FR3107024A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un premier véhicule (11) circulant sur une portion de route (10). A cet effet, des marquages au sol (100, 101 à 103) sont détectés sur cette portion de route (10). Une zone de stationnement (1000) comprenant une ou plusieurs places de stationnement (1001, 1002) est détectée à partir des marquages au sol. Une information représentative de vitesse d’un deuxième véhicule (12) localisé dans la zone de stationnement (1000) est déterminée. Un état associé au deuxième véhicule (12) est alors déterminé à partir de l’information de vitesse, l’état correspondant par exemple à un état dit « de stationnement » ou à un état dit « de déplacement ». Le premier véhicule (11) est alors contrôlé en fonction de l’état du deuxième véhicule (12). Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de véhicule, notamment automobile et par exemple pour un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de détection de véhicule stationné.
Arrière-plan technologique
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais «Advanced Driver-Assistance System» ou en français «Système d’aide à la conduite avancé»). Ces systèmes embarqués dans les véhicules automobiles offrent des fonctions d’aide à la conduite qui peuvent permettre aux véhicules qui en sont équipés de percevoir un risque et de réagir automatiquement, par exemple de manière anticipée par rapport aux réflexes du conducteur. Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
Pour de tels véhicules, une bonne connaissance de leur environnement est primordiale pour éviter les accidents et assurer la sécurité des passagers. Pour assurer le bon fonctionnement de ces systèmes d’aide à la conduite, une bonne connaissance de l’environnement autour du véhicule est ainsi nécessaire pour que le véhicule soit en mesure de mettre en œuvre les actions adaptées aux différentes situations rencontrées.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la connaissance de l’environnement d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de détecter si un véhicule de l’environnement d’un véhicule autonome est stationné sur une place de stationnement.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une portion de route, le procédé étant mis en œuvre par le premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes:
- détection de marquages au sol sur la portion de route;
- détermination d’une zone de stationnement comprenant au moins une place de stationnement dans la portion de route à partir des marquages au sol détectés;
- détermination d’une information représentative de vitesse d’un deuxième véhicule localisé dans la zone de stationnement;
- détermination d’un état associé au deuxième véhicule à partir de l’information représentative de vitesse du deuxième véhicule;
- contrôle du premier véhicule en fonction de l’état déterminé du deuxième véhicule.
Selon une variante, le deuxième véhicule est dans un état dit de stationnement lorsque l’information représentative de vitesse est représentative d’une vitesse nulle et le deuxième véhicule est dans un état dit de déplacement lorsque l’information représentative de vitesse est représentative d’une vitesse non nulle.
Selon une autre variante, une zone de stationnement est détectée lorsque les marquages au sol comprennent une première ligne longitudinale et au moins une deuxième ligne horizontale selon un sens de déplacement du premier véhicule sur la portion de route.
Selon une variante supplémentaire, la première ligne longitudinale est parallèle à un bord de la portion de route et la au moins une deuxième ligne horizontale est perpendiculaire au bord de la portion de route.
Selon encore une variante, la première ligne longitudinale est une ligne en pointillés.
Selon une autre variante, le contrôle comprend au moins un contrôle parmi l’ensemble de contrôles suivants:
- contrôle de vitesse du premier véhicule;
- contrôle de déplacement longitudinal du premier véhicule;
- contrôle de déplacement latéral du premier véhicule; et
- contrôle d’un système de freinage du premier véhicule.
Selon encore une variante, le contrôle comprend au moins une action parmi l’ensemble d’actions suivantes:
- évitement du deuxième véhicule lorsque le deuxième véhicule est dans l’état dit de stationnement;
- décélération lorsque le deuxième véhicule est dans l’état dit de déplacement.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles:
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un premier véhicule circulant sur une portion de route comprend la détection de marquages au sol sur cette portion de route. Une zone de stationnement comprenant une ou plusieurs places de stationnement est déterminée, par exemple détectée, à partir des marquages au sol. Une information représentative de vitesse d’un deuxième véhicule localisé dans la zone de stationnement est déterminée, par exemple mesurée ou calculée à partir de données issues de capteur(s) embarqué(s) dans le premier véhicule. Un état associé au deuxième véhicule est alors déterminé à partir de l’information de vitesse, l’état correspondant par exemple soit à un état dit «stationné» ou «de stationnement» lorsque le deuxième véhicule est à l’arrêt dans la zone de stationnement, soit à un état dit «de déplacement» lorsque la vitesse du deuxième véhicule est non nulle ou supérieure à une valeur seuil de vitesse déterminée. Le premier véhicule est alors contrôlé en fonction de l’état du deuxième véhicule, par exemple pour éviter le deuxième véhicule si ce dernier est en stationnement ou pour le laisser se dégager de la zone de stationnement si ce dernier est en mouvement.
La détermination d’un état d’un deuxième véhicule localisé sur une zone de stationnement par combinaison de la détection de places de stationnement à partir des marquages au sol et de la vitesse de ce deuxième véhicule permet d’avoir une connaissance plus fiable de l’environnement d’un premier véhicule détectant ce deuxième véhicule, ce qui permet de prendre les décisions les plus adaptées dans le contrôle de ce premier véhicule, assurant ainsi la sécurité du premier véhicule et du deuxième véhicule.
La figure 1 illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une portion de route à une voie de circulation 10 sur laquelle circule un premier véhicule 11 selon une direction principale dite longitudinale, c’est-à-dire selon l’axe longitudinal du premier véhicule dans le repère du premier véhicule 11 symbolisé par les vecteurs X et Y d’un repère orthonormé associé au premier véhicule 11. Ce repère est associé au premier véhicule et suit le déplacement du premier véhicule 11 sur la portion de route 10.
Le premier véhicule 11 embarque avantageusement un ensemble de capteurs configurés pour obtenir des données sur l’environnement du premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 embarque par exemple avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de la portion de route 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du premier véhicule 112. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du premier véhicule 11, c’est-à-dire les marquages au sol de la portion de route 10. Les marquages au sol sont également appelés signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 100, 101, 102, 103 et 110 tracées sur le sol.
Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu 101, 102, 103, 110 ou en trait pointillé 100, les lignes 100, 110 essentiellement parallèles à l’axe longitudinal du premier véhicule 11 et les lignes 101, 102, 103 essentiellement parallèles à l’axe transversal Y du premier véhicule 11.
Le premier véhicule embarque également un ou plusieurs capteurs d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet dans l’environnement du premier véhicule 11, les données obtenues de ce ou ces capteurs permettant par exemple de déterminer la vitesse du ou des objets détectés dans l’environnement du premier véhicule 11. Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais «Advanced Driver-Assistance System» ou en français «Système d’aide à la conduite avancé»).
Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants:
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais «Light Detection And Ranging», ou «Détection et estimation de la distance par la lumière» en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais «Red, Green, Blue» ou en français «Rouge, vert, bleu»).
La vitesse d’un objet est par exemple déterminée en analysant le déplacement de l’objet entre plusieurs acquisitions de données à des instants donnés consécutifs, en prenant par exemple en compte le déplacement du premier véhicule 11.
Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule avec un niveau d’autonomie déterminé, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 2 ou au niveau 3. Le niveau d’autonomie du premier véhicule 11 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont:
- niveau 0: aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins);
- niveau 1: assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé);
- niveau 2: automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais «Park assist») automatique;
- niveau 3: conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple);
- niveau 4: conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule;
- niveau 5: conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Dans une première opération, les marquages au sol 100 à 103 et 110 sont détectés par le système de détection de marquages au sol embarqués dans le premier véhicule 11.
Dans une deuxième opération, une zone de stationnement 100 comprenant une ou plusieurs places de stationnement 1001, 1002 est déterminée ou détectée à partir des marquages au sol détectés. Cette zone de stationnement 1000 est identifiée à partir des places de stationnement 1001, 1002 qu’elle comprend. Chaque zone de stationnement 1001, 1002 est avantageusement identifiée en analysant les marquages au sol 100 à 103, 110 de la portion de route 10. Une place de stationnement ou une zone de stationnement est avantageusement déterminée (par exemple détectée ou identifiée) en identifiant les marquages au sol délimitant cette zone 1000 ou chaque place de stationnement 1001, 1002, une place de stationnement étant identifiée en ce qu’elle est délimitée par une première ligne longitudinale 100 en traits pointillés et par au moins une ligne horizontale 101, 102 à 103. La première ligne 100 est dite horizontale en ce qu’elle s’étend principalement selon l’axe longitudinal du premier véhicule 11 lorsque le premier véhicule 11 est en approche de cette zone de stationnement 1000 ou circule le long de cette zone de stationnement 1000, c’est-à-dire que la ligne 100 est parallèle ou essentiellement parallèle à l’axe longitudinale X. Il est compris par l’expression «essentiellement parallèle» que la ligne 100 peut former un angle de quelques degrés avec l’axe longitudinal X, par exemple un angle inférieur à 5 ou 10°. De la même manière, une ligne 101 à 103 est dite horizontale en ce qu’elle s’étend principalement selon l’axe transversal Y du repère associé au premier véhicule lorsque le premier véhicule 11 est en approche de cette zone de stationnement 1000 ou circule le long de cette zone de stationnement 1000, c’est-à-dire que la ligne 101 à 103 est parallèle ou essentiellement parallèle à l’axe transversal Y (orthogonal à l’axe longitudinal X). Il est compris par l’expression «essentiellement parallèle» que la ligne 100 peut former un angle de quelques degrés avec l’axe transversal Y, par exemple un angle inférieur à 5 ou 10°.
Ainsi, une première place de stationnement 1001 est identifiée en ce qu’elle est délimitée par une ligne longitudinale 100 en traits pointillés et par deux lignes horizontales 101, 102, par exemple en trait plein selon l’exemple particulier de la figure 1. De la même manière, une deuxième place de stationnement 1002 est identifiée en ce qu’elle est délimitée par une ligne longitudinale 100 en traits pointillés et par deux lignes horizontales 102, 103, par exemple en trait plein selon l’exemple particulier de la figure 1. Ces deux places 1001 et 1002 forment la zone de stationnement 1000. Selon un autre exemple, une place de stationnement n’est identifiée que par la ligne longitudinale 100 en traits pointillés et par une seule ligne horizontale, par exemple la ligne horizontale 101 pour la première place de stationnement 1001.
La ligne longitudinale 110 n’est pas prise en considération pour la détection d’une zone de stationnement en ce qu’elle formée par un trait plein (dit aussi trait continu) et non pas par un trait en pointillés (un trait en pointillés étant formé d’une alternance de marquages au sol espacés de parties sans marquage au sol).
Selon une variante de réalisation, la ligne longitudinale 110 est détectée comme étant une ligne longitudinale en ce qu’elle est parallèle ou essentiellement parallèle, au moins en partie, au bord de la route 10. Selon cette variante, une ligne horizontale est détectée ou déterminée comme étant une ligne horizontale en ce qu’elle est localement perpendiculaire ou essentiellement perpendiculaire au bord de la route ou à la ligne longitudinale 110.
Dans une troisième opération, un deuxième véhicule 12 est détectée dans la zone de stationnement 1000, par exemple à partir d’un ou plusieurs capteurs d’un système de détection d’objet, en combinaison avec les marquages au sol matérialisant la zone de stationnement 1000. Une information représentative de vitesse de ce deuxième véhicule 12 est alors déterminée à partir des mesures successives de distance entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 obtenues de ce ou ces capteurs au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 11. L’information représentative de vitesse correspond par exemple à une ou plusieurs valeurs de vitesse du deuxième véhicule (soit absolues, c’est-à-dire dans le repère monde, soit relatives, c’est-à-dire relativement au premier véhicule 11). Selon un autre exemple, l’information représentative de vitesse correspond à une information représentative de déplacement du deuxième véhicule 12 par rapport à une position initiale dans la zone de stationnement 1000, indiquant que le deuxième véhicule 12 est en cours de déplacement, ou à contrario immobile si le déplacement est nul au cours du temps.
Dans une quatrième opération, un état associé au deuxième véhicule 12 et représentatif de sa mobilité vis-à-vis de la zone de stationnement 1000 est déterminé à partir de l’information représentative de vitesse du deuxième véhicule 12. L’état associé peut par exemple prendre deux valeurs, c’est-à-dire correspondre à:
- un premier état dit «état de stationnement» lorsque le deuxième véhicule 12 est immobile dans la zone de stationnement, c’est-à-dire que sa vitesse est nulle (ou inférieure à une valeur seuil égale à par exemple 2 ou 5 km/h) ou son déplacement par rapport à la zone de stationnement est nul; ou
- un deuxième état dit «état de déplacement» lorsque le deuxième véhicule 12 se déplace par rapport à la zone de stationnement 1000, c’est-à-dire que sa vitesse est non nulle (ou supérieure à la valeur seuil égale à par exemple 2 ou 5 km/h) ou son déplacement par rapport à la zone de stationnement est non nul.
L’état associé au deuxième véhicule correspond par exemple à une valeur codée sur 1 bit égale à 0 ou 1 pour le premier état ou inversement 1 ou 1 pour le deuxième état.
Dans une cinquième opération, le premier véhicule 11 est contrôlé en fonction de l’état du deuxième véhicule 12 déterminé à la quatrième opération. La conduite du premier véhicule 11 est ainsi adaptée à la détermination de l’état du deuxième véhicule 12.
Si le deuxième véhicule 12 est dans l’état dit de stationnement et qu’il ne bouge donc pas, la conduite du premier véhicule 11 est contrôlée de manière normale, c’est-à-dire en suivant la route 10 et en évitant toute collision avec les obstacles détectés tels que le deuxième véhicule 12. Selon l’exemple de la figure 1, une manœuvre d’évitement est initiée pour éviter le deuxième véhicule 12 qui est détecté comme étant stationné sur une place de stationnement 1001. Lorsque le premier véhicule 11 correspond à un véhicule autonome, le système de contrôle du premier véhicule pilote les organes de contrôle du véhicule pour assurer automatiquement un suivi de trajectoire en évitant le deuxième véhicule 12. Lorsque le premier véhicule 11 correspond à un véhicule dont la conduite est assurée par une personne, alors une alerte indiquant la détection du deuxième véhicule et son état est rendue, par exemple affichée sur un écran d’affichage dans l’habitacle du premier véhicule 11 et/ou diffusée sous la forme d’un message vocal dans l’habitacle du premier véhicule 11.
Si le deuxième véhicule 12 est dans l’état dit de déplacement et qu’il est par exemple en train de quitter la place de stationnement 1001, la premier véhicule 11 est par exemple contrôlé de manière à laisser le deuxième véhicule 12 sortir de la place de stationnement 1001, c’est-à-dire que la vitesse du premier véhicule 11 est par exemple réduite ou que le premier véhicule est stoppé jusqu’à ce que le deuxième véhicule se soit engagé sur la route 10. Lorsque le premier véhicule 11 correspond à un véhicule autonome, le système de contrôle du premier véhicule pilote les organes de contrôle du véhicule pour assurer automatiquement la réduction de vitesse ou l’arrêt du premier véhicule 11. Lorsque le premier véhicule 11 correspond à un véhicule dont la conduite est assurée par une personne physique, alors une alerte indiquant la détection du deuxième véhicule 12 et son état est rendue, par exemple affichée sur un écran d’affichage dans l’habitacle du premier véhicule 11 et/ou diffusée sous la forme d’un message vocal dans l’habitacle du premier véhicule 11, pour alerter la conductrice ou le conducteur du premier véhicule 11 que le deuxième véhicule 12 est en train de quitter sa place de stationnement 1001 pour rejoindre la route 10.
Le contrôle du premier véhicule 11 comprend une ou plusieurs des actions suivantes lorsque le véhicule est en mode autonome, par exemple selon un niveau d’autonomie égale ou supérieur à 3:
- contrôle de la vitesse du premier véhicule 11; et/ou
- contrôle du déplacement longitudinal du premier véhicule 11; et/ou
- contrôle du déplacement latéral du premier véhicule 11; et/ou
- contrôle du système de freinage du premier véhicule 11.
Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule automobile, à moteur thermique, électrique ou hybride. Selon une variante, le véhicule correspond à un camion, un bus, une navette autonome ou tout autre véhicule terrestre.
Le deuxième véhicule 12 correspond également par exemple à un véhicule automobile, à moteur thermique, électrique ou hybride, ou selon une variante, à un camion, un bus, une motocyclette, une navette autonome ou tout autre véhicule terrestre.
La figure 2 illustre un environnement routier 2 comprenant par exemple une portion de route 10 à deux voies de circulation 21, 22 selon le même sens de circulation sur laquelle circule le premier véhicule 11 sur la voie de droite 21 (selon le sens de circulation du premier véhicule selon une direction principale dite longitudinale, c’est-à-dire selon l’axe longitudinal du premier véhicule dans le repère du premier véhicule 11 symbolisé par les vecteurs X et Y d’un repère orthonormé associé au premier véhicule 11. Ce repère est associé au premier véhicule et suit le déplacement du premier véhicule 11 sur la portion de route 10. Un deuxième véhicule 12 est localisé sur une zone de stationnement 2000 et un troisième véhicule 23 circule sur la voie de gauche 22 de la portion de route, devant le premier véhicule 11.
Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 de la figure 2 sont identiques au premier véhicule 11 et au deuxième véhicule 12 décrits en regard de la figure 1.
Les opérations décrites en regard de la figure 1 sont avantageusement réitérées et comprennent la détection de la zone de stationnement 2000 et une ou plusieurs des places de stationnement 2001, 2002 et/ou 2003 via les marquages au sol, c’est-à-dire via la ligne longitudinale 200 en traits pointillés et au moins une des lignes horizontales 201 à 204. Comme cela apparait sur la figure 2, les lignes horizontales 201 à 204 ne sont pas en traits plein mais correspondent à des segments de droite arrangés perpendiculairement aux bords gauche et droit de la zone de stationnement 2000.
Aucune zone de stationnement n’est détectée sur la gauche du premier véhicule 11, malgré la présence d’une ligne longitudinale 210 en traits pointillés. En effet, cette ligne 210 n’est associée à aucune ligne horizontale matérialisant la présence d’une zone de stationnement. Une zone de stationnement n’est ainsi déterminée que par la combinaison de la présence d’une ligne longitudinale et d’au moins une ligne horizontale (perpendiculaire ou essentiellement perpendiculaire à la ligne longitudinale).
Selon l’exemple de la figure 2, le deuxième véhicule 12 est détecté comme étant en mouvement par rapport à la place de stationnement 2002, c’est-à-dire que sa vitesse est non nulle et qu’il est en mouvement pour quitter la place de stationnement 2002 et rejoindre la voie de circulation 21 devant le premier véhicule 11.
Le contrôle du véhicule 11 est adapté à l’état déterminé du deuxième véhicule 12 (lequel est dans l’état dit de déplacement) et également à l’environnement du premier véhicule 11, c’est-à-dire par exemple à la présence d’un troisième véhicule 23.
Pour contrôler le premier véhicule 11, des paramètres supplémentaires (c’est-à-dire en plus de l’état du deuxième véhicule 12) sont pris en compte, tels que par exemple un ou plusieurs des paramètres suivants:
- vitesse courante du premier véhicule 11;
- vitesse courante du deuxième véhicule 12;
- vitesse courante du troisième véhicule 23;
- distance entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12;
- distance entre le premier véhicule 11 et le troisième véhicule 23;
- franchissement autorisé ou non de la ligne médiane 210, un tel franchissement étant par exemple autorisé lorsque la ligne médiane est en pointillés.
Le premier véhicule 11 est alors contrôlé en considérant l’état du deuxième véhicule 12 et l’environnement du premier véhicule pour assurer la conduite, par exemple en mode autonome, du premier véhicule 11. A titre d’exemples, une ou plusieurs des actions suivantes sont mises en œuvre:
- évitement du deuxième véhicule 12 en déplaçant le premier véhicule vers la gauche sur la voie de gauche 22 en fonction de la vitesse du premier véhicule 11, de la vitesse du troisième véhicule 23 et de la distance entre le premier véhicule 11 et le troisième véhicule 23;
- décélération du premier véhicule 11 en le maintenant dans sa voie 21 pour laisser le deuxième véhicule 12 s’introduire sur la voie 21 devant le premier véhicule 11, en fonction de la vitesse du premier véhicule 11, de la vitesse du deuxième véhicule 12 et de la distance entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12;
- accélération du premier véhicule 11 en le maintenant dans sa voie 21 pour passer avant que le deuxième véhicule 12 ne s’introduise sur la voie 21 devant le premier véhicule 11, en fonction de la vitesse du premier véhicule 11, de la vitesse du deuxième véhicule 12, de la vitesse du troisième véhicule 12 et de la distance entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12;
- maintien de la vitesse du premier véhicule 11 dans sa voie 21 si la vitesse du deuxième véhicule 12 et la distance entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 sont telles que le deuxième véhicule 12 peut s’introduire sur la voie sans modifier la vitesse et la voie du premier véhicule 11.
Bien entendu, toutes les actions ou contrôles décrits ci-dessus sont fournis à titre d’exemple sans limiter les contrôles du premier véhicule à ces exemples.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1, de la figure 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE («Unité de Commande Electronique»), un téléphone intelligent (de l’anglais «smartphone»), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le «cloud», des capteurs embarqués, des dispositifs tels que radar ou caméra. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes:
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais «Long-Term Evolution» ou en français «Evolution à long terme»), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé);
- interface USB (de l’anglais «Universal Serial Bus» ou «Bus Universel en Série» en français);
- interface HDMI (de l’anglais «High Definition Multimedia Interface», ou «Interface Multimedia Haute Definition» en français);
- interface LIN (de l’anglais «Local Interconnect Network», ou en français «Réseau interconnecté local»).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 3 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais «Controller Area Network» ou en français «Réseau de contrôleurs»), CAN FD (de l’anglais «Controller Area Network Flexible Data-Rate» ou en français «Réseau de contrôleurs à débit de données flexible»), FlexRay ou Ethernet.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 41, des marquages au sol sont détectés sur la portion de route sur laquelle circule le premier véhicule.
Dans une deuxième étape 42, une zone de stationnement comprenant une ou plusieurs places de stationnement est déterminée dans la portion de route à partir des marquages au sol détectés.
Dans une troisième étape 43, une information représentative de vitesse d’un deuxième véhicule localisé dans la zone de stationnement est déterminée.
Dans une quatrième étape 44, un état associé au deuxième véhicule est déterminé à partir de l’information représentative de vitesse du deuxième véhicule.
Dans une cinquième étape 45, le premier véhicule est contrôlé en fonction de l’état déterminé du deuxième véhicule.
Les étapes 41 à 45 sont avantageusement réitérées au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule, par exemple à intervalles réguliers (par exemple toutes les 20, 50, 100 ms).
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un état représentatif de stationnement d’un deuxième véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 3.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un premier véhicule (11), ledit premier véhicule circulant sur une portion de route (10), ledit procédé étant mis en œuvre par ledit premier véhicule (11), ledit procédé comprenant les étapes suivantes:
- détection (41) de marquages (100, 101, 102, 103) au sol sur ladite portion de route (10);
- détermination (42) d’une zone de stationnement (1000) comprenant au moins une place de stationnement (1001, 1002) dans ladite portion de route (10) à partir desdits marquages au sol (100, 101, 102, 103) détectés;
- détermination (43) d’une information représentative de vitesse d’un deuxième véhicule (12) localisé dans ladite zone de stationnement (1000);
- détermination (44) d’un état associé audit deuxième véhicule (12) à partir de ladite information représentative de vitesse dudit deuxième véhicule (12);
- contrôle (45) dudit premier véhicule (11) en fonction de l’état déterminé dudit deuxième véhicule (12). - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit deuxième véhicule (12) est dans un état dit de stationnement lorsque ladite information représentative de vitesse est représentative d’une vitesse nulle et ledit deuxième véhicule (12) est dans un état dit de déplacement lorsque ladite information représentative de vitesse est représentative d’une vitesse non nulle.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel une zone de stationnement (1000) est détectée lorsque lesdits marquages au sol (100, 101, 102, 103) comprennent une première ligne longitudinale (100) et au moins une deuxième ligne horizontale (101, 102, 103) selon un sens de déplacement dudit premier véhicule (11) sur ladite portion de route (10).
- Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite première ligne longitudinale (100) est parallèle à un bord de ladite portion de route (10) et ladite au moins une deuxième ligne horizontale (101, 102, 103) est perpendiculaire audit bord de ladite portion de route (10).
- Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel ladite première ligne longitudinale (100) est une ligne en pointillés.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel ledit contrôle comprend au moins un contrôle parmi l’ensemble de contrôles suivants:
- contrôle de vitesse dudit premier véhicule (11);
- contrôle de déplacement longitudinal dudit premier véhicule (11);
- contrôle de déplacement latéral dudit premier véhicule (11);
- contrôle d’un système de freinage dudit premier véhicule (11). - Procédé selon la revendication 2 ou selon l’une des revendications 3 à 6 en dépendance de la revendication 2, pour lequel ledit contrôle comprend au moins une action parmi l’ensemble d’actions suivantes:
- évitement dudit deuxième véhicule (12) lorsque ledit deuxième véhicule est dans l’état dit de stationnement;
- décélération lorsque ledit deuxième véhicule (12) est dans l’état dit de déplacement. - Dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (11) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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