FR3095789A1 - Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens - Google Patents
Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens Download PDFInfo
- Publication number
- FR3095789A1 FR3095789A1 FR1904833A FR1904833A FR3095789A1 FR 3095789 A1 FR3095789 A1 FR 3095789A1 FR 1904833 A FR1904833 A FR 1904833A FR 1904833 A FR1904833 A FR 1904833A FR 3095789 A1 FR3095789 A1 FR 3095789A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- road
- vehicles
- alert message
- traveling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/16—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle
- B60T7/18—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle operated by wayside apparatus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/056—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing direction of travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
- B60R2021/01211—Expansion of air bags
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
- B60R2021/01252—Devices other than bags
- B60R2021/01265—Seat belts
- B60R2021/01272—Belt tensioners
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
- B60T2201/024—Collision mitigation systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/143—Alarm means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Un procédé sécurise des véhicules à roues, circulant sur une route à sens unique et comprenant chacun un dispositif de contrôle déclenchant une mise en sécurité par action sur au moins un organe lorsqu’a été détectée une prochaine collision inévitable, et un module de communication par voie d’ondes. Ce procédé comprend une première étape (10-20) dans laquelle, lorsqu’un premier véhicule circule à contre sens sur une voie de circulation de cette route, on transmet au premier véhicule et à des seconds véhicules, circulant selon le sens unique sur la voie de circulation ou une voie de circulation voisine, un message d’alerte requérant la mise en sécurité, et une seconde étape (30-40) dans laquelle le module de communication par voie d’ondes de chacun des premier et seconds véhicules transmet le message d’alerte reçu au dispositif de contrôle afin qu’il déclenche immédiatement la mise en sécurité. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2
Description
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules à roues circulant sur des routes à sens unique, et plus précisément la sécurisation de tels véhicules.
Etat de la technique
Il arrive parfois qu’un premier véhicule circule à contre sens sur une voie de circulation d’une route à sens unique, ce qui met en danger non seulement ses passagers, mais également les passagers de seconds véhicules circulant selon ce sens unique sur cette même voie de circulation ou sur une voie de circulation voisine de cette même route.
De nombreuses solutions ont été proposées pour alerter les passagers des premier et seconds véhicules du fait qu’un premier véhicule circule à contre sens. Ainsi, on peut transmettre à des dispositifs d’affichage qui équipent la portion de route concernée un message d’alerte signalant le premier véhicule, afin que chacun d’entre eux l’affiche. Il a également été proposé, notamment dans le document brevet DE-A1 102016012347, de transmettre un message d’alerte requérant l’allumage des feux de détresse à destination du premier véhicule et/ou des seconds véhicules. Il a également été proposé, notamment dans le document brevet WO-A1 2016/020092, de transmettre au premier véhicule un message d’alerte lui imposant de réduire sa vitesse et/ou de se diriger vers un bas-côté de la route.
Toutes ces solutions connues consistant à alerter les passagers et/ou à agir sur le véhicule circulant à contre sens et/ou sur les autres véhicules ne permettent pas de sécuriser, effectivement et autant que possible, les véhicules et donc leurs passagers. En effet, certains véhicules sont équipés d’un dispositif de contrôle (ou de « pre-crash »), déclenchant une mise en sécurité de ses passagers par action sur au moins un organe participant à la sécurité lorsqu’a été détectée une prochaine collision inévitable, mais lorsque deux véhicules circulent selon des sens opposés leur vitesse cumulée devient trop importante pour qu’une détection de collision puisse être détectée suffisamment rapidement et que les organes de sécurité puissent être préconfigurés.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de sécurisation de véhicules à roues, circulant sur une route à sens unique et comprenant chacun un dispositif de contrôle, déclenchant une mise en sécurité de passager(s) par action sur au moins un organe lorsqu’a été détectée une prochaine collision inévitable, et un module de communication par voie d’ondes.
Ce procédé de sécurisation se caractérise par le fait qu’il comprend :
- une première étape dans laquelle, en cas de détection d’un premier véhicule circulant à contre sens sur une voie de circulation de la route, on transmet au premier véhicule et à des seconds véhicules, circulant selon le sens unique sur cette voie de circulation ou une voie de circulation voisine de cette route, un message d’alerte requérant la mise en sécurité, et
- une seconde étape dans laquelle le module de communication par voie d’ondes de chacun des premier et seconds véhicules transmet ce message d’alerte reçu au dispositif de contrôle afin qu’il déclenche immédiatement la mise en sécurité requise.
Tous les premier et seconds véhicules circulant sur une même portion d’une route à sens unique étant désormais mis en sécurité, la sécurité de leurs passagers est optimisée puisque leurs organes participant à la sécurité sont préconfigurés et donc pourront réagir aussi vite que permis en cas de collision.
Le procédé de sécurisation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans sa seconde étape le dispositif de contrôle peut déclencher au moins une action choisie parmi un pré-tensionnement de ceintures de sécurité, un pré-conditionnement d’un système de freinage, un pré-conditionnement de dispositifs de protection à sac gonflable, une configuration spécifique de paramètres adaptables dynamiquement d’organes intervenant dans une liaison au sol, une activation d’un signal d’alerte de collision arrière, et des fermetures simultanées totale de certaines vitres et d’un éventuel toit ouvrant et partielle de vitres avant associées à des dispositifs de protection à sac gonflable chargés de protéger des têtes de passagers avant ;
- dans sa première étape on peut transmettre un message d’alerte requérant aussi l’alerte des passagers par un message d’avertissement signalant le premier véhicule circulant à contre sens. Dans ce cas, dans sa seconde étape le dispositif de contrôle de chacun des premier et seconds véhicules déclenche l’affichage du message d’avertissement sur au moins un écran embarqué et/ou la diffusion du message d’avertissement par au moins un haut-parleur embarqué ;
- dans sa première étape on peut transmettre un message d’alerte requérant un allumage de feux de détresse et/ou une activation continue des avertisseurs sonores à destination du premier véhicule et/ou des seconds véhicules, et imposant au premier véhicule une réduction de sa vitesse et/ou de se diriger vers un bas-côté de la route ;
+ dans sa première étape on peut imposer au premier véhicule une réduction de sa vitesse par action sur un système de freinage et/ou sur un dispositif de limitation de vitesse ;
+ dans sa première étape on peut imposer au premier véhicule de se diriger vers un bas-côté de la route par action sur une direction assistée électronique ;
- dans sa première étape on peut transmettre à des dispositifs d’affichage équipant la route un autre message d’alerte signalant le premier véhicule circulant à contre sens. Dans ce cas, dans sa seconde étape chacun de ces dispositifs d’affichage affiche un message d’alerte signalant le premier véhicule circulant à contre sens ;
- dans sa première étape chaque transmission peut être réalisée par au moins une station communicante appartenant à une infrastructure routière dont fait partie la route ;
+ dans sa première étape la détection du premier véhicule circulant à contre sens peut être réalisée par au moins un équipement de l’infrastructure routière et/ou par au moins l’un des seconds véhicules qui transmet ensuite un message d’alerte à une station communicante de l’infrastructure routière.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de sécurisation du type de celui présenté ci-avant pour sécuriser des véhicules à roues circulant sur une route à sens unique lorsque l’un d’entre eux circule à contresens.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de sécurisation destiné à permettre la sécurisation de véhicules à roues circulant sur une route à sens unique lorsqu’un premier véhicule circule à contre sens.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules à roues sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à roues pouvant circuler sur des routes et comprenant au moins un module de communication par voie d’ondes et un dispositif de contrôle chargé de déclencher une mise en sécurité des passagers par action sur au moins un organe lorsqu’a été détectée une prochaine collision inévitable.
Il est important de noter que pour que l’invention puisse être mise en œuvre, il faut que chaque véhicule à roues concerné comprenne au moins un organe participant (notamment) à sa sécurité, un dispositif de contrôle chargé de déclencher une mise en sécurité de ses passagers par action sur au moins un organe participant à sa sécurité, et un module de communication par voie d’ondes.
Chaque organe participant à la sécurité d’un véhicule peut, par exemple, être choisi parmi une ceinture de sécurité, un système de freinage contrôlable, un dispositif de protection à sac gonflable (ou « airbag »), un organe intervenant dans la liaison au sol (comme par exemple un amortisseur piloté ou une direction assistée électronique dont au moins un paramètre est adaptable dynamiquement), et un dispositif d’alerte de collision arrière.
Chaque module de communication d’un véhicule concerné par l’invention est agencé de manière à communiquer (et donc échanger des messages) avec d’autres modules de communication, directement et/ou indirectement (c’est-à-dire via au moins un réseau de communication (au moins partiellement non filaire)). Ces autres modules de communication peuvent appartenir à d’autres véhicules ou bien à des serveurs d’informations ou des stations communicantes de l’infrastructure routière dont fait partie la route considérée. Par conséquent, les communications peuvent se faire à courte distance, par exemple selon le standard WiFi, LiFi, Car2X, CAR 2 CAR, Pear To Pear ou Infra2Car, ou à plus longue distance, par exemple au moyen d’un standard de téléphonie mobile (en particulier 4G ou 5G).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de sécurisation destiné à permettre la sécurisation de véhicules à roues circulant sur une route à sens unique lorsqu’un premier véhicule circule à contre sens. Ce procédé de sécurisation peut être mis en œuvre partiellement par un dispositif de contrôle DC chargé de déclencher une mise en sécurité des passagers de son véhicule par action sur au moins un organe (participant (notamment) à la sécurité de ce dernier), lorsqu’a été détectée en interne une prochaine collision inévitable.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1, chaque dispositif de contrôle DC comprend au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Il peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie du procédé de sécurisation. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
On notera que chaque dispositif de contrôle DC peut être un équipement ou bien peut faire partie d’un autre équipement assurant au moins une autre fonction au sein de son premier ou second véhicule.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé de sécurisation, selon l’invention, comprend des première 10-20 et seconde 30-40 étapes.
La première étape 10-20 du procédé (de sécurisation) débute lorsqu’est détecté un premier véhicule circulant à contre sens sur une voie de circulation d’une route à sens unique (comportant éventuellement plusieurs voies de circulation).
On notera que dans la première étape 10-20 la détection du premier véhicule circulant à contre sens peut être réalisée par au moins un équipement de l’infrastructure routière et/ou par au moins l’un des seconds véhicules qui transmet ensuite un message d’alerte à une station communicante de l’infrastructure routière au moyen de son module de communication.
Cette détection constitue la sous-étape 10 de la première étape 10-20 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Lorsqu’une telle détection est effectuée, on transmet au premier véhicule et à des seconds véhicules, qui circulent selon le sens unique sur la même voie de circulation que le premier véhicule ou sur une voie de circulation voisine de cette même route, un message d’alerte requérant la mise en sécurité par leur dispositif de contrôle DC.
On notera que dans cette première étape 10-20 chaque transmission peut être réalisée par au moins une station communicante appartenant à l’infrastructure routière dont fait partie la route considérée. Mais en variante la transmission peut être effectuée par un serveur d’informations de cette infrastructure routière.
La transmission du message d’alerte constitue la sous-étape 20 de la première étape 10-20 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Dans la seconde étape 30-40 du procédé (de sécurisation) le module de communication (par voie d’ondes) de chacun des premier et seconds véhicules ayant reçu le message d’alerte transmet ce dernier au dispositif de contrôle DC afin qu’il déclenche immédiatement la mise en sécurité de son propre premier ou second véhicule.
La mise en sécurité des premier et seconds véhicules constitue au moins partiellement la sous-étape 30 de la seconde étape 30-40 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Grâce à cette mise en sécurité de tous les premier et seconds véhicules circulant sur une même portion d’une route à sens unique, alors même qu’une prochaine collision inévitable n’a pas encore été détectée en interne, on optimise la sécurité de leurs passagers car les organes participant à la sécurité sont déjà préconfigurés et donc pourront réagir aussi vite que permis en cas de collision.
Par exemple, dans la seconde étape 30-40 chaque dispositif de contrôle DC peut déclencher au moins une action qui est choisie parmi :
- un pré-tensionnement des ceintures de sécurité en cours d’utilisation par des passagers,
- un pré-conditionnement du système de freinage lorsque celui-ci peut être contrôlé électroniquement, par exemple par une mise en pression partielle d’éléments,
- un pré-conditionnement de dispositifs de protection à sac gonflable, par exemple par une action sur leurs déclencheurs pyrotechniques, et en particulier ceux qui sont associés à des sièges sur lesquels sont assis des passagers,
- une configuration spécifique de paramètres adaptables dynamiquement d’organes intervenant dans une liaison au sol, comme par exemple des amortisseurs pilotés ou une direction assistée électrique (que l’on peut rendre plus raide ou pour forcer un stationnement),
- une activation d’un signal d’alerte de collision arrière lorsque le véhicule est équipé d’une fonction de détection de collision (l’alerte peut se faire par affichage d’un message et/ou activation spécifique d’au moins un feu (éventuellement dédié warning / stop)), et
- des fermetures simultanées totale de certaines vitres et d’un éventuel toit ouvrant et partielle de vitres avant associées à des dispositifs de protection à sac gonflable chargés de protéger des têtes de passagers avant (il est en effet rappelé qu’une légère ouverture améliore la protection assurée par les sacs gonflables au moins sur les têtes des passagers avant).
On notera que dans la première étape 10-20 le message d’alerte, qui est transmis aux premier et second véhicules, peut aussi requérir l’alerte des passagers par un message d’avertissement signalant le premier véhicule circulant à contre sens. Dans ce cas, dans la seconde étape 30-40 le dispositif de contrôle DC de chacun des premier et seconds véhicules déclenche l’affichage de ce message d’avertissement sur au moins un écran embarqué (par exemple celui du combiné central ou du tableau de bord) et/ou la diffusion de ce message d’avertissement par au moins un haut-parleur embarqué.
L’affichage et/ou la diffusion du message d’avertissement peut se faire pendant la sous-étape 30 de la seconde étape 30-40 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
On notera également que dans la première étape 10-20 le message d’alerte, qui est transmis aux premier et seconds véhicules, peut aussi requérir l’allumage des feux de détresse (ou « warning ») et/ou une activation continue des avertisseurs sonores du premier véhicule et/ou des seconds véhicules, et imposer au premier véhicule une réduction de sa vitesse et/ou de se diriger vers un bas-côté de la route. Dans ce cas, dans la seconde étape 30-40 le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, ordonner cet allumage des feux de détresse et/ou cette activation continue des avertisseurs sonores, et cette réduction de vitesse et/ou cette direction vers le bas-côté de la route. Chaque action sur le premier véhicule ou un second véhicule peut se faire pendant la sous-étape 40 de la seconde étape 30-40 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Par exemple, dans la première étape 10-20 on peut imposer au premier véhicule une réduction de sa vitesse par action sur son système de freinage et/ou sur son dispositif de limitation de vitesse (s’il en possède un).
Egalement par exemple, dans la première étape 10-20 on peut imposer au premier véhicule de se diriger vers un bas-côté de la route par action sur sa direction assistée électronique (s’il en possède une).
On notera également que dans la première étape 10-20 on (de préférence l’infrastructure routière) peut transmettre à des dispositifs d’affichage équipant la route considérée (et plus précisément la portion sur laquelle circule le premier véhicule) un autre message d’alerte signalant le premier véhicule circulant à contre sens. Dans ce cas, dans la seconde étape 30-40 chacun de ces dispositifs d’affichage affiche un message d’alerte signalant le premier véhicule circulant à contre sens. Cela permet d’alerter visuellement tous les passagers des véhicules circulant sur cette portion de route du danger en cours qui se rapproche d’eux. Les dispositifs d’affichage qui sont ici visés sont ceux qui sont capables d’afficher des messages variables.
La transmission de chaque autre message d’alerte peut se faire dans la sous-étape 20 de la première étape 10-20.
On notera également qu’une fois qu’un second véhicule a croisé le premier véhicule sans collision on peut ordonner à son dispositif de contrôle DC de cesser la mise en sécurité de ses organes sécuritaires. Cet ordre peut être transmis par l’infrastructure routière ou bien par un équipement embarqué ayant détecté ce croisement.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de sécurisation décrit ci-avant pour sécuriser des premier et seconds véhicules à roues circulant sur une route à sens unique lorsque le premier véhicule circule à contresens.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage d’un message d’alerte, d’un message interne signalant une prochaine collision inévitable, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les messages d’alerte et les messages internes signalant une prochaine collision inévitable pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés leurs contenus, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres destinés à déclencher la mise en sécurité de son véhicule.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de la première ou seconde étape du procédé de sécurisation peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de sécurisation peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.
Claims (9)
- Procédé de sécurisation de véhicules à roues, circulant sur une route à sens unique et comprenant chacun un dispositif de contrôle (DC), déclenchant une mise en sécurité de passager(s) par action sur au moins un organe lorsqu’a été détectée une prochaine collision inévitable, et un module de communication par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend i) une première étape (10-20) dans laquelle, en cas de détection d’un premier véhicule circulant à contre sens sur une voie de circulation de ladite route, on transmet audit premier véhicule et à des seconds véhicules, circulant selon ledit sens unique sur ladite voie de circulation ou une voie de circulation voisine de ladite route, un message d’alerte requérant ladite mise en sécurité, et ii) une seconde étape (30-40) dans laquelle ledit module de communication par voie d’ondes de chacun desdits premier et seconds véhicules transmet ledit message d’alerte reçu audit dispositif de contrôle (DC) afin qu’il déclenche immédiatement ladite mise en sécurité.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (30-40) ledit dispositif de contrôle (DC) déclenche au moins une action choisie parmi un pré-tensionnement de ceintures de sécurité, un pré-conditionnement d’un système de freinage, un pré-conditionnement de dispositifs de protection à sac gonflable, une configuration spécifique de paramètres adaptables dynamiquement d’organes intervenant dans une liaison au sol, une activation d’un signal d’alerte de collision arrière, et des fermetures simultanées totale de certaines vitres et d’un éventuel toit ouvrant et partielle de vitres avant associées à des dispositifs de protection à sac gonflable chargés de protéger des têtes de passagers avant.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on transmet un message d’alerte requérant aussi l’alerte des passagers par un message d’avertissement signalant ledit premier véhicule circulant à contre sens, et dans ladite seconde étape (30-40) ledit dispositif de contrôle (DC) de chacun desdits premier et seconds véhicules déclenche l’affichage dudit message d’avertissement sur au moins un écran embarqué et/ou la diffusion dudit message d’avertissement par au moins un haut-parleur embarqué.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on transmet un message d’alerte requérant un allumage de feux de détresse et/ou une activation continue des avertisseurs sonores à destination dudit premier véhicule et/ou desdits seconds véhicules, et imposant audit premier véhicule une réduction de sa vitesse et/ou de se diriger vers un bas-côté de ladite route.
- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on impose audit premier véhicule une réduction de sa vitesse par action sur un système de freinage et/ou sur un dispositif de limitation de vitesse.
- Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on impose audit premier véhicule de se diriger vers un bas-côté de ladite route par action sur une direction assistée électronique.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on transmet à des dispositifs d’affichage équipant ladite route un autre message d’alerte signalant ledit premier véhicule circulant à contre sens, et dans ladite seconde étape (30-40) chacun desdits dispositifs d’affichage affiche un message d’alerte signalant ledit premier véhicule circulant à contre sens.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) chaque transmission est réalisée par au moins une station communicante appartenant à une infrastructure routière dont fait partie ladite route.
- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) ladite détection du premier véhicule circulant à contre sens est réalisée par au moins un équipement de ladite infrastructure routière et/ou par au moins l’un desdits seconds véhicules qui transmet ensuite un message d’alerte à une station communicante de ladite infrastructure routière.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1904833A FR3095789A1 (fr) | 2019-05-09 | 2019-05-09 | Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1904833A FR3095789A1 (fr) | 2019-05-09 | 2019-05-09 | Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens |
| FR1904833 | 2019-05-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3095789A1 true FR3095789A1 (fr) | 2020-11-13 |
Family
ID=68806818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1904833A Withdrawn FR3095789A1 (fr) | 2019-05-09 | 2019-05-09 | Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3095789A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117711203A (zh) * | 2024-02-05 | 2024-03-15 | 山东天用智能技术有限公司 | 一种连续弯道坡道警示装置及其使用方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016020092A1 (fr) | 2014-08-04 | 2016-02-11 | Robert Bosch Gmbh | Commande d'un véhicule automobile pour empêcher une circulation à contre-sens |
| DE102016012347A1 (de) | 2016-10-14 | 2017-05-04 | Daimler Ag | Verfahren zum Erkennen eines Falschfahrers |
| DE102016210025A1 (de) * | 2016-06-07 | 2017-12-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren Vorrichtung und System zur Falschfahrererkennung |
| US20180018877A1 (en) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | Siemens Industry, Inc. | Connected vehicle traffic safety system and a method of warning drivers of a wrong-way travel |
-
2019
- 2019-05-09 FR FR1904833A patent/FR3095789A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016020092A1 (fr) | 2014-08-04 | 2016-02-11 | Robert Bosch Gmbh | Commande d'un véhicule automobile pour empêcher une circulation à contre-sens |
| DE102016210025A1 (de) * | 2016-06-07 | 2017-12-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren Vorrichtung und System zur Falschfahrererkennung |
| US20180018877A1 (en) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | Siemens Industry, Inc. | Connected vehicle traffic safety system and a method of warning drivers of a wrong-way travel |
| DE102016012347A1 (de) | 2016-10-14 | 2017-05-04 | Daimler Ag | Verfahren zum Erkennen eines Falschfahrers |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117711203A (zh) * | 2024-02-05 | 2024-03-15 | 山东天用智能技术有限公司 | 一种连续弯道坡道警示装置及其使用方法 |
| CN117711203B (zh) * | 2024-02-05 | 2024-04-30 | 山东天用智能技术有限公司 | 一种连续弯道坡道警示装置及其使用方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11230242B2 (en) | Vehicle emergency broadcast | |
| CN106358169B (zh) | 车辆紧急情况的广播和中继系统 | |
| US20170291539A1 (en) | Systems and methods for detecting objects within a vehicle | |
| US20170039848A1 (en) | Vehicle Driver Responsibility Factor Assessment and Broadcast | |
| DE102018117429A1 (de) | Klassifizierungsverfahren und -systeme | |
| FR3095789A1 (fr) | Procédé de sécurisation de véhicules en présence d’un véhicule circulant à contre sens | |
| EP3840996B1 (fr) | Assistance à la conduite d'un véhicule lors d'un passage de feu tricolore, par affichage de ses couleurs en cours et future | |
| WO2018206870A1 (fr) | Vehicule avec un dispositif de fourniture d'informations a un usager d'un vehicule, par projection d'image(s) sur le sol | |
| FR2958894A1 (fr) | Procede et dispositif de fourniture d'informations entre un vehicule et des personnes situees a l'exterieur de ce vehicule, a modes multiples | |
| FR3085146A1 (fr) | Procede et dispositif d’assistance a la conduite d’un vehicule lors d’un passage de feu tricolore, par affichage d’informations comportementales | |
| FR3061472B1 (fr) | Securite concernant un engin et une personne equipee d'un dispositif medical | |
| EP2988981B1 (fr) | Procédé de fourniture automatique d'informations de supervision d'un véhicule à l'équipement de communication du conducteur | |
| EP3487736B1 (fr) | Dispositif de sécurisation d'un véhicule à l'arrêt en présence d'un risque de collision par l'arrière | |
| FR3103612A1 (fr) | Contrôle de l’avertissement sonore de véhicules tiers dans des zones d’interdiction d’utilisation de l’avertisseur sonore | |
| FR3046770B1 (fr) | Dispositif et procede de fourniture d'informations relatives a des vehicules circulant incapables d'echanger des messages | |
| FR3101994A1 (fr) | Système et procédé de contrôle de portions d’une route, pour la détection de problèmes de circulation | |
| EP3996965A1 (fr) | Procédé de prise de décision pour un véhicule, en fonction de son environnement | |
| FR3097674A1 (fr) | Véhicule équipé d’un système de détection de véhicule d’urgence. | |
| FR3095883A1 (fr) | Fourniture automatisée de données représentatives d’un accident d’un véhicule, par ce dernier et par des véhicules voisins | |
| FR3101307A1 (fr) | Procédé et dispositif de prévention de risque de collision pour véhicule | |
| FR3098158A1 (fr) | Procédé de sécurisation de passagers d’un véhicule en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse | |
| CN111225033A (zh) | 一种车辆的管理方法、装置、设备及存储介质 | |
| FR3098275A1 (fr) | Assistance d’un véhicule suivi en cas d’éblouissement par un véhicule suiveur | |
| FR3098276A1 (fr) | Assistance d’un véhicule suivi en cas d’éblouissement par un véhicule suiveur détecté par analyse d’images | |
| FR3098470A1 (fr) | Appel d’urgence pour un occupant d’un véhicule en situation d’hypoacousie ou d’aphasie |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20201113 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20220105 |