FR3142153A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction SALC, d’un véhicule (4) circulant sur une voie de circulation courante (V1). Le procédé comprend : un changement de voie (12) pour positionner le véhicule dans une deuxième voie de circulation (V2) ; vérification de si une position latérale initiale (P1) du véhicule dans la voie de circulation courante (V1) est décalée vers un premier sens latéral (S1) par rapport à une première position latérale de référence (PRef1) ; et si la vérification est positive et si la deuxième voie de circulation (V2) est positionnée vers un deuxième sens latéral (S2) opposé au premier sens latéral (S1), positionnement du véhicule dans la deuxième voie de circulation (V2) à une deuxième position latérale décalée vers le deuxième sens latéral (S2). Figure pour l’abrégé : Figure 3

Description

Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule

La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention vise notamment la mise en œuvre d’une fonction SALC pour adapter la position latérale d’un véhicule en cas de changement de voie. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule semi-autonome.

Arrière-plan technologique

Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).

Parmi ces systèmes, le système automatisé de maintien dans la voie, dit ALKS (pour « automated lane-keeping system » en anglais) est un système de conduite autonome de véhicule capable de maintenir un véhicule dans une voie et, avec l’utilisation conjointe de la fonction ACC (ou « Adaptive Cruise Control » en anglais), à distance du véhicule qui le précède. Selon certaines configurations, le conducteur peut agir sur le volant de son véhicule pour se décaler dans la voie de circulation courante tout en restant dans celle-ci, par exemple pour laisser passer des motos.

Un autre système ADAS bien connu est le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Il a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques vérifications. Le système SALC peut notamment utiliser des radars (de coin Arrière latéraux) pour vérifier qu’aucune condition interdisant le changement de voie n’est remplie, telle que la détection d’un autre véhicule positionné dans un angle mort et/ou qui arrive de loin sur une autre voie de circulation.

Il a été constaté que le système (ou la fonction) SALC n’est pas toujours satisfaisant, notamment lorsque des conditions de route particulières nécessitent d’adapter la trajectoire du véhicule considéré. Des améliorations sont notamment possibles en termes de sécurité du véhicule et en termes d’ergonomie pour le conducteur. En effet, le système SALC actuel ne permet pas toujours de prendre en compte le souhait du conducteur quant à la position à adopter pour le véhicule en cas de changement de voie. Dans certaines situations de circulation, le système SALC peut s’avérer perturbant pour le conducteur.

Résumé de la présente invention

L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.

Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule, notamment pour renforcer la sécurité du véhicule et assurer un meilleur confort de conduite pour le conducteur.

Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule lorsque le véhicule circule avec un décalage latéral dans sa voie de circulation courante.

Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante, ledit procédé comprenant :
- en réponse à une instruction de changement de voie, un déclenchement d’un changement de voie pour positionner le véhicule dans une deuxième voie de circulation, adjacente à la voie de circulation courante ;
dans lequel le procédé comprend :
- vérification de si une position latérale initiale selon laquelle circule le véhicule dans la voie de circulation courante est décalée vers un premier sens latéral par rapport à une première position latérale de référence dans la voie de circulation courante ; et
- si la vérification est positive et si la deuxième voie de circulation est positionnée vers un deuxième sens latéral, opposé au premier sens latéral, relativement à la voie de circulation courante, contrôle du changement de voie pour que le véhicule se positionne à une deuxième position latérale, dans la deuxième voie de circulation, décalée vers le deuxième sens latéral par rapport à une deuxième position latérale de référence dans la deuxième voie de circulation.

Le contrôle ainsi opéré par le dispositif de contrôle permet d’effectuer le changement de voie tout en conservant un décalage dans la nouvelle (deuxième) voie de circulation lorsqu’un décalage était déjà présent initialement dans la première voie de circulation avant ledit changement de voie. De cette manière, on peut effectuer un changement de voie tout en conservant un décalage latéral et ainsi maintenir un espace libre à proximité de la séparation entre les première et deuxième voies de circulation. Si par exemple le décalage dans la première voie est vers la gauche, le décalage dans la deuxième voie de circulation est sur la droite pour adopter la même stratégie de décalage et ainsi permettre notamment à des véhicules à deux roues de remontrer les première et deuxième voies au niveau de la limite de séparation.

Grâce à l’invention, si un premier décalage selon le premier sens latéral a été initialement opéré dans la voie de circulation courante (par exemple en réponse à une instruction d’utilisateur), un deuxième décalage selon le deuxième sens latéral (opposé au premier sens latéral) est automatiquement appliqué dans la deuxième voie de circulation à l’issue du changement de voie. Ainsi, il n’est pas nécessaire par exemple pour le conducteur de commander le décalage latéral du véhicule dans la deuxième voie de circulation lors du changement de voie.

L’invention permet notamment d’améliorer l’ergonomie de conduite et donc le confort du conducteur en prenant mieux en compte l’intention du conducteur et en limitant les commandes superflues. La sécurité du véhicule est en outre renforcée dans la mesure où le changement de voie est adapté pour conserver un décalage latéral du véhicule et ainsi permettre notamment d’éviter toutes collisions avec des véhicules à deux roues susceptibles de se déplacer à proximité de la séparation entre les deux voies de circulation. Les risques de collision sont en particulier réduits lorsqu’un véhicule à deux roues remonte rapidement les voies de circulation derrière le véhicule mettant en œuvre le processus (ou procédé) de l’invention. Il est en particulier possible d’améliorer le contrôle de la fonction (ou système) SALC du véhicule considéré

Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que :
- le premier sens latéral est le côté gauche et le deuxième sens latéral est le côté droit par rapport à la voie de circulation courante ; ou
- le premier sens latéral est le côté droit et le deuxième sens latéral est le côté gauche par rapport à la voie de circulation courante.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une réception de l’instruction de changement de voie émise par un utilisateur.

Selon un mode de réalisation particulier, avant la réception de l’instruction de changement de voie, le véhicule est positionné à la position latérale initiale dans la voie de circulation courante en réponse à une première instruction d’utilisateur.

Selon un mode de réalisation particulier, ledit contrôle du changement de voie pour positionner le véhicule à la deuxième position latérale est réalisé seulement si la première instruction d’utilisateur a été précédemment reçue sur détection d’un deuxième véhicule à deux roues à proximité dudit véhicule.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que :
- la position latérale initiale est décalée, dans la voie de circulation courante, selon une distance de décalage vers le premier sens latéral par rapport à la première position latérale de référence, et
- la deuxième position latérale est décalée, dans la deuxième voie de circulation, selon ladite distance de décalage vers le deuxième sens latéral par rapport à la deuxième position latérale de référence.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que :
- la première position latérale de référence est une position centrale dans la voie de circulation courante ; et/ou
- la deuxième position latérale de référence est une position centrale dans la deuxième voie de circulation.

Selon un mode de réalisation particulier, si la position latérale initiale selon laquelle circule le véhicule dans la voie de circulation courante concorde avec la première position latérale de référence dans la voie de circulation courante, le changement de voie est réalisé de sorte que la deuxième position latérale selon laquelle se positionne le véhicule dans la deuxième voie de circulation concorde avec la deuxième position latérale de référence dans la deuxième voie de circulation.

Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule apte à circuler sur une voie de circulation courante, le dispositif de contrôle comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.

A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule semi-autonome.

Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 7 annexées, sur lesquelles :

illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule embarquant un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement le véhicule de la avec à proximité un véhicule à deux roues, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement un changement de voie déclenché par le dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement un changement de voie réalisé sous le contrôle du dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement un changement de voie déclenché par le dispositif de contrôle de la dans des conditions de circulation particulières, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement le dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule tel que représenté en figures 1-5, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Description des exemples de réalisation

Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-7. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.

Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des voies, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.

Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’une fonction (ou système) de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction (ou système) SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante, par exemple d’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle de la fonction SALC d’un véhicule semi-autonome.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend :
- en réponse à une instruction de changement de voie, déclenchement d’un changement de voie pour positionner le véhicule dans une deuxième voie de circulation, adjacente à la voie de circulation courante ;
dans lequel le procédé comprend :
- vérification de si une position latérale initiale selon laquelle circule le véhicule dans la voie de circulation courante est décalée vers un premier sens latéral par rapport à une première position latérale de référence dans la voie de circulation courante ; et
- si la vérification est positive et si la deuxième voie de circulation est positionnée vers un deuxième sens latéral, opposé au premier sens latéral, relativement à la voie de circulation courante, contrôle du changement de voie pour que le véhicule se positionne à une deuxième position latérale, dans la deuxième voie de circulation, décalée vers le deuxième sens latéral par rapport à une deuxième position latérale de référence dans la deuxième voie de circulation.

D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant.

La illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel circule un premier véhicule 4 comprenant un dispositif de contrôle 10 selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

L’environnement 2 dans lequel circule le véhicule 4 peut varier selon le cas. Dans l’exemple considéré ici, le véhicule 4 se déplace sur une première voie de circulation V1, dite voie de circulation courante. L’environnement 2 comprend également une deuxième voie de circulation V2 adjacente à la première voie de circulation V1. Autrement dit, la deuxième voie V2 s’étend le long de la première voie V1. Comme illustré, une ligne de marquage (ou un quelconque autre élément matériel) 6 peut par exemple marquer la séparation entre les voies V1 et V2.

Dans cet exemple, les deux voies de circulation V1 et V2 s’étendent selon la direction y tel que représentée en .

Les voies de circulation V1 et V2 peuvent former par exemple des voies adjacentes d’une portion de route ou d’autoroute. A noter que les voies de circulation telles que considérées ici ne constituent que des exemples de réalisation non limitatifs. Des variantes de mises en œuvre de ces voies de circulation sont en effet possibles, en termes notamment d’agencement, forme, dimensions, etc.

On suppose par la suite que le véhicule 4 circule (se déplace) selon la direction y, par exemple suivant le sens de circulation DR1 représenté dans les figures. Le conducteur pilote le véhicule 4 pour réaliser un déplacement sur la voie de circulation courante V1. Au cours de son déplacement, le conducteur peut éventuellement contrôler ou modifier la position latérale P1 du véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1, par exemple pour décaler le véhicule 4 dans la voie de circulation V1 comme décrit ci-après.

Selon un exemple particulier, le véhicule 4 comprend un système automatisé de maintien dans la voie, dit ALKS (pour « automated lane-keeping system » en anglais). Il s’agit d’un système (ou fonction) de conduite autonome de véhicule configuré pour maintenir le véhicule 4 dans une voie et, avec l’utilisation conjointe de la fonction ACC (ou « Adaptive Cruise Control » en anglais), à distance d’un autre véhicule qui le précède. Selon certaines configurations, le conducteur peut agir sur le volant de son véhicule pour adapter la position latérale P1 de son véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1, de façon à se décaler dans la voie de circulation courante V1 tout en restant dans celle-ci, par exemple pour laisser passer des motos (cf. décalage OF1 en figures 1-2).

Au cours de son déplacement, le conducteur peut également déclencher un changement de voie de façon à ce que son véhicule 4 se déplace (ou se décale) depuis la voie de circulation courante V1 dans la voie de circulation adjacente V2 ( ). Comme décrit plus en détail par la suite, ce changement de voie est mis en œuvre par la fonction SALC du véhicule 4 sous le contrôle du dispositif 10.

La configuration des voies de circulation V1 et V2 peut dépendre notamment des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique dans laquelle se trouve ces voies. Dans cet exemple, les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route ou voie de circulation, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.

Le type et les caractéristiques du véhicule 4 peuvent varier selon le cas. Le véhicule 4 peut par exemple être de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.

Selon un exemple particulier, le véhicule 4 circule dans un mode semi-autonome. Plus particulièrement, le niveau d’autonomie d’un véhicule peut par exemple varier de 1 à 5 (bornes incluses), selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.

Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :

• niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
• niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
• niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
• niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
• niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
• niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.

Selon un exemple particulier, le véhicule 4 peut être configuré selon un mode semi-autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie de 2, 3 ou 4 selon la classification ci-dessus.

Comme décrit plus en détail ultérieurement en référence à la dans un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur et une mémoire non volatile. Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 ( ) stockée dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur peut ainsi être configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.

Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Ce dispositif 10 peut être embarqué dans le véhicule 4 pour contrôler la fonction SALC conformément à un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement.

Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 (dit aussi dispositif) est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-5 selon des modes de réalisation particuliers.

A un stade initial, on suppose que le véhicule 4, sous la supervision au moins partielle d’un conducteur, circule sur une voie de circulation courante, à savoir la première voie de circulation V1 dans cet exemple ( ). Comme illustré en , le véhicule 4 se déplace suivant le sens de circulation DR1 (selon la direction y) dans la voie de circulation V1.

Le véhicule 4 est en outre positionné latéralement (suivant x) dans la voie de circulation courante V1 à une position latérale P1, dite position latérale initiale. Comme illustré, la position latérale initiale P1 selon laquelle circule le véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1 est décalée vers un premier sens latéral S1 par rapport à une première position latérale de référence PRef1 dans la voie de circulation courante V1. Autrement dit, la position latérale initiale P1 du véhicule 4 ne concorde pas (ou n’est pas alignée) avec la position latérale de référence PRef1, le véhicule 4 étant décalé dans le premier sens latéral S1 relativement à cette position latérale de référence PRef1. Ce décalage latéral de la position latérale initiale P1 du véhicule 4 relativement à la position latérale de référence PRef1 est noté OF1.

A noter que le sens latéral S1 (suivant x) dans la voie de circulation courante V1 peut être par exemple la gauche ou la droite selon le cas considéré. Comme illustré, on suppose à titre d’exemple par la suite que le sens S1 est la gauche, c’est-à-dire le sens latéral gauche par rapport au véhicule 4 ou à la voie de circulation courante V1. Ainsi, à ce stade initial, le véhicule 4 est décalé sur la gauche d’une distance de décalage DS1 (non nulle) par rapport à la position latérale de référence PRef1.

Le deuxième sens latéral, opposé au sens latéral S1, est noté par la suite S2 ( ). Aussi, dans les exemples considérés ici, le sens latéral S2 est la droite, c’est-à-dire le sens latéral droit par rapport au véhicule 4 ou à la voie de circulation courante V1. A noter toutefois que les exemples de réalisation décrits dans ce document peuvent s’appliquer de façon analogue dans une configuration inverse, c’est-à-dire en considérant que les sens latéraux S1 et S2 correspondent respectivement à la droite et à la gauche.

La position latérale de référence PRef1 peut être adaptée ou paramétrée selon le cas considéré. Cette position PRef1 correspond par exemple à une position latérale par défaut qui est adoptée par le véhicule 4 sans instruction contraire du conducteur. A titre d’exemple, la position latérale de référence PRef1 est une position centrale (ou médiane) dans la voie de circulation courante V1, bien que d’autres paramétrages soient possibles. La position latérale de référence PRef1 est par exemple fixée de façon à ce que le véhicule 4 puisse aisément circuler dans sa voie de circulation courante V1 (par exemple au centre de cette voie) dans des conditions normales de circulation.

A noter que le décalage latérale OF1 du véhicule 4 sur la gauche (S1) par rapport à la position initiale de référence PRef1 peut par exemple résulter d’une première instruction d’utilisateur IN1 ( ). Ainsi, en réponse à cette première instruction IN1 émise par l’utilisateur (par exemple le conducteur), le véhicule 4 se positionne latéralement (suivant x) à la position latérale initiale P1 dans la voie de circulation courante V1. Ce positionnement latéral initial peut par exemple être contrôlé par la fonction ALKS du véhicule 4.

A noter que la notion de « décalage » (en particulier pour OF1 et OF2) désigne dans le présent document un décalage non nul, autrement dit, un décalage selon une distance de décalage non nulle.

Comme représenté en , le conducteur peut par exemple commander au véhicule 2 de se décaler à gauche (S1) dans la voie de circulation courante V1 par rapport à la position latérale de référence PRef1, positionnant ainsi le véhicule 4 à la position latérale P1, de façon à libérer un espace sur la droite (S2) du véhicule, par exemple pour laisser passer un véhicule à deux roues 12 se déplaçant entre les deux voies V1 et V2 selon le même sens de circulation DR1 que le véhicule 4. Diverses situations de circulation peuvent amener le conducteur à opérer le décalage latéral OF1 du véhicule 4 sur la gauche (S1). Selon une variante, le conducteur peut décaler son véhicule 4 à la position latérale initiale P1 pour instaurer une distance de sécurité vis-à-vis d’un véhicule (par exemple un camion ou poids-lourd) circulant dans la deuxième voie de circulation V2.

Selon un exemple particulier, le véhicule 4 se positionne automatiquement à la position latérale initiale P1 dans la voie de circulation courante V1, par exemple en réponse à une commande interne d’un calculateur ou en réponse à un évènement détecté par un calculateur interne.

On considère à présent que le conducteur souhaite changer de voie de circulation pour déplacer le véhicule 4 depuis la voie de circulation courante V1 dans la deuxième voie de circulation V2. Ainsi, comme illustré en , le conducteur envoie (ou entre) une instruction IN2 de changement de voie au dispositif de contrôle 10. Cette instruction peut être entrée par une quelconque interface utilisateur du dispositif de contrôle 10.

Selon un exemple particulier, avant la réception de l’instruction IN2 de changement de voie, le véhicule 4 est positionné à la position latérale initiale P1 dans la voie de circulation courante V1 en réponse à une première instruction d’utilisateur IN1, comme déjà décrit.

Dans une première opération, en réponse à l’instruction de changement de voie, le dispositif de contrôle 10 déclenche un changement de voie 12 pour positionner le véhicule 4 dans la deuxième voie de circulation V2, adjacente à la voie de circulation courante V1. Ce changement de voie 12 conduit ainsi le véhicule 4 à réaliser un déplacement latéral (suivant x) de façon à quitter la première voie de circulation V1 et se positionner à une deuxième position latérale P2 dans la deuxième voie de circulation V2 (figures 3-4). Ce changement de voie 12 est contrôlé (ou adapté) par le dispositif 10 comme décrit ci-après.

Dans une deuxième opération, le dispositif 10 vérifie (ou détermine) si la position latérale initiale P1 selon laquelle circule le véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1 (avant le changement de voie 12) est décalée vers un premier sens latéral S1 (la gauche dans cet exemple) par rapport à la première position latérale de référence PRef1 dans la voie de circulation courante V1.

Si la vérification de la deuxième opération est positive (c’est-à-dire si un tel décalage de P1 par rapport à PRef1 est effectivement détecté) et si la deuxième voie de circulation V2 est positionnée vers un deuxième sens latéral S2 (à droite dans cet exemple), opposé au premier sens latéral S1, relativement à la voie de circulation courante V1, alors le dispositif 10 contrôle le changement de voie 12 dans une troisième opération pour que le véhicule 4 se positionne à une deuxième position latérale P2, dans la deuxième voie de circulation V2, décalée vers le deuxième sens latéral S2 (à droite dans cet exemple) par rapport à une deuxième position latérale de référence PRef2 dans la deuxième voie de circulation V2 (figures 3-4). On note OF2 ( ) le décalage latéral ainsi réalisé de la deuxième position latérale P2 du véhicule 4 dans la deuxième voie de circulation V2 par rapport à la deuxième position latérale de référence PRef2. A noter que les deux conditions précitées (vérification positive de la deuxième opération ET détection que la deuxième voie V2 est à positionner vers le deuxième sens S2 par rapport à la première voie V1) sont cumulatives, c’est-à-dire qu’elles doivent être toutes les deux remplies pour que le dispositif 10 contrôle le changement de voie 12 selon la troisième opération.

Comme décrit ci-avant, on suppose à titre d’exemple que le résultat de la vérification de la deuxième opération est positif (cas affirmatif) dans la mesure où un décalage OF1 (non nul) vers la gauche (S1) de la position latérale initiale P1 est détectée par rapport à la première position latérale de référence PRef1. Il est également détecté que la deuxième voie de circulation V2 vers laquelle le changement de voie est déclenché est effectivement positionnée vers la droite (S2) relativement à la voie de circulation courante V1. Aussi, le dispositif 10 contrôle le changement de voie OF2 pour positionner le véhicule 4 à la deuxième position latérale P2 dans la deuxième voie de circulation V2, cette deuxième position latérale O2 étant décalée vers la droite (S2) par rapport à la deuxième position latérale de référence PRef2 dans la deuxième voie de circulation V2.

De même que pour PRef1, la deuxième position latérale de référence PRef2 peut être adaptée ou paramétrée selon le cas considéré. Cette position PRef2 correspond par exemple à une position latérale par défaut qui est adoptée par le véhicule 4 sans instruction contraire du conducteur. A titre d’exemple, la deuxième position latérale de référence PRef2 est une position centrale (ou médiane) dans la deuxième voie de circulation V2, bien que d’autres paramétrages soient possibles. La position latérale de référence PRef2 est par exemple fixée de façon à ce que le véhicule 4 puisse aisément circuler dans sa nouvelle voie de circulation V2 (par exemple au centre de cette voie) dans des conditions normales de circulation.

Selon un exemple particulier, les positions latérales de référence PRef1 et Pref2 sont configurées de façon identique dans respectivement les première et deuxième voies de circulation V1, V2 (par exemple au centre de ces voies).

Selon un exemple particulier, la position latérale initiale P1 et la deuxième position latérale P2 sont décalées vers respectivement les premier et deuxième sens latéraux S1, S2 (gauche et droite dans cet exemple) pour libérer un espace permettant à un autre véhicule de circuler dans ou près du véhicule 4.

Le contrôle opéré par le dispositif 10 dans la troisième opération permet donc d’effectuer le changement de voie 12 tout en conservant un décalage OF2 dans la nouvelle voie V2 lorsqu’un décalage OF1 était déjà présent dans la première voie de circulation V1 avant ledit changement de voie 12. De cette manière, on peut effectuer un changement de voie tout en conservant un décalage latéral et ainsi maintenir un espace libre à proximité de la séparation entre les voies de circulation V1 et V2. Dans la mesure où le décalage OF1 dans la première voie V1 est vers la gauche (S1), le décalage OF2 dans la deuxième voie V2 est sur la droite (S2) pour adopter la même stratégie de décalage et ainsi permettre notamment à des véhicules à deux roues, tel que le véhicule 12 ( ), de remontrer les voies V1 et V2 au niveau de la limite de séparation.

Grâce à l’invention, si un premier décalage OF1 selon le sens latéral S1 a été initialement opéré dans la voie de circulation courante V1 (par exemple en réponse à une instruction d’utilisateur IN1), un deuxième décalage OF2 selon le sens latéral opposé S2 est automatiquement appliqué dans la deuxième voie de circulation V2 à l’issue du changement de voie 12. Ainsi, il n’est pas nécessaire par exemple pour le conducteur de commander le décalage latéral OF2 du véhicule 4 dans la deuxième voie de circulation V2.

L’invention permet notamment d’améliorer l’ergonomie de conduite et donc le confort du conducteur en prenant mieux en compte l’intention du conducteur et en limitant les commandes superflues. La sécurité du véhicule est en outre renforcée dans la mesure où le changement de voie est adapté pour conserver un décalage latéral du véhicule et ainsi permettre notamment d’éviter toutes collisions avec des véhicules à deux roues susceptibles de se déplacer à proximité de la séparation entre les deux voies de circulation V1 et V2. Les risques de collision sont en particulier réduits lorsqu’un véhicule à deux roues remonte rapidement les voies de circulation derrière le véhicule mettant en œuvre le processus (ou procédé) de l’invention. Il est en particulier possible d’améliorer le contrôle de la fonction (ou système) SALC du véhicule considéré.

Comme déjà décrit, on considère que la position latérale initiale P1 est décalée (OF1), dans la première voie de circulation V1, selon une distance de décalage DS1 (non nulle) vers le premier sens latéral S1 par rapport à la première position latérale de référence PRef1 (figures 1-3). De même, on suppose que la deuxième position latérale P2 selon laquelle se positionne le véhicule 4 à l’issue du changement de voie 12 est décalée (OF2), dans la deuxième voie de circulation V2, selon une deuxième distance de décalage DS2 (non nulle) vers le deuxième sens latéral S2 par rapport à la deuxième position latérale de référence PRef2 ( ). Les distances de décalage DS1 et DS2 peuvent être adaptées selon le cas. Selon un exemple particulier, les distances de décalage DS1 et DS2 sont identiques de sorte qu’un même décalage (mais suivant des sens latéraux opposés S1 et S2 respectivement) sont appliqués dans les voies de circulation V1 et V2. En appliquant des distances de décalage DS1, DS2 identiques, on peut s’assurer que le véhicule 4 adopte une stratégie de positionnement latéral cohérente vis-à-vis de la séparation entre les voies de circulation V1 et V2. En variante, les distances de décalage DS1 et DS2 peuvent être différentes, ce qui peut être utile par exemple si les deux voies de circulation V1 et V2 n’ont pas la même configuration en termes de largeur ou autre.

Selon un exemple particulier, le déclenchement du changement de voie 12 dans la première opération est réalisé si au moins une vérification de contrôle est passée avec succès par le dispositif 10.

Selon un exemple particulier, s’il est détecté au cours de la deuxième opération que la position latérale initiale P1 selon laquelle circule le véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1 (avant le changement de voie 12) concorde (ou es aligné) avec la première position latérale de référence PRef1 dans la voie de circulation courante V1, le dispositif 10 contrôle alors le changement de voie 12 de sorte que la deuxième position latérale P2 selon laquelle se positionne le véhicule 4 dans la deuxième voie de circulation V2 concorde avec la deuxième position latérale de référence PRef2 dans la deuxième voie de circulation V2. Autrement dit, si le véhicule 4 n’est initialement pas décalé latéralement dans la voie de circulation courante V1 par rapport à la position latérale de référence PRef1 (pas de décalage OF1), le dispositif 10 commande alors le véhicule 4 pour qu’il ne soit pas décalé latéralement dans la deuxième voie de circulation V2 par rapport à la deuxième position latérale de référence PRef2 (pas de décalage OF2). Par exemple, si le véhicule 4 était au centre de la première voie V1 avant le changement de voie 12, le véhicule 4 change de voie pour se positionner au centre de la deuxième voie V2, c’est-à-dire sans opérer de décalage latéral OF2.

Selon un exemple particulier, les positions latérales de référence PRef1 et PRef2 sont des positions latérales prédéfinies dans respectivement les voies de circulation V1 et V2.

Selon un exemple particulier, le contrôle du changement de voie 12 dans la troisième opération pour positionner le véhicule 4 à la deuxième position latérale P2 est réalisé seulement si un deuxième véhicule à deux roues, par exemple le véhicule 12 représenté en , a été précédemment détecté à proximité du véhicule 4. Selon un exemple particulier, le contrôle de changement de voie 12 selon la troisième opération est réalisé seulement si, préalablement audit contrôle du changement de voie selon la troisième opération (voire préalablement à la vérification de la deuxième opération), un véhicule à deux roues 12 a été détecté (par exemple au moyen d’au moins un capteur d’environnement 16, cf. ) en train de passer à proximité du véhicule 4 (par exemple à une distance inférieure à une distance seuil), permettant ainsi de confirmer que le décalage latéral initial OF1 était bien dû à la présence d’au moins un véhicule à deux roues (moto, scooter, etc.) de type « remonte-file ». Le contrôle de changement de voie 12 selon la troisième opération est par exemple réalisé seulement si, précédemment audit contrôle de changement de voie, l’instruction d’utilisateur IN1 (déclenchant le positionnant initial du véhicule 4 à la position latérale initiale P1) a été reçue suite à une détection (ou en réponse à une détection) d’un autre véhicule à deux roues 12 à proximité du premier véhicule 4,

On peut ainsi conditionner l’application du décalage latéral OF2 dans la deuxième voie de circulation V2 à la détection d’un véhicule à deux, par exemple de type moto, scooter, ou autre (il peut s’agir éventuellement d’un véhicule de type trois roues, tel qu’un scooter à trois roues par exemple). Selon un exemple particulier, le véhicule 4 comprend au moins un capteur d’environnement (par exemple de type capteur radar latéral, par exemple à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule). Le dispositif 10 n’adapte le déclenchement de voie 12 pour causer le décalage latéral OF2 dans la deuxième voie V2 que si un véhicule à deux roues 12 est détecté au moyen dudit au moins un capteur d’environnement.

Ainsi, si le véhicule 4 est initialement décalé (OF1) dans la première voie de circulation V1 pour ménager une distance de sécurité par rapport à un poids lourd 14 ( ) situé sur la deuxième voie de circulation V2 par exemple, mais qu’aucun véhicule à deux roues n’est présent, alors il n’est pas nécessaire de décaler (OF2) le véhicule 4 une fois positionné dans le deuxième voie de circulation V2. De cette manière, on peut conditionner l’adaptation du changement de voie 12 à la détection de véhicules à deux roues et ainsi améliorer encore l’ergonomie de conduite et la sécurité du véhicule.

La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler la fonction SALC d’un véhicule, tel que le véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-5, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 4, par exemple un calculateur.

Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-5 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention.

Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 4 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

• interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
• interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
• interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).

Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que le ou les capteurs 16 représentés en ) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Comme illustré en , le dispositif de contrôle 10 est par exemple apte à recevoir les instructions IN1 et/ou IN2 telles que précédemment décrites (figures 2-3) en provenance d’une interface utilisateur 20, au travers par exemple de l’interface de communication 43 et/ou du canal de communication 45.

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10.

La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante V1, par exemple du véhicule 4 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 4.

Dans une première étape 51, en réponse à une instruction IN2 de changement de voie, le dispositif 10 déclenche un changement de voie 12 pour positionner le véhicule 4 dans une deuxième voie de circulation V2, adjacente à la voie de circulation courante V1.

Dans une deuxième étape 52, le dispositif 10 vérifie si une position latérale initiale P1 selon laquelle circule le véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1 est décalée (OF1) vers un premier sens latéral S1 par rapport à une première position latérale de référence PRef1 dans la voie de circulation courante V1.

Dans une troisième étape 53, si la vérification de la deuxième étape 52 est positive (dans le cas affirmatif) et si la deuxième voie de circulation V2 est positionnée vers un deuxième sens latéral S2, opposé au premier sens latéral S1, relativement à la voie de circulation courante V1, le dispositif 10 contrôle le changement de voie 12 pour que le véhicule 4 se positionne à une deuxième position latérale P2, dans la deuxième voie de circulation V2, décalée vers le deuxième sens latéral S2 par rapport à une deuxième position latérale de référence PRef2 dans la deuxième voie de circulation V2.

Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-5 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la .

Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.

La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 tel que précédemment décrit.

Claims (10)

1. Procédé de contrôle d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction SALC, d’un véhicule (4) circulant sur une voie de circulation courante (V1), ledit procédé comprenant :
   - en réponse à une instruction (IN2) de changement de voie, un déclenchement (51) d’un changement de voie (12) pour positionner le véhicule dans une deuxième voie de circulation (V2), adjacente à la voie de circulation courante (V1) ;
   le procédé comprenant :
   - une vérification (52) de si une position latérale initiale (P1) selon laquelle circule le véhicule (4) dans la voie de circulation courante (V1) est décalée vers un premier sens latéral (S1) par rapport à une première position latérale de référence (Pref1) dans la voie de circulation courante ; et
   - si la vérification (52) est positive et si la deuxième voie de circulation (V2) est positionnée vers un deuxième sens latéral (S2), opposé au premier sens latéral (S1), relativement à la voie de circulation courante, contrôle (53) du changement de voie (12) pour que le véhicule se positionne à une deuxième position latérale (P2), dans la deuxième voie de circulation (V2), décalée vers le deuxième sens latéral (S2) par rapport à une deuxième position latérale de référence (PRef2) dans la deuxième voie de circulation.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel :
   - le premier sens latéral (S1) est le côté gauche et le deuxième sens latéral (S2) est le côté droit par rapport à la voie de circulation courante (V1) ; ou
   - le premier sens latéral (S1) est le côté droit et le deuxième sens latéral (S2) est le côté gauche par rapport à la voie de circulation courante (V1).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend une réception de l’instruction (IN2) de changement de voie émise par un utilisateur.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel, avant la réception de l’instruction (IN2) de changement de voie, le véhicule (4) est positionné à la position latérale initiale (P1) dans la voie de circulation courante (V1) en réponse à une première instruction d’utilisateur (IN1).
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ledit contrôle du changement de voie (12) pour positionner le véhicule (4) à la deuxième position latérale (P2) est réalisé seulement si la première instruction d’utilisateur (IN1) a été précédemment reçue sur détection d’un deuxième véhicule à deux roues (12) à proximité dudit véhicule.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel :
   - la position latérale initiale (P1) est décalée (OF1), dans la voie de circulation courante (V1), selon une distance de décalage (DS1) vers le premier sens latéral (S1) par rapport à la première position latérale de référence (PRef1), et
   - la deuxième position latérale (P2) est décalée (OF2), dans la deuxième voie de circulation (V2), selon ladite distance de décalage (DS2) vers le deuxième sens latéral (S2) par rapport à la deuxième position latérale de référence (PRef2).
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si la position latérale initiale (P1) selon laquelle circule le véhicule (4) dans la voie de circulation courante (V1) concorde avec la première position latérale de référence (PRef1) dans la voie de circulation courante, le changement de voie (12) est réalisé de sorte que la deuxième position latérale (P2) selon laquelle se positionne le véhicule dans la deuxième voie de circulation (V2) concorde avec la deuxième position latérale de référence (PRef2) dans la deuxième voie de circulation.
8. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40).
9. Dispositif de contrôle (10) d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction SALC, d’un véhicule (4) apte à circuler sur une voie de circulation courante (V1), ledit dispositif de contrôle comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Véhicule comprenant le dispositif de contrôle selon la revendication 9.