FR3097674A1 - Véhicule équipé d’un système de détection de véhicule d’urgence. - Google Patents

Abstract

Véhicule porteur (VP) comportant un système d’infotainment (SI) comportant des moyens audio disposés dans l’habitacle (H) du véhicule porteur (VP) et un système d’aide à la conduite (SAC) pilotant au moins un organe de commande (OCV) du véhicule porteur (VP), caractérisé en ce que les moyens audio du système d’infotainment (SI) du véhicule porteur (VP) sont couplé au système d’aide à la conduite (SAC) et participent à la détection de la présence d’au moins un véhicule d’urgence (VU) circulant, sirène (SIR) activée, dans l’environnement du véhicule porteur (VP). (Figure 1)

Description

Véhicule équipé d’un système de détection de véhicule d’urgence.

Le domaine technique concerne en général la détection des véhicules d’urgence appelés également véhicules prioritaires tels que les ambulances, les véhicules de lutte contre les incendies, les véhicules de police, etc.

Elle s’applique notamment aux véhicules disposant d’un mode de conduite autonome.

Les véhicules d’urgence, lorsqu’ils roulent en mode « prioritaire », utilisent des avertisseurs sonores et lumineux pour se faire reconnaitre des autres usagers de la route afin que ces derniers leur cèdent le passage.

Il est donc important que cette détection soit la plus visible et audible possible pour provoquer l’attention et la réaction rapide des usagers de la route roulant sur la même voie ou sur une voie adjacente à celle empruntée par les véhicules d’urgence.

Dans le cas, notamment d’un véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, que nous désignerons par la suite par « véhicule porteur », ce dernier est bardé de capteurs et notamment de capteurs d’images qui sont connectés à un calculateur de traitement d’images permettant de détecter des objets dans l’environnement du véhicule porteur. Les informations fournies, notamment la détection de véhicules d’urgence, sont utilisées par un système d’aide à la conduite connu sous l’acronyme anglo-saxon ADAS (Advanced Driver-Assistance System) et qui est un système essentiel pour les prises de décisions en mode de conduite autonome.

L’autonomie d’un véhicule autonome est définie sur cinq niveaux : le niveau 5 correspond à un niveau d’autonomie le plus élevé dans lequel le conducteur délègue totalement la conduite au véhicule porteur, sur tout type de routes et quelles que soient les conditions de trafic. Un mode de conduite autonome de niveau 3, exploite les informations produites par l’ensemble des capteurs embarqués sur le véhicule porteur, informations qui sont généralement corrélées et/ou consolidées et fusionnées pour décider ou non d’agir sur un organe de commande du véhicule.

Dans le niveau 3, le conducteur peut déléguer le contrôle complet au véhicule qui sera alors chargé de gérer des fonctions critiques de sécurité. Cependant la conduite autonome ne peut avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic (uniquement sur autoroute par exemple). Il est imposé au conducteur d'être en mesure de reprendre le contrôle dans un temps acceptable sur demande du véhicule (notamment lorsque les conditions de circulation autonome ne sont plus réunies : sortie de l'autoroute, bouchon, etc.).

Pour que cette décision soit prise avec rapidité et avec un maximum de sécurité, qui sont les exigences attendues pour une conduite autonome de haute sécurité, il faut que les informations soient disponibles et sûres (fiables/robustes).

Même s’il est déjà connu d’utiliser ces informations dans les systèmes d’aide à la conduite pour détecter les panneaux de signalisation routière, les feux de signalisation, les obstacles sur la route : débris, piétons, animaux …, la détection des véhicules d’urgence amène des difficultés supplémentaires.

En effet, il faut d’une part, détecter le type du véhicule d’urgence dont les caractéristiques particulières varient généralement d’un pays à l’autre et, d’autre part, détecter si celui-ci se déplace en mode prioritaire ou non. En effet, un véhicule de police, par exemple, circulant sur voie ouverte, sans sirène ni gyrophare doit être considéré comme un véhicule comme les autres. Il faut donc, en plus de la reconnaissance de l’objet, détecter si les avertisseurs sonore et visuel sont actifs. Un véhicule d’urgence n’est prioritaire que si la sirène et le gyrophare sont activés ensemble. Il faut bien entendu que la détection soit disponible. En effet, la détection ne peut être effective que si le véhicule d’urgence est dans une zone couverte par les capteurs d’images (caméras) et dans un champ dégagé. Ce qui n’est pas toujours le cas dans une situation de trafic dense. La seule détection basée sur l’image n’est donc pas suffisante pour atteindre le niveau de sécurité attendu dans le contexte d’une conduite autonome.

L’utilisation de microphones en plus des capteurs d’images, permet de robustifier la détection d’un véhicule d’urgence utilisant son avertisseur sonore de type sirène.

Il est connu notamment du document US20180211528, un système de détection de véhicule d’urgence comprenant des ensembles comprenant une caméra et au moins un microphone. Le système de détection comporte également des calculateurs qui traitent les images et le son capturés respectivement par la caméra et le microphone. Le son est traité de manière à identifier le type de source sonore (une sirène) et la direction de la source sonore. En réponse à une détection d’un signal sonore et de la détermination de sa direction, les images capturées par la caméra associée au microphone, sont analysées par le calculateur d’images de manière à confirmer que le signal sonore provient bien d’un véhicule d’urgence se déplaçant en mode « prioritaire ».

Cependant, un tel système impose d’une part, de concevoir des ensembles associés de caméra et microphone et ne permet pas, d’autre part, de résoudre le phénomène de scintillement lié à la fréquence de rafraîchissement des images capturées par la caméra et/ou les variations d’alimentation de la caméra ; ce phénomène est couramment désigné par la terminologie anglo-saxonne de « Fliker ». Ce phénomène est particulièrement gênant pour la détection d’un signal lumineux émanant d’un gyrophare qui se comporte comme un signal lumineux intermittent avec une fréquence déterminée (vitesse de rotation du gyrophare, périodicité du signal lumineux vu par un observateur extérieur, une caméra, …).

Un but de la présente invention est de proposer un véhicule équipé d’un système de détection robuste et disponible, s’appuyant sur les équipements déjà présents dans le véhicule donc peu coûteux, et de limiter les effets indésirables liés au «Flicker».

A cet effet, l’invention a pour premier objet un véhicule porteur comportant un système d’infotainment comportant des moyens de communication aptes à gérer des informations échangées entre le véhicule porteur et l’environnement du véhicule porteur, des moyens de navigation, des moyens audio comportant au moins un microphone, au moins un haut-parleur disposés dans l’habitacle du véhicule porteur et des moyens de traitement audio auxquels sont couplés le microphone et le haut-parleur, et un système d’aide à la conduite pilotant au moins un organe de commande du véhicule porteur, comportant au moins une caméra couplée à un module de supervision recevant des images capturées par la caméra et traitées par des moyens de traitement d’images, caractérisé en ce que les moyens audio du système d’infotainment du véhicule porteur sont couplés au système d’aide à la conduite et participent avec le module de supervision du système d’aide à la conduite, à la détection de la présence d’au moins un véhicule d’urgence circulant, sirène activée, dans l’environnement du véhicule porteur.

Selon une caractéristique, les moyens de communication du système d’infotainement sont aptes à échanger des informations avec d’autre véhicules présents dans la portée radio du véhicule porteur, par la voie des ondes, selon une technologie de communication entre véhicules ou entre véhicules et une infrastructure, pour informer les autres véhicules de la détection d’un véhicule d’urgence circulant, sirène activée, dans l’environnement du véhicule porteur.

Selon une autre caractéristique, les moyens audio comportent au moins un deuxième microphone couplé aux moyens de traitement audio, les signaux audio captés par les deux microphones étant exploités par les moyens de traitement audio pour identifier la direction de la provenance et la distance de la sirène du véhicule d’urgence détecté par rapport au véhicule porteur.

Selon une autre caractéristique, el véhicule porteur comporte au moins un capteur à ultrasons, caractérisé en ce que le capteur à ultrasons est utilisé comme capteur audio pour participer à la détection.

Selon une autre caractéristique, suite à la détection d’un véhicule d’urgence, le véhicule met en œuvre un réseau de neurone, dédié à la détection du véhicule d’urgence et adapté au pays dans lequel le véhicule d’urgence a été détecté ; ledit réseau de neurones étant chargé dynamiquement dans le véhicule porteur à partir du « cloud ».

Selon une autre caractéristique, le véhicule porteur est un véhicule comportant un mode de conduite autonome.

L’invention a pour autre objet, un procédé de détection d’un véhicule d’urgence mis en œuvre dans un véhicule porteur tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu’il consiste :

- à combiner les informations reçues par le système d’infotainment du véhicule porteur avec les informations reçues par le système d’aide à la conduite du véhicule porteur.

Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à tester le fonctionnement des moyens audio en diffusant périodiquement un signal audio de test à une fréquence inaudible pour les occupants du véhicule porteur.

Selon une autre caractéristique, lorsque les moyens de traitement d’images mettent en œuvre un traitement visant à atténuer le phénomène de scintillement, il consiste à désactiver ce traitement au moment de la détection du véhicule d’urgence.

L’invention a pour autre objet, un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur.

D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre.

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :

la figure 1 représente une architecture d’un système embarqué dans un véhicule selon l’invention pour détecter un véhicule d’urgence circulant en mode prioritaire.

Un but de la présente invention est d’adapter les systèmes habituellement embarqués dans un véhicule porteur VP, notamment un véhicule comportant un mode de conduite autonome, pour réaliser la détection robuste d’un véhicule d’urgence VU se déplaçant en mode « prioritaire » dans l’environnement du véhicule porteur VP.

Dans les systèmes d’aide à la conduite SAC, les capteurs d’images à courte portée de type caméras CAM1 d’aide au parking, disposés à l’avant et à l’arrière du véhicule porteur VP, et les capteurs d’images à longue portée de type caméras CAM2, Radar ou lidar, frontaux ou latéraux, sont dépourvus de moyens de détection sonore (audio) et ne se concentrent que sur l’image.

Ainsi, la reconnaissance d’un véhicule d’urgence VU nécessite un apprentissage particulier (par exemple par un réseau de neurones NEU dédié) complété éventuellement par d’autres techniques de reconnaissance pour renforcer la détection, par exemple en utilisant une technique « OCR » (acronyme anglo-saxon pour « Optical Character recognition »). Cette technique permet de « lire » les inscriptions écrites sur le véhicule d’urgence VU : police, gendarmerie, ambulance, … dans différentes langues.

La particularité géographique (diversité des véhicules d’urgence et de leurs sirènes SIR d’un pays à l’autre) vient rendre encore plus complexe la détection en nécessitant plus de données donc une base de données plus large avec des apprentissages spécifique ou plus complexe. A cela se rajoute, comme déjà évoqué ci-dessus, la reconnaissance du mode de déplacement « prioritaire » du véhicule d’urgence VU via l’activité de son gyrophare GYR et de sa sirène SIR.

La détection de l’activation ou non du gyrophare GYR nécessite des moyens supplémentaires de traitement d’images qui entrent en conflit avec la fonction habituellement mise en œuvre dans les caméras CAM1, CAM2 pour réduire le phénomène de scintillement dans l’image capturée par la caméra CAM1 ou CAM2. Ce phénomène est couramment désigné par la terminologie anglo-saxonne « Flicker » déjà évoquée ci-dessus et le processus de limitation de ce phénomène est couramment désigné par la terminologie anglo-saxonne « Flicker Mitigation ».

La présente invention apporte une solution simple à ce problème en désactivant momentanément la fonction de «Flicker Mitigation » une fois la détection « visuelle » du véhicule d’urgence VU effectuée.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la détection auditive, s’appuie sur des moyens audio déjà présents dans le véhicule porteur VP qui sont rattachés aux système « infotainement » SI du véhicule porteur VP.

Le terme « infotainment » est aujourd’hui très largement employé dans le monde de l’audiovisuel et de l’automobile. Il s’agit d’un mot-valise composé à l’aide de l’anglais information, « information », et entertainment, « divertissement ».

Le système « infotainment » SI d’un véhicule porteur VP permet aux occupants d’un véhicule équipé de moyens de communication COM (on parle alors de véhicule connecté) de recevoir des informations de services : météo, nouvelles, etc mais aussi de pourvoir échanger, avec le « cloud ».

Le « cloud » CLO est une terminologie anglo-saxonne qui désigne une technologie qui permet de mettre sur des serveurs localisés à distance, des données de stockage ou des logiciels qui sont habituellement stockés sur l'ordinateur d'un utilisateur, ou s’agissant d’un véhicule porteur VP, dans un des calculateurs du véhicule. Ce ou ces serveurs sont accessibles via le module de communication du véhicule ou d’autres véhicules connectés.

Les moyens audio comportent au moins un microphone MIC1 : le microphone présent dans l’habitacle H du véhicule porteur VP pour la prise de son, par exemple, le micro MIC1 utilisé pour la fonction de téléphone en mode mains libres, des moyens de traitement audio MTA s’appuyant sur un calculateur de traitement audio qui est un calculateur embarqué dans le véhicule porteur VP (il est implanté dans le système « infotainement » SI du véhicule porteur VP), un autre calculateur CAL mettant en œuvre un algorithme ALG de détection, débarqué (en dehors du véhicule) dans le « cloud » CLO et, optionnellement au moins un haut-parleur HP1 pour pourvoir effectuer un autotest des moyens audio.

C’est l’équipement minimal permettant l’acquisition d’un signal audio, sa mise en forme puis sa numérisation pour un traitement permettant de détecter tout type de sirènes SIR (deux tons, trois tons, etc) en utilisant des méthodes classiques de traitement du signal ou de type « Machine Learning », terminologie anglo-saxonne couramment utilisée dans le domaine de l’intelligence artificielle pour désigner un apprentissage automatique qui peut être mis en œuvre par le réseau de neurones NEU qui peut être débarqué dans le « cloud » CLO.

En complément, l’algorithme de détection ALG s’appuie sur l’information de géolocalisation fournie par le système de navigation NAV du véhicule porteur VP afin d’améliorer les performances sur les caractéristiques locales de la sirène SIR à détecter.

Le système de détection SDV vient alors charger un réseau de neurones NEU adapté et limité au pays dans lequel le véhicule d’urgence a été détecté, à partir du « cloud » CLO. (On parle alors de chargement dynamique de réseau neuronal adapté à la localisation)

Après validation de la compatibilité du réseau de neurone « local » par le système de détection, les ressources sont alors optimisées pour ce pays (détection performante avec une maitrise de la taille mémoire et besoins de traitement).

Cet équipement minimal permet également d’estimer la distance entre le véhicule d’urgence VU et le véhicule porteur VP et de savoir si le véhicule d’urgence VU s’approche ou s’éloigne du véhicule porteur VP. Il permet aussi d’estimer le nombre de véhicules d’urgence VU présents dans l’environnement du véhicule porteur VP par exemple quand le véhicule porteur VP rencontre un convoi de véhicules d’urgence VU circulant en mode prioritaire.

Dans un autre mode de réalisation, le système de détection SDV met à profit plusieurs microphones MIC1 et MIC2 présents dans l’habitacle H du véhicule porteur VP : un ou des microphones MIC1, MIC2 dédiés à l’annulation d’échos lors des communications dans l’habitacle H et/ou utilisés pour capturer le son se propageant dans l’habitacle H pour l’annulation de bruit au sein de celui-ci.

Le système de détection SDV mutualise alors avantageusement ces différents microphones MIC1 et MIC2 pour localiser la source sonore : la sirène SIR du véhicule d’urgence VU. On peut estimer la direction de provenance et la distance d’une sirène à partir d’au moins deux microphones. Les techniques utilisant au moins deux microphones sont connues et ne seront donc pas redécrites ici.

La détection de la direction de la source audio (sirène SIR) est avantageusement utilisée par les caméras CAM1, CAM2 pour améliorer la détection basée sur l’image. En effet, l’estimation de la position par les moyens audio permet de connaitre a priori, quelle(s) caméra(s) CAM1 ou CAM2 est(sont) susceptible(s) de détecter le véhicule d’urgence VU. Cette information est avantageusement utilisée pour renforcer la confiance de la détection et de la localisation et voire même optimiser les ressources en termes de bases de données, en dédiant le réseau de neurones NEU à la détection de véhicule d’urgence VU comme décrit, par exemple, dans le document US20180137756. Cette information est également utilisée pour désactiver la fonction de « Ficker mitigation » déjà évoquées ci-dessus.

Selon l’invention, suite à une détection de véhicule d’urgence, visuelle ou autres (e.g. détection de sirène par moyens audio, message V2X reçu, …), le système de détection SDV vient charger un réseau neuronal NEU dédié et performant dans la détection visuelle des véhicules d’urgence VU) à partir du « cloud » CLO. Ce réseau neuronal VU dédié, vient alors se substituer à la ressource neuronale de détection classique, présente par défaut. Cela permet d’améliorer la performance de la détection en optimisant les ressources. (on parle alors de chargement dynamique de réseau neuronal temporel)

Les systèmes d’infotainment sont généralement moins soumis aux contraintes de sécurité (safety) que les autres systèmes ou organes « critiques » du véhicule tels que les systèmes d’aide à la conduite (ADAS), les organes de freinage ou de direction.

La participation du système « infotainment » SI avec le système d’aide à la conduite SAC pour la détection de véhicule d’urgence VU nécessite de durcir le niveau de sécurité (safety) du système « infotainment » SI.

La présente invention propose à cet effet de doter les moyens audio, mis en œuvre pour la détection et la localisation de la sirène SIR, d’un mécanisme de test automatique (autotest) de ces moyens pour s’assurer de leur bon état de fonctionnement ou de détecter une éventuelle panne d’un des éléments des moyens audio et augmenter ainsi le niveau de sécurité (safety) du système de détection.

Le mécanisme d’autotest s’appuie sur l’émission d’un signal audio de test au travers des haut-parleurs HP1, HP2 déjà présents dans l’habitacle H du véhicule porteur VP pour diffuser des sons dans l’habitacle H, signal de test qui est inaudible pour les occupants du véhicule porteur VP mais perceptible par les microphones MIC1, MIC2. Ce signal de test est émis périodiquement pour garantir le bon fonctionnement des moyens audio.

On peut également tolérer un fonctionnement en mode dégradé en cas de panne partielle non critique (par exemple, un des haut-parleurs HP1, HP2 ou un des microphones MIC1, MIC2 est hors service). En cas de panne critique (par exemple, le calculateur de traitement audio MTA est hors service ou tous les microphones MIC1, MIC2sont hors service), le mécanisme d’autotest informe le système de détection SDV de l’état de défaillance relevé. A tout instant, le système de détection est en mesure de connaitre l’état des moyens audio (fonctionnel, partiel, hors service) et de prendre en compte de cet état dans le traitement des images.

Il est rappelé encore une fois que la redondance d’information par rapport à un système uniquement basé sur la vision, accroit les performances du système. La complémentarité de l’information basée sur le signal audio accroît significativement la disponibilité de cette information (le système étant la plupart du temps aveugle dans les zones à forte concentration de véhicules).

Avantageusement, dans un autre mode de réalisation, le véhicule porteur VP est équipé d’un système de communication COM entre véhicules aptes à émettre et recevoir des messages suivant le protocole de communication entre véhicules V2X.

L’acronyme « V2X » se réfère à une technologie de communication « sans fil » permettant d’échanger des données entre un et plusieurs véhicules (V2V) et/ou entre un véhicule et une infrastructure (V2I).

Ainsi, de manière nominale, le véhicule porteur VP ainsi équipé, peut-être averti par un autre véhicule, ou avertir un autre véhicule également équipé d’un même système de communication COM, qu’un véhicule d’urgence VU est en approche et ce, même si le véhicule d’urgence VU n’est pas équipé d’un tel système de communication. Ainsi, un seul véhicule (véhicule porteur VP) équipé du système de détection selon l’invention et équipé d’un système de communication COM, permet d’informer les autres véhicules qui sont à portée radio du véhicule porteur VP, et qui eux ne sont pas équipés du système de détection SDV selon l’invention, mais équipé d’un système de communication V2X, de l’approche d’un véhicule d’urgence.

Dans un autre mode de réalisation, les capteurs à ultra-sons CUS présents sur le véhicule porteur VP, utilisés habituellement pour détecter les obstacles qui l’entourent et se garer correctement, sont utilisés comme moyens complémentaires au système « infotainment » SI pour ajouter une nouvelle source d’information.

Conjointement avec l’utilisation courante de la détection ultrasonique d’aide à la conduite, les capteurs à ultra-sons CUS sont avantageusement utilisés dans leur mode passif pour détecter la sirène SIR. Cette autre utilisation des capteurs à ultra-sons CUS permet d’accroître les performances du système de détection SDV en termes de redondance et de disponibilité sans impact sur le coût du système SDV.

Le système de détection SDV comporte une mémoire vive MEV pour stocker des instructions pour la mise en œuvre de l’algorithme ALG par le calculateur PRO d’au moins une étape du procédé de détection tels que décrits ci-avant. Le système de détection SDV comporte aussi une mémoire de masse MAS pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé de détection. La mémoire vive MEV, la mémoire de masse MAS et le calculateur PRO sont hébergés par exemple dans le véhicule porteur VP ou déportés dans le « cloud » CLO. La mémoire de masse MAS et le calculateur PRO peuvent être débarqués dans « le cloud » CLO ; la mémoire vive MEV étant elle embarquée dans le véhicule porteur VP.

Claims (10)

1. Véhicule porteur (VP) comportant un système d’infotainment (SI) comportant des moyens de communication (COM) aptes à gérer des informations échangées entre le véhicule porteur (VP) et l’environnement du véhicule porteur (VP), des moyens de navigation (NAV), des moyens audio comportant au moins un microphone (MIC1), au moins un haut-parleur (HP1) disposés dans l’habitacle (H) du véhicule porteur (VP) et des moyens de traitement audio (MTA) auxquels sont couplés le microphone (MIC1) et le haut-parleur (HP1), et un système d’aide à la conduite (SAC) pilotant au moins un organe de commande (OCV) du véhicule porteur (VP), comportant au moins une caméra (CAM1) couplée à un module de supervision (MSA) recevant des images capturées par la caméra (CAM1) et traitées par des moyens de traitement d’images (MTI), caractérisé en ce que les moyens audio du système d’infotainment (SI) du véhicule porteur (VP) sont couplés au système d’aide à la conduite (SAC) et participent avec le module de supervision (MSA) du système d’aide à la conduite (SAC), à la détection de la présence d’au moins un véhicule d’urgence (VU) circulant, sirène (SIR) activée, dans l’environnement du véhicule porteur (VP).
2. Véhicule porteur (VP) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de communication (COM) du système d’infotainement (SI) sont aptes à échanger des informations avec d’autre véhicules présents dans la portée radio du véhicule porteur (VP), par la voie des ondes, selon une technologie de communication entre véhicules ou entre véhicules et une infrastructure, pour informer les autres véhicules de la détection d’un véhicule d’urgence (VU) circulant, sirène (SIR) activée, dans l’environnement du véhicule porteur (VP).
3. Véhicule porteur (VP) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens audio comportent au moins un deuxième microphone (MIC2) couplé aux moyens de traitement audio (MTA), les signaux audio captés par les deux microphones (MIC1, MIC2) étant exploités par les moyens de traitement audio (MTA) pour identifier la direction de la provenance et la distance de la sirène (SIR) du véhicule d’urgence (VU) détecté par rapport au véhicule porteur (VP).
4. Véhicule porteur (VP) selon l’une des revendications précédentes, comportant au moins un capteur à ultrasons (CUS), caractérisé en ce que le capteur à ultrasons (CUS) est utilisé comme capteur audio pour participer à la détection.
5. Véhicule porteur (VP) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que suite à la détection d’un véhicule d’urgence (VU), il met en œuvre un réseau de neurone (NEU), dédié à la détection du véhicule d’urgence (VU) et adapté au pays dans lequel le véhicule d’urgence (VU) a été détecté ; ledit réseau de neurones (NEU) étant chargé dynamiquement dans le véhicule porteur (VP) à partir du « cloud » (CL).
6. Véhicule porteur (VP) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule porteur (VP) est un véhicule comportant un mode de conduite autonome.
7. Procédé de détection d’un véhicule d’urgence (VU) mis en œuvre dans un véhicule porteur (VP) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il consiste :
   - à combiner les informations reçues par le système d’infotainment (SI) du véhicule porteur (VP) avec les informations reçues par le système d’aide à la conduite (SAC) du véhicule porteur (VP).
8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il consiste à tester le fonctionnement des moyens audio en diffusant périodiquement un signal audio de test à une fréquence inaudible pour les occupants du véhicule porteur (VP).
9. Procédé selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lorsque les moyens de traitement d’images (MTI) mettent en œuvre un traitement visant à atténuer le phénomène de scintillement, il consiste à désactiver ce traitement au moment de la détection du véhicule d’urgence (VU).
10. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur (PRO).