FR3139528A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif (4) de contrôle d’un volet arrière (6) d’un véhicule (2). Le procédé comprend : obtention de données de capteur générées par des capteurs d’environnement d’un système (20) d’aide à la conduite avancé, les données de capteur étant représentatives d’un environnement du véhicule (2) ; détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur (H1) entre une première surface (12a) sur laquelle repose le véhicule (2) et une deuxième surface (12b) à l’arrière du véhicule (2) ; surveillance d’une zone de détection (Z1) par projection d’un cône d’émission radar (10) d’un capteur de mouvement (8) sur la deuxième surface (12b), la zone de détection (Z1) étant adaptée en fonction de la différence de hauteur (H1) ; et déclenchement de l’ouverture du volet arrière (6) si un geste commandant l’ouverture est détecté. Figure pour l’abrégé : Figure 4
Description
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement pour un véhicule de type automobile, en vue notamment de permettre l’ouverture d’un tel volet. L’invention vise en particulier à adapter le fonctionnement d’un tel dispositif lorsqu’il existe une différence de hauteur entre le sol où repose le véhicule et une surface située à l’arrière du véhicule.
Il est de plus en plus courant d’équiper les véhicules automobiles d’un volet arrière motorisé qui permet d’ouvrir et de fermer automatiquement l’arrière du véhicule. Un tel volet arrière est par exemple un hayon de coffre ou un volet de coffre monté généralement pivotant selon un axe horizontal, ou encore une porte de coffre montée généralement pivotante selon un axe vertical.
De manière connue, certains véhicules automobiles comprennent en outre un système d’ouverture dit « accès mains libre » ou « bras chargés » qui permet de déclencher à distance l’ouverture du volet arrière, c’est-à-dire sans toucher physiquement le véhicule. Généralement l’utilisateur commande l’ouverture par un geste réalisé avec la jambe (ou le pied), ce geste étant détecté par un capteur de mouvement du véhicule.
Les systèmes d’ouverture existants mettant en œuvre cette fonction « bras chargés » utilisent un capteur de type capacitif ou de type radar. Lorsque le capteur, de type capacitif ou radar, détecte le geste d’ouverture réalisé par un utilisateur, l’électronique de contrôle du véhicule envoie un signal sur le réseau de bord, signal qui est ensuite pris en compte par le système de motorisation du volet arrière pour déclencher l’ouverture de ce dernier. Le système à base de radar est de plus en plus présent car la prise en compte du geste de l’utilisateur est plus précise et fiable, mais surtout le geste peut être réalisé à l’extérieur du pare choc ce qui n’est pas le cas avec des solutions de type capteur capacitif.
Cependant, il a été observé que les systèmes d’ouverture utilisant un capteur radar ne fonctionnement pas toujours de façon satisfaisante lorsque le sol sur lequel repose le véhicule est irrégulier, notamment lorsque des reliefs ou différences de niveaux existent entre la zone du sol sur laquelle repose le véhicule et la zone du sol située à l’arrière du véhicule. Lorsque de tels reliefs ou écarts existent, il n’est pas toujours possible de détecter correctement un geste réalisé par un utilisateur à l’arrière du véhicule, ce qui peut aboutir à un échec de l’ouverture du volet arrière et, par conséquent, une gêne pour l’utilisateur qui n’est généralement pas en mesure d’accéder aisément au bouton traditionnel du véhicule pour actionner l’ouverture du volet arrière.
Résumé de la présente invention
L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de l’invention est de permettre la détection efficace d’un geste d’un utilisateur souhaitant ouvrir un volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la configuration du sol à l’arrière du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de permettre une détection efficace d’un geste d’un utilisateur pour déclencher l’ouverture d’un volet arrière (par exemple un volet arrière motorisé), y compris lorsqu’une différence de hauteur existe entre le sol sur lequel repose le véhicule et le sol situé à l’arrière du véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de contrôle utilisant un capteur de mouvement de type radar, ledit procédé comprenant :
- obtention de données de capteur générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ;
- détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur entre une première surface sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface à l’arrière du véhicule ;
- surveillance d’une zone de détection par projection d’un cône d’émission radar du capteur de mouvement sur la deuxième surface, la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur ; et
- déclenchement de l’ouverture du volet arrière si un geste commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection.
- obtention de données de capteur générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ;
- détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur entre une première surface sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface à l’arrière du véhicule ;
- surveillance d’une zone de détection par projection d’un cône d’émission radar du capteur de mouvement sur la deuxième surface, la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur ; et
- déclenchement de l’ouverture du volet arrière si un geste commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection.
La présente invention permet avantageusement de mettre à profit des données de capteur provenant d’un système ADAS pour permettre une détection fiable et efficace d’un geste d’un utilisateur souhaitant ouvrir le volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la configuration du sol à l’arrière du véhicule. En particulier, l’invention garantit la détection d’un tel geste, y compris lorsqu’une différence de hauteur existe entre le sol sur lequel repose le véhicule et le sol situé à l’arrière du véhicule. Ainsi, si l’utilisateur se positionne par exemple sur une zone du sol relativement élevée par rapport au sol sur lequel repose le véhicule, cet utilisateur pourra malgré tout déclencher par un geste l’ouverture du volet arrière sans difficulté, et notamment sans risque de se faire percuter par le volet arrière du fait que la zone de détection du capteur de mouvement est trop petite.
L’invention permet ainsi de garantir une détection efficace et fiable d’un geste d’ouverture, et donc d’éviter des défauts d’ouverture de volet arrière, et ce tout en garantissant la sécurité de l’utilisateur. L’invention est en outre avantageuse en ce que son implémentation requiert un cout limité dans la mesure où elle met notamment à profit les capteurs d’un système ADAS, système déjà présent sur de nombreux véhicules.
Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend :
- sur détection d’un utilisateur à proximité du véhicule, envoi d’une commande d’analyse au système ADAS pour causer une analyse de l’environnement du véhicule par le système ADAS ; et
- récupération, en réponse à la commande d’analyse, des données de capteur générées par ledit au moins un capteur d’environnement du système ADAS.
- sur détection d’un utilisateur à proximité du véhicule, envoi d’une commande d’analyse au système ADAS pour causer une analyse de l’environnement du véhicule par le système ADAS ; et
- récupération, en réponse à la commande d’analyse, des données de capteur générées par ledit au moins un capteur d’environnement du système ADAS.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une évaluation, à partir des données de capteur, d’une position relative du véhicule par rapport audit environnement, ladite différence de hauteur étant déterminée à partir d’un résultat de ladite évaluation.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend :
- adaptation des dimensions de la zone de détection, en fonction de la différence de hauteur, par configuration du capteur de mouvement.
- adaptation des dimensions de la zone de détection, en fonction de la différence de hauteur, par configuration du capteur de mouvement.
Selon un mode de réalisation particulier, les dimensions de la zone de détection sont adaptées de sorte à être conformes à des critères de dimensionnement prédéfinis.
Selon un mode de réalisation particulier, si la différence de hauteur entre les première et deuxième surfaces indique que la deuxième surface est plus haute relativement à la première surface, l’adaptation des dimensions de la zone de détection cause une augmentation de la taille de ladite zone de détection sur la deuxième surface.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un capteur d’environnement du système ADAS comprend l’un au moins parmi :
- une caméra ;
- un capteur de type radar ; et
- un capteur de type lidar.
- une caméra ;
- un capteur de type radar ; et
- un capteur de type lidar.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de détection du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 10 annexées, sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé de contrôle et un dispositif de contrôle pour contrôler un volet arrière d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-10. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule. Il peut s’agir d’un volet arrière équipant un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Comme précédemment indiqué, il a été observé que lorsqu’un système d’ouverture de type « bras chargés » équipe un véhicule et qu’un utilisateur réalise un geste à l’arrière du véhicule pour déclencher l’ouverture d’un volet arrière, la détection du geste n’est pas toujours possible selon la configuration du sol à l’arrière du véhicule. Une analyse du processus de détection a permis d’identifier les raisons de ces difficultés, comme décrit ci-après en référence aux figures 1-3.
Plus particulièrement, la illustre un véhicule 2 comprenant un volet arrière 6 apte à être ouvert (mouvement MV1) de façon motorisée par un système d’ouverture embarqué sur détection d’un geste réalisé par un utilisateur UR à l’arrière du véhicule. Pour ce faire, un capteur de mouvement 8 de type radar, intégré dans le parechoc arrière du véhicule 2, surveille une zone de détection Z1a formée par projection d’un cône d’émission radar 10 du capteur de mouvement 8. Cette zone de détection Z1a est située au-dessus d’une (ou sur une) portion du sol à l’arrière du véhicule 2. Lorsque le capteur radar 8 détecte un geste de l’utilisateur (par exemple avec sa jambe) commandant l’ouverture du volet arrière 6, le système d’ouverture déclenche l’ouverture sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur UR de toucher physiquement le véhicule ou un quelconque bouton.
Comme illustré en figures 2-3, si en revanche il existe une différence de hauteur H1 entre une première surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2 et une deuxième surface 12b à l’arrière du véhicule 2, cela influence fortement les contours de la zone de détection dans laquelle un utilisateur UR est censé réaliser un geste pour commander l’ouverture du volet arrière 6. En particulier, si le niveau du sol (deuxième surface 12b) à l’arrière du véhicule 2 est plus élevé que celui du sol (première surface 12a) sous le véhicule 2, alors la zone de détection – notée ici Z1b – formée par projection d’un cône d’émission radar 10 est fortement réduite, ce qui rend difficile la détection du geste par le capteur de mouvement 8. Un tel cas de figure peut se présenter par exemple lorsque le véhicule 2 est garé perpendiculairement à un trottoir. La région 14 en représente par exemple la perte de zone de détection par rapport à un cas standard où les surfaces 12a et 12b sont au même niveau (pas de différence de hauteur).
La réduction de la zone de détection Z1b est source de désagrément pour l’utilisateur qui devra éventuellement s’y reprendre à plusieurs fois pour réussir à accomplir un geste détectable par le capteur de mouvement 8. En outre, cette situation est source de risques d’accident pour l’utilisateur qui sera contraint de se rapprocher dangereusement de la zone d’ouverture 7 du volet arrière 6 pour réaliser correctement le geste d’ouverture, l’utilisateur UR pouvant alors se faire percuter par le volet arrière 7 lors de l’ouverture (d’autant plus si l’utilisateur UR a les bras chargés).
La présente invention se propose donc de résoudre les problèmes et déficiences décrits ci-avant, afin notamment de permettre une détection efficace d’un geste réalisé par un utilisateur pour déclencher l’ouverture du volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la différence de hauteur entre la surface sur laquelle repose le véhicule d’une part, et la surface sur laquelle se trouve l’utilisateur à l’arrière du véhicule d’autre part. Pour ce faire, l’invention prévoit notamment d’utiliser des données de capteur transmises par un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, du véhicule pour déterminer une différence de hauteur entre une surface sur laquelle repose un véhicule et une surface située à l’arrière du véhicule. La zone de détection du capteur de mouvement utilisé pour détecter un geste d’un utilisateur peut alors être adaptée en fonction de la différence de hauteur ainsi déterminée.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle utilisant un capteur de mouvement de type radar, comprend :
- obtention de données de capteur générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ;
- détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur entre une première surface sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface à l’arrière du véhicule ;
- surveillance d’une zone de détection par projection d’un cône d’émission radar du capteur de mouvement sur la deuxième surface, la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur ; et
- déclenchement de l’ouverture du volet arrière si un geste commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection.
- obtention de données de capteur générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ;
- détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur entre une première surface sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface à l’arrière du véhicule ;
- surveillance d’une zone de détection par projection d’un cône d’émission radar du capteur de mouvement sur la deuxième surface, la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur ; et
- déclenchement de l’ouverture du volet arrière si un geste commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection.
D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant.
Les figures 4-5 illustrent schématiquement un véhicule 2 embarquant un dispositif de contrôle 4 (appelé aussi ci-après « dispositif ») selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. La illustre schématiquement le dispositif de contrôle 4 selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention.
Le véhicule 2 est par exemple de type automobile. En variante, le véhicule 2 peut être par exemple un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peut être adaptées par l’homme du métier selon le cas.
Plus particulièrement, comme illustré en figures 4-5, le véhicule 2 comprend un volet arrière 6 apte à se déplacer entre une position basse (ou position fermée) P1 et une position haute (ou position ouverte) P2. Ce volet arrière 6 est par exemple un hayon de coffre, un volet de coffre ou une porte de coffre. Ce volet arrière 6 est mobile dans la mesure où il peut être ouvert en actionnant l’ouverture depuis la position basse P1 vers la position haute P2, ce qui permet d’accéder à habitacle arrière du véhicule 2.
Le dispositif 4 embarqué dans le véhicule 2 est configuré pour contrôler le volet arrière 6, en particulier pour déclencher l’ouverture (et éventuellement aussi la fermeture) du volet arrière 6. On considère dans les exemples qui suivent que le dispositif 4 met en œuvre une fonction de contrôle de type « bras chargés » (ou « mains libres ») pour causer l’ouverture du volet arrière 6 sur détection d’un geste d’un utilisateur à l’arrière du véhicule 2. L’utilisateur peut ainsi déclencher l’ouverture du volet arrière 6 sans toucher physiquement le véhicule 2.
Pour mettre en œuvre cette fonction de contrôle « bras chargés », le dispositif 4 est par exemple couplé à un capteur de mouvement 8 et des moyens d’entraînement 16 (figures 4-6).
Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 4 peut comprendre au moins un processeur 30 et une mémoire non volatile 32. Le dispositif 4 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 4 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stockée dans la mémoire non volatile 32 (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 30 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Plus particulièrement, le dispositif 2 peut commander des moyens d’entraînement (ou moyens motorisés) 16 comme déjà mentionnés, ces moyens d’entraînement étant configurés pour entraîner l’ouverture du volet arrière 6 depuis la position fermée P1 vers la position ouverte P2 (mouvement MV1). Ces moyens d’entraînement 16 comprennent par exemple un ou plusieurs vérins configurés pour réaliser le mouvement d’ouverture MV1 sur instruction du dispositif de contrôle 4. Par l’envoi d’une commande d’ouverture CMD1 aux moyens d’entraînement 16 ( ), le dispositif 4 peut ainsi causer l’ouverture du volet arrière 6.
On considère à titre d’exemple par la suite que le volet arrière 6 est motorisé, c’est-à-dire qu’il est configuré pour être entraîné par les moyens motorisés 16 de sorte à se déplacer entre les positions P1 et P2. D’autres mises en œuvre des moyens d’entraînement 16 sont toutefois possibles.
Le volet arrière 6 peut par exemple être un hayon de coffre (ou un volet de coffre) monté généralement pivotant selon un axe horizontal, ou encore une porte de coffre montée généralement pivotante selon un axe vertical. Dans ce cas, le mouvement d’ouverture MV1 est (ou comprend) un mouvement de rotation du volet arrière 6 entre les positions P1 et P2.
Par ailleurs, le véhicule 2 comprend dans cet exemple un capteur de mouvement 12 de type radar (appelé aussi capteur radar) comme déjà indiqué, ce capteur de mouvement étant configuré pour capter (ou détecter) des mouvements, ou gestes, réalisés à l’arrière du véhicule 2. Comme décrit ci-après, ce capteur de mouvement 12 met en œuvre une technologie de type radar pour détecter ces mouvements ou gestes à proximité du véhicule 2.
Dans l’exemple considéré, le capteur de mouvement 12 est intégré dans le parechoc arrière (ou « hors tout arrière », ou bord arrière) du véhicule 2 bien que d’autres implémentations soient possibles. Plus généralement, le capteur de mouvement 12 est installé sur le véhicule 2 de sorte à pouvoir surveiller une zone de détection Z1 à l’arrière du véhicule 2. Cette zone de détection Z1 est formée par projection d’un cône d’émission radar 10 ( ) du capteur de mouvement 8 sur une portion du sol – notée 12b – à l’arrière du véhicule 2.
Comme illustré (figures 4 et 6), le dispositif 4 est couplé avec le capteur de mouvement 8 et les moyens d’entraînement 16 pour mettre en œuvre la fonction « bras chargés » contrôlant le volet arrière 6. Ainsi, sur détection au moyen du capteur de mouvement 8 d’un geste d’un utilisateur à l’arrière du véhicule 2, le dispositif 4 est configuré pour causer l’ouverture du volet arrière 6 par envoi d’une commande d’ouverture CMD1 aux moyens d’entraînement 16.
Selon un exemple particulier, le capteur de mouvement 8 est configuré pour générer des données de capteur DT2 représentatives d’un geste réalisé par un utilisateur à l’arrière du véhicule 2 ( ), comme décrit plus en détail ci-après.
Comme illustré en figures 4-5, le véhicule 2 embarque en outre un système (ou dispositif) 20 d’aide à la conduite, dit système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Ce système ADAS 20 est configuré pour mettre en œuvre au moins une fonction d’aide à la conduite basée sur la détection d’obstacles environnants au moyen de capteurs périphériques 22, dits aussi capteurs d’environnement (ou capteurs ADAS), embarqués sur le véhicule 2. On suppose par la suite que le véhicule 2 embarque une pluralité de capteur d’environnement 22 couplés au système ADAS 20, bien qu’il soit possible de mettre en œuvre une fonction ADAS avec un unique capteur d’environnement 22.
Les capteurs d’environnement 22 utilisés par le système ADAS 20 peuvent comprendre au moins l’un quelconque parmi : un capteur 22a de type radar, un capteur de type LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français) et une caméra 22c. Comme illustré, on suppose dans les exemples qui suivent que le système ADAS 20 est couplé à des capteurs radars 22a positionnés en périphérie du véhicule 2 (à l’avant, à l’arrière et dans les coins), un capteur LIDAR 22b positionné à l’avant du véhicule 2, et des caméras 22c permettant des visions avant, arrière et/ou 360°. D’autres implémentations des capteurs d’environnement 22 sont toutefois possibles, notamment en termes de type, nombre et positionnement.
Sur détection d’un objet sur une voie de circulation par ou plusieurs de ces capteurs d’environnement embarqués 22, le système ADAS 20 est par exemple configuré pour générer une alerte dans l’habitacle du véhicule 2 ou pour déclencher automatiquement une action du véhicule 2 pour éviter la collision avec l’objet détecté. Divers types de fonctions ADAS sont toutefois possibles (fonction anticollision, etc.).
Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est configuré pour circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule 2 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome. Plus particulièrement, le véhicule 2 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Le véhicule 2 peut donc être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est configuré selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Comme illustré en , le dispositif de contrôle 4 est configuré pour recevoir, en provenance du système ADAS 20, des données de capteur DT1 générées par les capteurs d’environnement 22.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 2 tel que précédemment décrit (figures 4-6) est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 7-8 selon des modes de réalisation particuliers.
On suppose à titre d’exemple que le véhicule 2 repose sur une première surface 12a formant une portion de sol. Le véhicule 2 est stationné de sorte qu’une deuxième surface 12b (formant une deuxième portion de sol) est positionnée à proximité et à l’arrière de ce véhicule 2. La surface 12a forme ainsi le sol sous le véhicule 2 tandis que la surface 12b forme le sol à l’arrière du véhicule 2 où un utilisateur UR est susceptible de se positionner pour activer par un geste l’ouverture (MV1) du volet arrière 6.
Au cours d’une première opération, le dispositif 4 obtient des données de capteur DT1 générées par au moins un capteur d’environnement 22 du système ADAS 20 du véhicule 2. Ces données de capteur DT1 sont représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule 2. Comme illustré notamment en , le dispositif 4 reçoit par exemple ces données de capteur DT1 en provenance du système ADAS 20.
Selon un exemple particulier, sur détection d’un utilisateur UR à proximité du véhicule 2, le dispositif 4 envoie une commande d’analyse au système ADAS 20 pour causer une analyse de l’environnement du véhicule par le système ADAS. Le système ADAS 20 utilise alors ses capteurs d’environnement 22 pour générer les données d’environnement DT1. En réponse à sa commande d’analyse, le dispositif 4 récupère alors les données de capteur DT1 générées par au moins un capteur du système ADAS 20.
La détection de la présence de l’utilisateur UR à proximité du véhicule 2 peut s’effectuer de diverses manières. A titre d’exemple, l’utilisateur UR peut porter un badge (ou télécommande) 26 qui est détecté par le dispositif 4 lorsque ce badge se trouve à proximité du véhicule 2, c’est-à-dire à portée de détection d’un capteur de présence (par exemple lorsque ce badge se trouve à une distance du véhicule 2 inférieure à une distance seuil). Le dispositif 4 peut par exemple être configuré pour détecter la présence de l’utilisateur UR lorsqu’un identifiant prédéfini (ou une instruction prédéfinie) est reçu en provenance du badge 26.
Au cours d’une deuxième opération, le dispositif 4 détermine (ou détecte), à partir des données de capteur DT1, une différence de hauteur H1 (ou différence de niveaux) entre la première surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2 et la deuxième surface 12b à l’arrière du véhicule 2 ( ). On suppose dans les exemples que la différence de hauteur H1 ainsi détectée est non nulle (≠ 0). Cette différence de hauteur H1 peut résulter de la présence par exemple d’un profil en forme de marche entre les surfaces 12a et 12b.
A titre d’exemple, on suppose par la suite que H1 est égale à la hauteur de la surface 12b à laquelle on soustrait la hauteur de la surface 12a. Cette différence de hauteur H1 peut être soit positive, ce qui signifie que la surface 12b est plus élevée (plus haute) que la surface 12a, soit négative, ce qui signifie que la surface 12b est plus basse que la surface 12a. On considère par la suite à titre d’exemple que la surface 12b sur laquelle se positionne l’utilisateur UR à l’arrière du véhicule 2 est plus élevée relativement à la surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2. Ce cas peut par exemple se présenter si le véhicule 2 est stationné sur le sol 12a, perpendiculairement à un trottoir formant la surface 12b.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 réalise une évaluation, à partir des données de capteur DT1 préalablement obtenue, d’une position relative du véhicule 2 par rapport à l’environnement dans lequel se trouve ledit véhicule. Cette étape comprend par exemple évaluation de la position relative du véhicule 2 dans les directions horizontales et verticales. La différence de hauteur H1 est alors déterminée à partir d’un résultat de cette évaluation. Cette étape d’évaluation peut comprendre notamment une reconstruction 3D (en 3 dimensions) de l’environnement extérieur du véhicule 2. A partir de cette reconstruction 3D, le dispositif 4 peut alors déterminer une différence de hauteur H1 entre les surfaces 12a et 12b.
Au cours d’une troisième opération, le dispositif 4 réalise une surveillance d’une zone de détection Z1 par projection d’un cône d’émission radar 10 du capteur de mouvement 8 sur la deuxième surface 12b. Cette surveillance permet par exemple de surveiller d’éventuelles mouvement dans le cône d’émission radar 10 à partir de données de capteur DT2 générées par le capteur de mouvement 8. Le fonctionnement d’un capteur radar étant connu en soi, il ne sera pas décrit en détail par souci de simplicité.
Au cours de cette troisième opération, la zone de détection Z1 est adaptée (ou définie, ou déterminée) en fonction de la différence de hauteur H1 déterminée au cours de la deuxième opération. Cette adaptation de la zone de détection Z1 permet de compenser l’écart de hauteur H1 détecté, en formant une zone de détection Z1 permettant de détecter dans de bonnes conditions un geste de l’utilisateur UR, et ce malgré la différence de hauteur H1 existant entre les surfaces 12a et 12b. Cette adaptation peut impliquer en particulier une modification (ou détermination) des dimensions de la zone de détection Z1 au-dessus de la surface 12b. Pour ce faire, le dispositif 4 peut par exemple envoyer une commande de configuration à cet effet au capteur de mouvement 8, cette commande causant la configuration requise du capteur 8 pour obtenir la zone de détection Z1 désirée. Les dimensions de la zone de détection Z1 (correspondant au cône d’émission radar 10b représenté en ) sont ainsi modifiées par rapport à des dimensions de référence (correspondant au cône d’émission radar 10a représenté en ) prévues lorsqu’il n’y a pas de différence de hauteur entre les surfaces 12a et 12b.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 réalise ainsi une adaptation RZ ( ) des dimensions de la zone de détection Z1, en fonction de la différence de hauteur H1, par configuration du capteur de mouvement 8. Autrement dit, le dispositif 4 peut configurer le capteur de mouvement 8 de sorte à adapter les dimensions de la zone de détection Z1 formée par projection du cône d’émission radar 10.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 adapte les dimensions de la zone de détection Z1 conformément à des critères de dimensionnement prédéfinis, c’est-à-dire de sorte à définir une zone de détection Z1 conforme à des critères de dimensionnement prédéfinis. De cette manière, on peut s’assurer qu’une zone de détection Z1 de taille appropriée est formée au-dessus de la surface 12b malgré la différence de hauteur H1 qui existe entre les surfaces 12a et 12b.
Selon un exemple particulier, si la différence de hauteur H1 indique que la deuxième surface 12b est plus haute relativement à la première surface 12a, l’adaptation RZ des dimensions de la zone de détection Z1 cause une augmentation de la taille de ladite zone de détection Z1 sur la deuxième surface 12b (par rapport à une taille de référence de la zone détection dans le cas où il n’y a pas de différence de hauteur H1 entre les surfaces 12a et 12b).
Au cours d’une quatrième opération, le dispositif 4 déclenche l’ouverture (MV1) du volet arrière 6 si un geste GS1 commandant l’ouverture dudit volet arrière 6 est détecté dans la zone de détection Z1. Sur détection d’un tel geste, le dispositif 4 peut envoyer une commande d’ouverture CMD1 ( ) aux moyens d’entraînement 16 pour causer l’ouverture (MV1) du volet arrière.
Ce geste GS1 peut être par exemple un geste que l’utilisateur UR réalise avec une jambe ou un pied à l’arrière du véhicule 2 pour commander l’ouverture du volet arrière 6 (fonction « mains chargées »). La configuration du geste GS1 permettant le déclenchement de l’ouverture peut toutefois varier selon le cas.
Selon un exemple particulier, au cours de la quatrième opération, le dispositif 4 analyse un mouvement détecté par le capteur de mouvement 8 dans la zone de détection Z1 au-dessus de la surface 12b. Si l’analyse reconnaît que le mouvement détecté est conforme à un geste prédéfini, le dispositif 4 envoie une commande d’ouverture CMD1 aux moyens d’entrainement 16 causant l’ouverture du volet arrière 6 (figures 6-8). Pour ce faire, le dispositif 4 compare par exemple le mouvement détecté avec des données de référence (par exemple une base de données) qui définissent au moins un geste prédéfini commandant l’ouverture du volet arrière 6.
L’invention met ainsi à profit des données de capteur provenant d’un système ADAS pour permettre une détection fiable et efficace d’un geste d’un utilisateur souhaitant ouvrir le volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la configuration du sol à l’arrière du véhicule. En particulier, l’invention garantit la détection d’un tel geste, y compris lorsqu’une différence de hauteur existe entre le sol sur lequel repose le véhicule et le sol situé à l’arrière du véhicule. Ainsi, si l’utilisateur se positionne par exemple sur une zone du sol relativement élevée par rapport au sol sur lequel repose le véhicule, cet utilisateur pourra malgré tout déclencher par un geste l’ouverture du volet arrière sans difficulté, et notamment sans risque de se faire percuter par le volet arrière du fait que la zone de détection du capteur de mouvement est trop petite.
L’invention permet ainsi de garantir une détection efficace et fiable d’un geste d’ouverture, et donc d’éviter des défauts d’ouverture de volet arrière, et ce tout en garantissant la sécurité de l’utilisateur. L’invention est en outre avantageuse en ce que son implémentation requiert un cout limité dans la mesure où elle met notamment à profit les capteurs d’un système ADAS, système déjà présent sur de nombreux véhicules.
La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 4 destiné à équiper un véhicule, tel que le véhicule 2 comme précédemment décrit en référence aux figures 4-8, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur.
Le dispositif de contrôle 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 4-8 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 4. Le processeur 40 (correspondant par exemple au processeur 30 de la ) peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41 (correspondant par exemple à la mémoire 32 de la ). La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de détection de l’invention.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 4 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Le dispositif de contrôle 4 est par exemple couplé au système ADAS 20, au capteur de mouvement 8 et/ou aux moyens d’entraînement 16 via le bloc 42 d’éléments d’interface et/ou de l’interface de communication 43.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 4.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du véhicule 2 comme précédemment décrit (figures 4-9). Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 4 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2.
Dans une première étape 51, le dispositif de contrôle 4 obtient des données de capteur DT1 générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule 2, lesdites données de capteur DT1 étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule 2.
Dans une deuxième étape 52, le dispositif de contrôle 4 détermine, à partir des données de capteur DT1, une différence de hauteur H1 entre une première surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2 et une deuxième surface 12b à l’arrière du véhicule 2.
Dans une troisième étape 53, le dispositif de contrôle 4 surveille une zone de détection Z1 par projection d’un cône d’émission radar 10 du capteur de mouvement 8 sur la deuxième surface 12b, la zone de détection Z1 étant adaptée en fonction de la différence de hauteur H1.
Dans une quatrième étape 54, le dispositif de contrôle 4 déclenche l’ouverture du volet arrière 6 si un geste GS1 commandant l’ouverture du volet arrière 6 est détecté dans la zone de détection Z1.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 4-9 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la .
Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif de contrôle 4 décrit précédemment notamment en référence aux figures 4-9.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un volet arrière (6) d’un véhicule (2), mis en œuvre par un dispositif de contrôle (4) utilisant un capteur de mouvement (8) de type radar, ledit procédé comprenant :
- obtention (51) de données de capteur (DT1) générées par au moins un capteur d’environnement (22) d’un système (20) d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ;
- détermination (52), à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur (H1) entre une première surface (12a) sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface (12b) à l’arrière du véhicule ;
- surveillance (53) d’une zone de détection (Z1) par projection d’un cône d’émission radar (10) du capteur de mouvement sur la deuxième surface (12b), la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur (H1) ; et
- déclenchement (54) de l’ouverture du volet arrière (6) si un geste (GS1) commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection (Z1). - Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comprend :
- sur détection d’un utilisateur (UR) à proximité du véhicule, envoi d’une commande d’analyse au système ADAS (20) pour causer une analyse de l’environnement du véhicule (2) par le système ADAS ; et
- récupération, en réponse à la commande d’analyse, des données de capteur (DT1) générées par ledit au moins un capteur d’environnement (22) du système ADAS. - Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend une évaluation, à partir des données de capteur (DT1), d’une position relative du véhicule (2) par rapport audit environnement, ladite différence de hauteur (H1) étant déterminée à partir d’un résultat de ladite évaluation.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel dans lequel le procédé comprend :
- adaptation des dimensions de la zone de détection (Z1), en fonction de la différence de hauteur (H1), par configuration du capteur de mouvement (8). - Procédé selon la revendication 4, dans lequel les dimensions de la zone de détection (Z1) sont adaptées de sorte à être conformes à des critères de dimensionnement prédéfinis.
- Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel si la différence de hauteur entre les première et deuxième surfaces indique que la deuxième surface est plus haute relativement à la première surface, l’adaptation des dimensions de la zone de détection (Z1) cause une augmentation de la taille de ladite zone de détection sur la deuxième surface (12b).
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit au moins un capteur d’environnement (22) du système ADAS (20) comprend l’un au moins parmi :
- une caméra (22c) ;
- un capteur (22a) de type radar ; et
- un capteur (22b) de type lidar. - Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (30 ; 40).
- Dispositif de contrôle (4) destiné à équiper un véhicule (2) pour contrôler un volet arrière (6) dudit véhicule, ledit dispositif de contrôle comprenant une mémoire (32 ; 41) associée à au moins un processeur (30 ; 40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (2) comprenant le dispositif de contrôle (4) selon la revendication 9.
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| FR2208973A FR3139528A1 (fr) | 2022-09-08 | 2022-09-08 | Procédé et dispositif de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| FR2208973A FR3139528A1 (fr) | 2022-09-08 | 2022-09-08 | Procédé et dispositif de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule |
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|---|---|
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| FR (1) | FR3139528A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190122056A1 (en) * | 2017-10-24 | 2019-04-25 | Magna Closures Inc. | Ultrasonic object detection system for motor vehicles and method of operation thereof |
| US20190143936A1 (en) * | 2017-11-13 | 2019-05-16 | Nio Usa, Inc. | System and method for controlling a vehicle using secondary access methods |
| US20190153770A1 (en) * | 2017-11-22 | 2019-05-23 | Magna Closures Inc. | Radar beam forming shield for motor vehicle |
-
2022
- 2022-09-08 FR FR2208973A patent/FR3139528A1/fr active Pending
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Effective date: 20240315 |