FR3141913A1 - Procédé et dispositif de surveillance d’un véhicule - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif (10) de surveillance d’un véhicule terrestre (2) comprenant un châssis (3) et au moins un capteur (6) disposé sous le châssis (3), ledit procédé comprenant : obtention, à partir dudit au moins un capteur (6), de données de capteur (DT1) représentatives d’une zone (Z1) située sous le châssis (3) ; vérification, à partir des données de capteur (DT1), de si au moins un objet (OB1) positionné au moins partiellement dans ladite zone (Z1) est détecté alors que le véhicule(2) est dans une phase de démarrage (PH1) ; et si ladite vérification est positive, génération d’une alarme (AL1). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de surveillance d’un véhicule

La présente invention concerne les procédés et dispositifs de surveillance d’un véhicule, et notamment mais pas exclusivement d’un véhicule automobile. L’invention vise en particulier la surveillance d’une zone sous le châssis du véhicule, notamment pour détecter un éventuel objet.

Arrière-plan technologique

La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants.

Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains, notamment des véhicules autonomes ou semi-autonomes, sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).

La détection d’un objet sur la voie de circulation par un ou plusieurs de ces capteurs embarqués entraine par exemple la génération d’une alerte dans l’habitacle du véhicule ou une action automatique du véhicule pour éviter la collision avec l’objet détecté.

Cependant, il a été observé que les systèmes de surveillance utilisés actuellement pour surveiller l’environnement d’un véhicule ne sont pas toujours suffisamment performants, et notamment ne permettent pas toujours de détecter certains objets à proximité du véhicule. Il a notamment été constaté qu’il n’est pas toujours possible de détecter de façon satisfaisante des objets de faible taille et/ou situés à proximité du sol. Ces lacunes peuvent rendre difficile la surveillance de l’environnement d’un véhicule, ce qui peut gêner le contrôle du véhicule, causer un risque sécuritaire pour le véhicule et ses occupants, ou encore troubler le conducteur.

Résumé de la présente invention

L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.

Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la surveillance d’un véhicule, et plus particulièrement de l’environnement du véhicule.

Un autre objet de la présente invention est de détecter la présence éventuelle d’un objet, de faible taille et/ou situé à proximité du sol, dans l’environnement d’un véhicule.

Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de surveillance d’un véhicule terrestre comprenant un châssis et au moins un capteur disposé sous le châssis, ledit procédé comprenant :
- obtention, à partir dudit au moins un capteur, de données de capteur représentatives d’une zone située sous le châssis du véhicule ;
- vérification, à partir des données de capteur, de si au moins un objet positionné au moins partiellement dans ladite zone est détecté alors que le véhicule est dans une phase de démarrage ; et
- si ladite vérification est positive, génération d’une alarme.

La présente invention permet avantageusement d’améliorer la surveillance d’un véhicule, et plus particulièrement de surveiller l’environnement d’un véhicule. Le processus permet en particulier de détecter la présence éventuelle d’un objet, de faible taille et/ou situé à proximité du sol, dans l’environnement du véhicule. Pour ce faire, le procédé fait intervenir un ou des capteurs disposés sous le châssis du véhicule afin d’examiner une zone de surveillance sous le châssis, c’est-à-dire entre le sous-bassement et le sol. Il est ainsi possible de détecter efficacement un objet sous le châssis du véhicule et donc de limiter les risques d’écrasement d’objets (par exemple un individu, un animal ou un obstacle), notamment d’objets de faible hauteur lors des phases de démarrage du véhicule.

On peut ainsi améliorer la sécurité du véhicule et de son environnement proche, et ce sans induire de problèmes de fonctionnement lorsque le véhicule circule à relativement grande vitesse (après accélération jusqu’à quitter la phase de démarrage). En effet, il y a un risque important que les données de capteur ne soient pas suffisamment fiables lorsque le véhicule circule à relativement haute vitesse, ce qui peut induire notamment des faux positifs (détections non souhaitées d’un objet). Ce problème de fiabilité résulte notamment des éventuelles projections d’eau, de boue, de gravillons, etc. qui sont susceptibles de perturber les capteurs lorsque le véhicule circule à relativement haute vitesse.

Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent.

Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule est détecté comme étant dans une dite phase de démarrage si ledit véhicule est immobile ou circule à une vitesse inférieure ou égale à une vitesse seuil.

Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un capteur est mobile, relativement à au moins un élément de protection du châssis, entre une position protégée dans laquelle ledit au moins un capteur est recouvert au moins partiellement par ledit au moins un élément de protection et une position découverte dans laquelle ledit au moins élément de protection découvre ledit au moins capteur, le procédé comprenant :
- une activation dudit au moins un capteur s’il est dans la position découverte pour causer une génération desdites données de capteur.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend :
- un contrôle pour causer un déplacement dudit au moins un capteur relativement audit au moins un élément de protection du châssis, ledit déplacement conduisant ledit au moins un capteur depuis la position protégée à la position découverte,
lesdites données de capteur étant générées alors que ledit au moins un capteur est dans la position découverte.

Selon un mode de réalisation particulier, la zone comprend au moins l’une parmi :
- une première zone située sous le châssis au-devant de roues avant du véhicule ; et
- une deuxième zone située sous le châssis au-derrière de roues arrière du véhicule.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend :
- envoi d’un signal d’alarme pour causer une restitution de l’alarme par un système de restitution embarqué du véhicule et/ou par un système distant de surveillance.

Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de surveillance d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de surveillance selon le premier aspect de la présente invention.

A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de surveillance selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de surveillance selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de surveillance selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome.

Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un capteur est agencé sous un châssis du véhicule, entre le porte-à-faux avant et le porte-à-faux arrière dudit véhicule.

Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de surveillance selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de surveillance sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de surveillance du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de surveillance selon le premier aspect de la présente invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :

illustre schématiquement un véhicule embarquant un dispositif de surveillance et un système à distance de surveillance, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement un capteur utilisé par le dispositif de surveillance de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement le dispositif de surveillance et le système de surveillance de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et

illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de surveillance du véhicule représenté en , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Description des exemples de réalisation

Un procédé et un dispositif de surveillance d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.

Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des données, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.

Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de surveillance (ou de supervision) d’un véhicule comprenant un châssis et au moins un capteur disposé sous le châssis. Ce véhicule peut être par exemple un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, la surveillance d’un véhicule autonome ou semi-autonome.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend :
- obtention, à partir du ou des capteurs du véhicule, de données de capteur représentatives d’une zone située sous le châssis du véhicule ;
- vérification, à partir des données de capteur, de si au moins un objet positionné au moins partiellement dans ladite zone est détecté alors que le véhicule est dans une phase de démarrage ; et
- si ladite vérification est positive, génération d’une alarme.

Le procédé de surveillance permet de surveiller efficacement l’environnement du véhicule, notamment sous le châssis dudit véhicule.

D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant.

La illustre schématiquement un véhicule 2 comprenant un châssis 3 et un soubassement 4 délimitant une surface (ou partie) inférieure du châssis 3. Le châssis désigne la structure sur laquelle se fixe les composants d’un véhicule. Le châssis 3 est une structure rigide (par exemple en métal ou matériaux composites) permettant d’assurer l’intégrité du véhicule 2. Le soubassement 4 peut servir de socle au châssis 3 du véhicule 2. Dans la mesure il forme tout ou partie du dessous du véhicule 2, le sous-bassement 4 est une partie particulièrement exposée du véhicule 2, par exemple aux projections d’eau, de boue, de gravillons, etc.

On suppose par la suite à titre d’exemple que le véhicule 2 est positionné sur un sol 5 qui peut être formé par une quelconque une surface ou un quelconque support (par exemple une portion de route ou de chaussée).

Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.

Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est configuré pour circuler sous la supervision totale d’un conducteur.

Selon un exemple particulier, le véhicule est configuré pour circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule 2 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.

Plus particulièrement, le véhicule 2 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.

Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :

• niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
• niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
• niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
• niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
• niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
• niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.

Le véhicule 2 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est configuré selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.

Comme illustré en , le véhicule 2 comprend (ou embarque) un dispositif de surveillance 10 (ou dispositif de supervision) et au moins un capteur 6 disposé sous le châssis 3 du véhicule 2.

Le dispositif de surveillance 10, dit aussi dispositif, est configuré pour surveiller l’environnement du véhicule 2, et plus particulièrement une zone (ou volume) Z1 située sous le châssis 3 (ou sous le sous-bassement 4), c’est-à-dire entre le sous-bassement 4 et le sol 5 sur lequel repose le véhicule 2. Le dispositif 10 réalise cette surveillance (ou supervision) à partir du ou des capteurs 6 disposés sous le châssis 3.

On suppose par la suite à titre d’exemple que le véhicule 2 embarque une pluralité de capteurs 6 positionnés sous le châssis 3. Pour ce faire, les capteurs 6 peuvent être attachés ou fixés au sous-bassement 4. A noter toutefois qu’il est possible pour le dispositif 10 de n’utiliser qu’un unique capteur 6 si besoin dans des variantes de réalisation.

Le dispositif de surveillance 10 est ainsi apte à détecter, au moyen des capteurs 6, au moins un objet OB1 positionné sous le châssis 3 du véhicule 2, à savoir dans la zone Z1 entre le sous-bassement 4 et le sol 5. En particulier, un tel objet OB1 peut être détecté lorsqu’il est positionné au moins partiellement dans la zone Z1 de détection. Pour ce faire, le dispositif 10 peut obtenir des données de capteur DT1( ) à partir des capteurs 6, ces données DT1 étant représentatives de la zone Z1 située sous le châssis 3. A partir de ces données de capteur DT1, le dispositif 10 est capable de détecter la présence éventuelle d’un objet OB1 sous le châssis 3, c’est-à-dire dans la zone Z1 sous surveillance.

La configuration des capteurs 6 en termes notamment de nombre, positionnement, type, etc. peut varier selon le cas en fonction notamment des besoins. Les capteurs 6 peuvent par exemple être positionnés, sous le châssis 3, entre le porte-à-faux avant et le porte-à-faux arrière du véhicule 2.

Comme illustré, on considère par exemple que la zone Z1 sous surveillance comprend au moins l’une (par exemple l’un quelconque, ou plusieurs, ou toutes) parmi : une première zone Z1a située sous le châssis 3 au-devant de roues avant R1 du véhicule 2 ; une deuxième zone Z1b située sous le châssis 3 au-derrière de roues arrière R2 du véhicule 2 ; et une troisième zone Z1c située sous le châssis 3 entre les roues avant R1 et les roues arrière R2. La zone Z1 peut éventuellement ne comprendre que les zones Z1a et Z1b, ou une quelconque combinaison parmi Z1a, Z1b et Z1c.

On considère par la suite à titre d’exemple que le véhicule 2 embarque trois (ou au moins trois) capteurs 6, notés respectivement 6a, 6b et 6c, positionnés sous le châssis 3. Ces capteurs 6 sont configurés en fonction de la zone Z1 que l’on souhaite surveiller sous le châssis 3 du véhicule. A titre d’exemple, le capteur 6a est positionné sous le châssis 3 au-devant des roues avant R1 pour surveiller au moins en partie la zone avant Z1a, le capteur 6b est positionné sous le châssis 3 au-derrière des roues arrière R2 pour surveiller au moins en partie la zone arrière Z1c, et le capteur 6c est positionné sous le châssis 3 entre les roues avant R1 et les roues arrière R2 pour surveiller la zone centrale Z1c.

Les capteurs 6 peuvent être configurés pour surveiller ou inspecter tout ou partie de la zone Z1 selon une quelconque technologie appropriée. Ces capteurs 6 génèrent ainsi des données de capteur DT1 en réponse à l’inspection (ou surveillance) de la zone Z1. Le dispositif 10 peut alors récupérer ces données DT1 et analyser ces données pour en déduire la présence d’un éventuel objet OB1 dans la zone Z1 sous le châssis 3.

En particulier, le dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour vérifier, à partir des données de capteur DT1, si au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté. Cette vérification permet de déterminer si un objet d’intérêt OB1 se trouve sous le châssis 3 dans la zone Z1 sous surveillance.

Les capteurs 6 peuvent comprendre tout moyen de perception apte à surveiller, scanner ou inspecter la zone Z1 sous le châssis 3 du véhicule. A titre d’exemple, les capteurs 6 sont configurés pour inspecter (ou surveiller) la zone Z1 sous le châssis 3 par projection d’au moins l’un parmi : des ondes radioélectriques, des rayons lasers infrarouges et de la lumière de type LED, d’autres implémentations étant possibles. La nature des données DT1 générées peut varier en fonction des capteurs 6 utilisés.

Selon un exemple particulier, les capteurs 6 comprennent au moins une caméra agencée (ou fixée) sous le châssis 3. Les données de capteur DT1 récupérées par le dispositif 10 peuvent alors comprendre des données vidéo générées par ladite au moins une caméra. A partir d’une analyse de ces données vidéo, le dispositif 10 peut alors détecter la présence d’un éventuel objet OB1 dans la zone Z1.

Selon un exemple particulier, les capteurs 6 comprennent au moins l’un quelconque parmi :

- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques, chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets OB1 pouvant être situé sous le châssis 3 ; et/ou

- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence éventuelle d’un ou de plusieurs objets OB1 situés, sous le châssis, dans le faisceau lumineux émis ; et/ou

- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 2 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.

Selon un exemple particulier, le dispositif de surveillance 10 est apte à déterminer si le véhicule 2 est dans une phase (ou mode) de démarrage PH1 (dite aussi phase, ou mode, d’initialisation), comme illustré en . Cette phase de démarrage PH1 correspond par exemple à une phase (ou période) dans laquelle le véhicule 6 est immobile et/ou circule à basse vitesse, c’est-à-dire à une vitesse inférieure ou égale à une vitesse seuil, cette dernière pouvant être adaptée selon le cas (la vitesse seuil est par exemple fixée à 5 km/h ou 10 km/h, d’autres valeurs étant possibles). Le véhicule 2 se trouve par exemple en phase de démarrage PH1 s’il circule à une vitesse non nulle inférieur ou égale à la vitesse seuil. Le véhicule 2 est par exemple en phase de démarrage PH1 lors d’un démarrage du véhicule 2 après une phase d’arrêt (par exemple à la fin d’un stationnement ou suite à un arrêt provisoire au cours d’un déplacement).

Le dispositif 10 peut par exemple être configuré pour déterminer pour mesurer une vitesse courante du véhicule 2 et pour déterminer, à partir de la vitesse courante, si le véhicule 2 se trouve dans une dite phase de démarrage PH1. Pour ce faire, le dispositif 10 peut être configuré pour récupérer des données de vitesse, par exemple d’un capteur de vitesse (non représenté) embarqué dans le véhicule 2.

Selon un exemple particulier, le dispositif de surveillance 10 est configuré pour vérifier, à partir des données de capteur DT1, si au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté alors que le véhicule OB1 est dans une phase de démarrage PH1. Le dispositif 10 peut par exemple être configuré pour ne réaliser cette vérification (ou ne prendre en compte le résultat de cette vérification) que si le véhicule 2 est dans phase de démarrage PH1.

Comme décrit plus en détail en référence à la dans des exemples illustratifs, le dispositif de surveillance 10 peut comprendre au moins un processeur et une mémoire non volatile. Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de surveillance (ou de supervision) comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 ( ) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de surveillance comme décrit ci-après. Le processeur peut ainsi être configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.

Le dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour générer une (ou pour déclencher la génération d’une) alarme AL1 s’il est vérifié avec succès (ou détecté), à partir des données de capteur DT1, qu’au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté alors que le véhicule 2 est dans une phase de démarrage PH1. Cette alarme AL1 peut être de différente nature et être mise en œuvre de diverses manières selon le cas.

Selon un exemple particulier, l’alarme AL1 est sonore et/ou visuelle. Autrement dit, il peut s’agir d’une restitution visuelle et/ou sonore. L’alarme AL1 peut par exemple comprendre un avertissement sonore (par exemple une sonnerie) et/ou un voyant lumineux.

Selon un exemple particulier, le véhicule 2 peut comprendre ou embarquer un système de restitution 12 ( ) qui est configuré pour restituer l’alarme AL1 générée par le dispositif 10. Pour ce faire, le dispositif 10 est par exemple configuré pour envoyer au système de restitution 12 un signal d’alarme (ou commande) DT2 pour causer la restitution d’une alarme AL1 par système de restitution 12. Ce système 12 peut comprendre par exemple au moins un haut-parleur et/ou au moins un indicateur visuel, et plus généralement tout moyen apte à restituer sous une forme appropriée l’alarme AL1.

Selon un exemple particulier, le dispositif 2 est apte à coopérer avec un système distance de surveillance 20 pour déclencher la restitution d’une telle alarme AL1. Ce système de surveillance 20, externe au véhicule 2, peut comprendre tout moyen de traitement approprié pour resituer une alarme AL1 sous le contrôle du dispositif de surveillance 10. A titre d’exemple, le dispositif 10 peut envoyer un signal d’alarme (ou commande) DT3 au système distant de surveillance 20 pour causer la restitution d’une alarme AL1 par ledit système distant de surveillance 20.

Comme représenté schématiquement en dans un exemple particulier, les capteurs 6 (ou au moins l’un deux) peuvent chacun être mobiles, relativement à au moins un élément de protection 24 du châssis 3, entre une première position P1 et une deuxième position P2. Ce ou ces éléments de protection 24, appelés plus simplement protecteur, peuvent être de diverses natures et configurations comme indiqué ci-après dans des exemples particuliers. Dans la première position P1, dite position protégée, les capteurs 6 sont recouverts au moins partiellement par un protecteur 24 du châssis 3. Dans la deuxième position P2, dite position découverte, les protecteur 24 découvre les capteur 6. Autrement dit, dans la position découverte P2, les capteurs 6 ne sont plus protégés par le ou les éléments de protection 24 ce qui autorise une inspection du dessous du châssis 3 et plus particulièrement de la zone de surveillance Z1.

La manière dont les dispositif 6 sont fixés ou agencés de sorte à être mobiles par rapport aux protecteurs 24 peuvent varier selon le cas. Selon un exemple, les dispositifs 6 sont mobiles tandis que les protecteurs 24 sont statiques. Selon un exemple, les capteurs 6 sont statiques tandis que les protecteurs sont mobiles. Selon un exemple, les dispositifs 6 et les protecteurs 24 sont mobiles.

Selon un exemple particulier, chaque capteur 6 peut par exemple être un capteur escamotable apte à être déplacé entre les positions P1 et P2.

Selon un exemple particulier, chaque capteur 6 peut par exemple protégé par un protecteur 24 mobile qui permet un déplacement relatif entre les positions P1 et P2.

La configuration des protecteurs 24 peut varier selon le cas. Il peut s’agir par exemple de quelconques moyens (bouclier, paroi, etc.) aptes à protéger au moins partiellement les capteurs 6 vis-à-vis d’éventuelles projections d’eau, de boue, de gravillons, etc.

Selon un exemple particulier, le dispositif 10 est configuré pour activer les capteurs 6 s’il sont dans la position découverte P2 (ou uniquement s’ils sont dans la position découverte P2) pour causer une génération des données de capteur DT1.

Le déplacement des capteurs 6 entre leurs positions respectives P1 et P2 peut être contrôlé par le dispositif de surveillance 10 (figures 1-2). Ainsi, le dispositif 10 peut être configuré pour réaliser un contrôle (ou pilotage) causant un déplacement des capteurs 6 relativement aux protecteurs 24 du châssis 3, ce déplacement conduisant les capteurs 6 depuis la position protégée P1 à la position découverte P2. Les données de capteur DT1 peuvent alors être générées alors que les capteurs 6 sont en position découverte P2.

Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement.

Comme indiqué ci-avant, le système de surveillance 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de surveillance (ou de supervision). Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.

Dans une première opération, le dispositif de surveillance 10 obtient, à partir des capteurs 6 disposés sous le châssis 3, des données de capteur DT1 représentatives d’une zone Z1 située sous le châssis 3 du véhicule 2.

Selon un exemple particulier, le dispositif 10 réalise une inspection (ou observation), au moyen des capteurs 6, de la zone Z1 sous le châssis 3 du véhicule 2 par projection d’au moins l’un parmi : des ondes radioélectriques, des rayons lasers infrarouges et de la lumière de type LED. Les données de capteur DT1 sont alors générées par les capteurs 6 en réponse à l’inspection. En d’autres termes, les données de capteur DT1 sont produites par cette inspection.

Selon un exemple particulier, les capteurs sont mobiles, relativement à au moins un élément de protection 24 du châssis 3, entre une position protégée P1 dans laquelle les capteurs sont recouverts au moins partiellement par ledit au moins un élément de protection 24 et une position découverte P2 dans laquelle ledit au moins élément de protection 24 découvre les capteurs 6. Le dispositif 10 peut alors activer les capteurs 6 s’il sont (ou uniquement s’ils sont) dans la position découverte P2 pour causer une génération des données de capteur DT1. Ainsi, il est possible d’utiliser les capteurs 6, ou de prendre en compte leurs données DT1, uniquement lorsque ces capteurs 6 sont en position P2 leur permettant d’inspecter la zone Z1 sous le châssis 3. De cette manière, les capteurs 6 peuvent être protégés des projections d’eau, de boue, de gravillons, etc. lorsqu’ils ne sont pas utilisés, ce qui permet de garantir leur bon fonctionnement et de prolonger leur durée de vie.

Selon un exemple particulier, le processus de surveillance comprend un contrôle pour causer un déplacement des capteurs relativement audit au moins un élément de protection 24 du châssis 3, ce déplacement conduisant les capteurs 6 depuis la position protégée P1 à la position découverte P2, les données de capteur DT1 étant générées alors que les capteurs 6 sont dans la position découverte P2. Le dispositif 10 peut ainsi contrôler la position des capteurs 6 afin que ces capteurs 6 soient protégés lorsqu’ils ne sont pas utilisés et soient en position de travail lorsqu’il est nécessaire d’inspecter la zone Z1 sous le châssis 3.

Dans une deuxième opération, le dispositif 10 vérifie, à partir des données de capteur DT1, si au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté alors que le véhicule 2 est dans une phase de démarrage PH1.

Comme déjà décrit, le véhicule 2 est par exemple détecté comme étant dans une dite phase de démarrage PH1 si ledit véhicule 2 est immobile ou circule à une vitesse inférieure ou égale à une vitesse seuil. Cette phase de démarrage PH1 correspond par exemple à une phase d’initialisation du véhicule 2 ou à une phase de ralenti du véhicule 2.

Selon un exemple particulier, le dispositif 10 mesure une vitesse courante du véhicule 2 et détermine, à partir de la vitesse courante, si le véhicule est dans une dite phase de démarrage PH1.

Selon un exemple particulier, les capteur 6 comprennent au moins une caméra agencée sous le châssis 3. Les données de capteur DT1 collectées par le dispositif 10 peuvent alors comprendre des données vidéo générées par la ou les caméras. Selon un exemple, le dispositif 10 réalise une analyse (ou un traitement) des données vidéo pour détecter si au moins un dit objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté alors que le véhicule 2 est dans une dite phase de démarrage PH1.

Dans une troisième opération, le dispositif 10 génère une alarme AL1 si la vérification de la deuxième opération est positive, c’est-à-dire s’il a été détecté au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 alors que le véhicule 2 est dans une phase de démarrage PH1. Il y a donc deux conditions cumulatives qui doivent être remplies pour que l’alarme AL1 soit déclenché : (1) détection d’un objet OB1 dans la zone Z1 et (2) détection que le véhicule 2 est dans une phase de démarrage PH1.

Comme déjà décrit, la nature de cette alarme AL1 et la manière dont elle est gérée peuvent varier selon le cas. Selon un exemple particulier, le dispositif 10 envoie un signal d’alarme (ou commande) DT2 pour causer une restitution de l’alarme AL1 par le système de restitution embarqué 12 du véhicule ( ). Selon un exemple particulier, le dispositif 10 envoie un signal d’alarme (ou commande) DT3 pour causer une restitution de l’alarme AL1 par le système distant de surveillance 20 ( ). Selon un exemple, le dispositif 10 envoie à la fois les signaux d’alarme DT2 et DT3 comme indiqué ci-dessus. La ou les restitutions de l’alarme AL1 peut notamment comprendre une restitution visuelle (par exemple par affichage d’informations visuelles) et/ou une restitution sonore (par exemple sous la forme d’une sonnerie ou autre indication sonore).

Selon un exemple particulier, outre la génération de l’alarme AL1 (c’est-à-dire si la vérification de la deuxième opération est positive), le dispositif 10 commande l’arrêt du véhicule 2, par exemple envoyant une commande d’arrêt à un calculateur ou quelconque autre élément du véhicule 2. Pour ce faire, le dispositif 10 peut envoyer par exemple une consigne (ou commande) d’absence de démarrage du véhicule 2 pour empêcher le démarrage du véhicule 2 (par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt) ou peut envoyer une consigne (ou commande) de mise en arrêt du véhicule 2 (suite à un démarrage du véhicule 2, c’est-à-dire alors le véhicule 2 est en train de se déplacer).

Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détermine, à partir des données de capteur DT1, une carte volumétrique (non représentée) représentative de la zone Z1 sous le châssis 3 et déclenche une restitution de cette carte volumétrique par le système de restitution embarqué 12 du véhicule 2 et/ou par le système distant de surveillance 20.

Le processus de surveillance permet avantageusement d’améliorer la surveillance du véhicule 2, et plus particulièrement de surveiller l’environnement dudit véhicule. Le processus permet en particulier de détecter la présence éventuelle d’un objet OB1, de faible taille et/ou situé à proximité du sol, dans l’environnement du véhicule 2. Pour ce faire, le processus fait intervenir un ou des capteurs 6 disposés sous le châssis 3 du véhicule 2 afin d’examiner une zone de surveillance Z1 sous le châssis 3, c’est-à-dire entre le sous-bassement 4 et le sol 5. Il est ainsi possible de détecter efficacement un objet OB1 sous le châssis du véhicule 2 et donc de limiter les risques d’écrasement d’objets (par exemple un individu, un animal ou un obstacle), notamment d’objets de faible hauteur lors des phases de démarrage du véhicule 2.

On peut ainsi améliorer la sécurité du véhicule et de son environnement proche, et ce sans induire de problèmes de fonctionnement lorsque le véhicule circule à relativement grande vitesse (après accélération jusqu’à quitter la phase de démarrage). En effet, il y a un risque important que les données de capteur DT1 ne soient pas suffisamment fiables lorsque le véhicule 2 circule à relativement haute vitesse, ce qui peut induire notamment des faux positifs (détections non souhaitées d’un objet OB1). Ce problème de fiabilité résulte notamment des éventuelles projections d’eau, de boue, de gravillons, etc. qui sont susceptibles de perturber les capteurs 6 lorsque le véhicule 2 circule à relativement haute vitesse.

On peut encore améliorer la fiabilité des capteurs 6 et leur durée de vie configurant les capteurs 6 de sorte à ce qu’ils soient mobiles par rapport à des éléments de protection 24, comme décrit.

La illustre schématiquement un dispositif de surveillance 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le véhicule 2 comme précédemment décrit en référence notamment aux figures 1-2, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur.

Le dispositif 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de surveillance tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de surveillance 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de surveillance 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de surveillance 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Le dispositif de surveillance 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de surveillance et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de surveillance 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de surveillance 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de surveillance de l’invention.

Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de surveillance 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud » (tel que le système distance de surveillance 20), ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de surveillance 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

• interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
• interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
• interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).

Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de surveillance 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que les capteurs 6) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Le dispositif de surveillance 10 est par exemple couplé au (ou coopère avec le) système de restitution embarqué 12 et/ou au système distant de restitution 20 au moyen de l’un au moins parmi le bloc 42 d’éléments d’interface ou l’interface de communication 43.

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de surveillance 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de surveillance 10.

La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de surveillance d’un véhicule, par exemple du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de surveillance 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2.

Dans une première étape 51, le dispositif de 10 obtient, à partir du ou des capteurs 6 disposés sous le châssis 3 du véhicule 2, des données de capteur DT1 représentatives d’une zone Z1 située sous le châssis 3 du véhicule.

Dans une deuxième étape 52, le dispositif de 10 vérifie, à partir des données de capteur DT1, si au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté alors que le véhicule 2 est dans une phase de démarrage PH1.

Dans une troisième étape 53, le dispositif de 10 génère une alarme si la vérification (réalisée au cours de la deuxième étape) est positive.

Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de surveillance de la .

Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.

La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de surveillance qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif de surveillance 10 tel que précédemment décrit.

Claims (10)

1. Procédé de surveillance d’un véhicule terrestre (2) comprenant un châssis (3) et au moins un capteur (6) disposé sous le châssis, ledit procédé comprenant :
   - obtention (51), à partir dudit au moins un capteur, de données de capteur (DT1) représentatives d’une zone (Z1) située sous le châssis du véhicule ;
   - vérification (52), à partir des données de capteur, de si au moins un objet (OB1) positionné au moins partiellement dans ladite zone est détecté alors que le véhicule est dans une phase de démarrage (PH1) ; et
   - si ladite vérification (52) est positive, génération (52) d’une alarme (AL1).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (2) est détecté comme étant dans une dite phase de démarrage (PH1) si ledit véhicule est immobile ou circule à une vitesse inférieure ou égale à une vitesse seuil.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit au moins un capteur (6) est mobile, relativement à au moins un élément de protection (24) du châssis, entre une position protégée (P1) dans laquelle ledit au moins un capteur est recouvert au moins partiellement par ledit au moins un élément de protection et une position découverte (P2) dans laquelle ledit au moins élément de protection découvre ledit au moins capteur,
   le procédé comprenant :
   - une activation dudit au moins un capteur (6) s’il est dans la position découverte (P2) pour causer une génération desdites données de capteur (DT1).
   
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le procédé comprend :
   - un contrôle pour causer un déplacement dudit au moins un capteur (6) relativement audit au moins un élément de protection (24) du châssis, ledit déplacement conduisant ledit au moins un capteur depuis la position protégée (P1) à la position découverte (P2),
   lesdites données de capteur (DT1) étant générées alors que ledit au moins un capteur est dans la position découverte (P2).
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone (Z1) comprend au moins l’une parmi :
   - une première zone (Z1a) située sous le châssis au-devant de roues avant du véhicule ; et
   - une deuxième zone (Z1b) située sous le châssis au-derrière de roues arrière du véhicule.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend :
   - envoi d’un signal d’alarme (DT2, DT3) pour causer une restitution de l’alarme par un système de restitution embarqué (12) du véhicule et/ou par un système distant de surveillance (20).
7. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40).
8. Dispositif (10) de surveillance d’un véhicule (2), ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
9. Véhicule (2) comprenant le dispositif de surveillance (10) selon la revendication 8.
10. Véhicule selon la revendication 9, dans lequel ledit au moins un capteur (6) est agencé sous un châssis (3) du véhicule, entre le porte-à-faux avant et le porte-à-faux arrière dudit véhicule.