FR3133722A1

FR3133722A1 - Procédé de communication pour le renforcement de la sécurité de la conduite autonome d’un véhicule, véhicule muni de moyens pour la mise en œuvre de ce procédé

Info

Publication number: FR3133722A1
Application number: FR2202395A
Authority: FR
Inventors: Saleh Bensator; Guillaume Point
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2022-03-18
Filing date: 2022-03-18
Publication date: 2023-09-22

Abstract

Procédé de communication pour le renforcement de la sécurité de la conduite autonome d’un véhicule (1), ce procédé comprenant un échange des données de perception qui est limité à ce qui est nécessaire. Dans ce procédé, le réseau de communication V2X n’est sollicité que lorsque l’incertitude sur un élément d’environnement (objet externe au véhicule (1)) est trop importante. D’autre part, si le réseau de communication V2X est sollicité, la requête de perception correspondante appelle une réponse qui est limitée par des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement. Véhicule (1) muni de moyens (2, 3, 4, 5, 7) pour la mise en œuvre de ce procédé. Figure 1

Description

Procédé de communication pour le renforcement de la sécurité de la conduite autonome d’un véhicule, véhicule muni de moyens pour la mise en œuvre de ce procédé

L'invention se rapporte au domaine des véhicules connectés, des véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite, des véhicules intelligents aussi dits autonomes, etc.

État de l’art

Les systèmes d'aide à la conduite, souvent dénommés sous l'acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), permettent notamment au conducteur d’optimiser sa perception de l'environnement et/ou de détecter certains risques, etc. Parmi ces systèmes, certains sont destinés à améliorer la sécurité (aide au freinage, aide au maintien sur la voie, système anticollision, contrôle de la distance avec les autres véhicules, limiteur/régulateur de vitesse, etc.). A partir du niveau 3 d’autonomie d’un véhicule, certaines phases de conduite peuvent être totalement prises en charge par le système de pilotage automatique du véhicule, même si le conducteur reste indispensable, notamment lorsque le véhicule autonome lui demande de reprendre le contrôle. Par contre, à partir de ce niveau d’autonomie, l’environnement du véhicule est nécessairement surveillé. A cette fin, sont utilisées des technologies de communication véhicule-à-tout (« Vehicle-to-Everything » ou V2X en anglais) que nous désignerons ci-dessous par technologies de communication V2X. De même, nous désignerons ci-dessous par dispositif ou système « V2X », un dispositif ou un système configuré pour la mise en œuvre d’une technologie de communication V2X.

Dans ce texte nous utiliserons également les acronymes suivants :

V2V pour désigner les modes de communication de véhicule-à-véhicule (« Vehicle-to-Vehicle» ou V2V en anglais) ;
V2I pour désigner les modes de communication de véhicule-à-infrastructure (« Vehicle-to-Infrastructure » ou V2I en anglais),

Grâce aux avancées dans le domaine de la communication V2X, les communications radios de courte et longue portée ont convergé pour permettre une gestion agnostique (c’est-à-dire de manière indépendante du protocole de communication) des échanges d’informations utilisant une technologie de communication V2X, que ces informations soient échangées notamment de véhicule-à-véhicule ou de véhicule-à-infrastructure. Ceci permet de ne pas avoir à se soucier de la typologie de ces échanges. Ceci permet également de faire supporter par l’infrastructure des opérations qui incombaient principalement aux équipements d’utilisateur (« User Equipment » ou UE en anglais). Ainsi, la technologie de communication V2X permet d’échanger des informations sur la perception de l’environnement d’un véhicule, entre ce véhicule et d’autres véhicules, mais également entre ce véhicule et l’infrastructure. Autrement dit, il devient possible d’échanger des informations de perception collectives.

Survient alors une difficulté liée au fait que le volume des données correspondant aux informations de perception obtenues par des capteurs tels que des caméras, des radars, des lidars, etc. est beaucoup plus important que celui généralement associé à l’échanges de méta-données telles que celles associées à des messages de type CAM (« Cooperative Awareness Message » en anglais), DENM (« Decentralized Environment Notification Message »), SPaT (« Signal Phase and Timing ») ou MAP (défini par le standard SAE J2735-201603).

Il existe donc un besoin pour améliorer ou optimiser l’utilisation de la bande passante.

Définitions
- Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule.
- Selon leur nature, des opérations ou étapes du procédé selon l’invention peuvent être successives pour certaines et concomitantes pour d’autres.
- Dans ce texte, l’expression « système d’assistance à la conduite » désigne un ou plusieurs dispositifs destinés à être activés séparément ou en même temps, de manière temporaire (ex : assistance au freinage d’urgence) ou permanente (ex : contrôle de la distance avec d’autres véhicules). Autrement dit, dans ce texte, on regroupe de manière générique dans « un système d’assistance à la conduite » un ou plusieurs systèmes qui peuvent éventuellement être considérés par ailleurs chacun individuellement comme un système d’aide à la conduite.

Dans ce texte, un « élément d’environnement » désigne de manière générique un objet, un groupe d’objet, une personne ou un groupe de personnes, un animal, etc.. Ainsi, il peut s’agir par exemple, d’un autre véhicule ou d’un élément d’un autre véhicule (feux arrière par exemple), d’un objet de signalisation (feux tricolores par exemple), d’un piéton, etc.

L’invention vise à fournir une réponse au moins partielle au besoin d’amélioration ou optimisation de l’utilisation de la bande passante.

A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de communication pour le renforcement de la sécurité de la conduite autonome d’un véhicule, ce procédé comprenant

une étape d’acquisition de données de perception sur (c’est-à-dire relatif à) un élément d’environnement du véhicule,
une étape de détermination d’une incertitude sur (c’est-à-dire relativement à) l’élément d’environnement,
une étape d’évaluation du niveau de l’incertitude par comparaison de ce niveau d’incertitude à un seuil de sécurité,
une étape de création d’une requête de perception, dans laquelle la requête de perception appelle une réponse limitée par des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement,
une étape de transmission de cette requête à un réseau de communication V2X,
une étape de réception d’une réponse à la requête, de la part du réseau de communication V2X, ou de prise en compte d’une absence de réponse à la requête de la part du réseau de communication V2X,
une étape de fusion, en cas de réponse, de données de perception collectives obtenues en réponse à la requête de perception, avec au moins certaines des données de perception qui avaient été initialement obtenues à l’étape a),
une étape de retour à l’étape b) pour la détermination d’une incertitude actualisée avec les données de perception obtenues par l’étape de fusion de l’étape g).

Grâce au procédé selon l’invention l’échange des données de perception est limité à ce qui est nécessaire. En effet, d’une part, le réseau de communication V2X n’est sollicité que lorsque l’incertitude sur un élément d’environnement est trop importante et, d’autre part, la requête de perception appelle une réponse qui est limitée par des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement.

Le procédé selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres :

les attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement sont définis par une identité de requête de perception, une région de pertinence et un type de l’élément d’environnement ;
l’étape h) de retour à l’étape b) est réalisée dans le cadre d’une logique d’isolation et de correction de la détection des défauts ;
le seuil de sécurité est déterminé en fonction d’au moins l’un des paramètres suivants : la sévérité de la situation, la récurrence de la situation et la contrôlabilité de la situation ;
l’étape e) de transmission de la requête de perception au réseau de communication V2X est réalisée avant d’activer un processus de conduite autonome en mode de manœuvre à risque minimal.
une étape de filtrage sur les éléments d’environnement pertinents est mise en œuvre préalablement à l’étape a).

L’invention a également pour objet un véhicule équipé

d’un système d’aide à la conduite, de capteurs configurés pour collecter des données de perception,
de moyens d’enregistrement et de stockage des données de perception,
de moyens de calcul et de traitement des données de perception configurés pour déterminer une incertitude sur un élément d’environnement, et
de moyens d’échange de données de perception avec un réseau V2X.

Dans ce véhicule, au moins certaines de données de perception sont utilisées pour contrôler le système d’aide à la conduite.

En outre, les moyens d’échange de données de perception ne sont mis en œuvre en relation avec l’élément d’environnement que si l’incertitude sur l’élément d’environnement considéré est supérieure ou égale à un seuil de sécurité prédéterminé.

Dans ce véhicule, éventuellement, les moyens de calcul et de traitement des données de perception, ainsi que les moyens d’échange de données de perception sont configurés pour transmettre une requête de perception comprenant des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement sur lequel l’incertitude est supérieure ou égale au seuil de sécurité prédéterminé.

Selon un autre aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution du procédé mentionné ci-dessus, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur, et pour déclencher une action dudit véhicule en fonction de l’incertitude actualisée sur l’élément d’environnement.

Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un système informatique distribué comprenant un ordinateur embarqué pour l’exécution du programme mentionné au paragraphe précédent, ainsi que des moyens de traitement de données débarqués configurés pour traiter ladite requête de perception.

D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints.

est une vue schématique d’un exemple de mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention ;

illustre schématiquement un exemple de situation dans laquelle le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre ;

est une représentation schématique d’un arbre de défaillances susceptibles de contribuer à ce que le véhicule ne puisse pas freiner suffisamment, ou pas suffisamment à temps, pour éviter de percuter le piéton P dans la situation illustrée par la , cet arbre de défaillance ne prenant pas en compte des données de perception collectives ;

est une représentation semblable à celle de la , dans le cas où des données de perception collectives sont prises en compte.

Exposé détaillé des modes de réalisation

Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci est équipé notamment d’un système d’aide à la conduite 2, de capteurs 3, de moyens d’enregistrement et de stockage de données 4, de moyens de calcul et de traitement des données 5, d’actionneurs 6 et de moyens d’échange de données 7 avec un réseau.

Le système d’aide à la conduite gère par exemple une ou des fonctions comprises dans la liste suivante : adaptation de la vitesse du véhicule 1 à la circulation, aide au freinage, aide au maintien sur la voie, anticollision, limiteur/régulateur de vitesse, etc.

Les capteurs 3 sont choisis dans la liste comprenant par exemple un système d’acquisition d’images (comprenant lui-même au moins une caméra : une ou des caméras à vision de jour et une ou des caméras à vision de nuit), des capteurs à ultrasons, radars, lidars, etc. Les capteurs 3, comprennent donc notamment des moyens d’acquisition de données de perception.

Les moyens d’enregistrement et de stockage de données 4 comprennent par exemple de la mémoire informatique.

Les moyens de moyens de calcul et de traitement des données 5 comprennent par exemple au moins un calculateur ou ordinateur.

Les actionneurs 6 du véhicule 1 participent à des systèmes ou fonctions choisis dans la liste comprenant par exemple : système de freinage, accélérateur, système de direction, etc.

Les moyens d’échange de données 7 permettent la transmission et la réception d’informations, notamment par communication V2X. Ils comprennent des moyens de messagerie (Par exemple : des moyens CPM (pour « Collective Perception Message » en anglais)).

Au moins certains des moyens mentionnés ci-dessus sont utilisés lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention.

La mise en œuvre du procédé selon l’invention peut servir diverses utilisations, telles que l’amélioration de la reconnaissance de l’état rouge des feux tricolores, l’amélioration de la détection d’un piéton, etc.

En effet, il arrive que, dans certaines situations et malgré la redondance des capteurs, on ne puisse pas détecter correctement des objets et leurs états.

Par exemple, les véhicules aujourd’hui sont éventuellement équipés de caméras qui fonctionnent en RCCC (pour « Red-Clear-Clear-Clear »). Ce type de caméras monochromatiques sont dotées d’un canal ‘rouge’ qui permet de détecter l’état rouge des feux tricolores et les feux arrière des véhicules. Cependant, ce type de cameras est moins fiable lorsqu’il s’agit de détecter les couleurs verte et orange d’un feu tricolore. Ce problème est encore plus présent lorsque le véhicule est loin des feux tricolores. De même, les panneaux à messagerie variable sont parfois mal interprétés avec ce type d’équipement et peuvent être confondus avec des feux tricolores.

Selon un autre exemple, un piéton P qui n’est pas dans le champ des capteurs du véhicule 1 ne peut pas être détecté par ceux-ci. Cette situation peut se produire par exemple, comme illustré par la , lorsque le véhicule 1 se dirige vers une intersection pour tourner par la suite à droite, alors que le piéton P est en train de traverser la route ou s’apprête à traverser celle-ci.

A travers ces exemples, on comprend qu’en fonctionnement autonome les fausses détections et les non-détections doivent être évitées.

Dans ces exemples, l’utilisation de la perception d’autres stations communicantes avoisinantes (radar, lidar et autres) peut améliorer la capacité de détection et d’interprétation de l’environnement du véhicule 1. Ces stations communicantes sont débarquées par rapport au véhicule 1. Par exemple, elles peuvent être présentes sur un autre véhicule 10, sur une infrastructure I (feux tricolores, réseau, etc.), etc. A cette fin, en fonctionnement autonome, les moyens de calcul et de traitement des données 5 du véhicule 1 attribuent, en prenant en compte notamment les données fournies par les capteurs 3, un niveau de confiance (en pourcentage) lié à chaque détection. Ainsi, dans certaines conditions, lorsque le niveau de confiance attribué est faible, le véhicule 1, par la mise en œuvre des moyens d’échange de données 7, transmet une requête, par exemple par un message de type PRM (pour « Perception Request Message »), au réseau V2X.

Mais pour éviter de surcharger le réseau V2X, il est fait en sorte que les sollicitations du réseau V2X se limitent aux besoins.

La requête est alors construite de manière à obtenir en réponse une information sur une typologie d’objet ou une confirmation sur l’existence ou non d’une situation dangereuse. Cette requête est également construite pour ne solliciter que les stations communicantes (par exemple, les autres véhicules ou les infrastructures) voisines du véhicule 1 (par exemple dans son rayon de communication). La réponse est également attendue avec un indice de confiance ou d’incertitude.

Un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention est décrit ci-dessous. Celui-ci concerne la gestion d’une situation à risque, telle que celle illustrée par la , dans laquelle est engagée un véhicule 1 autonome (par exemple un véhicule autonome de niveau 3).

Selon cet exemple, un piéton P (« Vulnerable Road User » ou VRU en anglais) est en train de traverser la route, juste après l’intersection, dans la rue à droite dans laquelle tourne et s’engage le véhicule 1. Bien entendu, il s’agit d’éviter que le véhicule 1 ne heurte le piéton P. Il faut donc que le véhicule 1 puisse freiner suffisamment et suffisamment tôt pour éviter l’accident et ne pas percuter le piéton P.

Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé selon l’invention comprend alors les principales étapes ou opérations suivantes :

Analyse de la situation,
Transmission d’une requête de perception,
Prise en compte de la réponse et action.

De manière plus détaillée, l’analyse de la situation passe par une étape d’acquisition de données sur un élément d’environnement. Plus particulièrement, cette étape comprend la collecte des données de perception fournies notamment par les capteurs 3 du véhicule 1. Une étape de filtrage sur les éléments d’environnement pertinents est éventuellement mise en œuvre, par exemple pour limiter l’analyse de la situation et/ou le nombre d’éléments d’environnement qui feront l’objet d’une éventuelle requête de perception.

L’analyse de la situation comporte également un traitement des données de perception et comporte une étape qui permet notamment une étape d’identification des incertitudes par rapport à la détection ou non détection du piéton P. Le résultat de cette analyse des données de perception fournit alors une probabilité d’existence ou non du piéton P. Suit ensuite une étape d’évaluation du niveau de l’incertitude par comparaison de ce niveau d’incertitude à un seuil de sécurité. Autrement dit, la probabilité précédemment déterminée est comparée à un seuil prédéfini en fonction de critères tels que, par exemple, la sévérité, la récurrence ou l’exposition et la contrôlabilité de la situation. La sévérité est une estimation de la gravité des conséquences de l’accident. Cet indicateur est identifié en fonction des critères d’accidentologies connues. La récurrence ou l’exposition correspond à la probabilité d’apparition d’un accident en cas de défaillance. Cet indicateur est identifié à partir des connaissances statistiques des conditions d’accidents. La contrôlabilité est la capacité des usagers à garder le contrôle en cas de défaillance. Cet indicateur est identifié à partir de la connaissance du comportement des usagers en situation.

Une étape de création d’une requête de perception est mise en œuvre lorsque l’incertitude correspond à une probabilité supérieure ou égale au seuil prédéfini, suivie d’une étape de transmission de cette requête de perception à un réseau de communication V2X. Dans l’exemple décrit ici, le véhicule 1 transmet au réseau V2X une requête de perception PRM pour demander si un piéton (ou un autre objet) existe pour une zone définie comme pertinente.

La requête de perception est transmise avec les attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement pertinent (dans cet exemple, un piéton P). Par exemple, ces attributs sont définis par une identité de requête de perception (« Perception Request ID » en anglais), une région de pertinence (« Relevance area » en anglais) et un type de l’élément d’environnement (par exemple « Any », « VRU », « passenger car », etc. c’est à dire d’une manière générale un type d’objet (ou « Object type » en anglais).

Le réseau de communication V2X comprend alors notamment des moyens de traitement de données débarqués configurés pour traiter ce type requête de perception. Le réseau V2X renvoie alors des informations de perception collectives en réponse à cette requête de perception. Les informations de perception collectives sont limitées à celles concernant les attributs définis dans la requête de perception.

Au cours d’une étape de réception de données en provenance du réseau de communication V2X, le véhicule 1 constate la réception ou la non-réception d’une ou plusieurs réponses qui lui ont été transmises par communication V2V ou V2I.

En cas de réponse(s), cette ou ces réponses sont alors prises en compte pour la définition de l’existence ou non du piéton P. A cette fin, les opérations suivantes sont réalisées :

- Prise en compte, des données de perception obtenues en réponse à la requête de perception dans une fusion avec au moins certaines des données de perception qui avaient été initialement obtenues lors de la collecte et du traitement des données de perception fournies par les capteurs 3 du véhicule 1.

- Nouvelle analyse de la situation par un retour en boucle, par exemple à l’étape a) mentionnée ci-dessus, dans une logique de détection, isolation et correction des défauts (« Fault Detection Isolation and Correction » en anglais).

Une décision peut alors être prise par le système d’aide à la conduite 2 sur la base des informations de perception ainsi obtenues et de l’incertitude associée, afin de déclencher ou non, ou de contrôler ou non, une action du véhicule 1.

L’exemple de mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus permet de mieux utiliser la bande passante des communications V2X. En effet, cette optimisation des ressources radio repose sur une sollicitation des moyens de messagerie (ex. CPM) limitée à ce qui est nécessaire : par un envoi des informations de perception collectives uniquement lorsque c’est nécessaire et par la réception d’informations de perception collectives limitées uniquement à celles répondant à des critères prédéfinis (alors que le fonctionnement actuel des échanges par messagerie CPM ne prend en aucun cas les besoins applicatifs que peuvent avoir les véhicules avoisinants, et qui ne sont donc pas nécessairement intéressés par les données échangées).

Par ailleurs, cette optimisation conduit également à une optimisation des coûts, par exemple par un dimensionnement approprié du système informatique embarqué, et de la charge CPU nécessaire au bon fonctionnement de celui-ci.

Ceci permet également d’étendre le domaine opérationnel de conception (« Operational Design Domain » ou ODD) d’un véhicule autonome, c’est-à-dire dans quelles conditions le véhicule peut circuler de manière sûre, à quelle vitesse, à quelles heures (jour/nuit), dans quelles conditions d’éclairage, dans quelles conditions météorologiques, etc.

On peut noter que les sollicitations du réseau V2X peuvent être engagées avant d’activer le mode MRM (« Minimal Risk Manoeuvre »).

Les figures 3 et 4 illustrent le gain obtenu par la prise en compte des données de perception collectives en réponse à la requête de perception.

La illustre les événements/ défaillances qui sont susceptibles de contribuer à ce que le véhicule ne puisse pas freiner suffisamment, ou pas suffisamment à temps, pour éviter de percuter le piéton P sur sa voie. L’arbre de défaillance présenté sur la ne prend pas en compte des données de perception collectives ou débarquées fournies grâce à la communication V2X. Selon l’analyse de cet arbre de défaillance, le risque d’un freinage insuffisant est de 10^-7/Heure.

La illustre un arbre de défaillance semblable à celui présenté sur la . Mais dans l’arbre de défaillance de la , des données de perception collectives fournies grâce à la communication V2X sont prises en compte. Selon l’analyse de cet arbre de défaillance, le risque d’un freinage insuffisant est de 10^-8/Heure.

Ainsi, par la prise en compte des données de perception collectives ou débarquées fournies grâce à la communication V2X, il est possible de passer d’un niveau de sécurité équivalent à l’ASIL C à un niveau équivalent à l’ASIL D (l’acronyme ASIL correspond à « Automotive Safety Integrity Levels ». Les niveaux ASIL sont définis de A à D selon le standard ISO 26262).

Claims

Procédé de communication pour le renforcement de la sécurité de la conduite autonome d’un véhicule (1), ce procédé comprenant
a) une étape d’acquisition de données de perception sur un élément d’environnement du véhicule (1),
b) une étape de détermination d’une incertitude sur l’élément d’environnement,
c) une étape d’évaluation du niveau de l’incertitude par comparaison de ce niveau d’incertitude à un seuil de sécurité,
d) une étape de création d’une requête de perception, dans laquelle la requête de perception appelle une réponse limitée par des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement,
e) une étape de transmission de cette requête à un réseau de communication V2X,
f) une étape de réception d’une réponse à la requête, de la part du réseau de communication V2X, ou de prise en compte d’une absence de réponse à la requête, de la part du réseau de communication V2X,
g) une étape de fusion, en cas de réponse, de données de perception collectives obtenues en réponse à la requête de perception, avec au moins certaines des données de perception qui avaient été initialement obtenues à l’étape a),
h) une étape de retour à l’étape b) pour la détermination d’une incertitude actualisée avec les données de perception obtenues par l’étape de fusion de l’étape g).
Procédé selon la revendication 1, dans lequel les attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement sont définis par une identité de requête de perception, une région de pertinence et un type de l’élément d’environnement.
Procédé selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’étape h) de retour à l’étape b) est réalisée dans le cadre d’une logique d’isolation et de correction de la détection des défauts.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le seuil de sécurité est déterminé en fonction d’au moins l’un des paramètres suivants : la sévérité de la situation, la récurrence de la situation et la contrôlabilité de la situation.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape e) de transmission de la requête de perception au réseau de communication V2X est réalisée avant d’activer un processus de conduite autonome en mode de manœuvre à risque minimal.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant, préalablement à l’étape a), une étape de filtrage sur les éléments d’environnement pertinents.
Véhicule (1) équipé d’un système d’aide à la conduite (2), de capteurs (3) configurés pour collecter des données de perception, de moyens d’enregistrement et de stockage des données de perception (4), de moyens de calcul et de traitement des données de perception (5) configurés pour déterminer une incertitude sur un élément d’environnement, et de moyens d’échange de données de perception (7) avec un réseau V2X, dans lequel au moins certaines de données de perception sont utilisées pour contrôler le système d’aide à la conduite (2), caractérisé par le fait que les moyens d’échange de données de perception (7) ne sont mis en œuvre en relation avec l’élément d’environnement que si l’incertitude sur cet élément d’environnement est supérieure ou égale à un seuil de sécurité prédéterminé.
Véhicule selon la revendication 7, dans lequel les moyens de calcul et de traitement des données de perception (5), ainsi que les moyens d’échange de données de perception (7) sont configurés pour transmettre une requête de perception comprenant des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement sur lequel l’incertitude est supérieure ou égale au seuil de sécurité prédéterminé.
Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur, et pour déclencher une action dudit véhicule (1) en fonction de l’incertitude actualisée sur l’élément d’environnement.
Système informatique distribué comprenant un ordinateur (5) embarqué pour l’exécution du programme selon la revendication 9, ainsi que des moyens de traitement de données débarqués (I) configurés pour traiter ladite requête de perception.