WO2019011424A1 - Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes - Google Patents

Abschlusselement einer fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, überleitungssystem, verfahren zum bereitstellen eines auffahrschutzes Download PDF

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WO2019011424A1
WO2019011424A1 PCT/EP2017/067551 EP2017067551W WO2019011424A1 WO 2019011424 A1 WO2019011424 A1 WO 2019011424A1 EP 2017067551 W EP2017067551 W EP 2017067551W WO 2019011424 A1 WO2019011424 A1 WO 2019011424A1
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WO
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impact
closing
locking device
guide
closure
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Application number
PCT/EP2017/067551
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Inventor
Hermann Wenger
Original Assignee
Wenger, Projekte Und Coaching
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Publication date
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Priority to AU2017423440A priority patent/AU2017423440B2/en
Priority to EP17739260.2A priority patent/EP3652383B1/de
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Priority to DK17739260.2T priority patent/DK3652383T3/da
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a closure element of a roadway limiting device, a transfer system comprising at least one lane boundary device having a closure element and a method for providing an on ⁇ underrun protection at a terminal element of a Fahrbahnbegren ⁇ wetting device.
  • EP 2 784 222 Bl for example, a mobile barrier has become known.
  • This mobile barrier of EP 2 784 222 is suitable for use in a transfer system.
  • a generic transition system is shown, for example, in DE 600 14 502 T2. Also shown is such a transfer system in the not yet published PCT application PCT / EP
  • transfer systems have two pivotable roadway limiting devices or crash barriers. By pivoting a passage can be created, which serves as a transition for the vehicles, for example. From a first lane in a second lane.
  • the crash barrier device as shown in EP 2 784 222 has a hinged element which can be lowered and referred to as a short drop (a special form of a standard lowering) can.
  • This folding element is arranged on the guard rail device frontally.
  • the purpose of this short cut is to provide a collision protection when the guard rail element is not arranged in line with another guard rail element and there is a risk that a vehicle could bounce on the face ⁇ plank element frontally.
  • the front side comprises the Be ⁇ rich a guard rail element, which closes the guard rail element along a longitudinal axis.
  • the roadway limiting device For safety in the event of a collision of a vehicle with the roadway limiting device, it is necessary for the roadway limiting device to absorb high forces in the longitudinal direction.
  • the crash barrier device from EP 2 784 222 B1 has such a lock. This is introduced in the folding element ⁇ , which makes a complex construction necessary. When the folding element is actuated, high forces, caused by torques, also act. When connecting a plurality of barrier devices due to the flap member and is attached ⁇ associated locking device, a high precision is necessary to ensure the latch is properly engaged.
  • An inventive closure element a Fahrbahnbegren ⁇ -cutting device in particular a device for opening egg Nes passage in a roadway limiting device, with a longitudinal axis comprises a guide element and a Troprallele ⁇ ment.
  • the impact element is rotatable or pivotable relative to the guide element from a closed position to an impact position.
  • the impact element is rotatably mounted about a vertical axis or pivotally mounted on the guide element.
  • the Aufpral ⁇ lelement has a locking side for the connection to a neighboring lane boundary be ⁇ apparatus and an impact site for the attenuation or rejection of an impact.
  • the vertical axis is arranged between the closing side and the impact side.
  • the impact side faces the oncoming traffic.
  • the impact site is specifically adapted for on ⁇ bulging of a vehicle.
  • the impact element in a substantially kon ⁇ greened or similar contour to the guide member.
  • the contours are transverse to the longitudinal axis of the guide element and the
  • the vertical axis is preferably arranged symmetrically in the closing element with respect to the longitudinal axis.
  • the impact element extends in the closed position and in the impact position along the longitudinal axis.
  • the impact element in the closed position and / or in the impact position can be locked.
  • Two defined layers make it possible to bring the impact element into two defined operating states. Calculation and con ⁇ constructive tion must therefore be expected in only two preferred states. This enables a simplified dimensioning ⁇ tion of the elements.
  • the locking makes it possible to secure the impact element in the ent ⁇ speaking first or second layer and, for example, to protect against inadvertent manipulation.
  • the impact element may have at least a first element ei ⁇ ner locking device.
  • the first element of the locking device may preferably be designed as a locking opening or as a locking cylinder. These are proven elements of mechanical engineering and made ⁇ union to provide a simple catch.
  • a locking cylinder is preferably designed as a lifting rotary cylinder. The latter moves from a first position to a second position and twists about its cylinder axis such that two or more extensions arranged on the cylinder engage in corresponding openings and interact as a bayonet catch.
  • a second element of the locking device is arranged in ⁇ nerrenz the guide element.
  • the second element of the locking device is thus protected against environmental ⁇ influences.
  • the locking device is preferably hydraulically actuated.
  • Hydraulic operations are low maintenance and have a high reliability. Since in hydraulic devices, the individual elements can be connected by means of flexible lines, an individual placement of the hydraulic actuating device is made possible. Space conditions, for example, within the guide element can be used well.
  • the impact element preferably has at least a first Ele ⁇ ment of a locking device.
  • This first element of the locking device may be formed as a retaining bolt or as a cylinder.
  • Such a cylinder is preferably designed as a lifting rotary cylinder. It moves from a first position to a second position and rotated about its cylinder axis, such that two or more cooperating relieving the ZY arranged projections in corresponding openings eingrei ⁇ fen and as Baj onettver gleich.
  • the first element of the locking device is disposed within the impact element.
  • This allows a reliable positioning and also a reliable power transmission of the first element to the impact element.
  • the impact element can be reliably locked.
  • the design as a retaining bolt or as a cylinder allows a reliable and easy locking of the impact ⁇ lides. Both retaining bolts and cylinders are easy to operate elements. The manipulation and the locking of the impact element are thus simplified.
  • the first element of the locking device is disposed within the impact element.
  • a reliable fastening of the first element of the interlocking is averaging device allows ensuring a reliable operating power supply ⁇ .
  • the first element of the Verriege ⁇ treatment device can be protected from environmental influences.
  • the locking device is hydraulically actuated.
  • hydraulic actuations are reliable and easy-to-maintain actuators.
  • the impact element may have an impact on the crash side ⁇ absorber.
  • An impact absorber is one of several forms of collision protection.
  • the impact site is so specific ⁇ fish adapted for the impact of a vehicle.
  • a crash cushion makes it possible to protect the occupants of the driving ⁇ tool in the event of a collision of a vehicle with the final element.
  • An impact absorber converts the kinetic energy into deformation energy and dissipates it. The vehicle, which collides with the crash cushion, is thus braked.
  • the crash cushion can be designed in several parts and preferably have a plurality of crushing elements.
  • the deformable elements have different storage characteristics ⁇ chung or a different working capacity.
  • the crash cushion can thus be constructed with desired properties, so that it has, for example, progressive compression properties.
  • the deceleration curve can be set individually.
  • the impact element has a reduction from ⁇ , for example, a short cut or a rule lowering.
  • a depression on the impact element is shorter than a short depression. This is typically due to the shorter design and mobile use.
  • a lowering is also one of several forms of on ⁇ driving protection. The impact side is thus specific to the Impact of a vehicle trained. Unlike the Aufpral ⁇ lelement the vehicle which collided with a guardrail with ei ⁇ ner reduction, not compressed frontal but bucked on ⁇ .
  • the closing element can therefore be equipped with a desired impact element .
  • the first element of the locking device with respect to the vertical axis of the impact damper or the lowering is arranged opposite.
  • collision protection impact absorber / lowering
  • locking device A clean separation of collision protection (impact absorber / lowering) and locking device is thus made possible.
  • This arrangement also makes it possible, by a simple 180 ° Dre ⁇ Hung or pivoting about the vertical axis either the collision or the locking device on the end element to frontally arrange, that is, either the closing side or the impact side in a proper position, lent the closing position or the impact position to bring.
  • the impact element is preferably at least partially disposed within the Statisticssele ⁇ mentes in particular in the closed position. The impact element is thus at least partially protected.
  • the guide element may have two legs, between which the impact element is arranged.
  • the vertical axis extends between the legs of the guide element.
  • the arrangement of the impact element between the legs makes it possible for the impact element to be used as an integral component. to arrange part of the final element. Since this can extend verti cal axis between the legs, it is possible that the impact element rotates within these two see kel. A suspension of the impact element in two's ⁇ angles allows a high stability of the impact element ge ⁇ geninate the guide element. In addition, a simple production is possible.
  • the impact element is preferably horizontally displaceable along the longitudinal axis of the closure element. This makes it possible to change the overall length of the terminal element or set réelle ⁇ .
  • a damper is arranged between the impact element and the guide ⁇ element for damping a horizontal movement of the impact element.
  • the damper is preferably designed as one or more oil or air dampers. Two oil or air dampers are preferred.
  • the impact element is displaced then with the on ⁇ baffle applied force in the longitudinal direction of the Prom ⁇ siatas and thus in the longitudinal direction of the roadway limiting ⁇ element, along the longitudinal axis.
  • the ses vehicle can be braked along with the impact element over a longer distance.
  • the impact element is in a position, is frontally arranged in ⁇ wel ⁇ chem the crash cushion on the closing element, is a so-called superimposition of the damping curves of the impact member and the damper between the leadership tion element and the impact element instead.
  • the deceleration of a vehicle takes place over a longer path, which leads to a reduced deceleration, which in turn leads to a reduced force on the occupants of the vehicle.
  • the safety is increased.
  • the end element can have a traction mechanism drive for pivoting the impact element. This enables a simple and reliable pivoting of the impact element.
  • Another aspect of the invention relates to a transfer system comprising at least one roadway limiting device with a terminating element as described herein.
  • the roadway limiting device of the transfer system can have on a side facing away from the end element a second vertical axis of rotation for pivoting the Fahrbahnbegrenzungsein direction relative to a stationary or stationary element de transfer system.
  • the roadway limiting device described here and / or the closing element described here can be equipped with a chassis, preferably with an nem described in the aforementioned international patent application, be trained.
  • Another aspect of the invention relates to a method for loading riding provide a Auffahrtikes at a terminal element ei ⁇ ner roadway limiting device, in particular on a as-described herein closure element or on a still lying ⁇ -described final element of a Koch effetsys ⁇ tems.
  • the collision protection is pivoted about a vertical axis disposed on the guide element, and in particular rotated or pivoted from a closed position to an impact position.
  • the anti-collision is a component ei ⁇ nes impact element as described herein.
  • the collision protection can be designed as an impact element or as a reduction.
  • the horizontal pivoting about a vertical axis makes it possible collision protection from a protected location, for example within a guide member to bring into a second position (Be ⁇ operating position).
  • a locking device can be achieved, which is arranged in particular within the guide element.
  • a second step ei ⁇ ne locking device can be solved.
  • the locking device is preferably within the impact element at ⁇ ordered, having the anti-collision.
  • the impact element is locked with a locking device on a further road boundary device, such that the impact element is fixed under prestress.
  • ⁇ bar it is also conceivable ⁇ bar to lock the impact element with a locking device on the guide element, such that a further pivoting ken of the impact element is prevented.
  • the on ⁇ bulging element can be brought into a stable position. The conclusion ⁇ selement is thus designed to be stable overall.
  • Figure 1 A perspective view of a final element
  • Figure 2 An end view of the end element of Figure 1;
  • FIG. 3 a perspective view of a closure element according to FIG. 1 with partially hidden elements
  • Figure 4 A perspective view of a closure element according to Figure 1 with further hidden elements
  • Figure 5 a perspective view of the terminal element ge ⁇ Häss Figure 1 during the rotational operation of the Aufprallele- mentes;
  • FIG. 6 A side view of the closing element from FIG.
  • FIG. 7 A road boundary element
  • FIG. 8 A transfer system in two positions (FIGS. 8a and 8b)
  • FIG. 9 a perspective view of a further end element
  • Figure 10 A perspective view of the terminal element ACCORDING Figure 9 during the rotational operation of the Aufprallele ⁇ mentes;
  • Figure 11 A perspective view of the terminal element ge ⁇ Gurss Figure 9 according to the rotary operation of the Aufprallelemen- tes;
  • FIG. 12 an alternative arrangement of a transfer system
  • FIG. 1 shows a closure element 100 along or through the closing element 100, the longitudinal axis L. extends AB closing element 100 has a guide member 10, and an up ⁇ impact element 20.
  • the guide element 10 has on one side leg, an upper leg 11 and a lower leg 12. In the region of the front ends of the legs 11 and 12, the vertical axis of rotation extends A. As a rotation and An ⁇ gel point an axis 23 is formed.
  • the impact element 20 is mounted on the axle 23 so as to be pivotable.
  • FIG. 2 shows the closing element 100 from FIG. 1. Shown is an end view.
  • the closing element is located in an intended position, that is, it represents, for example on a base S.
  • the vertical axis A which vertically extends ⁇ it.
  • From the end member 100 the upper leg 11 and the lower leg 12 is visible.
  • a first member of a Ver ⁇ lock-out device is arranged a holding pin 41st
  • Figure 3 shows a perspective view of the launching element 100, wherein the upper leg 11 (see Figure 1) of the guide ⁇ element 10 is hidden.
  • Within the upper leg 11 there is a traction mechanism 80 impact element for pivoting of assembly 20 relative to the guide member 10.
  • the Aufpral ⁇ lelement 20 is pivotally mounted on the axle 23rd It can be pivoted about the vertical axis A.
  • FIG. 4 likewise shows the terminating element 100 according to FIG. 1, wherein different elements of the terminating element 100 are hidden.
  • Hidden is a part of the chiefselemen ⁇ tes 10, a part of the impact element 20.
  • the impact element 20 comprises an impact damper 21, which in the present case consists of several crush elements 211 (only one designated). Some of these crushing elements 211 are likewise hidden.
  • the crash cushion 21 is in this illustration within the guide element 10, that is, between the legs ⁇ angles 11 and 12 arranged substantially frontally on impact element 20 is a locking device 40 is shown. A first element of the locking device 40, namely a cylinder 42, is shown.
  • the cylinder 42 is arranged inside of the impact element on ⁇ 20th In the rear of Aufpral ⁇ liatas 20, within the guide element 10 arranged ⁇ , there is a locking device 50.
  • Locking device 50 includes a locking cylinder 52 which cooperates with a locking aperture 51 of the locking device 50th
  • the locking opening 51 is located in a front side of the impact element 20 introduced plate.
  • Reference numeral 81 denotes a drive for traction mechanism drive 80 (see FIG. 3).
  • Within the guide member 10 is also a hydraulic unit 30, with which, for example, the drive 81 for the traction mechanism 80 is driven.
  • Hydraulika ⁇ ggregat 30 in addition, the locking device can be operated advertising 50 the.
  • the cylinder 42 can be actuated via a hose system, which is not shown here in greater detail.
  • Rotary couplings for hydraulic drives which are attached ⁇ arranged for example in the region of the axis 23 so as to connect the hydraulic power unit to the cylinder 42, are known in the art. Their detailed presentation was therefore omitted.
  • FIG. 5 shows a perspective view of the end element 100 according to FIG. 1.
  • the impact element 20 is pivoted about the axis 23.
  • the on ⁇ rebound damper is now no longer within or between the legs 11 and 12 of the guide member 10, it is pivoted.
  • the crash cushion is located at the front end of the closing element 100.
  • Figure 6 shows a side view of the closure member 100 where ⁇ are formed in the elements as in the closing element 100 according to FIG. 4
  • the impact element 20 is now ner egg opposite the impact member 20 of Figures 1 to 3 ge ⁇ showed rotated through 180 ° position.
  • the impact damper 21 is thus arranged on the end element 100 on the front side.
  • the Aufpral ⁇ lelement 20 is still between the upper and lower legs 11 and 12 of the guide member 10.
  • the cylinder 42 of the locking device and the locking cylinder 52 are provided to offset each other. As a result, it is possible, for example, for the locking cylinder 52 to engage the impact element 20 next to the cylinder 42 of the locking device.
  • the hydraulic unit 30 is shown.
  • the hydraulic unit 30 is likewise located, like the impact element, between the legs 11 and 12 of the guide element 10, in the present case it is fastened to the lower leg 12 of the guide element 10.
  • a damping element 60 ge ⁇ shows that damping element 60 comprises a first and a two ⁇ th damper 61 and 62nd The damping element is in active ⁇ connection with the legs 11 and 12.
  • the upper leg 11 and the lower leg 12 are slidably mounted within the guide member 10.
  • FIG. 7 shows a lane boundary device 1 with a closing element 100, a plurality of unspecified intermediate elements and a stationary member 70.
  • a second vertical axis of rotation B vorgese ⁇ hen On the stationary member 70 is a second vertical axis of rotation B vorgese ⁇ hen, at which the closing element 100's elements with the other intermediate pivoted can be.
  • FIGS 8a and 8b show a transfer system 2 comprising a plurality of travel limiting devices 1.
  • the transfer system is designed as shown in PCT / EP 2017/050042.
  • To move is a chassis according to the chassis PCT / EP
  • the transition system of Figure 8a shows the state before the operation of the transfer system and Figure 8b the state after actuation of the transfer system 2.
  • the transfer system 2 according to Figures 8a and 8b is in this case designed to redirect a four-lane road in a three-lane road.
  • the four-lane road as shown in FIG 8a includes the lane C, D, E, and F.
  • the road E for example, desired in the lane D umzulei ⁇ th. That is, depending on traffic. If, for example, the traffic moves in the city in the morning (here in the direction of the three lanes), it is advantageous if, for example, two lanes in this direction can be used. In the evening the situation is typically reversed.
  • the transfer system 2 comprises in the present case on two Fahrbahnbe ⁇ grenzungsvoriquesen. 1 These are each mounted on a stationary element 70 on a second vertical axis of rotation (see FIG. 7).
  • the roadway limiting device 1 has a terminating element 100 at each of its ends. From the closing element 100 can be locked with a further roadway limiting ⁇ element by means of the locking device 40 (see for example Figure 4).
  • the other roadway boundary elements further / second elements of the locking device.
  • FIGS. 8a and 8b With a transfer system 2 as described here, the middle track of the three-lane side can be led either to lane D or to lane E. This allows regulation or control of traffic.
  • Figure 9 shows a perspective view of another closure member 100, similar to the terminating element out of the Fi gur ⁇ 1.
  • the same or similar elements are provided with the same reference numbers ⁇ Be.
  • FIG. 8a and 8b For a detailed description of the individual elements, reference is made to FIG.
  • the terminating element 100 is one of the rotated position (as shown in FIG. 6).
  • the terminating element 100 has a
  • the bulkhead element 13 is arranged displaceably within the guide element along the longitudinal axis L.
  • the bulkhead element 13 has substantially the same outer contour as the guide element.
  • the bulkhead member 13 includes an opening which is formed by twisting the Aufpral ⁇ lides.
  • Figure 10 shows a perspective view of the meetelemen ⁇ TES 100 according to Figure 9 during the rotational operation of the Aufpral ⁇ liatas 20.
  • the impact element 20 is, out how to figure 1 ⁇ leads, mounted on the axis 23 rotatable about the vertical axis A and already partially shown twisted. To rotate the impact element, the end element 100 has the same means as described for FIG. 4.
  • FIG. 11 is a perspective view of the closing element 100 according to FIG. 9 after the turning process of the impact element 20.
  • the impact element fills the opening which has been released by the Schottele element 13 (FIG. 10).
  • the end face of the cylinder 42 is visible on ⁇ impact element twentieth With this cylinder, a lock can be created with a further closing element or a stationary arrangement.
  • the further closing element or the stationary arrangement may have a holding opening.
  • FIG. 12 shows an alternative arrangement of a transfer system 2.
  • the transfer system 2 comprises two roadway limitation devices 1 (see also FIG. 7).
  • the transfer system is located in front of a directional tunnel with two tunnel tubes 80 (indicated only once).
  • Each tunnel has one lane with two lanes each, SA1 and SB1 as well as SA2 and SB2.
  • SA1 and SB1 As well as SA2 and SB2.
  • SA2 and SB2 At the entrance to the tunnel these are each marked with a ⁇ to distinguish them.
  • the directions of travel can be assumed in FIG. 12 in the upper lane of SA1 and SB1 in the direction SA1 ⁇ and SB1 ⁇ (normal traffic) and in the lower lane of SA2 ⁇ and SB2 ⁇ in direction SA2 and SB2 (oncoming traffic).
  • the roadway boundaries 1 are each connected to a stationary element 70 with a vertical axis of rotation B rotatably or pivotally connected (see also Figure 7).
  • the transition system 2 in its original position is shown in FIG. 12 at the top, and two possible end positions are shown in FIG. 12 below.
  • the lane boundary Tongue devices connected with their end members 100 at their ends. This means that impact elements 20 be ⁇ found in their closed position (see Figures 1 and 6) ( Figures 4 and 6, see) are connected at their ends to the Verriegelungsvorrichtun- gen 42 connected together.
  • both tracks SA1 and SB1 are redirected to the tracks SA2 ⁇ and SB2 ⁇ .
  • the counter traffic initially approaching on the tracks SA2 ⁇ and SB2 ⁇ is stopped in the present case or diverted, for example, before the second end of the tunnel, not shown here.
  • the respective road boundary devices 100 are pivoted over the entire roadway, so that they extend per roadway over both lanes SA1 and SB1, and SA2 and SB2.
  • the roadway limiting devices 100 are only pivoted to the middle of the roadway, that is, only one lane, namely SB1 and SA2. In this way, traffic in one of the two tunnels can be routed in both directions.
  • SB1 and SA2 only one lane
  • Step is a second, not shown here at the two ⁇ th tunnel end, ie arranged at the tunnel entrance for oncoming traffic, arranged transfer device 2.
  • the two lanes SA2 ⁇ and SB2 ⁇ are merged and directed to the lane SB2 ⁇ .
  • the lanes SA1 and SB1 are directed to the individual lane SB1 in a next step and these are then passed on the lane SA2 ⁇ .
  • In the tunnel is now oncoming traffic (dashed arrows).

Landscapes

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  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die Erfindung richtet sich auf ein Abschlusselement (100) einer FahrbahnbegrenzungsVorrichtung (1) mit einer Längsachse, umfassen ein Führungselement (10) und ein Aufprallelement (20). Das Aufprallelement (20) ist um eine vertikale Achse A schwenkbar am Führungselement (10) gelagert.

Description

Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, Überleitungssystem, Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem Abschlusselement sowie ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auf¬ fahrschutzes an einem Abschlusselement einer Fahrbahnbegren¬ zungsvorrichtung .
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrbahnbegrenzungs¬ vorrichtungen, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, das Fahrzeug bei ei¬ nem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, bspw., wenn dieser umgeleitet werden muss.
Mit der EP 2 784 222 Bl ist bspw. eine mobile Leitplanke bekannt geworden. Diese mobile Leitplanke der EP 2 784 222 ist geeignet, um in einem Überleitsystem eingesetzt zu werden. Ein gattungsge- mässes Überleitungssystem ist bspw. in der DE 600 14 502 T2 gezeigt. Ebenfalls gezeigt ist ein derartiges Überleitsystem in der noch nicht veröffentlichten PCT—Anmeldung PCT/EP
2017/050042. Typischerweise weisen Überleitungssysteme zwei ver¬ schwenkbare Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen oder Leitplanken auf. Durch die Verschwenkung kann ein Durchgang geschaffen werden, welcher als Überleitung für die Fahrzeuge bspw. von einer ersten Fahrspur in eine zweite Fahrspur dient.
Die Leitplankenvorrichtung wie in EP 2 784 222 gezeigt weist ein Klappelement auf, welches absenkbar ist und als Kurzabsenkung (eine spezielle Form einer Normabsenkung) bezeichnet werden kann. Dieses Klappelement ist an der Leitplankenvorrichtung stirnseitig angeordnet. Zweck dieser Kurzabsenkung ist es, einen Auffahrschutz bereitzustellen, wenn das Leitplankenelement nicht mit einem anderen Leitplankenelement in Linie angeordnet ist und die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug stirnseitig auf das Leit¬ plankenelement aufprallen könnte. Stirnseitig umfasst den Be¬ reich eines Leitplankenelementes, der das Leitplankenelement entlang einer Längsachse abschliesst. Für die Sicherheit im Falle eines Aufpralles eines Fahrzeuges auf die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung ist es notwendig, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung in Längsrichtung hohe Kräfte aufnehmen. Dazu ist es im Stand der Technik vorgesehen, im Betriebszustand einzelne Elemente der Leitplankenvorrichtungen miteinander mittels einer Verriegelung zu verbinden.
Die Leitplankenvorrichtung aus der EP 2 784 222 Bl weist eine derartige Verriegelung auf. Diese ist im Klappelement einge¬ bracht, was eine aufwändige Konstruktion nötig macht. Beim Betä- tigen des Klappelementes wirken zudem hohe Kräfte, hervorgerufen durch Drehmomente. Beim Verbinden von mehreren Leitplankenvorrichtungen ist aufgrund des Klappenelementes und der darin ange¬ ordneten Verriegelungsvorrichtung eine hohe Präzision notwendig, um die Verriegelung vollständig zu gewährleisten.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein erfindungsgemässes Abschlusselement einer Fahrbahnbegren¬ zungsvorrichtung, insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen ei- nes Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, mit einer Längsachse umfasst ein Führungselement und ein Aufprallele¬ ment. Das Aufprallelement ist relativ zum Führungselement von einer Schliessposition in eine Aufprallposition dreh- oder schwenkbar. Das Aufprallelement ist um eine vertikale Achse dreh- oder schwenkbar am Führungselement gelagert. Das Aufpral¬ lelement weist eine Schliessseite für den Anschluss an eine be¬ nachbarte Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung und eine Aufprallseite für die Dämpfung oder Abweisung eines Aufpralls auf. Die verti- kale Achse ist zwischen der Schliessseite und der Aufprallseite angeordnet .
Im gattungsgemässen Gebrauch ist in der Aufprallposition des Aufprallelementes die Aufprallseite dem entgegenkommenden Ver- kehr zugewandt. Die Aufprallseite ist spezifisch für den Auf¬ prall eines Fahrzeuges ausgebildet.
Vorzugsweise weist das Aufprallelement eine im Wesentlichen kon¬ gruente oder ähnliche Kontur zum Führungselement auf. Dabei sind die Konturen quer zur Längsachse des Führungselementes und des
Aufprallelementes sowohl in der Schliessposition als auch in der Aufprallposition zumindest teilweise überdeckt, bevorzugt ent¬ spricht die Überdeckung in der Schliessposition im Wesentlichen der Überdeckung in der Aufprallposition .
Die vertikale Achse ist in Bezug auf die Längsachse vorzugsweise symmetrisch im Abschlusselement angeordnet.
Dies ermöglicht eine einfache und unkomplizierte Fertigung sowie einen einfachen Zusammenbau des Abschlusselementes. Zudem können Kräfte am Aufprallelement einfach aufgenommen werden. Eine sich entsprechende Überdeckung der Konturen in der Aufprallposition und in der Schliessposition ist sichergestellt .3 Vorzugsweise erstreckt sich das Aufprallelement in der Schliess- position und in der Aufprallposition entlang der Längsachse.
Dies begünstigt eine Kraftaufnahme in Längsrichtung. Hebelwir- kungen werden reduziert oder vermieden.
Vorzugsweise ist das Aufprallelement in der Schliessposition und/oder in der Aufprallposition arretierbar. Zwei definierte Lagen ermöglichen es, das Aufprallelement in zwei definierte Betriebszustände zu bringen. Berechnung und Kon¬ struktion müssen somit lediglich in zwei bevorzugten Zuständen gerechnet werden. Dies ermöglicht eine vereinfachte Dimensionie¬ rung der Elemente.
Die Arretierung ermöglicht es, das Aufprallelement in der ent¬ sprechenden ersten oder zweiten Lage zu sichern und bspw. gegen unbeabsichtigtes Manipulieren zu schützen. Das Aufprallelement kann dabei zumindest ein erstes Element ei¬ ner Arretiervorrichtung aufweisen.
Dies ermöglicht es, einen Teil er Arretiervorrichtung als integ¬ ralen Bestandteil des Aufprallelementes zu fertigen. Die Kon- struktion und der Betrieb sind vereinfacht. Zudem ist eine gute Kraftübertragung auf das Aufprallelement ermöglicht.
Das erste Element der Arretiervorrichtung kann vorzugsweise als eine Arretieröffnung oder als ein Arretierzylinder ausgebildet sein. Dies sind bewährte Elemente des Maschinenbaues und ermög¬ lichen es, eine einfache Arretierung bereitzustellen. Ein derartiger Arretierzylinder ist vorzugsweise als Hub- Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajo- nettverschluss zusammenwirken.
Vorzugsweise ist ein zweites Element der Arretiervorrichtung in¬ nerhalb des Führungselementes angeordnet.
Das zweite Element der Arretiervorrichtung ist damit vor Umwelt¬ einflüssen geschützt.
Die Arretiervorrichtung ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar.
Hydraulische Betätigungen sind wartungsarm und weisen eine hohe Zuverlässigkeit auf. Da in Hydraulikvorrichtungen die einzelnen Elemente mittels flexiblen Leitungen verbunden werden können, ist eine individuelle Platzierung der hydraulischen Betätigungs- Vorrichtung ermöglicht. Platzverhältnisse bspw. innerhalb des Führungselementes können gut ausgenutzt werden.
Das Aufprallelement weist vorzugsweise zumindest ein erstes Ele¬ ment einer Verriegelungsvorrichtung auf. Dieses erste Element der Verriegelungsvorrichtung kann als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ausgebildet sein. Ein derartiger Zylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zy- linder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingrei¬ fen und als Baj onettverschluss zusammenwirken. Dies hat den Vorteil, dass das erste Element der Verriegelungs¬ vorrichtung zuverlässig mit dem Aufprallelement zusammenwirkt.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Aufprallelementes angeordnet. Dies ermöglicht eine zuverlässige Positionierung und ebenfalls eine zuverlässige Kraftübertragung des ersten Elementes auf das Aufprallelement . Das Aufprallelement kann zuverlässig verriegelt werden. Die Ausbildung als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ermöglicht ein zuverlässiges und einfaches Verriegeln des Aufpral¬ lelementes. Sowohl Haltebolzen als auch Zylinder sind einfach zu betätigende Elemente. Die Manipulation und die Verriegelung des Aufprallelementes sind damit vereinfacht.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Aufprallelementes angeordnet.
Eine zuverlässige Befestigung des ersten Elementes der Verriege- lungsvorrichtung ist ermöglicht, eine zuverlässige Kraftübertra¬ gung gewährleistet. Zudem kann das erste Element der Verriege¬ lungsvorrichtung vor Umwelteinflüssen geschützt werden.
Vorzugsweise ist die Verriegelungsvorrichtung hydraulisch betä- tigbar. Wie vorliegend erläutert, sind hydraulische Betätigungen zuverlässige und einfach zu wartende Betätigungselemente.
Das Aufprallelement kann an der Aufprallseite einen Aufprall¬ dämpfer aufweisen. Ein Aufpralldämpfer ist eine von mehreren Formen eines Auffahrschutzes . Die Aufprallseite ist damit spezi¬ fisch für den Aufprall eines Fahrzeuges ausgebildet. Ein Aufpralldämpfer ermöglicht es, im Falle einer Kollision eines Fahrzeuges mit dem Abschlusselement die Insassen des Fahr¬ zeuges zu schützen. Durch einen Aufpralldämpfer wird die Bewegungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt und abgebaut. Das Fahrzeug, welches mit dem Aufpralldämpfer kollidiert, wird somit abgebremst .
Der Aufpralldämpfer kann mehrteilig ausgebildet sein und vorzugsweise mehrere Knautschelemente aufweisen.
Dies ermöglicht es, den Aufpralldämpfer modular aufzubauen, und/oder erlaubt es, nach einem Unfall diejenigen Knautschele¬ mente zu ersetzen, welche tatsächlich benutzt worden sind. Eine Kollision in langsamem Tempo verformt beispielsweise nur die ersten von mehreren, in einer Reihe angeordneten Knautschelemente .
Vorzugsweise weisen die Knautschelemente unterschiedliche Stau¬ chungseigenschaften oder ein unterschiedliches Arbeitsvermögen auf.
Der Aufpralldämpfer kann somit mit gewünschten Eigenschaften aufgebaut werden, so, dass er bspw. progressive Stauchungseigenschaften aufweist. Im Falle eines Aufpralles ist dabei die Ab- bremskurve individuell einstellbar.
Es ist ebenfalls vorstellbar, dass das Aufprallelement eine Ab¬ senkung, beispielsweise eine Kurzabsenkung oder auch eine Regelabsenkung aufweist. Typischerweise ist eine Absenkung am Auf- prallelement kürzer als eine Kurzabsenkung. Dies ist typischerweise durch die kürzere Bauform und den mobilen Einsatz bedingt. Eine Absenkung ist ebenfalls eine von mehreren Formen eines Auf¬ fahrschutzes. Die Aufprallseite ist damit spezifisch für den Aufprall eines Fahrzeuges ausgebildet. Im Gegensatz zum Aufpral¬ lelement wird das Fahrzeug, welches mit einer Leitplanke mit ei¬ ner Absenkung kollidiert, nicht frontal gestaucht, sondern auf¬ gebockt .
Das Abschlusselement kann somit je nach Zweck mit einem ge¬ wünschten Aufprallelement ausgestattet sein.
Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung in Bezug auf die vertikale Achse dem Aufpralldämpfer oder der Absenkung gegenüberliegend angeordnet.
Ein sauberes Auftrennen von Auffahrschutz (Aufpralldämpfer / Absenkung) und Verriegelungsvorrichtung ist damit ermöglicht. Die- se Anordnung ermöglicht es zudem, durch eine einfache 180° Dre¬ hung oder Schwenkung um die vertikale Achse entweder den Auffahrschutz oder die Verriegelungsvorrichtung am Abschlusselement stirnseitig anzuordnen, das heisst, entweder die Schliessseite oder die Aufprallseite in eine bestimmungsgemässe Position, näm- lieh die Schliessposition oder die Aufprallposition, zu bringen.
Das Aufprallelement ist vorzugsweise zumindest teilweise und insbesondere in der Schliessposition innerhalb des Führungsele¬ mentes angeordnet. Das Aufprallelement ist somit zumindest teil- weise geschützt.
Das Führungselement kann zwei Schenkel aufweisen, zwischen denen das Aufprallelement angeordnet ist. Vorzugsweise erstreckt sich zwischen den Schenkeln des Führungselementes die vertikale Ach- se .
Die Anordnung des Aufprallelementes zwischen den Schenkeln ermöglicht es, dass Aufprallelement als einen integralen Bestand- teil des Abschlusselementes anzuordnen. Da sich dabei die verti kale Achse zwischen den Schenkeln erstrecken kann, ist es möglich, dass sich das Aufprallelement innerhalb dieser zwei Sehen kel dreht. Eine Aufhängung des Aufprallelementes an zwei Schen¬ keln ermöglicht eine hohe Stabilität des Aufprallelementes ge¬ genüber dem Führungselement. Zudem ist eine einfache Fertigung ermöglicht .
Das Aufprallelement ist vorzugsweise entlang der Längsachse des Abschlusselementes horizontal verschiebbar. Dies ermöglicht es, die Gesamtlänge des Abschlusselementes zu verändern oder einzu¬ stellen .
Vorzugsweise ist zwischen dem Aufprallelement und dem Führungs¬ element zur Dämpfung einer horizontalen Bewegung des Aufprallelementes ein Dämpfer angeordnet. Der Dämpfer ist vorzugsweise als ein oder mehrere Öl- oder Luftdämpfer ausgebildet. Zwei Öl- oder Luftdämpfer sind bevorzugt.
Dies ermöglicht es, beim Aufprall eines Fahrzeuges auf das Auf¬ prallelement zusätzliche Energie aufzunehmen.
Das Aufprallelement verschiebt sich sodann mit der auf das Auf¬ prallelement aufgebrachten Kraft in Längsrichtung des Abschlus¬ selementes und damit in Längsrichtung des Fahrbahnbegrenzungs¬ elementes, entlang der Längsachse. Durch einen Dämpfer kann die ses Fahrzeug zusammen mit dem Aufprallelement über eine längere Strecke abgebremst werden.
Falls sich das Aufprallelement in einer Lage befindet, in wel¬ chem der Aufpralldämpfer stirnseitig am Abschlusselement ange¬ ordnet ist, findet eine sogenannte Superponierung der Dämpfungs kurven des Aufprallelementes und des Dämpfers zwischen dem Füh- rungselement und dem Aufprallelement statt. Die Abbremsung eines Fahrzeuges findet dabei über einen längeren Weg statt, was zu einer verminderten Abbremsung führt, was wiederum zu einer verminderten Krafteinwirkung auf die Insassen des Fahrzeuges führt. Die Sicherheit wird damit erhöht.
Das Abschlusselement kann einen Zugmitteltrieb zum Verschwenken des Aufprallelementes aufweisen, Dies ermöglicht ein einfaches und sicheres Verschwenken des Aufprallelementes .
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Überleitungssys¬ tem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement.
Damit kann ein vollständiges System zur Verkehrsregelung und Verkehrsführung bereitgestellt werden.
Die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung des Uberleitungssystems kann an einer, dem Abschlusselement abgewandten Seite eine zweite vertikale Drehachse zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungsein richtung gegenüber einem stationären oder ortsfesten Element de Überleitungssystems aufweisen.
Dies ermöglicht einerseits das feste Verbinden der Fahrbahnbe¬ grenzungseinrichtung mit einem stationären Element, andererseits ist es ebenso ermöglicht, dieses gegenüber einem fix montierten Element zu Verschwenken. Eine Vorrichtung oder ein Fahrwerk zum Verschwenken einer derartigen Fahrbahnbegrenzungseinrichtung ist beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung
PCT/EP2017/050042 beschrieben. Die vorliegend beschriebene Fahrbahnbegrenzungseinrichtung und/oder das vorliegend beschriebene Abschlusselement können mit einem Fahrwerk, vorzugsweiesmit ei- nem in der vorgenannten internationalen Patentanmeldung beschriebenen Fahrwerk, ausgebildet sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- reitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement ei¬ ner Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, insbesondere an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement oder an einem wie vor¬ liegend beschriebenem Abschlusselement eines Überleitungssys¬ tems. Der Auffahrschutz wird dabei um eine am Führungselement angeordnete vertikale Achse verschwenkt, und insbesondere von einer Schliessposition in eine Aufprallposition verdreht oder verschwenkt. Vorzugsweise ist der Auffahrschutz Bestandteil ei¬ nes Aufprallelementes wie vorliegend beschrieben. Der Auffahrschutz kann dabei als Aufprallelement oder als Absenkung ausgebildet sein.
Das horizontale Verschwenken um eine vertikale Achse ermöglicht es, den Auffahrschutz aus einer geschützten Lage, beispielsweise innerhalb eines Führungselementes, in eine zweite Lage (Be¬ triebslage) zu bringen.
In einem ersten Schritt des Verfahrens kann eine Arretiervorrichtung gelöst werden, welche insbesondere innerhalb des Füh- rungselementes angeordnet ist. In einem zweiten Schritt kann ei¬ ne Verriegelungsvorrichtung gelöst werden. Die Verriegelungsvorrichtung ist vorzugsweise innerhalb eines Aufprallelementes an¬ geordnet, welches den Auffahrschutz aufweist. Vorzugsweise wird nach dem Verschwenken des Aufprallelementes das Aufprallelement mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung verriegelt, derart, dass das Aufprallelement unter Vorspannung fixiert ist. Damit ist eine zuverlässige Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung herstellbar. In einem weiteren Schritt ist es ebenfalls vorstell¬ bar, das Aufprallelement mit einer Arretiervorrichtung am Führungselement zu arretieren, derart, dass ein weiteres Verschwen- ken des Aufprallelementes verhindert wird. Dadurch kann das Auf¬ prallelement in eine stabile Lage gebracht werden. Das Abschlus¬ selement ist somit gesamthaft stabil ausgebildet.
Die Erfindung wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft er- klärt. Es zeigt:
Figur 1: Eine perspektivische Darstellung eines Abschlusselementes; Figur 2: Eine Stirnansicht des Abschlusselementes aus Figur 1 ;
Figur 3: Eine perspektivische Ansicht eines Abschlusselementes gemäss Figur 1 mit teilweise ausgeblendeten Elementen; Figur 4: Eine perspektivische Ansicht eines Abschlusselementes gemäss Figur 1 mit weiteren ausgeblendeten Elementen;
Figur 5: Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes ge¬ mäss Figur 1 während des Drehvorganges des Aufprallele- mentes;
Figur 6: Eine seitliche Ansicht des Abschlusselementes aus Figur
4; Figur 7 : Ein Fahrbahnbegrenzungselement;
Figur 8 : Ein Überleitungssystem in zwei Positionen (Figur 8a und
Figur 8b) ; Figur 9: Eine perspektivische Darstellung eines weiteren Ab- schlusselementes ;
Figur 10: Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes ge- mäss Figur 9 während des Drehvorganges des Aufprallele¬ mentes;
Figur 11: Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes ge¬ mäss Figur 9 nach dem Drehvorganges des Aufprallelemen- tes;
Figur 12: Eine alternative Anordnung eines Überleitungssystems;
Figur 1 zeigt ein Abschlusselement 100. Entlang oder durch das Abschlusselement 100 erstreckt sich die Längsachse L. Das Ab¬ schlusselement 100 weist ein Führungselement 10 auf und ein Auf¬ prallelement 20. Das Führungselement 10 weist an einer Seite Schenkel auf, einen oberen Schenkel 11 und einen unteren Schenkel 12. Im Bereich der stirnseitigen Enden der Schenkel 11 und 12 erstreckt sich die vertikale Drehachse A. Als Dreh- und An¬ gelpunkt ist eine Achse 23 ausgebildet. Das Aufprallelement 20 ist an der Achse 23 schenkbar gelagert.
Figur 2 zeigt das Abschlusselement 100 aus der Figur 1. Gezeigt ist eine stirnseitige Ansicht. Das Abschlusselement befindet sich in einer bestimmungsgemässen Position, das heisst, es steht beispielsweise auf einer Unterlage S. Zur Verdeutlichung ist ebenfalls die vertikale Achse A gezeigt, die sich vertikal er¬ streckt. Vom Abschlusselement 100 ist der obere Schenkel 11 und der untere Schenkel 12 sichtbar. Zwischen diesen beiden Schenkeln befindet sich das Aufprallelement 20 und im Wesentlichen zentral im Aufprallelement 20 ist ein erstes Element einer Ver¬ riegelungsvorrichtung angeordnet, ein Haltebolzen 41. Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Abschusselementes 100, wobei der obere Schenkel 11 (siehe Figur 1) des Führungs¬ elementes 10 ausgeblendet ist. Innerhalb des oberen Schenkels 11 befindet sich ein Zugmittelantrieb 80 zum Verschwenken des Auf- prallelementes 20 gegenüber dem Führungselement 10. Das Aufpral¬ lelement 20 ist an der Achse 23 schwenkbar gelagert. Es kann um die vertikale Achse A verschwenkt werden.
Figur 4 zeigt ebenfalls das Abschlusselement 100 gemäss der Fi- gur 1, wobei verschiedene Elemente des Abschlusselementes 100 ausgeblendet sind. Ausgeblendet ist ein Teil des Führungselemen¬ tes 10, ein Teil des Aufprallelementes 20. Das Aufprallelement 20 umfasst einen Aufpralldämpfer 21, der vorliegend aus mehreren Knautschelementen 211 besteht (lediglich eines bezeichnet) . Ei- nige dieser Knautschelemente 211 sind ebenfalls ausgeblendet. Der Aufpralldämpfer 21 befindet sich in dieser Darstellung innerhalb des Führungselementes 10, das heisst zwischen den Schen¬ keln 11 und 12. Im Wesentlichen stirnseitig am Aufprallelement 20 angeordnet ist eine Verriegelungsvorrichtung 40 gezeigt. Ein erstes Element der Verriegelungsvorrichtung 40, nämlich ein Zylinder 42, ist gezeigt. Der Zylinder 42 ist innerhalb des Auf¬ prallelementes 20 angeordnet. Im hinteren Bereich des Aufpral¬ lelementes 20, und zwar innerhalb des Führungselementes 10 ange¬ ordnet, findet sich eine Arretiervorrichtung 50. Die Arretier- Vorrichtung 50 weist einen Arretierzylinder 52 auf, der mit einer Arretieröffnung 51 der Arretiervorrichtung 50 zusammenwirkt. Die Arretieröffnung 51 befindet sich in einer stirnseitig am Aufprallelement 20 eingebrachten Platte. Mit dem Referenzzeichen 81 ist ein Antrieb für Zugmittelantrieb 80 (siehe Figur 3) be- zeichnet. Innerhalb des Führungselementes 10 findet sich zudem ein Hydraulikaggregat 30, mit welchem beispielsweise der Antrieb 81 für den Zugmitteltrieb 80 antreibbar ist. Mit dem Hydraulika¬ ggregat 30 kann zudem die Arretiervorrichtung 50 betätigt wer- den. Über ein hier nicht näher gezeigtes Schlauchsystem kann zudem der Zylinder 42 betätigt werden. Drehkupplungen für Hydraulikantriebe, welche beispielsweise im Bereich der Achse 23 ange¬ ordnet sind, um das Hydraulikaggregat mit dem Zylinder 42 zu verbinden, sind dem Fachmann bekannt. Auf deren detaillierte Darstellung wurde deshalb verzichtet.
Figur 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Abschlusselements 100 gemäss der Figur 1. In Figur 5 ist ersichtlich, dass das Aufprallelement 20 um die Achse 23 verschwenkt ist. Der Auf¬ pralldämpfer befindet sich jetzt nicht mehr innerhalb oder zwischen den Schenkeln 11 und 12 des Führungselementes 10, er wird verschwenkt. Nach dem Verschwenkvorgang (siehe beispielsweise Figur 6) befindet sich der Aufpralldämpfer am stirnseitigen Ende des Abschlusselementes 100.
Figur 6 zeigt eine Seitenansicht des Abschlusselementes 100, wo¬ bei die Elemente wie im Abschlusselement 100 gemäss der Figur 4 ausgebildet sind. Das Aufprallelement 20 befindet sich jetzt ei- ner gegenüber dem Aufprallelement 20 aus den Figuren 1 bis 3 ge¬ zeigten um 180° verdrehten Lage. Der Aufpralldämpfer 21 ist somit stirnseitig am Abschlusselement 100 angeordnet. Das Aufpral¬ lelement 20 befindet sich immer noch zwischen dem oberen und dem unteren Schenkel 11 und 12 des Führungselementes 10. Der Zylin- der 42 der Verriegelungsvorrichtung und der Arretierzylinder 52 stehen sich versetzt einander gegenüber. Dadurch ist es möglich, dass beispielsweise der Arretierzylinder 52 neben dem Zylinder 42 der Verriegelungsvorrichtung in das Aufprallelement 20 eingreift. Es wäre aber auch vorstellbar, den Zylinder 42 der Ver- riegelungsvorrichtung und den Arretierzylinder 52 derart auszubilden, dass ein Ineinandergreifen dieser beiden Zylinder möglich ist. Innerhalb des Führungselementes 10 ist das Hydraulikaggregat 30 gezeigt. Das Hydraulikaggregat 30 befindet sich ebenfalls, wie das Aufprallelement, zwischen den Schenkeln 11 und 12 des Führungselementes 10, vorliegend ist es am unteren Schenkel 12 des Führungselementes 10 befestigt. In der Figur an der rechten Sei¬ te des Abschlusselementes 100 ist ein Dämpfungselement 60 ge¬ zeigt, welches Dämpfungselement 60 einen ersten und einen zwei¬ ten Dämpfer 61 und 62 umfasst. Das Dämpfungselement ist in Wirk¬ verbindung mit den Schenkeln 11 und 12. Der obere Schenkel 11 und der untere Schenkel 12 sind innerhalb des Führungselementes 10 verschieblich gelagert. Bei einem Zusammenstoss eines Autos auf das Aufprallelement 20 fangen sich die Knautschelemente 211 des Aufpralldämpfers 21 an zu verformen. Zugleich fangen sich die Dämpfer 61 und 62 an zu verkürzen und nehmen zusätzliche Energie auf. Das heisst, der Weg zum Abbau der Energie wird ver¬ längert. Es wäre aber auch vorstellbar, anstelle der Dämpfer 61 und 62 zusätzliche Knautschelemente 211 innerhalb des Führungs¬ elementes 10 vorzusehen. Ebenso vorstellbar ist es, lediglich einen einzelnen Dämpfer anstelle der Dämpfer 61 oder 62 vorzuse- hen, der in Bezug auf die Höhe des Abschlusselementes im Wesent¬ lichen zentral angeordnet ist. Dabei ist es vorstellbar, das Hydraulikaggregat in Richtung vom Aufprallelement zum Dämpfer hin erst nach dem Dämpfer anzuordnen. Die Figur 7 zeigt eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 mit einem Abschlusselement 100, mehreren, nicht näher bezeichneten Zwischenelementen sowie einem stationären Element 70. Am stationären Element 70 ist eine zweite vertikale Drehachse B vorgese¬ hen, an welcher das Abschlusselement 100 mit den weiteren Zwi- schenelemente verschwenkt werden kann.
Die Figuren 8a und 8b zeigen ein Überleitungssystem 2 umfassend mehrere Fahrbegrenzungsvorrichtungen 1. Das Überleitungssystem ist wie in der PCT/EP 2017/050042 gezeigt ausgebildet. Zum Verschieben ist ein Fahrwerk entsprechend dem Fahrwerk PCT/EP
2017/050042 ausgebildet. Das Überleitungssystem der Figur 8a zeigt den Zustand vor der Betätigung des Überleitungssystems und Figur 8b den Zustand nach Betätigen des Überleitungssystems 2. Das Überleitungssystem 2 gemäss Figuren 8a und 8b ist vorliegend dazu ausgebildet, eine vierspurige Fahrbahn in eine dreispurige Fahrbahn umzuleiten. Die vierspurige Fahrbahn gemäss Figur 8a umfasst die Fahrspur C, D, E, und F. Dabei kann es notwendig werden, beispielsweise die Fahrbahn E in die Fahrbahn D umzulei¬ ten. Das ist beispielsweise je nach Verkehrsaufkommen gewünscht. Wenn sich beispielsweise der Verkehr morgens Stadteinwärts (hier in Richtung der drei Spuren) bewegt, so ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise zwei Spuren in diese Richtung genutzt werden kön- nen. Abends ist die Situation typischerweise umgekehrt.
Die Überleitungssystem 2 weist vorliegend je zwei Fahrbahnbe¬ grenzungsvorrichtungen 1 auf. Diese sind jeweils an einem stationären Element 70 an einer zweiten vertikalen Drehachse gelagert (siehe dazu Figur 7) . Die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 weist jeweils an ihren Enden ein Abschlusselement 100 auf. Das Ab¬ schlusselement 100 kann mit einem weiteren Fahrbahnbegrenzungs¬ element mittels der Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe beispielsweise Figur 4) verriegelt werden. Dazu weisen beispiels- weise die weiteren Fahrbahnbegrenzungselemente weitere /zweite Elemente der Verriegelungsvorrichtung auf.
Wie aus den Figuren 8a und 8b ersichtlich, kann mit einer wie vorliegend beschriebener Überleitungssystem 2 die mittlere Spur der dreispurigen Seite entweder auf die Spur D oder auf die Spur E geleitet werden. Dadurch ist eine Regelung oder Kontrolle des Verkehrs möglich. Figur 9 zeigt eine perspektivische Darstellung eines weiteren Abschlusselementes 100, ähnlich dem Abschlusselement aus der Fi¬ gur 1. Gleiche oder ähnliche Elemente sind mit den gleichen Be¬ zugszeichen versehen. Für eine detaillierte Beschreibung der einzelnen Elemente wird auf die Figur 1 verwiesen.
Das Abschlusselement 100 gemäss der Figur 9 weist im Gegensatz zum Abschlusselement gemäss der Figur 1 anstelle eines Aufprall¬ dämpfers 21 (siehe dazu Figur 6) eine Absenkung 24 auf. Das Ab- Schlusselement 100 ist ein der gedrehten Lage (wie in Figur 6) dargestellt. Zusätzlich weist das Abschlusselement 100 ein
Schottelement 13 auf, dessen Funktion mit Bezug auf die nachfol¬ genden Figuren erklärt wird. Das Schottelement 13 ist innerhalb des Führungselementes entlang der Längsachse L verschieblich an- geordnet. Das Schottelement 13 weist im Wesentlichen die gleiche Aussenkontur wie das Führungselement auf. Das Schottelement 13 schliesst eine Öffnung, welche durch das Verdrehen des Aufpral¬ lelementes entsteht. Figur 10 zeigt eine perspektivische Ansicht des Abschlusselemen¬ tes 100 gemäss Figur 9 während des Drehvorganges des Aufpral¬ lelementes 20. Das Aufprallelement 20 ist, wie zu Figur 1 ausge¬ führt, an der Achse 23 drehbar um die vertikale Achse A gelagert und bereits teilweise verdreht dargestellt. Zum Verdrehen des Aufprallelementes weist das Abschlusselement 100 die gleichen Mittel wie zur Figur 4 beschrieben auf. Vor dem Verdrehen des Aufprallelementes 20 wir das Schottelement 13 entlang der Längs¬ achse L (Figur 9) verschoben. Eine Öffnung innerhalb des Führungselementes, welche im Wesentlichen den Abmassen der Absen- kung 24 (Figur 9) des Aufprallelementes 20 entspricht, wird dadurch frei. Am Aufprallelement ist ebenfalls die Verriege¬ lungsvorrichtung aus dem Zylinder 42 (siehe auch Figur 11) und der Halteöffnung 41 ausgebildet. Die Halteöffnung 41 ist dabei am Schottelement 13 ausgebildet. Der Zylinder 42 befindet sich, wie im Abschlusselement 100 der Figur 1, am Aufprallelement 20.
Figur 11 ist eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes 100 gemäss Figur 9 nach dem Drehvorganges des Aufprallelementes 20. Das Aufprallelement füllt die Öffnung, welche vom Schottele¬ ment 13 (Figur 10) freigegeben wurde, aus. Stirnseitig des Auf¬ prallelementes 20 ist der Zylinder 42 sichtbar. Mit diesem Zylinder kann mit einem weiteren Abschlusselement oder einer Sta- tionären Anordnung eine Verriegelung geschaffen werden. Dazu kann das weitere Abschlusselement oder die stationäre Anordnung eine Halteöffnung aufweisen.
Figur 12 zeigt eine alternative Anordnung eines Überleitungssys- stems 2. Das Überleitungssystem 2 umfasst zwei Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 1 (siehe dazu auch Figur 7) . Das Überleitungssystem ist vor einem richtungsgetrennten Tunnel mit zwei Tunnelröhren 80 (lediglich einmal bezeichnet) angeordnet. Je Tunnel ist je eine Fahrbahn mit je zwei Fahrspuren vorgesehen, SA1 und SB1 sowie SA2 und SB2. Beim Tunneleingang sind diese zur Unterscheidung je mit einem λ gekennzeichnet. Die Fahrtrichtungen können dabei in der Figur 12 in der oberen Fahrbahn von SA1 und SB1 in Richtung SA1 λ und SB1 λ (Normalverkehr) und in der unteren Fahrbahn von SA2 λ und SB2 λ in Richtung SA2 und SB2 (Gegen- verkehr) angenommen werden.
Die Fahrbahnbegrenzungen 1 sind je an einem stationären Elemente 70 mit einer vertikalen Drehachse B dreh- oder schwenkbar verbunden (siehe auch Figur 7) .
In der Figur 12 oben ist das Überleitungssytem 2 in seiner Ursprungslage gezeigt, in der Figur 12 unten sind zwei mögliche Endlagen gezeigt. In der Ursprungslage sind die Fahrbahnbegren- Zungsvorrichtungen mit ihren Abschlusselementen 100 an ihren Enden miteinander verbunden. Das heisst, Aufprallelemente 20 be¬ finden sich in ihrer Schliessposition (siehe dazu die Figuren 1 und 6) und sind an ihren Enden mit den Verriegelungsvorrichtun- gen 42 (siehe dazu die Figuren 4 und 6) miteinander verbunden.
In der ersten Endlage (ausgezogenen Darstellung) werden beide Spuren SA1 und SB1 auf die Spuren SA2 λ und SB2 λ umgeleitet. Der ursprünglich auf den Spuren SA2 λ und SB2 λ entgegenkommende Ge- genverkehr ist vorliegend gestoppt oder beispielsweise vor dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende umgeleitet. Dazu werden die jeweiligen Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 über die gesamte Fahrbahn verschwenkt, so dass sie sich je Fahrbahn über beide Fahrspuren SA1 und SB1, bzw. SA2 und SB2 erstrecken.
In der zweiten oder alternativen Endlage sind die Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 lediglich bis in die Mitte der Fahrbahn verschwenkt, das heisst, lediglich über eine Fahrspur, nämlich SB1 und SA2. So kann der Verkehr in einem der beiden Tun- nels in beide Richtungen geleitet werden. In einem ersten
Schritt wird eine zweite, an dem hier nicht dargestellten zwei¬ ten Tunnelende, d.h. am Tunneleingang für den Gegenverkehr, angeordnet Überleitungseinrichtung 2 betätigt. Die beiden Fahrspuren SA2 λ und SB2 λ werden zusammengeführt und auf die Fahrspur SB2 λ geleitet. Das heisst, der Gegenverkehr kommt am in der Figur 12 gezeigten Tunnelende lediglich auf der Fahrspur SB2 λ an, die Fahrspur SA2 λ bleibt frei. Zur sicheren Verkehrsführung werden dabei in einem nächsten Schritt die Fahrspuren SA1 und SB1 auf die einzelne Fahrspur SB1 geleitet und diese im Anschluss auf die Fahrspur SA2 λ geleitet. Im Tunnel ist nun Gegenverkehr (gestrichelte Pfeile) .

Claims

Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1), mit einer Längsachse (L) , umfassend ein Führungselement (10) und ein Aufprallelement (20) welches relativ zum Führungsele¬ ment (10) von einer Schliessposition in eine Aufprallposi- tion dreh- oder schwenkbar ist, wobei das Aufprallelement (20) um eine vertikale Achse (A) dreh- oder schwenkbar am Führungselement (10) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) eine Schliessseite für den Anschluss an eine benachbarte Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung und eine Aufprallseite für die Dämpfung oder Abweisung eines Aufpralls aufweist, wobei die vertikale Achse (A) zwischen der Schliessseite und der Aufprallseite angeordnet ist .
Abschlusselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Aufprallelement (20) in der
Schliessposition und in der Aufprallposition in der Längsachse (L) erstreckt.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) in der
Schliessposition und/oder in der Aufprallposition arretierbar ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) zu¬ mindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung (50) aufweist . Abschlusselement (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Arretiervorrichtung (50) als eine Arretieröffnung (51) oder als ein Arretierzy linder (52) ausgebildet ist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Element der Arretiervorrichtung (50) innerhalb des Führungselementes (10) angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (50) hydraulisch betätigbar ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) zu¬ mindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung (40) aufweist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrich¬ tung (40) als ein Haltebolzen (41) oder als ein Zylinder (42) ausgebildet ist.
Abschlusselement (100) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvor¬ richtung (40) innerhalb des Aufprallelementes (20) angeord net ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung (40) hydraulisch betätigbar ist.
12. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) einen Aufpralldämpfer (21) aufweist, der in der Aufprallseite angeordnet ist.
13. Abschlusselement (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufpralldämpfer (21) mehrteilig ausge¬ bildet ist und vorzugsweise mehrere Knautschelemente (211) aufweist .
14. Abschlusselement (100) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Knautschelemente (211) unterschiedliche Stauchungseigenschaften oder ein unterschiedliches Arbeitsvermögen aufweisen.
15. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) eine Absenkung (22) aufweist, die in der Aufprallseite angeord¬ net ist.
16. Abschlusselement (100) nach Anspruch einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) in Bezug auf die vertikale Achse (A) dem Aufpralldämpfer (21) oder der Absenkung (22) gegenüberliegend angeordnet ist.
17. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, das Aufprallelement (20) zumindest teilweise innerhalb des Führungselementes (10) angeordnet ist.
Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (10) zwei Schenkel (11, 12) aufweist, zwischen denen das Aufprallele¬ ment (20) angeordnet ist.
19. Abschlusselement (100) nach Anspruch 18, dadurch gekenn- zeichnet, dass sich zwischen den Schenkeln (11, 12) des
Führungselementes (10) die vertikale Achse (A) erstreckt.
20. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallelement (20) ent- lang der Längsachse (L) des Abschlusselementes (100) hori¬ zontal verschiebbar ist.
21. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Aufprallelement (20) und dem Führungselement (10) zur Dämpfung einer hori¬ zontalen Bewegung des Aufprallelementes (10) ein Dämpfer (60) angeordnet ist, wobei der Dämpfer (60) vorzugsweise als ein oder mehrere, insbesondere zwei, Öl- oder Luftdämp¬ fer ausgebildet ist.
22. Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschlusselement einen Zugmitteltrieb (80) zum Verschwenken des Aufprallelementes (20) aufweist.
23. Überleitungssystem (2) umfassend zumindest eine Fahrbahnbe¬ grenzungseinrichtung (1) mit einem Abschlusselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 22. 24. Überleitungssystem (2) nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung (1) an einem, dem Abschlusselement (100) abgewandten Seite eine zweite vertikale Drehachse (B) zum Verschwenken der Fahr- bahnbegrenzungseinrichtung (1) gegenüber einem stationären Element (70) des Überleitungssystems (2).
25. Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement (100) einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung
(1), insbesondere an einem Abschlusselement (100) nach ei¬ nem der Ansprüche 1 bis 22 oder an einem Abschlusselement (100) eines Überleitungssystems (2) nach einem der Ansprü¬ che 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aufpral- lelement (20) um eine am Führungselement (10) angeordnete vertikale Achse (A) verschwenkt wird, insbesondere von ei¬ ner Schliessposition in eine Aufprallposition gedreht oder geschwenkt wird. 26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt eine Arretiervorrichtung (50) gelöst wird .
27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Schritt eine Verriegelungsvorrichtung (40) gelöst wird.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 27, wobei nach dem Verschwenken des Aufprallelementes (10) das Aufpral- lelement (10) mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung (1) verriegelt wird, derart, dass das Aufprallelement (10) unter Vorspan¬ nung fixiert ist. 29. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 28, wobei nach dem Verschwenken des Aufprallelementes (20) das Aufpral¬ lelement (20) mit einer Arretiervorrichtung (50) am Füh- rungselement (10) arretiert wird, derart, dass ein weiteres Verschwenken des Aufprallelementes (20) verhindert wird.
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