FR3120838A1 - Procédé et dispositif d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule (11). A cet effet, un calculateur reçoit au moins une première information représentative de montage de chaînes à neige sur un ensemble de roues dudit véhicule (11) depuis une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule (11). Ledit calculateur active ledit mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de ladite première information, une vitesse maximale pour ledit véhicule (11) étant associée à ladite activation du mode de conduite avec chaînes à neige. Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de conduite d’un véhicule, notamment automobile, équipé de chaînes à neige.
Arrière-plan technologique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent en œuvre des procédés d’alerte, par exemple d’alerte anticollision et/ou de freinage d’urgence, basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule.
Certains véhicules proposent un ou plusieurs modes de conduite adaptés à des conditions locales ou environnementales spécifiques. Les véhicules embarquent par exemple un mode de conduite sur neige permettant d’optimiser la motricité des véhicules en modifiant les systèmes ADAS appropriés.
Le Demandeur observe que les modes de conduite sur neige sont particulièrement limités et n’impactent que les fonctions d’anti-patinage des systèmes ADAS.
En outre, la conduite d’un véhicule sur neige nécessite dans de nombreux cas le montage de chaînes à neige, c’est-à-dire de chaînes en métal placées autour des roues du véhicule de manière à améliorer son adhérence sur les surfaces enneigées. Dans certains cas, les chaînes à neige peuvent être remplacées par d’autres dispositifs antidérapants amovibles, par exemple des chaussettes à neige enrobant les roues ou encore des bandes cloutées fixées sur les roues. La conduite de véhicules équipés de tels dispositifs antidérapants, par exemple de chaînes à neige, présente des contraintes spécifiques, lesquelles ne sont pas prises en compte par les systèmes ADAS.
Un objet de la présente invention est de remédier à au moins une des limitations ci-dessus.
Un autre objet de la présente invention est de proposer un mode de conduite d’un véhicule adapté pour l’emploi de chaînes à neige.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’au moins une première information représentative de montage de chaînes à neige sur un ensemble de roues du véhicule depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule ; et
- activation du mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de l’au moins une première information, une vitesse maximale pour le véhicule étant associée à l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige.
Selon une variante, l’au moins une première information appartient à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative d’une réponse à une requête d’activation du mode de conduite avec chaînes à neige générée en fonction d’au moins une deuxième information ; et
- une information représentative d’une activation manuelle du mode de conduite avec chaînes à neige via l’interface homme-machine,
l’au moins une deuxième information appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative de détection d’un panneau de signalisation de chaînes à neige obligatoires ;
- une information représentative d’une activation d’un mode de conduite sur neige ; et
- une information représentative d’une activation antérieure du mode de conduite avec chaînes à neige.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de comparaison d’une vitesse du véhicule avec une première valeur seuil, la requête étant générée uniquement lorsque la vitesse est supérieure à la première valeur seuil.
Selon une variante supplémentaire, l’activation déclenche au moins une action parmi un ensemble d’actions comprenant :
- une activation d’un mode de conduite sur neige du véhicule ;
- un arrêt d’un système d’aide au maintien du véhicule dans une file de circulation ;
- un arrêt d’un système d’aide au positionnement du véhicule dans une file de circulation ;
- un arrêt d’un système de régulation adaptative de vitesse du véhicule ; et
- un arrêt d’un système de freinage automatique d’urgence avec maintien de génération d’alerte paramétré selon une distance de sécurité avec chaînes à neige.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- comparaison de la vitesse dudit véhicule avec une deuxième valeur seuil ; et
- affichage, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la deuxième valeur seuil, d’un contenu graphique représentatif d’une alerte de survitesse à destination du conducteur, le contenu graphique étant illustratif du montage des chaînes à neige.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- réception d’au moins une troisième information représentative d’un démontage des chaînes à neige depuis l’interface homme-machine ;
- désactivation du mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de l’au moins une troisième information.
Selon une variante additionnelle, l’au moins une troisième information appartient à un ensemble d’informations comprenant :
-une information représentative d’une réponse à une requête de désactivation du mode de conduite avec chaînes à neige générée en fonction d’au moins une quatrième information ; et
- une information représentative d’une désactivation manuelle du mode de conduite avec chaînes à neige via l’interface homme-machine,
l’au moins une quatrième information appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative de détection d’un panneau de signalisation de fin de chaînes à neige obligatoires ;
- une information représentative d’une désactivation d’un mode de conduite sur neige ; et
- une information représentative d’une vitesse du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, d’au moins une première information représentative de montage de chaînes à neige, ou encore d’autres dispositifs antidérapants amovibles, sur un ensemble de roues du véhicule, depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule. Les chaînes à neige sont par exemple montées sur toutes les roues du véhicule ou uniquement sur les roues motrices du véhicule. L’interface homme-machine est par exemple un combiné ou un afficheur central d’un système d’« infotainment » (des mots anglais « information » et « entertainment », aussi appelé info divertissement) du véhicule ou une interface d’un dispositif connecté embarqué dans le véhicule, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») en communication avec l’au moins un calculateur du véhicule.
Le calculateur active le mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de l’au moins une première information, une vitesse maximale pour le véhicule étant associée à l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige. La vitesse maximale est par exemple la vitesse réglementaire associée à l’emploi de chaînes à neige selon la réglementation locale, une vitesse maximale communément recommandée par les constructeurs selon un modèle standard de chaînes à neige ou un modèle spécifique au véhicule ou encore une valeur minimale entre plusieurs valeurs connues de vitesse maximale avec chaînes à neige.
L’activation du mode de conduite avec chaînes à neige auquel est associé la vitesse maximale permet d’adapter le fonctionnement du véhicule, notamment le fonctionnement d’un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule, selon la vitesse maximale et/ou l’emploi de chaînes à neige et/ou la conduite dans un environnement routier nécessitant l’emploi de chaînes à neige.
La illustre un véhicule 11, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une voie de circulation 1000. Selon d’autres exemples, le véhicule 11 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé.
Dans une première opération, au moins un calculateur du véhicule 11, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit au moins une première information représentative de montage de chaînes à neige sur un ensemble de roues du véhicule 11 depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 11.
L’au moins un calculateur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de l’interface homme-machine. Le calculateur supervise par exemple un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant avec le système IHM, par exemple à un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 11 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du véhicule 11.
Le calculateur reçoit ainsi de l’interface homme-machine une première information, par exemple une première information représentative d’une activation manuelle du mode de conduite avec chaînes à neige via l’interface homme-machine.
L’interface homme-machine comprend par exemple une variété de paramètres activables manuellement par le conducteur du véhicule, par exemple regroupés selon un ou plusieurs menus du système d’infotainment ou encore selon une application dédiée d’un dispositif connecté embarqué dans le véhicule. Cette conception permet ainsi au conducteur d’indiquer spontanément le montage de chaînes à neige, par exemple au démarrage du véhicule ou encore après une halte durant la conduite pour le montage des chaînes à neige.
Selon un autre exemple, l’au moins un calculateur reçoit au moins une deuxième information et génère une requête d’activation du mode de conduite avec chaînes à neige, de manière à alerter le conducteur et à lui permettre de valider le montage de chaînes à neige. Le calculateur transmet par exemple une information représentative de la deuxième information au superviseur du système IHM (ou au dispositif connecté), lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative. Selon le système IHM (ou le dispositif connecté), le rendu correspond à un signal visuel, sonore ou encore haptique amenant le conducteur à confirmer ou infirmer le montage de chaînes par interaction avec le système IHM (ou le dispositif connecté) ou avec les éléments d’interface du véhicule 11. Le calculateur reçoit alors de l’interface homme-machine une première information représentative d’une réponse à la requête d’activation du mode de conduite avec chaînes à neige.
Selon une variante de réalisation, la deuxième information est une information représentative de détection d’un panneau de signalisation de chaînes à neige obligatoires 12, c’est-à-dire un panneau indiquant une nécessité de montage de chaînes à neige sur la portion de route 1000.
Le panneau est par exemple détecté à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11 ou plus généralement communiquant avec l’au moins un calculateur du véhicule 11 et correspondant par exemple à un système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition » ou en français « Reconnaissance de panneaux de signalisation ») ou ETSR (de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition » ou en français « Reconnaissance étendue de panneaux de signalisation »). A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 11 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 11 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 11 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Bien évidemment, il est possible que le panneau soit détecté par combinaison de la donnée d’environnement routier 1 avec d’autres données, par exemple une donnée représentative d’une cartographie locale reçue par l’au moins un calculateur et issue d’une mémoire ou d’un autre dispositif.
Selon une autre variante, la deuxième information est une information représentative d’une activation d’un mode de conduite sur neige. L’interface homme-machine du véhicule 11 permet par exemple au conducteur d’activer un mode de conduite sur neige, par exemple un mode de conduite sur neige tel qu’existant dans l’art antérieur et adaptant un système anti-patinage du véhicule 11. Cette conception permet d’introduire les conducteurs de véhicules déjà habitués au mode de conduite sur neige à la présence du mode de conduite avec chaînes à neige, de limiter les risques d’oublis ou de mauvais paramétrage et de lier les deux modes de conduite, tout en laissant la possibilité au conducteur du véhicule 11 d’activer uniquement le mode de conduite sur neige en infirmant la requête d’activation générée. Le mode de conduite sur neige est par exemple activé manuellement par le conducteur de manière similaire à l’activation manuelle décrite ci-avant, ou automatiquement ou semi-automatiquement selon un autre procédé.
Selon encore une variante, la deuxième information est une information représentative d’une activation antérieure du mode de conduite avec chaînes à neige. La deuxième information est par exemple enregistrée dans une mémoire de l’au moins un calculateur entre une coupure du système de contact (aussi appelé contacteur) du véhicule 11 et son rétablissement, de manière à continuer l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige et/ou d’informer le conducteur d’un montage probable des chaînes à neige entre deux utilisations du véhicule 11. Cette conception est particulièrement avantageuse pour un véhicule 11 partagé, de manière à assurer que l’information de montage des chaînes à neige soit transmise et/ou vérifiée par le conducteur du véhicule 11 à son démarrage.
Optionnellement, l’au moins un calculateur du véhicule 11 compare la vitesse du véhicule 11 avec une première valeur seuil, la requête d’activation du mode de conduite étant générée uniquement lorsque la vitesse est supérieure à la première valeur seuil. La première valeur seuil est par exemple sélectionnée comme correspondant à une vitesse relativement faible, par exemple une vitesse de 10km/h, de manière à générer la requête d’activation du mode de conduite lorsque le roulage est entamé et/ou hors de manœuvres au démarrage du véhicule 11. Cette conception permet de générer la requête d’activation après l’affichage d’autres messages courants, en particulier de messages générés lors du rétablissement du contact du véhicule 11, par exemple des indications de défauts des fonctions du véhicule ou des messages de sécurité courants. La requête d’activation du mode de conduite est ainsi générée de manière à alerter le conducteur une fois le roulage entamé tout en assurant l’intégrité des chaînes à neige et/ou sans interrompre la conduite.
Bien évidemment, on conçoit dans un mode de réalisation que la requête d’activation est générée selon la deuxième information de manière à indiquer celle-ci au conducteur, par exemple une requête d’activation indiquant la détection du panneau de signalisation de chaînes à neige obligatoire ou suggérant l’activation conjointe des modes de conduite sur neige et avec chaînes à neige ou demandant de vérifier que les chaînes à neige sont toujours montées depuis la coupure du système de contact du véhicule 11.
Dans une deuxième opération, l’au moins un calculateur active le mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de l’au moins une première information. Avantageusement, une vitesse maximale du véhicule 11 est associée à l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige, par exemple une vitesse maximale de 50km/h ou une autre vitesse réglementaire ou recommandée telle que décrite ci-avant.
Le calculateur du véhicule 11 transmet par exemple une information représentative de l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige, en particulier une information comprenant la vitesse maximale, à un ou plusieurs calculateurs périphériques, par exemple des calculateurs périphériques du système ADAS du véhicule, de manière à adapter leur fonctionnement au montage des chaînes à neige.
Selon une conception particulière, l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige déclenche un paramétrage d’un calculateur d’un système d’indication de limite de vitesse, dit SLI (de l’anglais « Speed Limit Indication »), lequel permet d’afficher au conducteur une pluralité de messages de sécurité. Le système SLI est par exemple paramétré lors de l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige de manière à afficher une limite de vitesse maximale selon la vitesse maximale définie ci-avant, par exemple une limite de vitesse maximale inférieure ou égale à la vitesse maximale selon les autres informations de limite de vitesse (par exemple une limite de vitesse locale à 30km/h, inférieure à une vitesse maximale de 50km/h).
Le système SLI commande par exemple l’affichage d’une limite de vitesse assortie ou non d’un contenu graphique représentatif du montage de chaînes à neige, par exemple assortie du contenu graphique lorsque la vitesse est limitée par la vitesse maximale, et non assortie lorsque la vitesse est limitée par la limite locale de vitesse. Bien évidemment, le système SLI peut commander l’affichage d’autres messages ou contenus graphiques associés au mode de conduite avec chaînes à neige, par exemple tels que décrits ci-après.
Selon encore une conception, l’activation du mode de conduite avec chaîne à neige déclenche un paramétrage d’un calculateur d’un système de limiteur de vitesse variable, dit LVV, de manière à simplifier la conduite et limiter le nombre de paramétrages nécessaires pour le conducteur.
Optionnellement, l’activation du mode de conduite avec chaînes à neiges déclenche une variété d’actions complémentaires selon les fonctionnalités embarquées du véhicule 11, par exemple les fonctionnalités du système ADAS du véhicule 11 et contrôlées par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 11, par exemple par le BSI ou encore par une pluralité de calculateurs périphériques. L’activation du mode de conduite déclenche par exemple au moins une action parmi un ensemble d’actions comprenant :
- une activation d’un mode de conduite sur neige, par exemple un mode de conduite sur neige tel que décrit ci-avant, de manière à assurer que le mode de conduite sur neige soit en permanence activé lors du montage de chaînes à neige et que les fonctionnalités associées à ce mode de conduite soient également appliquées au mode de conduite avec chaînes à neige, sauf modification par le mode de conduite avec chaînes à neige ;
- un arrêt d’un système d’aide au maintien du véhicule 11 dans une file de circulation, dit LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist ») ;
- un arrêt d’un système d’aide au positionnement du véhicule 11 dans une file de circulation, dit LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist ») ;
- un arrêt d’un système de régulation adaptative de vitesse du véhicule 11, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control », aussi appelé « radar de régulation de distance ») ; et
- un arrêt d’un système de freinage automatique d’urgence, dit AEB (de l’anglais « Autonomous Emergency Braking » ou en français « freinage autonome d’urgence ») avec maintien de génération d’alerte, par exemple d’une fonction anti-collision, dit FCW (de l’anglais « Forward Collision Warning » ou en français « Alerte collision avant »), intégrée au système AEB, laquelle est paramétrée selon une distance de sécurité avec chaînes à neige, par exemple la distance de sécurité maximale de la fonctionnalité FCW ou une distance de sécurité spécifique au montage de chaînes à neige sur le véhicule 11, de manière à assurer la sécurité du véhicule 11 lors de roulage sur neige et verglas.
L’homme du métier remarque ici que les actions correspondent au moins partiellement aux actions déclenchées lors du montage d’une roue de secours, le roulage avec roue de secours et avec chaînes à neige nécessitant une adaptation de la conduite. Selon une variante particulière, toute autre action déclenchée lors du montage d’une roue de secours, par exemple relative au système ADAS du véhicule 11, est également déclenchée lors de l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige.
Selon une conception spécifique, lorsque le mode de conduite sur neige est activé, l’au moins un calculateur du véhicule 11 procède à des opérations optionnelles, par exemple en communication avec un calculateur du système SLI de manière à sensibiliser le conducteur à respecter la vitesse maximale lors du mode de conduite avec chaînes à neige.
Ainsi, dans une troisième opération, l’au moins un calculateur compare la vitesse du véhicule 11 avec une deuxième valeur seuil, par exemple une deuxième valeur seuil supérieure à la vitesse maximale. Selon la conception, la deuxième valeur seuil correspond à une vitesse de 60km/h, 90km/h, 110km/h ou toute autre vitesse.
Dans une quatrième opération se déclenchant lorsque la vitesse du véhicule 11 dépasse la deuxième valeur seuil, l’au moins un calculateur, par exemple par l’intermédiaire du système SLI, affiche un contenu graphique représentatif d’une alerte de survitesse à destination du conducteur. L’alerte de survitesse est par exemple spécifique au montage de chaînes à neige et comporte à cet effet un contenu graphique illustratif du montage des chaînes à neige, par exemple le même contenu graphique que décrit ci-avant. L’alerte comporte optionnellement un ou plusieurs messages demandant au conducteur de ralentir et/ou indiquant le montage de chaînes à neige.
Selon encore une variante de réalisation, l’au moins un calculateur du véhicule 11 reçoit dans une cinquième opération optionnelle au moins une troisième information représentative d’un démontage des chaînes à neige depuis l’interface homme-machine, par exemple le système IHM embarqué énoncé ci-avant. En fonction de cette troisième information, l’au moins un calculateur désactive le mode de conduite avec chaînes à neige dans une sixième opération. La désactivation déclenche par exemple une annulation des paramétrages décrits ci-avant et/ou respectivement une désactivation ou réactivation des fonctions activées ou désactivées par l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige.
L’au moins un calculateur reçoit ainsi par exemple une troisième information représentative d’une désactivation manuelle du mode de conduite avec chaînes à neige via l’interface homme-machine selon une interaction du conducteur avec le système IHM similaire à l’activation manuelle du mode de conduite avec chaînes à neige. Selon un autre exemple, l’au moins un calculateur reçoit au moins une quatrième information et génère une requête de désactivation du mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de cette quatrième information, par exemple une requête de désactivation similaire à la requête d’activation ou encore une requête de désactivation couplée à une alerte destinée à attirer l’attention du conducteur sur l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige.
Selon une variante, la quatrième information est une information représentative de détection d’un panneau de signalisation de fin de chaînes à neige obligatoires associé à la portion de route 1000, par exemple un panneau complémentaire du panneau de signalisation de chaînes à neige obligatoires 12 et détecté d’une méthode similaire à celles décrites ci-avant, par exemple via un système TSR ou ETSR.
Selon une autre variante, la quatrième information est une information représentative d’une désactivation du mode de conduite sur neige, par exemple une désactivation manuelle ou encore une désactivation automatique ou semi-automatique. La requête de désactivation indique par exemple au conducteur s’il souhaite désactiver le mode de conduite avec chaînes à neige lorsque le mode de conduite sur neige est désactivé, de manière à faciliter l’association des deux modes de conduite et/ou de rappeler le montage des chaînes à neige.
Selon encore une variante, la quatrième information est une information représentative d’une vitesse du véhicule. La requête de désactivation est par exemple générée lorsque la vitesse du véhicule dépasse la deuxième valeur seuil et est combinée à la génération d’une alerte de survitesse telle que décrite ci-avant, l’alerte de survitesse et la requête de désactivation étant par exemple intégrées à un message unique à destination du conducteur, auquel celui-ci peut répondre en désactivant le mode de conduite avec chaînes à neige. Selon une autre conception, la requête de désactivation est générée lorsque la vitesse du véhicule dépasse une autre valeur seuil, de manière indépendante à l’alerte de survitesse ou encore de manière à permettre de graduer l’affichage de messages à destination du conducteur selon la vitesse du véhicule, par exemple en lui proposant de désactiver le mode de conduite avec chaînes à neige pour une vitesse plus faible et en générant une alerte plus persistante ou plus importante pour une vitesse plus élevée et présentant un risque de sécurité.
La conduite du véhicule 11 peut ainsi être adaptée au port de chaînes à neige en adaptant le mode de conduite du véhicule et optionnellement une pluralité de fonctions du système ADAS lorsque les chaînes à neige sont montées sur le véhicule, selon une indication du conducteur ou une détection semi-automatique de leur montage.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés et/ou à l’intérieur d’un réseau de communication multiplexé du véhicule 10.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud » 100, d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 fournit des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un système de réalité augmentée, un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 31, une première information représentative de montage de chaînes à neige sur un ensemble de roues du véhicule est reçue depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule, par exemple par paramétrage de la part du conducteur ou par réponse du conducteur à un message rendu par l’interface homme-machine.
Dans une deuxième étape 32 se déclenchant en fonction de la première information, le mode de conduite avec chaînes à neige est activé, ce qui déclenche par exemple l’activation et/ou la désactivation et/ou le paramétrage d’une pluralité de fonctionnalités du système ADAS du véhicule. En particulier, une vitesse maximale est associée au mode de conduite avec chaînes à neige, par exemple pour le fonctionnement d’un système de limiteur de vitesse ou d’indication de limite de vitesse.
Dans une troisième étape 33 optionnelle, la vitesse du véhicule est comparée à une deuxième valeur seuil, par exemple une deuxième valeur seuil supérieure à la vitesse maximale énoncée ci-avant.
Dans une quatrième étape 34, si la vitesse du véhicule dépasse la deuxième valeur seuil, un contenu graphique représentatif d’une alerte de survitesse est affiché à destination du conducteur. Avantageusement, le contenu graphique illustre le montage des chaînes à neige pour le différencier d’une alerte de survitesse classique.
Dans une cinquième étape 35 optionnelle, une troisième information représentative d’un démontage des chaînes à neige est reçue depuis l’interface homme-machine, par exemple de manière similaire à la première information.
Dans une sixième étape 36 se déclenchant en fonction de la troisième information, le mode de conduite avec chaînes à neige est désactivé, par exemple de manière à rétablir la conduite du véhicule telle qu’avant l’activation du mode de conduite avec chaînes à neige.
Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrites en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’activation d’un mode de conduite sur neige et/ou à des variantes d’un mode de conduite sur neige, et à un dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .
Claims (10)
- Procédé d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule (11), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31) d’au moins une première information représentative de montage de chaînes à neige sur un ensemble de roues dudit véhicule (11) depuis une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule (11) ; et
- activation (32) dudit mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de ladite au moins une première information, une vitesse maximale pour ledit véhicule (11) étant associée à ladite activation du mode de conduite avec chaînes à neige. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite au moins une première information appartient à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative d’une réponse à une requête d’activation dudit mode de conduite avec chaînes à neige générée en fonction d’au moins une deuxième information ; et
- une information représentative d’une activation manuelle dudit mode de conduite avec chaînes à neige via ladite interface homme-machine,
ladite au moins une deuxième information appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative de détection d’un panneau de signalisation de chaînes à neige obligatoires (12) ;
- une information représentative d’une activation d’un mode de conduite sur neige ; et
- une information représentative d’une activation antérieure dudit mode de conduite avec chaînes à neige. - Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape de comparaison d’une vitesse dudit véhicule (11) avec une première valeur seuil, ladite requête étant générée uniquement lorsque ladite vitesse est supérieure à ladite première valeur seuil.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite activation (32) déclenche au moins une action parmi un ensemble d’actions comprenant :
- une activation d’un mode de conduite sur neige dudit véhicule (11) ;
- un arrêt d’un système d’aide au maintien dudit véhicule (11) dans une file de circulation ;
- un arrêt d’un système d’aide au positionnement dudit véhicule (11) dans une file de circulation ;
- un arrêt d’un système de régulation adaptative de vitesse dudit véhicule (11) ; et
- un arrêt d’un système de freinage automatique d’urgence avec maintien de génération d’alerte paramétré selon une distance de sécurité avec chaînes à neige. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre les étapes suivantes :
- comparaison (33) de ladite vitesse dudit véhicule (11) avec une deuxième valeur seuil ; et
- affichage (34), lorsque ladite vitesse dudit véhicule (11) dépasse ladite deuxième valeur seuil, d’un contenu graphique représentatif d’une alerte de survitesse à destination dudit conducteur, ledit contenu graphique étant illustratif du montage desdites chaînes à neige. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception (35) d’au moins une troisième information représentative d’un démontage desdites chaînes à neige depuis ladite interface homme-machine ; et
- désactivation (36) dudit mode de conduite avec chaînes à neige en fonction de ladite au moins une troisième information. - Procédé selon la revendication 6, pour lequel ladite au moins une troisième information appartient à un ensemble d’informations comprenant :
-une information représentative d’une réponse à une requête de désactivation dudit mode de conduite avec chaînes à neige générée en fonction d’au moins une quatrième information ; et
- une information représentative d’une désactivation manuelle dudit mode de conduite avec chaînes à neige via ladite interface homme-machine,
ladite au moins une quatrième information appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- une information représentative de détection d’un panneau de signalisation de fin de chaînes à neige obligatoires ;
- une information représentative d’une désactivation d’un mode de conduite sur neige ; et
- une information représentative d’une vitesse dudit véhicule (11). - Dispositif (2) d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (11) comprenant le dispositif selon la revendication 8.
- Programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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|---|---|---|---|
| FR2102638A FR3120838A1 (fr) | 2021-03-17 | 2021-03-17 | Procédé et dispositif d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige |
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|---|---|---|---|
| FR2102638A FR3120838A1 (fr) | 2021-03-17 | 2021-03-17 | Procédé et dispositif d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3120838A1 true FR3120838A1 (fr) | 2022-09-23 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024099779A1 (fr) * | 2022-11-07 | 2024-05-16 | Jaguar Land Rover Limited | Système et procédé de commande de véhicule en fonction du type de roue, roue à faible encombrement, véhicule et programme d'ordinateur |
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2021
- 2021-03-17 FR FR2102638A patent/FR3120838A1/fr not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
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| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20220923 |
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20231105 |