FR3136288A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule en fonction de son environnement - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) pour contrôler un véhicule (4), dit premier véhicule. Le procédé comprend : détection de signaux lumineux (9) émis par au moins un dispositif d’éclairage (8) d’un deuxième véhicule (6) positionné à distance du premier véhicule (4) ; détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux (9) détectés ; et contrôle du premier véhicule (4) en fonction de ladite au moins une décision de contrôle. La ou les décisions de contrôle peuvent être déterminées par exemple à partir de la couleur et/ou de l’intensité lumineuse des signaux lumineux (9). Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule, et notamment mais pas exclusivement d’un véhicule autonome. L’invention vise en particulier le contrôle de véhicules en fonction de leur environnement extérieur. L’invention concerne également le contrôle de véhicules pour parer à un risque de collision avec un autre véhicule.
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soit les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
La détection d’un objet sur la voie de circulation par ou plusieurs de ces capteurs embarqués entraine par exemple la génération d’une alerte dans l’habitacle du véhicule ou une action automatique du véhicule pour éviter la collision avec l’objet détecté.
Cependant, ces systèmes connaissent certaines limitations. Lorsque par exemple un premier véhicule freine brusquement sur une voie de circulation, cela peut engendrer une situations à risque, en particulier si un deuxième véhicule circulant à proximité est susceptible de rentrer en collision avec le premier véhicule. Si par exemple le freinage du premier véhicule requiert un freinage d’urgence du deuxième véhicule, cela peut engendrer des risques importants de collision ou causer des désagréments (voire dommages) des passagers du deuxième véhicule. Un danger existe notamment si le freinage que doit réaliser le deuxième véhicule pour gérer la situation d’urgence va au-delà de ses capacités de freinage. De plus, le conducteur du deuxième véhicule n’est pas toujours capable de réagir suffisamment rapidement pour éviter une collision. Une situation dangereuse peut également survenir si le deuxième véhicule est autonome, ou semi-autonome, et ne parvient pas à gérer efficacement la situation d’urgence.
L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule pour permettre d’améliorer la sécurité de limiter, et notamment pour limiter efficacement les risques de collision avec un autre véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de contrôler un véhicule autonome ou semi-autonome en fonction d’au moins un autre véhicule pour améliorer la sécurité routière.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule, dit premier véhicule, lequel procédé comprend :
- détection de signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage d’un deuxième véhicule positionné à distance du premier véhicule ;
- détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux détectés ; et
- contrôle du premier véhicule en fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
- détection de signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage d’un deuxième véhicule positionné à distance du premier véhicule ;
- détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux détectés ; et
- contrôle du premier véhicule en fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
La présente invention permet avantageusement de contrôler de façon dynamique et performante un véhicule de sorte à adapter son comportement à son environnement, et en particulier en fonction de signaux lumineux susceptibles d’être émis par d’autres véhicules. Grâce au processus de l’invention, un véhicule – par exemple un véhicule autonome ou semi-autonome – peut être contrôlé de façon à réagir rapidement et de façon appropriée dans divers situations, notamment lorsqu’un risque de collision existe avec un autre véhicule situé à proximité. Il est ainsi possible d’adapter efficacement certains paramètres d’un véhicule, par exemple en modifiant sa vitesse, sa direction et/ou la configuration de ses feux de signalisation, afin de limiter les risques à la fois pour les passagers du véhicule considéré et pour l’environnement extérieur en cas de situation dangereuse. L’invention permet notamment de limiter les risques de dommages ou de collisions pour les véhicules et passagers lorsque qu’un autre véhicule situé à proximité freine brusquement ou en cas de comportement anormal ou imprévu du trafic environnant. Plus généralement, l’invention permet d’améliorer la sécurité routière.
Selon un mode de réalisation particulier, les signaux lumineux sont détectés au moyens d’au moins un capteur de lumière embarqué dans le premier véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend :
- analyse d’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux détectés ; et
- détermination d’au moins une décision de contrôle à appliquer sur détection que ladite au moins une caractéristique lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement.
- analyse d’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux détectés ; et
- détermination d’au moins une décision de contrôle à appliquer sur détection que ladite au moins une caractéristique lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement.
Selon un mode de réalisation particulier, au moins une dite décision de contrôle est déterminée sur détection qu’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux parmi la couleur et l’intensité lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement.
Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du premier véhicule comprend un envoi d’une commande de contrôle à au moins un appareil embarqué dans le premier véhicule pour modifier le comportement dudit premier véhicule, ladite commande étant fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du premier véhicule comprend au moins l’un parmi :
- activation d’un appareil de freinage du premier véhicule pour causer ou modifier un freinage dudit premier véhicule ;
- contrôle d’un appareil de contrôle de direction du premier véhicule pour adapter un déplacement du premier véhicule ; et
- activation d’un appareil de freinage du premier véhicule pour causer ou modifier un freinage dudit premier véhicule ;
- contrôle d’un appareil de contrôle de direction du premier véhicule pour adapter un déplacement du premier véhicule ; et
- contrôle d’au moins un feu de signalisation du premier véhicule pour émettre une alerte lumineuse.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que :
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une première plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend une adaptation de la vitesse du premier véhicule pour augmenter une distance de sécurité du premier véhicule vis-à-vis du deuxième véhicule ;
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une deuxième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend une réduction de la vitesse du premier véhicule, un premier changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une première couleur ou une première intensité lumineuse ; et
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une troisième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend un freinage du premier véhicule, un deuxième changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une deuxième couleur ou une deuxième intensité lumineuse.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que :
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une première plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend une adaptation de la vitesse du premier véhicule pour augmenter une distance de sécurité du premier véhicule vis-à-vis du deuxième véhicule ;
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une deuxième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend une réduction de la vitesse du premier véhicule, un premier changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une première couleur ou une première intensité lumineuse ; et
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une troisième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend un freinage du premier véhicule, un deuxième changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une deuxième couleur ou une deuxième intensité lumineuse.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend :
- détection de signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage d’un deuxième véhicule positionné à distance du premier véhicule ;
- détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux détectés ; et
- contrôle du premier véhicule en fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
- détection de signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage d’un deuxième véhicule positionné à distance du premier véhicule ;
- détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux détectés ; et
- contrôle du premier véhicule en fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
La illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel évoluent un premier véhicule 4 et un deuxième véhicule 6. Le premier véhicule 4 comprend un dispositif de contrôle 10 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon un exemple particulier, le deuxième véhicule 6 peut également comprendre un dispositif de contrôle identique au dispositif 10, bien que des variantes soient possibles dans lesquelles le deuxième véhicules 6 ne comprend pas un tel dispositif.
Selon un exemple particulier, les véhicules 4 et 6 sont configurés de façon identique ou analogue.
Plus spécifiquement, on suppose dans l’exemple représenté en que le deuxième véhicule 6 est positionné à distance (ou dans le voisinage) du premier véhicule 4. Le deuxième véhicule 6 est par exemple positionné à une distance D1 par rapport au premier véhicule 4, cette distance D1 étant inférieure à une distance seuil. Selon un exemple particulier non limitatif, le deuxième véhicule 6 est positionné en face, ou en regard, du premier véhicule 4.
L’environnement 2 dans lequel évoluent les premier et deuxième véhicules 4, 6 peut varier selon le cas. Dans l’exemple considéré ici, les véhicules 4 et 6 se déplacent ou circulent sur une portion de route (ou portion de voie) 2.
Selon l’exemple de la , les véhicule 4 et 6 circulent sur une zone (ou portion) de route 2 comprenant une pluralité de voies. La configuration de la zone de route 2 en termes notamment du nombre et de la forme des voies peut varier selon le cas. La configuration de la zone de route 2 considérée peut dépendre notamment des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique dans laquelle se trouve la zone de route 2 considérée. Dans cet exemple, les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Le type et les caractéristiques des véhicules 4 et 6 peuvent être adaptés selon le cas. Les véhicules 4 et 6 sont par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 4 circule sous la supervision totale d’un conducteur.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 4 circule dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le premier véhicule 4 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Plus particulièrement, le véhicule 4 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Le premier véhicule 4 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 4 est configurée selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Comme représenté en , le deuxième véhicule 6 comprend au moins un dispositif (ou appareil) d’éclairage, à savoir dans cet exemple des dispositifs d’éclairage 8a et 8b (notés collectivement 8) configurés pour émettre de la lumière sous forme respectivement de signaux lumineux 9a et 9b (notés respectivement 9). On suppose par la suite que les signaux lumineux 9 émis par les dispositifs d’éclairage 8 sont dans le domaine du visible bien que d’autres exemples de réalisation soient possibles.
La configuration du ou des dispositifs d’éclairage 8 en termes notamment de nombre, positionnement, etc. peut être adaptée selon le cas. Les dispositifs d’éclairage 8 sont par exemple des feux de signalisation, pouvant être positionnés par exemple à l’arrière du deuxième véhicule 6. Selon un autre exemple, un seul feu stop 8, ou trois feux stop 8 distincts, du deuxième véhicule 6 sont configurés pour émettre les signaux lumineux 9.
On considère par la suite que les dispositifs d’éclairage 8 sont des feux stop 8a et 8b situés à l’arrière du deuxième véhicule 6. Ces feux stop 8a et 8b sont configurés pour produire respectivement des signaux lumineux 9a et 9b, par exemple lorsqu’un dispositif de freinage du deuxième véhicule 6 est activé. Ainsi, les feux stop 8 signalent visuellement que le deuxième véhicule 6 est en train de freiner. D’autres exemples sont toutefois possibles, notamment des exemples dans lesquels le ou les dispositifs d’éclairage 8 sont des feux de signalisation en sus des feux stop du deuxième véhicule 6.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés pour faire varier au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux 9 en fonction d’un état du deuxième véhicule 6, par exemple en fonction d’un niveau de freinage selon lequel freine le deuxième véhicule 6. Ainsi, les feux stop 8 peuvent être configurés pour faire varier par exemple au moins une caractéristique lumineuse parmi la couleur et l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 (l’une quelconque des ces deux caractéristiques ou les deux). Un changement d’une caractéristique lumineuse des feux stop 8 peut ainsi être représentatif d’un changement de vitesse (d’une décélération ou d’une accélération) du deuxième véhicule 6.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés pour adapter la couleur et/ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9, de sorte à ce que la couleur et/ou l’intensité lumineuse soient fixées à une valeur respective si le niveau de freinage du deuxième véhicule 6 se situe à un instant courant dans une plage de valeur donnée parmi une pluralité de plages de valeurs possibles.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés pour adapter la couleur des signaux lumineux 9 en fonction du niveau de freinage du deuxième véhicule 6. Des variantes sont toutefois possibles où l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 est adaptée en fonction du niveau de freinage du deuxième véhicule 6. Selon des exemples particuliers, la couleur et l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 peuvent être adaptés en fonction du niveau de freinage du deuxième véhicule 6.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés de sorte que :
- si le deuxième véhicule 6 ne freine pas, les signaux lumineux 9 émis sont dans une premier couleur ou plage de couleur (par exemple en bleu ou dans une plage de couleurs bleues) ;
- si le deuxième véhicule 6 freine selon un premier niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une deuxième couleur ou plage de couleur (par exemple en vert ou dans une plage de couleurs vertes) ;
- si le deuxième véhicule 6 freine selon un deuxième niveau de freinage supérieur au premier niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une troisième couleur ou plage de couleur (par exemple en orange ou dans une plage de couleurs oranges) ; et
- si le deuxième véhicule 6 freine selon un troisième niveau de freinage supérieur au deuxième niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une quatrième couleur ou plage de couleur (par exemple en rouge ou dans une plage de couleurs rouges).
Ainsi, les feux stop 8 peuvent produire des signaux lumineux 9 dont la couleur est fonction d’un niveau (ou état) de freinage du deuxième véhicule 6. La couleur des signaux lumineux 9 est sélectionnée parmi la pluralité de couleurs (ou plages de couleurs) distinctes sélectionnables pour signaler un niveau de freinage. Le nombre et la configuration de ces couleurs ou plages de couleurs peuvent être adaptés selon le cas.
- si le deuxième véhicule 6 ne freine pas, les signaux lumineux 9 émis sont dans une premier couleur ou plage de couleur (par exemple en bleu ou dans une plage de couleurs bleues) ;
- si le deuxième véhicule 6 freine selon un premier niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une deuxième couleur ou plage de couleur (par exemple en vert ou dans une plage de couleurs vertes) ;
- si le deuxième véhicule 6 freine selon un deuxième niveau de freinage supérieur au premier niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une troisième couleur ou plage de couleur (par exemple en orange ou dans une plage de couleurs oranges) ; et
- si le deuxième véhicule 6 freine selon un troisième niveau de freinage supérieur au deuxième niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une quatrième couleur ou plage de couleur (par exemple en rouge ou dans une plage de couleurs rouges).
Ainsi, les feux stop 8 peuvent produire des signaux lumineux 9 dont la couleur est fonction d’un niveau (ou état) de freinage du deuxième véhicule 6. La couleur des signaux lumineux 9 est sélectionnée parmi la pluralité de couleurs (ou plages de couleurs) distinctes sélectionnables pour signaler un niveau de freinage. Le nombre et la configuration de ces couleurs ou plages de couleurs peuvent être adaptés selon le cas.
Par ailleurs, comme illustré en , le premier véhicule 4 embarque un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler le premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 susceptibles d’être émis par les signaux stop 8 du deuxième véhicule 6. Comme décrit par la suite, le dispositif de contrôle 10 permet d’adapter le comportement du premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 détectés en provenance des feux stop 8 du deuxième véhicule 6. Pour ce faire, on suppose que le deuxième véhicule 6 se trouve à porté de détection (par exemple à une distance D1 inférieure à une distance seuil) du premier véhicule 4.
Comme illustré en selon un exemple particulier, le premier véhicule 4 embarque le dispositif de contrôle 10 et au moins un appareil (ou dispositif) 24. Chaque appareil embarqué 24 est configuré pour exécuter au moins une fonction, telle qu’une fonction de guidage du premier véhicule 4, une fonction de signalisation lumineuse, ou encore une fonction de freinage du premier véhicule 4. Ces fonctions participent au bon fonctionnement du premier véhicule 4. Ainsi, ces appareils embarqués 24 permettent ensemble de contrôler des paramètres respectifs du premier véhicule 4 (vitesse, direction, signaux lumineux émis, etc.).
A titre d’exemple, on suppose que le premier véhicule 4 embarque, en tant qu’appareils embarqués 24, un système de freinage 24a, un système de contrôle de direction (ou système de guidage) 24b, ainsi qu’un système d’éclairage 24c comprenant au moins un dispositif d’éclairage (tel qu’un ou des feux de signalisation par exemple, à savoir des feux stop situés à l’arrière du premier véhicule 4 dans l’exemple considéré). A noter que le nombre et la nature des appareils embarqués 24 peuvent être adaptés selon le cas.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 4 comprend parmi ses appareils embarqués 24 au moins un dispositif d’éclairage configuré pour produire des signaux lumineux 9 de façon identique aux feux stop 8 du deuxième véhicule 6.
Par ailleurs, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler les appareils embarqués 24 en fonction des signaux lumineux 9 susceptibles d’être émis par les signaux stop 8 du deuxième véhicule 6. Le dispositif de contrôle 10 permet d’adapter le comportement du premier véhicule 4 (en particulier les configurations ou paramètres respectifs des appareils embarqués 24) en fonction des signaux lumineux 9 détectés en provenance des feux stop 8 du deuxième véhicule 6.
A cet effet, le dispositif de contrôle 10 comprend au moins un capteur de lumière 20 et une unité de commande 22. Dans cet exemple, on suppose qu’un seul capteur 20 est embarqué dans le premier véhicule 4 bien que des variantes soient possibles avec une pluralité de tels capteurs. Ce capteur de lumière 20 (par exemple un capteur périphérique) est de préférence positionné sur le premier véhicule 4 de sorte à pouvoir aisément détecter des signaux lumineux 9 émis par un autre véhicule situé à proximité, à savoir le deuxième véhicule 6 dans cet exemple. A titre d’exemple, le capteur de lumière 20 est positionné à l’avant du premier véhicule 4. Ce capteur de lumière 20 peut être ou comprendre une caméra, ou peut comprendre des moyens de détection quelconques aptes à capter des signaux lumineux émis depuis les dispositifs d’éclairage 8 du deuxième véhicule 6.
L’unité de commande 22, comprenant au moins un processeur, est configurée pour collecter des données de capteur DT1 générées par le capteur de lumière 20, ces données de capteur DT1 étant représentatives des signaux lumineux 9 émis par le deuxième véhicule 4. Ces données DT1 prennent par exemple la forme de données vidéo. L’unité de commande 22 est en outre couplée aux appareils embarqués 24 constituant différents organes du premier véhicule 4. L’unité de commande 22 est en particulier apte à envoyer des commandes de contrôle notées respectivement CMD1, CMD2 et CMD3 aux appareils embarqués 24 pour contrôler ces derniers en fonction des signaux lumineux 9 détectés.
L’unité de commande 22, et plus généralement le dispositif de contrôle 10, mettent en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif de contrôle peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stockée dans une mémoire non volatile 21, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le dispositif de contrôle 10 comprend par exemple au moins un processeur ou contrôleur configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Selon l’exemple particulier représenté en , le dispositif de contrôle 10, embarqué dans le premier véhicule 4, comprend le ou les capteur de lumière 20 ainsi que l’unité de commande 22. En variante, le dispositif de contrôle 10 comprend l’unité de commande 22 qui est externe au véhicule 4 tandis que le ou les capteurs de lumière 20 sont embarqués dans le premier véhicule 4 et sont donc hors du dispositif de contrôle 10.
Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement.
Comme indiqué ci-avant, le système de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.
Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte des signaux lumineux 9 émis par au moins un dispositif d’éclairage 8 du deuxième véhicule 6 positionné à distance du premier véhicule 4. Dans le cas présent, le dispositif de contrôle 10 détecte ainsi les signaux lumineux 9a et 9b générés respectivement par les feux stop 8a et 8b du deuxième véhicule. Dans l’exemple envisagé ici, ces signaux lumineux 9 sont détectés au moyen du capteur de lumière 20 embarqué dans le premier véhicule 4.
On suppose par exemple que le deuxième véhicule 6 est situé en face (ou en regard) du premier véhicule 4 de sorte que le deuxième véhicule 6 se trouve à portée de détection du capteur 20. A titre d’exemple, les véhicules 4 et 6 circulent sur une zone de route 2 ( ) de sorte que le premier véhicule 4 est positionné derrière le deuxième véhicule 6, d’autres arrangements étant toutefois possibles.
Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 détermine au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux 9 détectés. Cette ou ces décisions de contrôle définissent la manière dont le comportement du véhicule 4 doit être adapté au vu de son environnement extérieur, et en particulier au regard des signaux lumineux 9 détectés. Pour ce faire, l’unité de commande 22 peut : collecter les données de capteur DT1 générées par le capteur de lumière 20, ces données DT1 étant représentatives des signaux lumineux 9 détectés ; et réaliser un traitement sur ces données DT1 pour déterminer la ou les décision de contrôle appropriées. Ce traitement est par exemple réalisé sur la base d’au moins une règle décisionnel prédéfinie, chaque règle décisionnelle définissant une ou des décisions de contrôle à appliquer si au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux 9 respectent au moins un critère de déclenchement.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 (et plus spécifiquement son unité de commande 22) analyse au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux 9 détectés et détermine au moins une décision de contrôle à appliquer sur détection que ladite au moins une caractéristique lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement. Comme déjà indiqué, au moins l’un quelconque parmi la couleur et l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 peut être pris en compte pour déterminer la ou les décisions de contrôle.
Ainsi, l’unité de commande 22 peut analyser les données de capteur 20, déterminer à partir de ces données au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux 9 et en déduire la manière dont le premier véhicule 4 doit être contrôlé.
Selon un exemple particulier, l’unité de commande 22 détermine au moins une décision de contrôle à appliquer à partir de la couleur des signaux lumineux 9 détectés, cette couleur pouvant varier selon l’état du deuxième véhicule 6 comme précédemment décrit.
Selon un exemple particulier, l’unité de commande 22 détermine au moins une décision de contrôle à appliquer à partir de l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 détectés, cette intensité lumineuse pouvant éventuellement varier selon l’état du deuxième véhicule 6 comme précédemment décrit.
Dans une troisième opération, le dispositif de contrôle 10 (et plus précisément son unité de commande 22) contrôle le premier véhicule 4 en fonction de la ou les décisions de contrôle déterminés au cours de la deuxième opération. Ce contrôle comprend par exemple l’envoi d’une commande de contrôle à au moins un appareil embarqué 24 du premier véhicule 4, ladite commande de contrôle étant fonction d’une décision de contrôle déterminée au cours de la deuxième opération.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 assure le contrôle du premier véhicule 4 en envoyant au moins l’une quelconque parmi :
- une première commande de contrôle CMD1 à l’appareil embarqué 24a ;
- une deuxième commande de contrôle CMD2 à l’appareil embarqué 24b ; et
- une troisième commande de contrôle CMD3 à l’appareil embarqué 24c.
La nature et la configuration de la ou des commandes de contrôle envoyées par le dispositif de contrôle 10 peuvent varier selon le type du ou des appareils embarqués 24 considérés. Selon un exemple particulier, l’appareil embarqué 24a est un dispositif de freinage du premier véhicule 4, l’appareil embarqué 24b est un dispositif de contrôle de direction du premier véhicule 4 et l’appareil embarqué 24c est un dispositif d’éclairage du premier véhicule 4, de nombres variantes étant toutefois possibles en termes notamment du nombre et de la nature des appareils embarqués.
Selon un exemple particulier, l’appareil embarqué 24b est un dispositif de contrôle de direction mettant en œuvre au moins une fonction de guidage latérale pour contrôler la position latérale du premier véhicule 4 par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit premier véhicule 4 circule. Le dispositif de contrôle 10 peut être configuré pour contrôler une telle fonction de guidage latérale en fonction des décision de contrôle déterminées au cours de la deuxième opération. La nature de cette ou ces fonctions de guidage latéral du véhicule 4 peut varier selon le cas. L’appareil embarqué 24b peut par exemple implémenter un système d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Ce système ADAS peut par exemple être un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »).
Selon un exemple particulier, le contrôle réalisé au cours de la troisième opération comprend au moins l’un parmi :
- activation d’un appareil de freinage 24a du premier véhicule 4 pour causer ou modifier un freinage dudit premier véhicule 4 ;
- contrôle d’un appareil de contrôle de direction 24b du premier véhicule 4 pour adapter un déplacement du premier véhicule 4 ;
- contrôle d’au moins un feu de signalisation 24 du premier véhicule 4 pour émettre une alerte lumineuse.
Selon un exemple particulier, le contrôle du premier véhicule 4 est réalisé au cours de la troisième opération de sorte que :
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 détectés est conforme à une première plage de valeur P1 (par exemple à la couleur bleue ou à une plage de couleurs bleues), la vitesse du premier véhicule 4 est adaptée (par exemple en envoyant une commande de contrôle CMD1 à dispositif de freinage 24a) pour augmenter une distance de sécurité du premier véhicule 4 vis-à-vis du deuxième véhicule ;
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 détectés est conforme à une deuxième plage de valeur P2 (par exemple à la couleur verte ou à une plage de couleurs vertes), la vitesse du premier véhicule 4 réduite (par exemple en envoyant une commande de contrôle CMD1 au dispositif de freinage 24a ou éventuellement en contrôlant le moteur du véhicule pour décélérer), un premier changement de la direction du premier véhicule est réalisé (par exemple en envoyant une commande de contrôle CMD2 au dispositif de contrôle de direction 24b) et/ou une activation de feux de signalisation du premier véhicule (par exemple en envoyant une commande CMD3 au dispositif d’éclairage 24c) pour émettre des signaux lumineux selon une première couleur ou une première intensité lumineuse ; et
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 détectés est conforme à une troisième plage de valeur P3, un freinage du premier véhicule 4 est actionné ou modifié (par exemple en envoyant une commande de contrôle CMD1 au dispositif de freinage 24a), un deuxième changement de la direction du premier véhicule (par exemple en envoyant une commande de contrôle CMD2 au dispositif de contrôle de direction 24b) et/ou une activation de feux de signalisation du premier véhicule 4 (par exemple en envoyant une commande CMD3 au dispositif d’éclairage 24c) pour émettre des signaux lumineux selon une deuxième couleur ou une deuxième intensité lumineuse (différentes respectivement des premières couleur et intensité lumineuse).
On suppose dans l’exemple ci-dessus que les plages de valeur P1, P2 et P3 sont prédéfinies de sorte à être distinctes les unes des autres. Par plage de valeur, on entend ci-dessus un spectre, allant d’une unique valeur à une pluralité de valeurs selon le cas, correspondant à un domaine considéré de couleur ou d’intensité lumineuse. Ces plages de valeurs peuvent être adaptés selon le cas pour définir la manière dont l’on souhaite contrôler le premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 détectés.
On suppose dans l’exemple ci-dessus que les plages de valeur P1, P2 et P3 sont prédéfinies de sorte à être distinctes les unes des autres. Par plage de valeur, on entend ci-dessus un spectre, allant d’une unique valeur à une pluralité de valeurs selon le cas, correspondant à un domaine considéré de couleur ou d’intensité lumineuse. Ces plages de valeurs peuvent être adaptés selon le cas pour définir la manière dont l’on souhaite contrôler le premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 détectés.
Ainsi, le dispositif de contrôle 10 peut par exemple contrôler le premier véhicule 4 de sorte que :
- si la couleur des signaux lumineux 9 est bleue (ou sensiblement bleue), le premier véhicule 4 continue à suivre le deuxième véhicule 6 sans changement du comportement dudit deuxième véhicule 6 ;
- si la couleur des signaux lumineux 9 est verte (ou sensiblement verte), le premier véhicule 4 suit le deuxième véhicule 6 en augmentant la distance de sécurité D1 ( ) qui le sépare du deuxième véhicule 6 ;
- si la couleur des signaux lumineux 9 est orange (ou sensiblement orange), la vitesse du premier véhicule 4 est réduite, la direction du premier véhicule 4 est contrôlé pour réaliser un changement de voie de circulation (par exemple, passage à une voie adjacente) et les feux de signalisation du premier véhicule 4 sont configurés pour émettre une lumière orange ; et
- si la couleur des signaux lumineux 9 est rouge (ou sensiblement rouge), un freinage du premier véhicule 4 avec la maximum de déclaration possible est déclenché, la direction du premier véhicule 4 est contrôlé pour réaliser un évitement ou un décalage afin d’éviter un choc, et les feux de signalisation du premier véhicule 4 sont configurés pour émettre une lumière rouge afin d’alerter l’environnement extérieur (freinage d’urgence).
De façon analogue au feux de signalisation 8 du deuxième véhicule 6, le dispositif de contrôle 10 peut adapter l’intensité lumineuse des feux de signalisation 24c du premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 détectés afin de signaler un niveau de freinage déclenché par le premier véhicule 4, et ainsi alerter l’environnement extérieur.
A noter que chaque manœuvre déclenchée par le dispositif de contrôle 10 peut être réalisée sous réserve qu’une vérification de l’environnement du premier véhicule 4 a au préalable été réalisée avec succès.
Un tel processus de contrôle permet donc de contrôler de façon dynamique et performante un véhicule de sorte à adapter son comportement à son environnement, et en particulier en fonction de signaux lumineux susceptibles d’être émis par d’autres véhicules. Grâce au processus de l’invention, un véhicule – par exemple un véhicule autonome ou semi-autonome – peut être contrôlé de façon à réagir rapidement et de façon appropriée dans divers situations, notamment lorsqu’un risque de collision existe avec un autre véhicule situé à proximité. Il est ainsi possible d’adapter efficacement certains paramètres d’un véhicule, par exemple en modifiant sa vitesse, sa direction et/ou la configuration de ses feux de signalisation, afin de limiter les risques à la fois pour les passagers du véhicule considéré et pour l’environnement extérieur en cas de situation dangereuse. L’invention permet notamment de limiter les risques de dommages ou de collisions pour les véhicules et passagers lorsque qu’un autre véhicule situé à proximité freine brusquement ou en cas de comportement anormal ou imprévu du trafic environnant. Plus généralement, l’invention permet d’améliorer la sécurité routière.
Il est en particulier possible d’améliorer efficacement la sécurité des usagers lorsqu’une pluralité de véhicules circulant sur une voie de circulation mettent chacun en œuvre à la fois le contrôle des feux des signalisation pour émettre des signaux lumineux variables et le processus de contrôle de l’invention comme précédemment décrit.
La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le premier véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 4, par exemple un calculateur.
Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 4 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que le capteur de lumière 20) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé aux appareils embarqués 24 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface ou de l’interface de communication 43 de sorte à ce que des commandes CMD1-CMD3 puissent être envoyés aux appareils embarqués comme décrit précédemment.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 4 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le premier véhicule 4.
Dans une première étape 51, des signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage 8 d’un deuxième véhicule 6 positionné à distance du premier véhicule 4 sont détectés. Comme déjà décrit, ces signaux lumineux peuvent être représentatifs d’un état du deuxième véhicule 6, par exemple d’un niveau de freinage appliqué par le deuxième véhicule 6.
Dans une deuxième étape 52, au moins une décision de contrôle est déterminée en fonction des signaux lumineux détectée à l’étape 51. Comme déjà décrit, ces décisions peuvent être déterminées par exemple sur la base d’au moins une règle décisionnelle prédéfinie.
Dans une troisième étape 53, le premier véhicule est contrôlé en fonction de ladite au moins une décision de contrôle déterminée à l’étape 52. Comme déjà décrit, ce contrôle peut comprendre l’envoi d’une commande à au moins un appareil embarqué du premier véhicule 4 pour modifier le comportement ou la configuration dudit véhicule 4.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la .
Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 de la .
Claims (10)
- Procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10) pour contrôler un véhicule (4), dit premier véhicule, lequel procédé comprend :
- détection (51) de signaux lumineux (9) émis par au moins un dispositif d’éclairage (8) d’un deuxième véhicule (6) positionné à distance du premier véhicule ;
- détermination (52) d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux (9) détectés ; et
- contrôle (53) du premier véhicule (4) en fonction de ladite au moins une décision de contrôle. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel les signaux lumineux (9) sont détectés au moyens d’au moins un capteur de lumière (20) embarqué dans le premier véhicule (4).
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend :
- analyse d’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux (9) détectés ; et
- détermination d’au moins une décision de contrôle à appliquer sur détection que ladite au moins une caractéristique lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une dite décision de contrôle est déterminée sur détection qu’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux (9) parmi la couleur et l’intensité lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrôle du premier véhicule (6) comprend un envoi d’une commande (CMD1-CMD3) de contrôle à au moins un appareil embarqué (24) dans le premier véhicule (4) pour modifier le comportement dudit premier véhicule, ladite commande étant fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrôle du premier véhicule (4) comprend au moins l’un parmi :
- activation d’un appareil de freinage (24a) du premier véhicule pour causer ou modifier un freinage dudit premier véhicule ;
- contrôle d’un appareil de contrôle de direction (24b) du premier véhicule pour adapter un déplacement du premier véhicule ; et
- contrôle d’au moins un feu de signalisation (24c) du premier véhicule pour émettre une alerte lumineuse.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel :
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux (9) est conforme à une première plage de valeur, le contrôle du premier véhicule (4) comprend une adaptation de la vitesse du premier véhicule pour augmenter une distance de sécurité du premier véhicule vis-à-vis du deuxième véhicule (6) ;
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux (9) est conforme à une deuxième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule (4) comprend une réduction de la vitesse du premier véhicule, un premier changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une première couleur ou une première intensité lumineuse ; et
- si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux (9) est conforme à une troisième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule (4) comprend un freinage du premier véhicule, un deuxième changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une deuxième couleur ou une deuxième intensité lumineuse.
- Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40).
- Dispositif (10) de contrôle d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (4) comprenant le dispositif de contrôle (10) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2205428A FR3136288A1 (fr) | 2022-06-07 | 2022-06-07 | Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule en fonction de son environnement |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2205428A FR3136288A1 (fr) | 2022-06-07 | 2022-06-07 | Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule en fonction de son environnement |
| FR2205428 | 2022-06-07 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3136288A1 true FR3136288A1 (fr) | 2023-12-08 |
Family
ID=82781150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2205428A Pending FR3136288A1 (fr) | 2022-06-07 | 2022-06-07 | Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule en fonction de son environnement |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3136288A1 (fr) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140368324A1 (en) * | 2013-06-17 | 2014-12-18 | Jerry A. SEIFERT | Rear end collision prevention apparatus |
| US20180319402A1 (en) * | 2017-05-05 | 2018-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for automatic activation of driver assistance feature |
| US20190052359A1 (en) * | 2018-01-12 | 2019-02-14 | Kevin Brady | Vehicle-to-vehicle communication |
| US20190308617A1 (en) * | 2018-04-10 | 2019-10-10 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Tailgating situation handling by an automated driving vehicle |
| DE102019200913A1 (de) * | 2019-01-24 | 2020-07-30 | Robert Bosch Gmbh | Bremsassistenzvorrichtung, Verfahren zur Validierung einer Bremsassistenzfunktion für ein Fahrerassistenzsystem und Fahrerassistenzsystem |
-
2022
- 2022-06-07 FR FR2205428A patent/FR3136288A1/fr active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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