WO2023247848A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'une interface utilisateur d'un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d'une interface utilisateur d'un véhicule Download PDF

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WO2023247848A1
WO2023247848A1 PCT/FR2023/050724 FR2023050724W WO2023247848A1 WO 2023247848 A1 WO2023247848 A1 WO 2023247848A1 FR 2023050724 W FR2023050724 W FR 2023050724W WO 2023247848 A1 WO2023247848 A1 WO 2023247848A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
function
speed
visual indicator
state
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/050724
Other languages
English (en)
Inventor
Stephane Feron
Thomas Poitevin
Giacomo Partipilo
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto Sas filed Critical Stellantis Auto Sas
Publication of WO2023247848A1 publication Critical patent/WO2023247848A1/fr

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Classifications

    • B60K35/10—
    • B60K35/28—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60K2360/174—

Definitions

  • the present invention relates to methods and devices for controlling a user interface of a vehicle, and in particular but not exclusively for semi-autonomous vehicles.
  • the invention aims in particular to control such a user interface as a function of the state of the vehicle to inform a user.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance System
  • ACC Advanced Driving Assistance System
  • ACC the adaptive cruise control system
  • Such an ACC system determines one or more acceleration instructions as a function of a speed instruction and information relating to the environment of the vehicle, the acceleration instruction(s) being specific to regulate the speed of the vehicle adaptively, that is to say taking into account the environment of the vehicle.
  • ADAS system Another example of an ADAS system is the speed limiter, this type of system being configured to limit the speed of vehicles equipped with it.
  • a driver can thus choose a maximum speed limit that the speed of the vehicle cannot exceed.
  • the accelerator pedal becomes inactive once the vehicle reaches the maximum speed limit programmed by the driver.
  • the speed of the vehicle cannot theoretically exceed the speed limit set by the driver.
  • eco mode an energy saving function
  • Activating eco mode makes it possible in particular to increase the range of a vehicle making a long journey, on a motorway for example.
  • pictograms indicating active functions can be displayed on a screen or dashboard. But this type of user interface has some limitations.
  • eco mode When eco mode is activated and limits the vehicle speed, it is possible to present the driver with a pictogram indicating both the eco function and the speed limiter, but this type of pictogram can be confusing. In particular, it can be difficult for a driver to quickly understand that the speed limit function is activated (classic limiter or eco mode limiter), which can lead to discomfort or confusion for the driver and driving errors.
  • One of the objects of the present invention is to solve at least one of the problems or deficiencies of the technological background described above.
  • Another object of the present invention is to improve the control of a user interface (a man-machine interface) of a vehicle, in particular to make it possible to better inform and assist a driver when driving a vehicle.
  • Another object of the present invention is to improve the provision of information to a user of a vehicle in which at least one ADAS function and an energy saving function (eco mode) are implemented.
  • the present invention relates to a method for controlling a user interface of a vehicle, said method implemented by a control device comprising:
  • a driving assistance function of the vehicle upon detection that a driving assistance function of the vehicle is activated, sending a first signal to the user interface to cause a display of a first visual indicator indicating that said driving assistance function is activated, said driving assistance function comprising vehicle speed control limiting or regulating said speed according to a first speed setpoint;
  • an energy saving function called eco function
  • the present invention advantageously makes it possible to effectively control a user interface of a moving vehicle so as to inform a user of the state of a first function, namely an energy saving function, called eco function (or mode eco), when this first function is activated at the same time as a second function, namely a speed limitation or regulation function of the vehicle.
  • a first function namely an energy saving function, called eco function (or mode eco)
  • eco function or mode eco
  • a second function namely a speed limitation or regulation function of the vehicle.
  • the eco function is likely to itself include a speed limit function which takes precedence over (or is more restrictive than) the first function
  • this situation may be a source of confusion for the user and therefore cause discomfort. , disorder, and/or driving errors.
  • the driving assistance function is a function for regulating the speed of the vehicle according to the first speed setpoint or is a speed limitation function limiting the speed of the vehicle as much as possible to the first value of order.
  • the eco function controls the vehicle to save the energy consumption of at least one accessory of said vehicle.
  • the state specified by the second signal is such that the second visual indicator comprises the same graphic pattern in the first, second and third states but is displayed according to variable characteristics of color and display frequency .
  • the process is such that:
  • the second visual indicator comprises a shape displayed continuously according to a first color profile
  • the second visual indicator comprises said shape displayed continuously according to a second color profile different from said first color profile
  • the second visual indicator comprises said shape displayed discontinuously according to the second color profile.
  • the first signal causes an identical display of the first visual indicator independently of the state specified by the second signal.
  • said method comprises:
  • the present invention relates to a control device configured to implement the control method according to the first aspect of the invention.
  • the second aspect of the present invention provides a device for controlling a user interface of a vehicle, the device comprising a memory associated with a processor configured for implementing the steps of the control method according to the first aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a vehicle, for example of the automobile type or of the land motor vehicle type, comprising a control device according to the second aspect of the present invention.
  • This vehicle can for example be a semi-autonomous vehicle.
  • the present invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the control method according to the first aspect of the present invention, in particular when the computer program is executed by at minus a processor.
  • This computer program is configured to be implemented in a control device of the second aspect of the invention, or more generally in a computer.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of a source code, an object code, or an intermediate code between a source code and an object code, such as in partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the present invention relates to a recording medium (or information medium), readable by the control device according to the second aspect or more generally by a computer (or a processor), on which a program is recorded computer comprising instructions for executing the steps of the control method according to the first aspect of the present invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or terrestrial radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded onto an Internet type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in executing the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a passenger compartment of a vehicle carrying a control device according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates the control device and the user interface of Figure 1, collectively forming a control system, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a control device and a control system configured to control a user interface of a vehicle, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 4 illustrates a diagram of different stages of a method of controlling a user interface of a vehicle, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • first(s) (or first(s)), “second(s)”, etc.) are used in this document by arbitrary convention to help identify and distinguish different elements (such as operations, threshold values, etc.) implemented in the embodiments described below.
  • the invention relates in particular to a method of controlling a user interface (also called HMI for "man-machine interface") of a vehicle, such as an automobile or other type vehicle, or more generally a motorized land vehicle type vehicle.
  • the invention aims in particular, but not exclusively, at controlling a semi-autonomous vehicle.
  • This control method is based in particular on the control by a control device of the user interface considered, by sending signals (or commands) causing the display (or graphic restitution) of visual indicators to inform the user of the state of a driving assistance function (ADAS) and an energy saving function also known as eco function or eco mode.
  • ADAS driving assistance function
  • eco function or eco mode an energy saving function also known as eco function or eco mode.
  • the invention provides a method of controlling a user interface of a vehicle, said method implemented by a control device comprising: upon detection that a function driving assistance function of the vehicle is activated, sending a first signal to the user interface to cause a display of a first visual indicator indicating that said driving assistance function is activated, said driving assistance function comprising controlling the speed of the vehicle limiting or regulating said speed according to a first speed setpoint; upon detection that an energy saving function, called eco function, is activated simultaneously with the driving assistance function, sending a second signal to the user interface to cause a display, in combination with the first visual indicator, a second visual indicator indicating that the eco function is activated, said second signal controlling a state according to which said second visual indicator is displayed among the following distinct states:
  • Figure 1 schematically illustrates a passenger compartment of a vehicle 2, said vehicle comprising a control device 10 and a user interface 12.
  • the control device 10 and the user interface 12 collectively form a system (or control system) 14.
  • the control device 10 comprising for example at least one calculator, is configured to control the user interface 12, in particular to control a restitution of information in the form of visual indicators by said user interface 12.
  • FIG. 2 schematically illustrates the control system 14 comprising the control device 10 and the user interface 12, as well as the operation of these elements, according to a particular embodiment.
  • vehicle 2 can be adapted depending on the case.
  • the vehicle 2 is for example of automobile type or equivalent.
  • these vehicles can be a coach, a bus, a truck, a utility vehicle or a motorcycle, or more generally a motorized land vehicle type vehicle.
  • the vehicle 2 travels in a semi-autonomous mode.
  • the first vehicle 4 can be an autonomous or semi-autonomous vehicle.
  • the vehicle 4 is configured in a semi-autonomous mode, that is to say with a level of autonomy between 1 and 4 according to the scale (or classification) defined by the American federal agency which has established 5 levels of autonomy ranging from 1 to 5.
  • Level 0 corresponds to a vehicle having no autonomy, the driving of which is under the total supervision of the driver; level 1 corresponding to a vehicle with a minimum level of autonomy, whose driving is under the supervision of the driver with minimal assistance from an ADAS system (from the English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “System advanced driving assistance”); and level 5 corresponding to a completely autonomous vehicle.
  • - level 0 no automation, the vehicle driver has full control over the main functions of the vehicle (engine, accelerator, steering, brakes);
  • - level 1 driver assistance, automation is active for certain vehicle functions, the driver maintaining overall control over vehicle operation; cruise control is part of this level, like other aids such as TABS (anti-lock braking system) or ESP (programmed electro-stabilizer);
  • - level 2 automation of combined functions, control of at least two main functions is combined in the automation to replace the driver in certain situations; for example, adaptive cruise control combined with lane centering allows a vehicle to be classified level 2, as does automatic parking assistance;
  • level 3 limited autonomous driving, the driver can cede complete control of the vehicle to the automated system which will then be in charge of critical safety functions; however, autonomous driving can only take place in certain specific environmental and traffic conditions (only on motorways for example);
  • - level 4 complete autonomous driving under conditions, the vehicle is designed to ensure all critical safety functions alone over a complete journey; the driver provides a destination or navigation instructions but is not required to make himself available to regain control of the vehicle;
  • the vehicle 2 is capable of implementing at least two functions, namely an ADAS function denoted F1 and an energy saving function (called eco function or eco mode ) noted F2.
  • F1 and F2 can be implemented by one or more computers of the vehicle 2 (possibly a computer operating or not as a control device 10).
  • the eco function F2 itself includes a speed limitation function (or sub-function) F2a.
  • Each of these functions F1, F2 and F2a can be either in the activated state (active) or in the deactivated state (inactive) at a given time.
  • the speed limit function F2a is an integral part of the eco function F2 and can therefore only be activated if the eco function F2 is itself active.
  • function F2 can be activated while function F2a is in the activated state or in the deactivated state depending on the case.
  • switching between the activated and deactivated states can be carried out, for example, in response to one or more instructions from the user UR1 or possibly automatically by a device of the vehicle 2 (for example by one or more computers in charge of managing these functions F1 and F2).
  • function F1 When activated, function F1 carries out (or understands) a control of the speed of vehicle 2, this control limiting or regulating the speed of vehicle 2 according to a first speed setpoint C1 (figures 1 -2).
  • This first speed instruction C1 defines for example a limit speed or target speed according to which the speed of vehicle 2 is limited or regulated.
  • the F1 function is either a speed limiter type function (or LW for “Speed Limiter” in English) or a speed regulation type function (or ACC for “Adaptive Cruise Control” in English) depending on the case.
  • a speed limitation function makes it possible to limit the speed of the vehicle 2 to a maximum speed defined by the speed setpoint C1 while a regulation function makes it possible to regulate the speed of the vehicle 2 adaptively depending on its environment and according to a speed reference C1.
  • the speed reference C1 can for example be defined by the user UR1 using any input means (for example via the control means 35).
  • the function F1 is or includes a speed limitation function (LW) configured to limit the speed of the vehicle 2 to a maximum speed defined by the first speed setpoint C1.
  • LW speed limitation function
  • the accelerator pedal becomes inactive, for example, when vehicle 2 reaches the maximum speed limit C1 programmed by the driver. Note that it may happen in certain particular cases that the speed of vehicle 2 nevertheless exceeds the speed setpoint C1, typically in the event of descent giving speed to the vehicle (As indicated below).
  • the function F1 is or includes a regulation function configured to automatically regulate the speed of the vehicle 2 depending on of environmental information representative of the environment of the vehicle 2 and according to a target speed defined by the first speed setpoint C1. From these environmental data and the speed setpoint C1, the function F1 determines one or more acceleration setpoints to be applied to the vehicle 2 to regulate its speed adaptively, that is to say taking into account of the environment of the vehicle 2 (for example from an inter-vehicle distance between the vehicle 2 and another vehicle, called the target vehicle, which the vehicle 2 is following).
  • the eco function (or eco mode) F2 When activated, the eco function (or eco mode) F2 reduces or optimizes the energy consumption of at least one piece of equipment (device, accessory, etc.) of the vehicle 2.
  • the eco function F2 prevents, for example, at least a device to consume more than a predefined consumption level or deactivates (or reconfigures) one or more functions of the vehicle 2 to reduce energy consumption.
  • Activating the F2 eco mode makes it possible in particular to increase the range of a vehicle making a long journey, on a motorway for example. The way in which this control over energy consumption is carried out can be adapted depending on the case.
  • the eco function F2 includes a speed limitation function (or sub-function) F2a which, when activated, limits the speed of the vehicle 2 according to a second speed setpoint C2 (figure 1) which is lower than the first speed setpoint C1 applied by the function F1.
  • the speed limit function F2a is a sub-function which - when activated - imposes a speed limit according to a speed setpoint C2 that is even more restrictive than the speed setpoint C1 of the function F1. This saves even more energy by limiting the vehicle to a maximum speed limit lower than that defined by the first speed setpoint C1.
  • the second speed setpoint C2 is for example predefined by default (for example by the manufacturer or the user UR1) during an initial configuration of the eco function F2.
  • the user interface 12 comprises a display device 13, the latter comprising for example a screen, dashboard or equivalent, this display device being capable of displaying information in the form of visual indicators 30.
  • This display device 13 is in particular capable of producing a graphic restitution of certain information in the form of visual indicators (or graphic indicators) 30, intended for example for a user UR1 (figure 2). It is assumed in the following examples that user UR1 is the driver of vehicle 2 although other users are possible. The nature of the information displayed by the display device 13 and the manner in which the display is carried out are described in more detail later.
  • each visual indicator 30 can be presented for example in the form of pictograms, symbols, indicator lights or any other graphic elements capable of being displayed to visually restore information to a user UR1.
  • each visual indicator 30 has for example a particular shape or pattern (dial, leaf, etc.).
  • the user interface 12 may comprise, in addition to the display device 13, control means 35 configured to allow the user UR1 to send instructions to the user interface 12, for example in response to visual indicators 30 displayed by the display device 13.
  • control means 35 can take different forms (physical and/or tactile buttons), and can in particular be displayed as tactile buttons by a touch screen of the display device. display 13.
  • the vehicle 2 carries the control device 10 and the user interface 12.
  • the display device 13 can for example be or include a screen (or dashboard) integrated into the passenger compartment of vehicle 2 (figure 1).
  • the vehicle 2 carries the control device 10 but the user interface 12 is distinct (independent) from the vehicle 2.
  • the user interface 13 can be (or be included in) an external terminal , for example a smart phone (smartphone) or tablet or more generally any terminal capable of operating under the control of the control device 10.
  • the control device 10 comprises in a particular example detection means 20 and a processor 22.
  • the detection means 20 take the form of a function implemented by the processor 22 or alternatively of one or more sensors. These detection means 20 allow the control device 10 to detect the respective states (either activated or deactivated) of the functions F1, F2 and F2a. We consider in this example that when the eco function F2 is deactivated, the speed limit function F2a is also in the deactivated state.
  • control device 22 is configured to control the user interface 12 and in particular the display device 13.
  • control device 10 can generate and send CMD signals (or commands) to the user interface 12 to control (or cause) the display of visual indicators 30 by the user interface 12.
  • the user interface 12 (and more particularly its display device 13) is thus configured to display the visual indicators 30 under the control of the CMD signals sent by the control device 10.
  • control device 10 is configured to adapt its control of the user interface 12 as a function of data DT1 received from the detection means 20, these data DT 1 being representative of the respective states (either activated or deactivated) of the functions F1, F2 and F2a.
  • the control device 10 is able to send to the user interface 12 a first signal CMD1 to cause a display of a first visual indicator 32 indicating that the driving assistance function F1 is activated.
  • the control device 10 is able to send to the user interface 12 a second signal CMD2 to cause a display, in combination with the first visual indicator 32, of a second visual indicator 34 indicating that the eco function F2 is activated.
  • This second visual indicator 34 is configured so that it can be displayed in different states (or modes) noted below as ET 1, ET2 and ET3. In other words, the state in which the second visual indicator 34 is displayed is selectable as a function of the second signal CMD2 sent by the control device 10.
  • the second signal CMD2 sent to the user interface 12 specifies (or controls) a state according to which the second visual indicator 34 is displayed by the display device 13 among the following distinct states: - a first state ET1 if the eco function F2 does not limit the speed of vehicle 2;
  • the different states ET1 -ET3 define display modes according to which the display device 13 is capable of displaying the second visual indicator 34.
  • each state ET1, ET2 and ET3 defines (or triggers) a color and/or a display frequency according to which the second visual indicator 34 can be displayed by the display device 13 under the control of the device.
  • the display frequency can for example vary between either a continuous display, or a discontinuous display (flashing), of the second visual indicator 32 as described below.
  • first and second visual indicators 32, 34 collectively form a hybrid visual indicator (or integrated visual indicator) of which a part, namely the second visual indicator 34, is able to change state (among ET1, ET2 and ET3) under the control of the control device 10.
  • the processor 22 of the control device 10 is configured to implement a control process (or method) as described below.
  • the control device 10 may comprise a computer program PG1 stored in a non-volatile memory 21 of the control device 10, this computer program comprising instructions for implementing the method (or process) of control as described below (figure 2).
  • the processor 22 is then configured to execute the instructions defined by the computer program PG1.
  • the control device 10 can for example take the form of (or include a) calculator, or a combination of calculators. An example of implementation of the control device 10 is described later. As indicated above, the control device 10, and more generally the control system 14, are configured to implement a control process. This process is now described jointly in Figures 1 and 2 according to particular embodiments.
  • vehicle 2 is moving, for example that it is traveling on any lane.
  • the control device 10 detects that the driving assistance function F1 of the vehicle 2 (ADAS function) is activated. In response to this first detection, the control device 10 sends a first signal CMD1 to the user interface 12 to cause a display of the first visual indicator 32 indicating that the driving assistance function is activated.
  • the function F1 includes (or carries out) a control of the speed of the vehicle 2 limiting or regulating said speed according to the first speed setpoint C1.
  • the function F1 can be a speed regulation function of the vehicle 2 according to the first speed setpoint C1 or a speed limitation function limiting the speed of the vehicle 2 as much as possible to the first setpoint value C1.
  • the shape or graphic pattern of the first visual indicator 32 can be adapted depending in particular on the nature of the function F1 which is implemented.
  • the activated state of the function F1 is detected using the detection means 20, that is to say from the data DT1 received from said detection means, these data DT1 being representative of the state (activated or not) of function F1.
  • the control device 10 detects that the eco function (or eco mode) F2 is activated.
  • the eco function F2 controls, for example, vehicle 2 to save the energy consumption of at least one device or accessory of vehicle 2.
  • control device 10 sends a second signal CMD2 to the user interface 12 to cause a display, in combination with the first visual indicator 32, the second visual indicator 34 indicating that the eco function F2 is activated
  • the second visual indicator 34 has the shape (or graphic pattern) of a leaf.
  • the shape or pattern of each visual indicator 32, 34 can however be adapted depending on the case.
  • the activated state of the function F2 can be detected using for example the detection means 20, that is to say from the data DT1 received from said detection means, these DT1 data being representative of the state (activated or not) of function F2.
  • the second signal CMD2 sent by the control device 10 specifies (or controls) a state according to which said second visual indicator 34 is displayed by the display device 13 among the following distinct states:
  • the eco function F2 when activated, may or may not include (or implement) a speed limitation function F2a according to the second set speed C2 depending on the case. If the eco function F2 is activated but does not implement the speed limitation function F2a according to the second speed setpoint C2 (F2 activated but F2a deactivated), then the control device 10 sends the user interface 12 a second signal CMD2 causing the display of the second visual indicator 34 according to the first state ET1.
  • the control device 10 sends to the user interface 12 a second signal CMD2 causing the display of the second visual indicator 34 according to the second state ET2.
  • the control device 10 sends to the user interface 12 a second signal CMD2 causing the display of the second visual indicator 34 according to the third state ET3.
  • the speed of vehicle 2 may exceed the second speed setpoint C2 of the eco function F2 even though the speed limitation function F2a is activated, for various reasons, for example under the effect of an action by the driver or under the effect of an external cause (for example if vehicle 2 is moving downhill).
  • the speed of the vehicle does not exceed the second speed setpoint C2.
  • the state specified by the second signal CMD2 is such that the second visual indicator 34 comprises the same graphic pattern in the first, second and third states ET1, ET2, ET3 but is displayed according to variable characteristics of color and display frequency.
  • This same graphic pattern has, for example, the shape of a leaf (figure 2).
  • the display produced by the display device is such that:
  • the second visual indicator 34 comprises a shape (for example a leaf) displayed continuously according to a first color profile
  • the second visual indicator 34 comprises said shape (for example the sheet) displayed continuously according to a second color profile different from said first color profile;
  • the second visual indicator 34 comprises said shape (for example the sheet) displayed discontinuously according to the second color profile.
  • the second visual indicator 34 can for example present the shape of the same pattern in the 3 states ET1 -ET3, but with a variable color and in a continuous/discontinuous variable display.
  • the display produced by the display device 13 is such that: - in the first state ET1, the second visual indicator 34 is displayed continuously in the form of an empty sheet to indicate that the eco mode F1 is activated but does not limit the speed of the vehicle 2 according to the second speed setpoint C2 ( function F2a disabled);
  • the second visual indicator 34 is displayed continuously in the form of a full sheet to indicate that the eco mode F1 is activated and limits the speed of the vehicle 2 according to the second speed setpoint C2 (function F2a activated);
  • the second visual indicator 34 is displayed in the form of the same full sheet as in state ET2 but this time discontinuously (flashing of the indicator) to indicate that the eco mode F1 is activated and that the speed of vehicle 2 exceeds the second speed setpoint C2.
  • the first signal CMD1 causes an identical display of the first visual indicator 32 independently of the state ET1-ET3 specified by the first signal CMD1 sent by the control device 10 (and therefore independently of the state according to which is displayed the second visual indicator 34).
  • the control device 10 controls the user interface 12 so that the state of the first visual indicator 32 does not change (static display) regardless of the state in which the second visual indicator 34 is displayed.
  • control process implemented by the control device 10 comprises the following steps: detection that the driving assistance function F1 and the eco function F2 are simultaneously activated; monitoring of the eco function F2 to determine whether it limits the speed of vehicle 2 (in other words, detection of whether the speed limitation function F2a is active) and, if so, to determine whether the speed of vehicle 2 exceeds the second speed setpoint C2 of eco mode F2.
  • the control device 10 then adapts the second signal CMD2 sent to the user interface 12 according to the result of said monitoring.
  • the control device 10 sends a plurality of second CMD2 signals to the user interface 12 to control the latter over time according to the control process described above in particular examples.
  • the control device 10 monitors in real time the activated/deactivated state of the functions F1, F2 and F2a and adapts the second signal CMD2 accordingly to modify the state of the second visual indicator 34. It is thus possible to adapt the display of the second visual indicator 34 according to the configuration and behavior of the vehicle 2.
  • a user instruction is received by the user interface 12, for example a command from the user UR1 using the control means 35
  • This instruction can be transmitted to the control device 10 and/or to any computer of the vehicle 2 to adapt the configuration of the vehicle 2.
  • the user can thus modify, if necessary, the configuration of the vehicle 2 according to the visual indicators 30 restored by user interface 12.
  • the present invention advantageously makes it possible to effectively control a user interface of a vehicle so as to inform a user of the state of an energy saving function F2 when this function F2 is activated at the same time as a function F1 speed limitation or regulation.
  • this function F2 is likely to itself include a speed limitation function F2a which takes precedence over (or is more restrictive than) the function F1
  • this situation can be a source of confusion for the user and therefore lead to a discomfort, distress, and/or driving errors.
  • the vehicle is moving at a speed higher than that of the speed setpoint C2 of function F2a, this may also cause misunderstanding on the part of the user and therefore be a source of error or danger.
  • information representative of the state of the functions F1 and F2 as well as the behavior of the vehicle 2 can be returned in visual form to the user, in a compact and intuitive manner, thus making control of the vehicle 2 more easy, and making it possible to increase road safety.
  • FIG 3 schematically illustrates a control device 10 configured to control a user interface of a vehicle, such as the user interface 12 of the vehicle 2 as previously described with reference to Figures 1-2, according to a particular embodiment and not limitation of the present invention.
  • the control device 10 corresponds for example to a device on board the vehicle 2, for example a computer.
  • the control device 10 is for example configured for the implementation of the operations of the control process as previously described with regard to Figures 1-2 and/or the steps of the method described below with regard to Figure 4.
  • examples of such a control device 10 include, without being limited to, on-board electronic equipment such as an on-board computer of a vehicle, an electronic computer such as an ECU (“Electronic Control Unit”), a smart phone (from the English “smartphone”), a tablet, a laptop.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of the control device 10, individually or in combination, can be integrated into a single integrated circuit, into several integrated circuits, and/or into discrete components.
  • the control device 10 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or even a combination of electronic circuits and software modules.
  • the control device 10 comprises one (or more) processor(s) 40 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method (or the control process) and/or for executing the instructions of the software(s) embedded in the control device 10.
  • the processor 40 may include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the control device 10 further comprises at least one memory 41 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which may comprise volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM , ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the computer code of the embedded software(s) comprising the instructions to be loaded and executed by the processor 40 is for example stored on the memory 41.
  • the memory 41 can constitute an information medium according to a particular embodiment in that it comprises a computer program (for example PG1 in Figure 2) comprising instructions for carrying out the steps of the method (or of the process of control) of the invention.
  • the control device 10 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English “Telematic Control Unit”). or in French “Telematic Control Unit”), for example via a communications bus or through dedicated input/output ports.
  • the control device 10 comprises a block 42 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the "cloud", or the vehicle 2 when the device control 10 corresponds to a smartphone or a tablet for example.
  • the interface elements of block 42 include one or more of the following interfaces:
  • radio frequency interface for example of the Wi-Fi® type (according to IEEE 802.11), for example in the 2.4 or 5 GHz frequency bands, or of the Bluetooth® type (according to IEEE 802.15.1), in the band frequency at 2.4 GHz, or Sigfox type using UBN radio technology (from English Ultra Narrow Band, in French ultra narrow band), or LoRa in the 868 MHz frequency band, LTE (from English “ Long-Term Evolution” or in French “Long-Term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French);
  • control device 10 comprises a communication interface 43 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system or on-board sensors such as the sensors 20) via a communication channel 45.
  • the communication interface 43 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 45.
  • the communication interface 43 corresponds by example to a CAN type wired network (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controllers”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Network of controllers with flexible data rate”), FlexRay (standardized by the ISO 17458 standard), Ethernet (standardized by the ISO/IEC 802-3 standard) or LIN (from the English “Local Interconnect Network”, or in French “Réseau interconnectée local”).
  • CAN type wired network from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de controllers”
  • CAN FD from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Network of controllers with flexible data rate”
  • FlexRay standardized by the ISO 17458 standard
  • Ethernet standardized by the ISO/IEC 802-3 standard
  • LIN from the English “Local Interconnect Network”, or in French “Réseau interconnectée local”.
  • the control device 10 is for example coupled to the user interface 12 by means of the block 42 of interface elements or the communication interface 43 so as to be able to control the display of the visual indicators 30 by the device d display 13 as described previously.
  • control device 10 can provide output signals to one or more external devices, such as a display screen, touchscreen or not, one or more speakers and/or other devices (projection system) via respective output interfaces.
  • one or the other of the external devices is integrated into the control device 10.
  • FIG. 4 illustrates a diagram of the different stages of a method of controlling a user interface of a vehicle, for example of the user interface 12 of the vehicle 2 as previously described.
  • the method is for example implemented by the control device 10 previously described, this device being able to be on board the vehicle 2.
  • this vehicle 2 is moving; it circulates for example on a traffic lane.
  • a first step 51 upon detection that a vehicle driving assistance function F1 is activated, sending a first signal CMD1 to the user interface 12 to cause a display of a first visual indicator 32 indicating that said driving assistance function F1 is activated, said driving assistance function F1 comprising controlling the speed of the vehicle 2 limiting or regulating said speed according to a first speed setpoint C1.
  • a second step 52 upon detection that an energy saving function F2, called eco function (or eco mode), is activated simultaneously with the driving assistance function F1, sending a second signal CMD2 to the user interface 12 to cause a display, in combination with the first visual indicator 32, of a second visual indicator 34 indicating that the eco function F2 is activated, said second signal CMD2 specifying a state according to which said second visual indicator is displayed among the following distinct states:
  • the present invention is therefore not limited to the exemplary embodiments described above but extends in particular to a control method which would include secondary steps without thereby departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured for implementing such a process.
  • the present invention also relates to a control system comprising the control device 10 and the user interface 12 as previously described.
  • the present invention further relates to a vehicle, for example an automobile or more generally a land motor vehicle (for example semi-autonomous), comprising the control device 10 previously described.
  • a vehicle for example an automobile or more generally a land motor vehicle (for example semi-autonomous), comprising the control device 10 previously described.

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) d'une interface utilisateur (12) d'un véhicule, ledit procédé comprenant : sur détection qu'une fonction (F1) d'assistance de conduite est activée, envoi d'un premier signal (CMD1) à l'interface utilisateur (12) pour causer un affichage d'un premier indicateur visuel (32) indiquant que ladite fonction (F1) d'assistance de conduite est activée; sur détection qu'une fonction (F2) d'économie d'énergie, dite fonction éco, est activée, envoi d'un deuxième signal (CMD2) pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel (32), d'un deuxième indicateur visuel (34) indiquant que la fonction éco (F2) est activée, ledit second indicateur visuel (34) étant affiché dans état spécifié par le deuxième signal (CMD2) parmi une pluralité d'états distincts (ET1, ET2, ET3).

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2206086 déposée le 21.06.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, et notamment mais pas exclusivement pour véhicule semi- autonome. L’invention vise notamment le contrôle d’une telle interface utilisateur en fonction de l’état du véhicule pour informer un utilisateur.
Arrière-plan technologique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver- Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes ADAS, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule.
Un autre exemple de système ADAS est le limitateur de vitesse, ce type de système étant configuré pour limiter la vitesse des véhicules qui en sont équipés. Un conducteur peut ainsi choisir une vitesse limite maximale que la vitesse du véhicule ne pourra pas dépasser. En pratique, la pédale d’accélérateur devient inactive dès lors que le véhicule atteint la vitesse limite maximale programmée par le conducteur. Ainsi, la vitesse du véhicule ne peut dépasser en théorie la vitesse limite fixée par le conducteur.
Par ailleurs, en plus des systèmes ADAS, certains véhicules donnent la possibilité aux conducteurs d’activer une fonction d’économie d’énergie, dite aussi mode éco, permettant à la fois de réduire ou optimiser la consommation d’énergie de certains équipements ou accessoires et également de limiter la vitesse des véhicules concernés. L’activation du mode éco permet en particulier d’augmenter le rayon d’action d’un véhicule effectuant un grand trajet, sur une autoroute par exemple.
Pour assister un conducteur dans sa conduite, des pictogrammes indiquant les fonctions actives peuvent être affichés sur un écran ou tableau de bord. Mais ce type d’interface utilisateur présente certaines limitations. Lorsque le mode éco est activé et qu’il limite la vitesse du véhicule, il est possible de présenter au conducteur un pictogramme indiquant à la fois la fonction éco et le limitateur de vitesse, mais ce type de pictogramme peut être source de confusion. Il peut en particulier être difficile pour un conducteur de comprendre rapidement qu’elle fonction de limitation de vitesse est activée (limitateur classique ou limitateur du mode éco), ce qui peut entraîner un inconfort ou trouble chez le conducteur et des erreurs de conduite.
Résumé de la présente invention
L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une interface utilisateur (un interface homme-machine) d’un véhicule, notamment pour permettre de mieux informer et assister un conducteur lors de la conduite d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le rendu d’informations à un utilisateur d’un véhicule dans lequel sont mis en oeuvre au moins une fonction ADAS et une fonction d’économie d’énergie (mode éco).
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit procédé mis en oeuvre par un dispositif de contrôle comprenant :
- sur détection qu’une fonction d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel indiquant que ladite fonction d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse ;
- sur détection qu’une fonction d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants :
- un premier état si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ;
- un deuxième état si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse inférieure à la première consigne de vitesse ; et
- un troisième état si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco.
La présente invention permet avantageusement de contrôler efficacement une interface utilisateur d’un véhicule en déplacement de sorte à informer un utilisateur de l’état d’une première fonction, à savoir une fonction d’économie d’énergie, dit fonction éco (ou mode éco), lorsque que cette première fonction est activée en même temps qu’une deuxième fonction, à savoir une fonction de limitation ou régulation de vitesse du véhicule. Dans la mesure où la fonction éco est susceptible de comprendre elle-même une fonction de limitation de vitesse qui prévaut sur (ou est plus contraignante que) la première fonction, cette situation peut être source de confusion pour l’utilisateur et donc entraîner un inconfort, un trouble, et/ou des erreurs de conduite. En outre, si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à celle de la consigne de vitesse imposée par le limitateur de vitesse de la fonction éco, cela peut également engendrer une incompréhension de la part de l’utilisateur et donc être également source d’erreur ou de danger. Grâce à l’invention, des informations représentatives de l’état des fonctions ci- dessus ainsi que du comportement du véhicule peuvent être restituées sous forme visuelle à l’utilisateur, de façon compacte et intuitive, rendant ainsi le contrôle du véhicule plus aisé, et permettant d’augmenter la sécurité routière.
Selon un mode de réalisation particulier, la fonction d’assistance de conduite est une fonction de régulation de la vitesse du véhicule selon la première consigne de vitesse ou est une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule à la première valeur de consigne.
Selon un mode de réalisation particulier, à l’état activé, la fonction éco contrôle le véhicule pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un accessoire dudit véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, l’état spécifié par le deuxième signal est tel que le deuxième indicateur visuel comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que :
- dans le premier état, le deuxième indicateur visuel comprend une forme affichée en continu selon un premier profil de couleur ;
- dans le deuxième état, le deuxième indicateur visuel comprend ladite forme affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et
- dans le troisième état, le deuxième indicateur visuel comprend ladite forme affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur. Selon un mode de réalisation particulier, le premier signal cause un affichage identique du premier indicateur visuel indépendamment de l’état spécifié par le deuxième signal. Selon un mode de réalisation particulier, ledit procédé comprend :
- détection que la fonction d’assistance de conduite et la fonction éco sont simultanément activées ;
- surveillance de la fonction éco pour déterminer si elle limite la vitesse du véhicule et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse du mode éco ; et
- adaptation du deuxième signal en fonction du résultat de ladite surveillance.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention. En particulier, le deuxième aspect de la présente invention prévoit un dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en oeuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés dans ce document en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule semi-autonome.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en oeuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : [Fig. 1] illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule embarquant un dispositif de contrôle selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement le dispositif de contrôle et l’interface utilisateur de la figure 1 , formant collectivement un système de contrôle, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif de contrôle et un système de contrôle configurés pour contrôler une interface utilisateur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
[Fig. 4] illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1- 4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en oeuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’une interface utilisateur (dite aussi IHM pour « interface homme-machine ») d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule semi-autonome. Ce procédé de contrôle repose en particulier sur le contrôle par un dispositif de contrôle de l’interface utilisateur considérée, par l’envoi de signaux (ou commandes) causant l’affichage (ou la restitution graphique) d’indicateurs visuels pour informer l’utilisateur de l’état d’une fonction d’assistance de conduite (ADAS) et d’une fonction d’économie d’énergie dite aussi fonction éco ou mode éco.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’invention prévoit un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit procédé mis en oeuvre par un dispositif de contrôle comprenant : sur détection qu’une fonction d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel indiquant que ladite fonction d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse ; sur détection qu’une fonction d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal contrôlant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants :
- un premier état si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ;
- un deuxième état si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse inférieure à la première consigne de vitesse ; et
- un troisième état si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco.
Des exemples de réalisation de l’invention sont à présent décrits en référence aux figures 1 et 2. En particulier, la figure 1 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule 2, ledit véhicule comprenant un dispositif de contrôle 10 et une interface utilisateur 12. Le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12 forme collectivement un système (ou système de contrôle) 14. Le dispositif de contrôle 10, comprenant par exemple au moins un calculateur, est configuré pour contrôler l’interface utilisateur 12, en particulier pour contrôler une restitution d’information sous formes d’indicateurs visuels par ladite interface utilisateur 12.
La figure 2 illustre schématiquement le système de contrôle 14 comprenant le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12, ainsi que le fonctionnement de ces éléments, selon un mode de réalisation particulier.
Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier, le véhicule 2 circule dans un mode semi-autonome. Autrement dit, le premier véhicule 4 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est configuré selon un mode semi- autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie compris entre 1 et 4 selon l’échelle (ou classification) définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que TABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Comme représenté en figure 1 , on suppose dans les exemples considérés que le véhicule 2 est apte à mettre en oeuvre au moins deux fonctions, à savoir une fonction ADAS notée F1 et une fonction d’économie d’énergie (dite fonction éco ou mode éco) notée F2. Ces fonctions F1 et F2 peuvent être mises en oeuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 2 (éventuellement un calculateur opérant ou non en tant que dispositif de contrôle 10). Comme indiqué ci-après, la fonction éco F2 comprend elle- même une fonction (ou sous-fonction) F2a de limitation de vitesse.
Chacune de ces fonctions F1 , F2 et F2a peut être soit à l’état activé (active) soit à l’état désactivé (inactive) à un instant donné. En particulier, la fonction F2a de limitation de vitesse fait partie intégrante de la fonction éco F2 et ne peut donc être activée que si la fonction éco F2 est elle-même active. Ainsi, la fonction F2 peut être activée alors que la fonction F2a est à l’état activé ou à l’état désactivé selon le cas. Pour chaque fonction F1 , F2 et F2a, la commutation entre les états activé et désactivé peut être réalisée, par exemple, en réponse à une ou des instructions de l’utilisateur UR1 ou éventuellement de façon automatique par un dispositif du véhicule 2 (par exemple par un ou plusieurs calculateurs en charge de gérer ces fonctions F1 et F2).
Lorsqu’elle est activée, la fonction F1 réalise (ou comprendre) un contrôle de la vitesse du véhicule 2, ce contrôle limitant ou régulant la vitesse du véhicule 2 selon une première consigne de vitesse C1 (figures 1 -2). Cette première consigne de vitesse C1 définit par exemple une vitesse limite ou vitesse cible selon laquelle la vitesse du véhicule 2 est limitée ou régulée. Autrement dit, la fonction F1 est soit une fonction de type limitateur de vitesse (ou LW pour « Speed Limiter » en anglais) soit une fonction de type régulation de vitesse (ou ACC pour « Adaptive Cruise Control » en anglais) selon le cas. Une fonction de limitation de vitesse permet de limiter la vitesse du véhicule 2 à une vitesse maximale définie par la consigne de vitesse C1 tandis qu’une fonction de régulation permet de réguler la vitesse du véhicule 2 de façon adaptive en fonction de son environnement et selon une consigne de vitesse C1 . Quelle que soit le type de fonction F1 implémentée, la consigne de vitesse C1 peut par exemple être définie par l’utilisateur UR1 en utilisant des moyens d’entrée quelconques (par exemple via les moyens de commande 35).
Plus précisément, selon un exemple particulier, la fonction F1 est ou comprend une fonction de limitation de vitesse (LW) configurée pour limiter la vitesse du véhicule 2 à une vitesse maximale définie par la première consigne de vitesse C1. Ceci a pour effet que le conducteur UR1 ne peut pas accélérer davantage lorsque la vitesse du véhicule 2 atteint la consigne de vitesse C1 , limitant ainsi la vitesse du véhicule à cette consigne C1. En pratique, la pédale d’accélérateur devient par exemple inactive dès lors que le véhicule 2 atteint la vitesse limite maximale C1 programmée par le conducteur. A noter qu’il peut arriver dans certains cas particuliers que la vitesse du véhicule 2 dépasse malgré tout la consigne de vitesse C1 , typiquement en cas de descente donnant de la vitesse au véhicule (Comme indiqué par la suite).
Selon un exemple particulier, la fonction F1 est ou comprend une fonction de régulation configurée pour réguler automatiquement la vitesse du véhicule 2 en fonction d’information d’environnement représentatives de l’environnement du véhicule 2 et selon une vitesse cible définie par la première consigne de vitesse C1 . A partir de ces données d’environnement et de la consigne de vitesse C1 , la fonction F1 détermine une ou des consignes d’accélération à appliquer au véhicule 2 pour réguler sa vitesse de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule 2 (par exemple à partir d’une distance inter-véhicule entre le véhicule 2 et un autre véhicule, dit véhicule cible, que suit le véhicule 2).
Lorsqu’elle est activée, la fonction éco (ou mode éco) F2 réduit ou optimise la consommation d’énergie d’au moins un équipement (dispositif, accessoire, etc.) du véhicule 2. La fonction éco F2 empêche par exemple au moins un dispositif de consommer plus qu’un niveau de consommation prédéfini ou désactive (ou reconfigure) une ou des fonctions du véhicule 2 pour réduire la consommation d’énergie. L’activation du mode éco F2 permet en particulier d’augmenter le rayon d’action d’un véhicule effectuant un grand trajet, sur une autoroute par exemple. La manière dont est réalisée ce contrôle sur la consommation d’énergie peut être adaptée selon le cas.
Comme déjà indiqué, en plus du contrôle sur la consommation d’énergie, la fonction éco F2 comprend une fonction (ou sous-fonction) F2a de limitation de vitesse qui, lorsqu’elle est activée, limite la vitesse du véhicule 2 selon une deuxième consigne de vitesse C2 (figure 1 ) qui est inférieure à la première consigne de vitesse C1 appliquée par la fonction F1 . Autrement dit, la fonction F2a de limitation de vitesse est une sous- fonction qui - lorsqu’elle est activée - impose une limitation de vitesse selon une consigne de vitesse C2 encore plus contraignante que la consigne de vitesse C1 de la fonction F1. Cela permet d’économiser encore davantage d’énergie en limitant le véhicule à une vitesse limite maximale plus basse que celle définie par la première consigne de vitesse C1 . La deuxième consigne de vitesse C2 est par exemple prédéfinie par défaut (par exemple par le fabricant ou l’utilisateur UR1 ) lors d’une configuration initiale de la fonction éco F2.
Par ailleurs, l’interface utilisateur 12 comprend un dispositif d’affichage 13, ce dernier comprenant par exemple un écran, tableau de bord ou équivalent, ce dispositif d’affichage étant apte à afficher des informations sous forme d’indicateurs visuels 30. Ce dispositif d’affichage 13 est en particulier apte à réaliser une restitution graphique de certaines informations sous forme d’indicateurs visuels (ou indicateurs graphiques) 30, à destination par exemple d’un utilisateur UR1 (figure 2). On suppose dans les exemples qui suivent que l’utilisateur UR1 est le conducteur du véhicule 2 bien que d’autres utilisateurs soient possibles. La nature des informations affichées par le dispositif d’affichage 13 et la manière dont l’affichage est réalisé sont décrits plus en détail ultérieurement.
De manière générale, les indicateurs visuels 30 peuvent se présenter par exemple sous la forme de pictogrammes, symboles, voyants lumineux ou tous autres éléments graphiques aptes à être affichés pour restituer visuellement une information à un utilisateur UR1. Comme décrit par la suite, chaque indicateur visuel 30 présente par exemple une forme ou un motif particulier (cadran, feuille, etc.).
Selon un exemple particulier, l’interface utilisateur 12 peut comprendre, outre le dispositif d’affichage 13, des moyens de commande 35 configurés pour permettre à l’utilisateur UR1 d’envoyer des instructions à l’interface utilisateur 12, par exemple en réponse à des indicateurs visuels 30 affichés par le dispositif d’affichage 13. Ces moyens de commande 35 peuvent prendre différentes formes (boutons physiques et/ou tactiles), et peuvent notamment être affichés en tant que boutons tactiles par un écran tactile du dispositif d’affichage 13.
Dans l’exemple représenté en figure 1 , le véhicule 2 embarque le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12. Le dispositif d’affichage 13 peuvent par exemple être ou comprendre un écran (ou tableau de bord) intégré dans l’habitacle du véhicule 2 (figure 1 ).
Selon une variante de réalisation, le véhicule 2 embarque le dispositif de contrôle 10 mais l’interface utilisateur 12 est distincte (indépendante) du véhicule 2. Dans cette variante, l’interface utilisateur 13 peut être (ou être comprise dans) un terminal externe, par exemple un téléphone intelligent (smartphone) ou tablette ou plus généralement un quelconque terminal apte à opérer sous le contrôle du dispositif de contrôle 10.
Comme représenté en figure 2, le dispositif de contrôle 10 comprend dans un exemple particulier des moyens de détection 20 et un processeur 22. Selon un exemple particulier, les moyens de détection 20 prennent la forme d’une fonction implémentée par le processeur 22 ou en variante d’un ou de plusieurs capteurs. Ces moyens de détection 20 permettent au dispositif de contrôle 10 de détecter les états respectifs (soit activé soit désactivé) des fonctions F1 , F2 et F2a. On considère dans cet exemple que lorsque la fonction éco F2 est désactivée, la fonction F2a de limitation de vitesse est également à l’état désactivé.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 22 est configuré pour contrôler l’interface utilisateur 12 et en particulier le dispositif d’affichage 13. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 peut générer et envoyer des signaux (ou commandes) CMD à l’interface utilisateur 12 pour commander (ou causer) l’affichage d’indicateurs visuels 30 par l’interface utilisateur 12. L’interface utilisateur 12 (et plus particulièrement son dispositif d’affichage 13) est ainsi configuré pour afficher les indicateurs visuels 30 sous le contrôle des signaux CMD envoyés par le dispositif de contrôle 10.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour adapter son contrôle de l’interface utilisateur 12 en fonction de données DT1 reçues des moyens de détection 20, ces données DT 1 étant représentative des états respectifs (soit activé soit désactivé) des fonctions F1 , F2 et F2a.
Selon l’exemple considéré ici, le dispositif de contrôle 10 est apte à envoyer à l’interface utilisateur 12 un premier signal CMD1 pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel 32 indiquant que la fonction F1 d’assistance de conduite est activée. De même, le dispositif de contrôle 10 est apte à envoyer à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, d’un deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée. Ce deuxième indicateur visuel 34 est configuré de sorte qu’il puisse s’afficher selon des états (ou modes) différents notés ci-après ET 1 , ET2 et ET3. Autrement dit, l’état dans lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34 est sélectionnable en fonction du deuxième signal CMD2 envoyé par le dispositif de contrôle 10.
Plus particulièrement, dans l’exemple considéré ici, le second signal CMD2 envoyé à l’interface utilisateur 12 spécifie (ou contrôle) un état selon lequel le second indicateur visuel 34 est affiché par le dispositif d’affichage 13 parmi les états distincts suivants : - un premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ;
- un deuxième état ET2 si la fonction éco limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (C1 étant inférieure à la première consigne de vitesse C1 ) ; et
- un troisième état ET3 si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (ou plus précisément la consigne C2 de la sous- fonction F2a).
Comme décrit ci-après dans des exemples particuliers, les différents états ET1 -ET3 définissent des modes d’affichage selon lesquels le dispositif d’affichage 13 est capable d’afficher le deuxième indicateur visuel 34.
A titre d’exemple, chaque état ET1 , ET2 et ET3 définit (ou déclenche) une couleur et/ou une fréquence d’affichage selon lesquels peuvent être affichés le deuxième indicateur visuel 34 par le dispositif d’affichage 13 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. La fréquence d’affichage peut par exemple varier entre soit un affichage continu, soit un affichage discontinu (clignotement), du deuxième indicateur visuel 32 comme décrit ci- après.
Ainsi, les premier et deuxième indicateurs visuels 32, 34 forment collectivement un indicateur visuel hybride (ou indicateur visuel intégré) dont une partie, à savoir le deuxième indicateur visuel 34, est apte à changer d’état (parmi ET1 , ET2 et ET3) sous le contrôle du dispositif de contrôle 10.
Le processeur 22 du dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en oeuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans une mémoire non volatile 21 du dispositif de contrôle 10, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après (figure 2). Le processeur 22 est alors configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en oeuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10, et plus généralement le système de contrôle 14, sont configurés pour mettre en oeuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.
On suppose que le véhicule 2 est en cours de déplacement, par exemple qu’il circule sur une voie de circulation quelconque.
Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte que la fonction F1 d’assistance de conduite du véhicule 2 (fonction ADAS) est activée. En réponse à cette première détection, le dispositif de contrôle 10 envoie un premier signal CMD1 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage du premier indicateur visuel 32 indiquant que la fonction d’assistance de conduite est activée. Comme déjà indiqué, la fonction F1 comprend (ou réalise) un contrôle de la vitesse du véhicule 2 limitant ou régulant ladite vitesse selon la première consigne de vitesse C1.
Comme également indiqué ci-avant, la fonction F1 peut être une fonction de régulation de la vitesse du véhicule 2 selon la première consigne de vitesse C1 ou une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule 2 à la première valeur de consigne C1 . La forme ou le motif graphique du premier indicateur visuel 32 peut être adapté selon notamment la nature de la fonction F1 qui est implémentée.
Selon un exemple particulier, l’état activé de la fonction F1 est détecté à l’aide des moyens de détection 20, c’est-à-dire à partir des données DT1 reçues desdits moyens de détection, ces données DT1 étant représentatives de l’état (activé ou non) de la fonction F1.
Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 détecte que la fonction éco (ou mode éco) F2 est activée. A l’état activé, la fonction éco F2 contrôle par exemple le véhicule 2 pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un dispositif ou accessoire du véhicule 2.
En réponse à cette deuxième détection, le dispositif de contrôle 10 envoie un deuxième signal CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, du deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée
Dans l’exemple représenté en figure 2, le deuxième indicateur visuel 34 présente une forme (ou un motif graphique) de feuille. La forme ou le motif de chaque indicateur visuel 32, 34 peuvent toutefois être adaptés selon le cas.
De façon analogue à la première opération, l’état activé de la fonction F2 peut être détecté à l’aide par exemple des moyens de détection 20, c’est-à-dire à partir des données DT1 reçues desdits moyens de détection, ces données DT1 étant représentatives de l’état (activé ou non) de la fonction F2.
A noter que les premières et deuxièmes opérations décrites ci-avant peuvent être réalisées l’une après l’autre ou simultanément selon le cas.
En outre, le second signal CMD2 envoyé par le dispositif de contrôle 10 spécifie (ou contrôle) un état selon lequel ledit second indicateur visuel 34 est affiché par le dispositif d’affichage 13 parmi les états distincts suivants :
- le premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ;
- le deuxième état ET2 si la fonction éco F2 limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 inférieure à la première consigne de vitesse C1 ; et
- le troisième état ET3 si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (ou plus précisément de la fonction F2a du mode éco F2).
Comme déjà indiqué, lorsqu’elle est activée, la fonction éco F2 peut ou non inclure (ou implémenter) une fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième vitesse de consigne C2 selon le cas. Si la fonction éco F2 est activée mais n’implémente pas la fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième consigne de vitesse C2 (F2 activée mais F2a désactivée), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le premier état ET1. Si la fonction éco F2 est activée et implémente aussi la fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième consigne de vitesse C2 (F2 et F2a activées), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le deuxième état ET2. Enfin, si la fonction éco F2 est activée et que la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (à savoir la consigne appliquée par F2a), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le troisième état ET3. La vitesse du véhicule 2 peut dépasser la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 alors même que la fonction F2a de limitation de vitesse est activée, et ce pour diverses raisons, par exemple sous l’effet d’une action du conducteur ou sous l’effet d’une cause extérieur (par exemple si le véhicule 2 est en train de se déplacer dans une descente).
Selon un exemple particulier, dans le cas où le deuxième signal CMD2 spécifie le deuxième état ET2 dans le deuxième état ET2, alors la vitesse du véhicule n’excède pas la deuxième consigne de vitesse C2.
Selon un exemple particulier, l’état spécifié par le deuxième signal CMD2 est tel que le deuxième indicateur visuel 34 comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états ET1 , ET2, ET3 mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage. Ce même motif graphique présente par exemple la forme d’une feuille (figure 2).
Selon un exemple particulier, l’affichage réalisé par le dispositif d’affichage est tel que :
- dans le premier état ET1 , le deuxième indicateur visuel 34 comprend une forme (par exemple une feuille) affichée en continu selon un premier profil de couleur ;
- dans le deuxième état ET2, le deuxième indicateur visuel 34 comprend ladite forme (par exemple la feuille) affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et
- dans le troisième état ET3, le deuxième indicateur visuel 34 comprend ladite forme (par exemple la feuille) affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur.
Ainsi, le deuxième indicateur visuel 34 peut par exemple présenter la forme d’un même motif dans les 3 états ET1 -ET3, mais avec une couleur variable et selon un affichage variable continu/discontinu.
Selon un exemple particulier, l’affichage réalisé par le dispositif d’affichage 13 est tel que : - dans le premier état ET1 , le deuxième indicateur visuel 34 est affiché en continu sous la forme d’une feuille vide pour indiquer que le mode éco F1 est activé mais ne limite pas la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (fonction F2a désactivée) ;
- dans le deuxième état ET2, le deuxième indicateur visuel 34 est affiché en continu sous la forme d’une feuille pleine pour indiquer que le mode éco F1 est activé et limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (fonction F2a activée) ; et
- dans le troisième état ET3, le deuxième indicateur visuel 34 est affiché sous la forme de la même feuille pleine que dans l’état ET2 mais cette fois en discontinu (clignotement de l’indicateur) pour indiquer que le mode éco F1 est activé et que la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2.
Selon un exemple particulier, le premier signal CMD1 cause un affichage identique du premier indicateur visuel 32 indépendamment de l’état ET1-ET3 spécifié par le premier signal CMD1 envoyé par le dispositif de contrôle 10 (et donc indépendamment de l’état selon lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34). Autrement dit, le dispositif de contrôle 10 commande l’interface utilisateur 12 de sorte que l’état du premier indicateur visuel 32 ne change pas (affichage statique) quel que soit l’état dans lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34.
Selon un exemple particulier, le processus de contrôle mis en oeuvre par le dispositif de contrôle 10 comprend les étapes suivantes : détection que la fonction F1 d’assistance de conduite et la fonction éco F2 sont simultanément activées ; surveillance de la fonction éco F2 pour déterminer si celle-ci limite la vitesse du véhicule 2 (autrement dit, détection de si la fonction F2a de limitation de vitesse est active) et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 du mode éco F2. Le dispositif de contrôle 10 adapte alors le deuxième signal CMD2 envoyé à l’interface utilisateur 12 en fonction du résultat de ladite surveillance.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 envoie une pluralité de deuxièmes signaux CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour contrôler cette dernière au cours du temps selon le processus de contrôle décrit ci-avant dans des exemples particuliers. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 monitore en temps-réel l’état activé/désactivé des fonctions F1 , F2 et F2a et adapte le second signal CMD2 en conséquence pour modifier l’état du deuxième indicateur visuel 34. Il est ainsi possible d’adapter l’affichage du second indicateur visuel 34 en fonction de la configuration et du comportement du véhicule 2.
Selon un exemple particulier, en réponse à l’affichage des indicateurs visuels 32 et 34, une instruction d’utilisateur est reçue par l’interface utilisateur 12, par exemple une commande de l’utilisateur UR1 à l’aide des moyens de commande 35. Cette instruction peut être transmise au dispositif de contrôle 10 et/ou à un calculateur quelconque du véhicule 2 pour adapter la configuration du véhicule 2. L’utilisateur peut ainsi modifier si besoin la configuration du véhicule 2 en fonction des indicateurs visuels 30 restitués par l’interface utilisateur 12.
La présente invention permet avantageusement de contrôler efficacement une interface utilisateur d’un véhicule de sorte à informer un utilisateur de l’état d’une fonction F2 d’économie d’énergie lorsque que cette fonction F2 est activée en même temps qu’une fonction F1 de limitation ou régulation de vitesse. Dans la mesure où cette fonction F2 est susceptible de comprendre elle-même une fonction F2a de limitation de vitesse qui prévaut sur (ou est plus contraignante que) la fonction F1 , cette situation peut être source de confusion pour l’utilisateur et donc entraîner un inconfort, un trouble, et/ou des erreurs de conduite. En outre, si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à celle de la consigne de vitesse C2 de la fonction F2a, cela peut également engendrer une incompréhension de la part de l’utilisateur et donc être source d’erreur ou de danger. Grâce à l’invention, des informations représentatives de l’état des fonctions F1 et F2 ainsi que du comportement du véhicule 2 peuvent être restituées sous forme visuelle à l’utilisateur, de façon compacte et intuitive, rendant ainsi le contrôle du véhicule 2 plus aisé, et permettant d’augmenter la sécurité routière.
La figure 3 illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler une interface utilisateur d’un véhicule, tel que l’interface utilisateur 12 du véhicule 2 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur.
Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en oeuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41 . La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en figure 2) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que les capteurs 20) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé à l’interface utilisateur 12 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface ou de l’interface de communication 43 de sorte à pouvoir contrôler l’affichage des indicateurs visuels 30 par le dispositif d’affichage 13 comme décrit précédemment.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10.
La figure 4 illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, par exemple de l’interface utilisateur 12 du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en oeuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2. On suppose à présent que ce véhicule 2 est en mouvement ; il circule par exemple sur une voie de circulation.
Dans une première étape 51 , sur détection qu’une fonction F1 d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal CMD1 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel 32 indiquant que ladite fonction F1 d’assistance de conduite est activée, ladite fonction F1 d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule 2 limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse C1.
Dans une deuxième étape 52, sur détection qu’une fonction F2 d’économie d’énergie, dite fonction éco (ou mode éco), est activée simultanément à la fonction F1 d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, d’un deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée, ledit second signal CMD2 spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants :
- un premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ;
- un deuxième état ET2 si la fonction éco F2 limite la vitesse du véhicule 2 selon une deuxième consigne de vitesse C2 inférieure à la première consigne de vitesse C1 ; et
- un troisième état ET3 si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations du processus de contrôle décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la figure 4.
Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci- avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en oeuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en oeuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système de contrôle comprenant le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12 tels que précédemment décrits.
La présente invention concerne en outre un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d’une interface utilisateur (12) d’un véhicule (2), ledit procédé mis en oeuvre par un dispositif de contrôle (10) comprenant :
- sur détection qu’une fonction (F1 ) d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal (CMD1 ) à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel (32) indiquant que ladite fonction (F1 ) d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse (C1 ) ;
- sur détection qu’une fonction (F2) d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction (F1 ) d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal (CMD2) à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel (34) indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants :
- un premier état (ET1 ) si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ;
- un deuxième état (ET2) si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse (C2) inférieure à la première consigne de vitesse ; et
- un troisième état (ET3) si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la fonction (F1 ) d’assistance de conduite est une fonction de régulation de la vitesse du véhicule (2) selon la première consigne de vitesse (C1 ) ou est une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule à la première valeur de consigne (C1 ).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, à l’état activé, la fonction éco (F2) contrôle le véhicule pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un accessoire dudit véhicule.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’état spécifié par le deuxième signal (CMD2) est tel que le deuxième indicateur (34) visuel comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états (ET1-ET3) mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel :
- dans le premier état (ET1 ), le deuxième indicateur visuel (34) comprend une forme affichée en continu selon un premier profil de couleur ;
- dans le deuxième état (ET2), le deuxième indicateur visuel (34) comprend ladite forme affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et
- dans le troisième état (ET3), le deuxième indicateur visuel (34) comprend ladite forme affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier signal (CMD1 ) cause un affichage identique du premier indicateur visuel indépendamment de l’état spécifié par le deuxième signal (CMD2).
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comprenant :
- détection que la fonction (F1 ) d’assistance de conduite et la fonction éco (F2) sont simultanément activées ;
- surveillance de la fonction éco (F2) pour déterminer si elle limite la vitesse du véhicule et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse (C2) du mode éco ; et
- adaptation du deuxième signal (CMD2) en fonction du résultat de ladite surveillance.
8. Programme d’ordinateur (PG1 ) comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40). ZI
9. Dispositif (10) de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (41 ) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en oeuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
10. Véhicule (4) comprenant le dispositif de contrôle (10) selon la revendication 9.
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Citations (3)

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