FR3118618A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule. Le véhicule est configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome parmi un ensemble de modes de conduite autonome (20 à 23), l’ensemble comprenant un premier mode de conduite autonome et un deuxième mode de conduite autonome. Un niveau d’autonomie est associé à chaque mode de conduite autonome. Un ensemble de conditions est également associé à chaque mode de conduite autonome de l’ensemble, un ensemble de conditions associé à un mode de conduite particulier correspondant à l’ensemble des conditions empêchant chacune un passage dans le mode de conduite particulier. Le passage du premier mode de conduite autonome au deuxième mode de conduite autonome est autorisé lorsqu’aucune condition de l’ensemble de conditions associées au deuxième mode de conduite autonome n’empêche le passage dans le deuxième mode de conduite autonome. Figure pour l’abrégé : Figure 2
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de véhicule. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle du niveau d’autonomie d’un véhicule, notamment un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique
Une partie des véhicules contemporains est maintenant équipée de système d’aide à la conduite, les plus aboutis de ces systèmes assurant le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. On distingue alors deux modes de conduite, un mode de conduite (ou pilotage) manuel où la conduite du véhicule est assurée par le conducteur et un mode de conduite autonome, c’est-à-dire sans intervention active du conducteur. Entre ces deux modes, des modes intermédiaires sont prévus pour lesquels le niveau d’autonomie du véhicule varie.
Des classifications relatives au degré d’autonomie d’un véhicule ont par exemple été édictées par des organismes tels que l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Par exemple l’agence fédérale américaine a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule autonome. Les 6 niveaux de 0 à 5 se déclinent comme suit :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Les constructeurs automobiles peuvent également décider d’ajouter des niveaux d’autonomie intermédiaires à ceux proposés par les organismes cités ci-dessus. Le problème associé à un nombre important de niveaux d’autonomie est que le nombre de transitions possibles pour passer d’un niveau à un autre est d’autant plus élevé que le nombre de niveaux est élevé. Si N niveaux sont proposés, avec N un entier naturel, le nombre de transitions possibles est égal à N*(N-1).
L’augmentation du nombre de transitions augmente le risque d’erreurs d’implémentation et la charge de travail associée aux validations et aux tests de ces transitions.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité des véhicules, notamment des véhicules autonomes.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la gestion des transitions entre différents niveaux d’autonomie dans un système embarqué dans un véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule, le véhicule étant configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome parmi un ensemble de modes de conduite autonome comprenant un premier mode de conduite autonome et un deuxième mode de conduite autonome, un niveau d’autonomie et un ensemble de conditions étant associés à chaque mode de conduite autonome de l’ensemble, l’ensemble de conditions correspondant à un ensemble de conditions empêchant un passage dans chaque mode de conduite autonome, le procédé comprenant une étape de passage du premier mode de conduite autonome au deuxième mode de conduite autonome lorsqu’aucune condition de l’ensemble de conditions associées au deuxième mode de conduite autonome n’empêche le passage dans le deuxième mode de conduite autonome.
Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- vérification de chaque condition de l’ensemble de conditions associées à chaque mode de conduite autonome de l’ensemble de modes de conduite autonome ;
- mise à jour d’une table associant chaque mode de conduite autonome de l’ensemble de modes de conduite autonome à une information indiquant si chaque mode de conduite est autorisé ou non en fonction d’un résultat de la vérification,
le passage dans le deuxième mode de conduite autonome étant autorisé en fonction de l’information associée au deuxième mode de conduite autonome dans la table.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- réception d’une requête pour passer du premier mode de conduite autonome au deuxième mode de conduite autonome ;
- vérification de chaque condition de l’ensemble de conditions associées au deuxième mode de conduite autonome ;
- exécution de la requête lorsqu’aucune condition de l’ensemble n’empêche le passage dans le deuxième mode de conduite autonome.
Selon une variante supplémentaire, chaque condition prend une première valeur lorsque la condition empêche un passage dans le mode de conduite autonome associé à chaque condition et une deuxième valeur lorsque la condition n’empêche pas le passage dans le mode de conduite autonome associé à chaque condition.
Selon encore une variante, chaque condition correspond à :
- une condition relative à une exécution d’une action déterminée par un conducteur du véhicule ; ou
- une condition relative à un environnement du véhicule ; ou
- une condition relative à un état courant d’un organe du véhicule.
Selon une variante additionnelle, pour chaque mode de conduite autonome, appelé mode de conduite autonome cible, de l’ensemble de modes de conduite autonome, l’ensemble de conditions associées au mode de conduite autonome cible comprend :
- un premier ensemble de conditions empêchant le passage d’un mode de conduite autonome courant dans le mode de conduite autonome cible pour lequel le niveau d’autonomie associé au mode de conduite cible est strictement supérieur au niveau d’autonomie associé au mode de conduite courant ; et
- un deuxième ensemble de conditions empêchant le passage d’un mode de conduite autonome courant dans le mode de conduite autonome cible pour lequel le niveau d’autonomie associé au mode de conduite cible est strictement inférieur au niveau d’autonomie associé au mode de conduite courant.
Selon une autre variante, le premier ensemble de conditions est identique au deuxième ensemble de conditions.
Selon une variante supplémentaire, le premier ensemble de conditions est différent du deuxième ensemble de conditions.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, notamment autonome, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un véhicule est décrit. Le véhicule est avantageusement configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome parmi un ensemble de modes de conduite autonome, l’ensemble comprenant par exemple 2, 3, 4, 5, 6 ou plus de modes de conduite autonome, et notamment un premier mode de conduite autonome et un deuxième mode de conduite autonome. Un niveau d’autonomie est avantageusement associé à chaque mode de conduite autonome. Par exemple, plus le niveau d’autonomie est élevé plus la conduite du véhicule est automatisée et peut se passer de la supervision du conducteur. Un ensemble de conditions est également associé à chaque mode de conduite autonome de l’ensemble, un ensemble de conditions associé à un mode de conduite particulier correspondant à l’ensemble des conditions empêchant chacune un passage dans le mode de conduite particulier. Le procédé comprend avantageusement une étape de passage du premier mode de conduite autonome au deuxième mode de conduite autonome lorsqu’aucune condition de l’ensemble de conditions associées au deuxième mode de conduite autonome n’empêche le passage dans le deuxième mode de conduite autonome.
Ainsi, le passage d’un mode de conduite autonome courant vers un mode de conduite autonome cible est conditionné à la vérification qu’aucune des conditions associées à ce mode de conduite autonome cible n’empêche le passage vers ce mode de conduite autonome cible, augmentant alors la sécurité du véhicule.
Un tel procédé permet en outre de conserver un mécanisme de vérification et d’autorisation de passage d’un mode de conduite autonome vers un autre générique. Lorsqu’un mode de conduite autonome est ajouté, il suffit de spécifier les conditions qui lui sont associées sans modifier le processus de transition entre les modes de conduite, ce qui offre un gain de temps en termes de spécification, validation et test associés à l’ajout de ce nouveau mode de conduite autonome à l’ensemble existant.
La illustre une portion d’environnement routier 1 dans lequel circule le véhicule 10. Cet environnement correspond par exemple à un environnement routier ou autoroutier dans lequel le véhicule 10 est autorisé à circuler selon un niveau d’autonomie déterminé.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à un véhicule électrique ou à un véhicule hybride (combinant moteur thermique et moteur électrique).
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome. Le véhicule 10 correspond à un véhicule équipé d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), assurant le contrôle du véhicule 10 qui est apte à rouler dans son environnement routier avec une intervention limitée du conducteur, voire sans intervention du conducteur.
Le ou les systèmes ADAS équipant le véhicule 10 comprennent par exemple un ou plusieurs des systèmes suivants :
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ;
- système de contrôle électronique de stabilité, connu sous les acronymes ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ;
- système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit LKA (de l’anglais « Lane-Keeping-Assist ») ;
- système d’assistance dans les embouteillages, dit TJA (de l’anglais « Traffic Jam Assist ») ou système d’assistance automatisé dans les embouteillages, dit A-TJA (de l’anglais « Automated Traffic Jam Assist »).
Le véhicule 10 est par exemple configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome sélectionné dans un ensemble comprenant plusieurs modes de conduite autonome, par exemple 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou plus de modes de conduite autonome. Un niveau d’autonomie déterminé est associé à chaque mode de conduite autonome, le niveau s’élevant avec le degré d’autonomie du véhicule 10. Par exemple un mode de conduite autonome ayant un niveau d’autonomie égal à 3 offre plus d’autonomie qu’un mode de conduite autonome ayant un niveau d’autonomie inférieur à 3 (par exemple 1 ou 2), c’est-à-dire que plus le niveau d’autonomie est élevé moins la supervision de la conduite par le conducteur est nécessaire, via l’utilisation d’un ou plusieurs système d’aide à la conduite contrôlant plus de paramètres liés à la conduite du véhicule 10.
Un ensemble de conditions est avantageusement associé à chaque mode de conduite autonome de l’ensemble de modes de conduite autonome pour lequel le véhicule est configuré. Chaque ensemble de conditions regroupe toutes les conditions empêchant le véhicule 10 de circuler dans le mode de conduite autonome auquel cet ensemble de conditions est associé. Dit autrement, un ensemble de conditions associé à un mode de conduite particulier correspond à l’ensemble des conditions qui chacune empêche le véhicule 10 de circuler dans ce mode de conduite particulier si la condition n’est pas respectée.
La vérification d’une condition particulière correspond par exemple à une expression booléenne qui donne en sortie une valeur booléenne, par exemple égale à 0 ou 1, par exemple 0 pour « faux » lorsque la condition n’est pas remplie et 1 pour « vrai » lorsque la condition est remplie.
Ainsi, un mode de conduite particulier est autorisé lorsque toutes les conditions de l’ensemble des conditions, sans exception, qui lui sont associées retournent la valeur 0 ou « faux ».
A contrario, un mode de conduite particulier est interdit, empêché ou désactivé si une ou plusieurs des conditions de l’ensemble des conditions qui lui sont associées retournent la valeur 1 ou « vrai ».
Chaque condition correspond par exemple à l’une ou l’autre des conditions suivantes :
- condition relative à une exécution d’une action déterminée par un conducteur du véhicule 10, par exemple la présence d’au moins une main sur le volant, la confirmation de lecture d’un message d’alerte (par exemple par appui sur un bouton physique ou virtuel ou par confirmation orale), l’appui sur une pédale ; ou
- une condition relative à un environnement du véhicule 10, par exemple environnement correspondant à une autoroute, conditions météorologiques favorables (absence de brouillard, de pluie ou de neige), pas de véhicule à une distance inférieure à un seuil du véhicule 10, pas de piéton identifié dans l’environnement ; ou
- une condition relative à un état courant d’un organe du véhicule, par exemple capteurs du système ADAS en bon état de fonctionnement, calculateur(s) du système ADAS en bon état de fonctionnement, organe de sécurité (système de freinage par exemple) en état de fonctionnement.
La vérification des conditions est par exemple effectuée à partir de données ou paramètres reçus d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule et/ou reçus d’une infrastructure de communication de type véhicule vers tout, dite V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything ») et/ou d’un ou plusieurs serveurs, par exemple hébergés dans le « cloud » 110 (ou « nuage » en français) via une liaison de communication sans fil basée sur un réseau de communication de type LTE 4G ou 5G par exemple.
Le véhicule 10 obtient ainsi avantageusement un ensemble de données comprenant des données représentatives de l’environnement 1 dans lequel le véhicule 10, des données représentatives de l’état de fonctionnement d’un ou plusieurs organes du véhicule 10 et/ou des données sur le comportement ou les actions du conducteur du véhicule 10. Ces données comprennent par exemple :
- des données sur la présence d’obstacle(s) statique(s) ou dynamique(s) (par exemple un autre véhicule 11, un piéton, un cycliste) dans l’environnement 1 du véhicule 10, ces données comprenant par exemple des informations de présence de ce ou ces obstacles, des informations de distance entre chaque obstacle et le véhicule 10 ; et/ou
- des données associées à l’environnement routier, telles que par exemple des informations sur les limites de vitesse, sur la présence de panneaux de circulation particulier, des informations sur le trafic routier dans l’environnement 1, sur la présence de travaux, sur les conditions climatiques, c’est-à-dire toute information ou donnée susceptible d’avoir un impact sur les conditions de circulation du véhicule 10 et sur les règles de conduite à adopter par le véhicule 10 ; et/ou
- des données associées au comportement du conducteur et/ou aux actions réalisées par le conducteur du véhicule 10.
Ces données, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10. Ces capteurs sont par exemple associés ou font partie d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10, les données obtenues de ce ou ces capteurs permettant par exemple de déterminer la vitesse du ou des objets détectés dans l’environnement du véhicule 10 et/ou la nature ou le type des objets détectés (panneau, véhicule 11, piéton, le type de l’objet étant par exemple déterminé par classification ou par mise en œuvre d’intelligence artificielle). Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »), les données d’images étant par exemple traitées selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple toute méthode d’apprentissage (de l’anglais « machine learning ») basée sur l’intelligence artificielle avec par exemple mise en œuvre d’un réseau de neurones.
Selon une variante, ces données, ou une partie d’entre elles, sont reçues ou obtenues de capteurs embarqués dans l’habitacle du véhicule 10, par exemple des capteurs de pression sur le volant pour détecter la présence d’une ou plusieurs mains sur le volant, une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule pour l’acquisition d’images du conducteur, ces images étant par exemple utilisées pour vérifier la vigilance du conducteur.
Selon encore une autre variante, ces données, ou une partie d’entre elles, sont reçues ou obtenues d’interfaces homme-machine, dite IHM, par exemple une interface graphique ou une interface vocale permettant d’interagir avec le conducteur, par exemple en affichant un message ou en faisant le rendu vocal d’un message ou d’une alerte demandant une action du conducteur (par exemple une confirmation de la bonne compréhension du message ou de l’alerte).
Selon une autre variante, ces données, ou une partie d’entre elles, sont reçues ou obtenues de capteurs ou de dispositifs faisant un diagnostic d’un ou plusieurs organes du véhicule 10, par exemple le système de direction, de freinage, un système d’assistance de contrôle du véhicule.
Selon encore une variante, ces données, ou une partie d’entre elles, sont par exemple obtenues via un système de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Par exemple, les données relatives à la présence d’un autre véhicule 11 dans l’environnement du véhicule 10 sont communiquées par le véhicule 11 au véhicule 10, via une liaison sans fil selon un mode de communication dit V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), ou par l’intermédiaire d’une infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), dans le cadre d’une infrastructure réseau utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Le véhicule 10 reçoit par exemple des informations routières et/ou des informations météorologiques d’un ou plusieurs serveurs du cloud 110 (ou « nuage » en français) via une infrastructure réseau comprenant une ou plusieurs antennes et/ou une ou plusieurs UBR (« Unité Bord de Route ») 111. Les informations sont par exemple collectées par le serveur depuis les infrastructures routières et/ou depuis d’autres véhicules 11 communiquant avec l’infrastructure (et le « cloud » 110) selon un mode de communication V2X.
La représente un ensemble de modes de conduite autonome comprenant 4 modes de conduite autonome 20, 21, 22, 23 selon l’exemple particulier de la . Le véhicule 10 est configuré ou adapter pour circuler dans l’un ou l’autre de ces 4 modes de conduite autonome 20 à 23, selon l’état des conditions associées à chacun de ces 4 modes de conduite autonome 20 à 23.
Un niveau d’autonomie particulier L0, L1, L2, L3 est avantageusement associé à respectivement chacun des modes de conduite autonome 20, 21, 22, 23, le niveau L0 étant inférieur au niveau L1 (L0 < L1), le niveau L1 étant inférieur au niveau L2 (L1 < L2) et le niveau L2 étant inférieur au niveau L3 (L2 < L3).
Par exemple, au niveau L0 (mode 20), le conducteur du véhicule 10 peut faire usage d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite mais il/elle reste responsable totalement de la conduite du véhicule 10.
Les niveaux L1 (mode 21) et L2 (mode 22) correspondent par exemple chacun à un mode de conduite autonome intermédiaire, pour lesquels le véhicule 10 est en mode semi-autonome. Par exemple, le véhicule 10 contrôle automatiquement sa trajectoire (par exemple sur autoroute seulement dans le mode 21 et sur les autres routes dans le mode 22) mais le conducteur peut reprendre le contrôle manuel du véhicule 10 à tout moment si besoin.
Le niveau L3 (mode 23) correspond au mode où le niveau d’autonomie est le plus élevé. Par exemple, le véhicule 10 circule en mode autonome quel que soit le milieu, même en milieu complexe tel qu’un milieu urbain. Aucune supervision du conducteur n’est requise.
La illustre également les transitions permettant de passer d’un mode de conduite à un autre, par exemple d’un mode de conduite autonome courant ou origine du véhicule 10 vers un mode de conduite autonome cible ou destination pour le véhicule 10. Chacune de ces transitions est illustrée par une flèche, l’origine de la flèche correspondant au mode de conduite autonome origine et la pointe de la flèche correspondant au mode de conduite autonome cible.
La transition d’un mode de conduite de niveau d’autonomie Li (avec i = 0, 1, 2 ou 3) vers un mode de conduite Lj, avec i différent de j (i ≠ j) et i inférieur à j (i < j) est appelé processus d’activation et noté A(i-j) sur la .
Ainsi, les transitions A(0-1), A(0-2) et A(0-3) permettent au véhicule 10 de passer du mode 20 au mode 21, du mode 20 au mode 22 et du mode 20 au mode 23, respectivement. Les transitions A(1-2) et A(1-3) permettent au véhicule 10 de passer du mode 21 au mode 22 et du mode 21 au mode 23, respectivement. Enfin, la transition A(2-3) permet au véhicule 10 de passer du mode 22 au mode 23.
Un processus d’activation est conditionné par la vérification d’un ensemble de conditions déterminées, par exemple un ensemble de conditions associées au mode de conduite cible, tel que cela sera expliqué plus en détail ci-dessous. Un processus d’activation comprend par exemple à cet effet une ou plusieurs opérations de calcul, de vérification d’information (par exemple dans une table) et/ou d’information du conducteur et/ou des passagers du véhicule 10.
La transition d’un mode de conduite de niveau d’autonomie Li (avec i = 0, 1, 2 ou 3) vers un mode de conduite Lj, avec i différent de j (i ≠ j) et j inférieur à i (j < i) est appelé processus de désactivation et noté D(i-j) sur la .
Ainsi, les transitions D(3-2), D(3-1) et D(3-0) permettent au véhicule 10 de passer du mode 23 au mode 22, du mode 23 au mode 21 et du mode 23 au mode 20, respectivement. Les transitions D(2-1) et D(2-0) permettent au véhicule 10 de passer du mode 22 au mode 21 et du mode 22 au mode 20, respectivement. Enfin, la transition D(1-0) permet au véhicule 10 de passer du mode 21 au mode 20.
Un processus de désactivation est conditionné par la vérification d’un ensemble de conditions déterminées, par exemple un ensemble de conditions associées au mode de conduite cible, tel que cela sera expliqué plus en détail ci-dessous. Un processus de désactivation comprend par exemple à cet effet une ou plusieurs opérations de calcul, de vérification d’information (par exemple dans une table) et/ou d’information du conducteur et/ou des passagers du véhicule 10.
Pour un même mode de conduite cible, l’ensemble de conditions qui lui est associé est identique qu’il s’agisse d’un processus d’activation et d’un processus de désactivation. Selon une variante de réalisation, l’ensemble de conditions associées à un mode de conduite cible dans le cadre d’un processus d’activation est différent de l’ensemble de conditions associées au même mode de conduite cible dans le cadre d’un processus de désactivation.
Chaque transition pour passer d’un mode de conduite courant avec un niveau d’autonomie Li à un mode de conduite cible avec un niveau d’autonomie Lj (i étant strictement inférieur (i < j) ou strictement supérieur à j (i > j)), est mise en œuvre si et seulement si toutes les conditions empêchant son activation sont à l’état 0 (faux). Un mode de conduite cible est autorisé si et seulement si toutes les conditions qui lui sont associées sont à l’état 0 (faux).
Dit autrement, si au moins une des conditions empêchant ou interdisant la transition vers un mode de conduite cible est à l’état 1 (vrai), alors la transition est empêchée ou interdite.
Chaque condition est basée sur une ou plusieurs actions du conducteur du véhicule 10, l’environnement du véhicule 10 et/ou sur l’état de composants ou organes du véhicule 10.
La illustre un premier mode de conduite autonome 31 et un deuxième mode de conduite autonome 32, le premier mode 31 et le deuxième mode 32 appartenant à un ensemble de modes de conduite autonome que le véhicule 10 peut utiliser. La présente également les transitions entre le premier mode 31 et le deuxième mode 32.
La représentation de la est de type réseau de Petri hybride.
Selon l’exemple de la , le premier mode de conduite autonome 31 correspond par exemple au mode de conduite courant du véhicule 10 auquel est associé un niveau d’autonomie Li, et le deuxième mode de conduite autonome 32 correspond au mode de conduite cible auquel est associé un niveau d’autonomie Lj.
Selon cet exemple, la premier mode 31 correspond au mode actif et le deuxième mode 32 au mode inactif. Ceci est représenté par un point noir dans le cercle 311 pour le premier mode 31 et par point noir dans le cercle 321 pour le deuxième mode 32.
Pour le premier mode Li 31, le point noir est à l’intérieur du cercle 311 situé sous la ligne gauche 310 à partir de laquelle part une flèche vers le cercle représentant le premier mode Li 31, ce qui signifie que le premier mode au niveau d’autonomie Li est activé.
Pour le deuxième mode Lj 32, le point noir est à l’intérieur du cercle 321 situé au-dessus de la ligne gauche 320 pointée par une flèche partant du cercle représentant le deuxième mode Lj 31, ce qui signifie que le deuxième mode au niveau d’autonomie Lj n’est pas activé.
Le premier mode 31 au niveau Li est activé lorsque les transitions A(?-i) sont possibles. Le symbole « ? » correspond à tout nombre différent de i entre 0 et 3 (selon l’exemple particulier de la ou le nombre de modes de conduite autonome est égal à 4), ce nombre devant également être strictement inférieur à i.
Le premier mode 31 au niveau Li est désactivé lorsque les transitions D(i-?) sont possibles. Le symbole « ? » correspond à tout nombre différent de i entre 0 et 3 (selon l’exemple particulier de la ou le nombre de modes de conduite autonome est égal à 4), ce nombre devant également être strictement supérieur à i.
Lorsque les transitions A(i-i) ou D(i-i) sont possibles, cela signifie que le premier mode 31 au niveau Li est le seul mode de conduite autonome possible pour le véhicule 10 à l’instant d’exécution de la transition.
Lorsque les transitions A(j-j) ou D(j-j) sont possibles, cela signifie que le deuxième mode 32 au niveau Lj est le seul mode de conduite autonome possible pour le véhicule 10 à l’instant d’exécution de la transition.
Lorsque le mode de conduite courant du véhicule 10 correspond au premier mode 31 de niveau Li, le véhicule 10 peut passer dans le deuxième mode 32 et circuler avec le niveau d’autonomie Lj lorsque la transition A(i-j) est possible si le niveau d’autonomie Lj est supérieur au niveau d’autonomie Li. Lorsque le niveau d’autonomie Lj est inférieur au niveau d’autonomie Li, le véhicule 10 peut passer dans le deuxième mode 32 et circuler avec le niveau d’autonomie Lj lorsque la transition D(i-j) est possible
Les transitions A(i-j) et D(i-j) sont exécutées ou mises en œuvre seulement lorsque toutes les conditions qui empêchent ou interdisent le passage au deuxième mode 32 au niveau Lj depuis le premier mode 31 au niveau Li sont à 0 (ou fausses).
Les transitions A(j-i) et D(j-i) sont exécutées ou mises en œuvre seulement lorsque toutes les conditions qui empêchent ou interdisent le passage au premier mode 31 au niveau Li depuis le deuxième mode 32 au niveau Lj sont à 0 (ou fausses).
Une condition qui n’est pas associée à un processus de désactivation D permet une asymétrie si besoin (par exemple dans le cas d’une condition requise pour passer dans un mode de conduite déterminé mais qui ne déclenche pas un processus de désactivation).
L’architecture 4 correspond par exemple à une architecture matérielle ou une architecture logique ou logicielle, à chaque bloc de l’architecture étant associées une ou plusieurs opérations. Une telle architecture 4 est par exemple mise en œuvre par le dispositif 5 de la .
Une telle architecture 4 propose avantageusement une séparation claire entre d’une part un mécanisme générique (correspondant au bloc 43) qui peut être testé minutieusement et d’autre part un ensemble de configurations et de conditions spécifiques à un projet par exemple (correspondant aux blocs 41 et 42). Une telle architecture 4 permet ainsi de simplifier la réutilisation de spécifications, règles et codes d’un projet à un autre en conservant le mécanisme générique, diminuant ainsi le nombre de tests à réaliser en les limitant aux ajouts associés au nouveau projet par exemple.
Chaque mode de conduite autonome est ainsi associé à un processus d’activation via un paramètre réglable ou ajustable.
Chaque mode de conduite autonome est défini par un ensemble ou un sous-ensemble de conditions pertinentes pour le mode de conduite considéré, chaque condition de cet ensemble ou sous-ensemble empêchant ou interdisant l’activation de ce mode de conduite considéré si elle est à l’état 1 (ou vraie). Selon une variante, chaque condition de cet ensemble ou sous-ensemble est également associée à un processus de désactivation qui est déclenché lorsqu’au moins une des conditions de cet ensemble ou sous-ensemble passe à l’état 1 (ou vraie). La pertinence ou l’application d’une condition à un mode de conduite considéré est par exemple activée via un paramètre réglable ou ajustable (par exemple ce paramètre prend une valeur 0 lorsque la condition ne s’applique pas au mode de conduite considéré et prend une valeur 1 lorsque la condition s’applique au mode de conduite considéré).
L’état (0 ou 1) pris par chaque condition est par exemple déterminé par un premier bloc 41 (ou dans une première opération 41) en fonction des données 411 sur l’environnement du véhicule, sur les actions effectuées par le conducteur et/ou sur l’état de fonctionnement des composants / organes du véhicule 10. Cet état est par exemple déterminé en permanence (par exemple à intervalles réguliers ou lors de mise à jour des données reçues) par le premier bloc 31, pour chaque condition. Selon une variante, seul l’état des conditions associées à un mode de conduite cible (processus d’activation ou de désactivation pour passer dans le mode de conduite cible) est déterminé sur requête de passage dans le mode de conduite autonome cible.
Le résultat de l’évaluation des conditions est transmis par le premier bloc 41 à un troisième bloc 43, par exemple sur requête du troisième bloc 43 ou automatiquement lorsqu’une mise à jour de l’état d’une ou plusieurs conditions est effectué par le premier bloc 41.
Un deuxième bloc 42 est configuré pour stocker un ensemble de configurations comprenant par exemple une correspondance, par exemple dans une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table »), entre chaque mode de conduite autonome existant pour le véhicule 10 et l’application ou non d’une condition pour chaque mode de conduite autonome. Selon une variante, une telle table comprend également le ou les processus d’activation associés à un mode de conduite et le ou les processus de désactivation associés à un mode de conduite. Une telle table correspond par exemple à la table 1 ci-dessous :
| Mode L0 | Mode L1 | Mode L2 | Mode L3 | |
| Condition C1 | 0 | 1 | 1 | 1 |
| Condition C2 | 1 | 1 | 0 | 1 |
| Condition C3 | 1 | 0 | 1 | 1 |
| Condition C4 | 0 | 1 | 1 | 1 |
| Processus d’activation | Pa0 | Pa1 | Pa2 | Pa3 |
| Processus de désactivation | Pd0 | Pd1 | Pd2 | Pd3 |
Une condition déterminée est à vérifier pour le passage dans un mode de conduite déterminée si le paramètre dans la table est à 1. A l’inverse, une condition déterminée n’est pas à vérifier pour le passage dans un mode de conduite déterminé si le paramètre dans la table est à 0.
Selon une variante, le deuxième bloc 42 est également configuré pour stocker des informations à l’utilisation ou non de chaque condition dans le processus de désactivation pour passer dans un mode déterminé, par exemple sous la forme d’une LUT.
Selon un premier mode de réalisation, le troisième bloc 43 détermine à chaque instant quels sont les modes de conduite autonome disponibles pour le véhicule 10 à partir de l’état des conditions reçu du premier bloc 41 et des configurations reçues du deuxième bloc. Le troisième bloc 43 tient par exemple à jour une LUT (Table 2) indiquant si un mode de conduite est disponible, c’est-à-dire autorisé (état 1) ou indisponible, c’est-à-dire interdit (état 0).
| Disponible | |
| Mode L0 | 1 (oui) |
| Mode L1 | 1 (oui) |
| Mode L2 | 0 (non) |
| Mode L3 | 0 (non) |
Selon ce premier mode de réalisation, le troisième bloc 43 calcule ou détermine quels modes de conduite sont autorisés (c’est-à-dire les modes de conduite pour lesquels il n’y a aucune condition pertinence au mode de conduite considéré à l’état 1 (vraie)) et génère une liste 431 des modes disponibles ou autorisés (ou une table telle que la table 2 selon une variante). Une telle liste (ou la table 2) est par exemple utilisée pour informer le conducteur de la disponibilité d’un ou plusieurs modes de conduite autonome (par exemple via une interface graphique affichée sur un écran dans l’habitacle du véhicule 10), ou pour permettre à un système embarqué dans le véhicule 10 (ou débarqué du véhicule 10) d’accepter une requête d’activation d’un mode de conduite autonome cible (par exemple sur requête émise par le conducteur via une interface graphique ou vocale ou sur requête émise par un système embarqué ou par un serveur du « cloud » en communication avec le véhicule 10).
L’activation d’un mode de conduite autonome cible est ainsi mise en œuvre ou exécutée si le mode cible est disponible et si une requête (utilisateur ou d’un système embarqué ou d’un serveur distant) est détectée. Selon un exemple particulier, le deuxième bloc 42 comprend une configuration ou une table de correspondance établissant si un mode de conduite autonome requiert pour son activation une requête utilisateur, une requête d’un système ou serveur ou l’une ou l’autre des requêtes.
Lorsqu’un mode de conduite autonome est activé ou en cours et que le mode passe en mode interdit ou indisponible (état 0 dans la table 2) (c’est-à-dire lorsqu’une ou plusieurs des conditions qui lui est (sont) associée(s) passe(nt) à l’état 1 (vraie)), alors le processus de désactivation associé est lancé, mis en œuvre ou exécuté.
Selon un deuxième mode de réalisation, le troisième bloc 43 détermine la disponibilité d’un mode de conduite seulement sur requête, c’est-à-dire à réception à réception d’une requête (émise par un utilisateur, par exemple le conducteur, ou par un système embarqué ou reçue d’un serveur distant) pour passer dans un mode de conduite autonome cible à partir du mode de conduite courant. Selon ce deuxième mode de réalisation, le troisième bloc vérifie l’état des conditions associées au mode de conduite cible (et du processus d’activation ou de désactivation associé) avant de mettre en œuvre la requête ou de la rejeter selon l’état des conditions.
Un découplage entre la définition des conditions (premier bloc 41) et la définition des configurations (deuxième bloc 42) apporte de la flexibilité et permet de modifier l’architecture par calibration sans nécessiter de recompilation. Cela offre un gain de temps pendant la phase de test et de calibration d’un prototype par exemple.
Une telle architecture 4 permet également d’assurer la sécurité du véhicule 10 en vérifiant si une transition peut être mise en œuvre ou non en fonction de la vérification des conditions associées.
Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 5 via l’interface du bloc 52 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une étape 61, le véhicule passe d’un premier mode de conduite autonome à un deuxième mode de conduite autonome lorsqu’aucune condition d’un ensemble de conditions associées au deuxième mode de conduite autonome n’empêche le passage dans le deuxième mode de conduite autonome. Le véhicule est avantageusement configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome parmi un ensemble de modes de conduite autonome qui comprend le premier mode de conduite autonome et le deuxième mode de conduite autonome. Un niveau d’autonomie et un ensemble de conditions, qui comprend au moins une condition, sont associés à chaque mode de conduite autonome de l’ensemble de modes de conduite autonome, chaque ensemble de conditions correspondant à un ensemble de conditions empêchant un passage dans le mode de conduite autonome auquel il est associé.
Chaque condition appartient par exemple à une liste de conditions, chaque condition de la liste appartenant à un ou plusieurs ensembles, c’est-à-dire chaque condition est associée à un ou plusieurs modes de conduite autonome.
Le passage vers le deuxième mode de conduite autonome est mis en œuvre (ou autorisé ou permis) lorsque toutes les conditions associées à ce deuxième mode de conduite et empêchant la mise en œuvre du deuxième mode de conduite sont à un état dit faux, c’est-à-dire que les conditions ne sont pas vérifiées. Sinon, le passage n’est pas mis en œuvre (ou interdit).
Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble des conditions de la liste est vérifié pour déterminer quels modes de conduite autonome du véhicule sont autorisés à chaque instant. Le passage vers le deuxième mode de conduite autonome est par exemple mis en œuvre si le deuxième mode de conduite autonome appartient à la liste des modes de conduite autonome autorisé au moment où le passage vers ce deuxième mode de conduite autonome est décidé, requis ou souhaité.
La détermination de la disponibilité d’un mode de conduite autonome considéré, par exemple le deuxième mode de conduite autonome, est réalisée en fonction de l’état des conditions de la liste (vraie, représentée par une première valeur, ou fausse, représentée par une deuxième valeur) et en fonction de règles de configuration (comprenant par exemple l’association entre chaque condition et un ou plusieurs modes de conduite autonome, association entre un ou plusieurs processus d’activation et/ou de désactivation avec chaque mode de conduite). Les règles de configuration sont avantageusement paramétrables et modifiables. Selon une variante, la liste des conditions est modifiable, par exemple une ou plusieurs conditions sont ajoutées et/ou retirées de la liste.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle du passage d’un véhicule d’un mode de conduite autonome à un autre mode de conduite autonome, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la .
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) étant configuré pour circuler selon un mode de conduite autonome parmi un ensemble de modes de conduite autonome (20 à 23) comprenant un premier mode de conduite autonome et un deuxième mode de conduite autonome, un niveau d’autonomie et un ensemble de conditions comprenant au moins une condition étant associés à chaque mode de conduite autonome dudit ensemble de modes de conduite autonome (20 à 23), ledit ensemble de conditions correspondant à un ensemble de conditions empêchant un passage dans ledit chaque mode de conduite autonome, ledit procédé comprenant une étape (61) de passage du premier mode de conduite autonome au deuxième mode de conduite autonome lorsqu’aucune condition de l’ensemble de conditions associées audit deuxième mode de conduite autonome n’empêche le passage dans ledit deuxième mode de conduite autonome.
- Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes :
- vérification de chaque condition de chaque ensemble de conditions associées à chaque mode de conduite autonome dudit ensemble de modes de conduite autonome (20 à 23) ;
- mise à jour d’une table associant chaque mode de conduite autonome dudit ensemble de modes de conduite autonome (20 à 23) à une information indiquant si ledit chaque mode de conduite est autorisé ou non en fonction d’un résultat de ladite vérification,
le passage (61) dans ledit deuxième mode de conduite autonome étant autorisé en fonction de ladite information associée audit deuxième mode de conduite autonome dans ladite table. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception d’une requête pour passer du premier mode de conduite autonome au deuxième mode de conduite autonome ;
- vérification de chaque condition de l’ensemble de conditions associées audit deuxième mode de conduite autonome ;
- exécution de ladite requête lorsqu’aucune condition dudit ensemble n’empêche le passage dans ledit deuxième mode de conduite autonome. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel chaque condition prend une première valeur lorsque ladite condition empêche un passage dans le mode de conduite autonome associé à ladite chaque condition et une deuxième valeur lorsque ladite condition n’empêche pas ledit passage dans ledit mode de conduite autonome associé à ladite chaque condition.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, pour lequel chaque condition correspond à :
- une condition relative à une exécution d’une action déterminée par un conducteur dudit véhicule (10) ; ou
- une condition relative à un environnement dudit véhicule (10) ; ou
- une condition relative à un état courant d’un organe dudit véhicule (10). - Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel, pour chaque mode de conduite autonome, appelé mode de conduite autonome cible, dudit ensemble de modes de conduite autonome, l’ensemble de conditions associées audit mode de conduite autonome cible comprend :
- un premier ensemble de conditions empêchant le passage d’un mode de conduite autonome courant dans ledit mode de conduite autonome cible pour lequel le niveau d’autonomie associé audit mode de conduite cible est strictement supérieur au niveau d’autonomie associé audit mode de conduite courant ; et
- un deuxième ensemble de conditions empêchant le passage d’un mode de conduite autonome courant dans ledit mode de conduite autonome cible pour lequel le niveau d’autonomie associé audit mode de conduite cible est strictement inférieur au niveau d’autonomie associé audit mode de conduite courant. - Procédé selon la revendication 6, pour lequel le premier ensemble de conditions est identique au deuxième ensemble de conditions.
- Procédé selon la revendication 6, pour lequel le premier ensemble de conditions est différent dudit deuxième ensemble de conditions.
- Dispositif (5) de contrôle d’un véhicule (10), ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR2100029A FR3118618A1 (fr) | 2021-01-04 | 2021-01-04 | Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule |
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|---|---|---|---|
| FR2100029 | 2021-01-04 | ||
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| FR3005924A1 (fr) * | 2013-05-27 | 2014-11-28 | Renault Sa | Procede de fonctionnement d'un vehicule en mode manuel et en mode autonome |
| WO2018020129A1 (fr) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | Institut Vedecom | Systeme de pilotage d'un vehicule autonome |
| CN112124327A (zh) * | 2019-10-09 | 2020-12-25 | 百度（美国）有限责任公司 | 自动驾驶车辆从自动到手动驾驶模式的转变的方法及装置 |
-
2021
- 2021-01-04 FR FR2100029A patent/FR3118618A1/fr not_active Withdrawn
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