<Desc/Clms Page number 1>
Strassenleitplanke
Strassenleitplanken haben die Aufgabe, von der Fahrbahn abgekommene Fahrzeuge aufzufangen, auf die Fahrbahn zurückzuleiten und das Fahrzeug entlang der Strasse bis zum Stillstand zu führen.
Hiebei können sehr grosse Kräfte auftreten, welche einerseits zu einem Bruch der Leitplanke, sei es der Leitschiene oder der Pfosten, führen können, wodurch schwere Unfälle durch Abstürzen des Fahrzeuges entstehen können. Anderseits besteht die Gefahr, dass ein Fahrzeug durch den Anprall manövrierunfähig wird, wodurch die Gefahr eines schweren Unfalls erhöht wird. Es wurde daher bereits vorgeschlagen, die Leitschiene relativ zur Fahrbahn nachgiebig zu lagern. Es wurden beispielsweise elastische Glieder, wie Gummipuffer, zwischen Leitschiene und Pfosten vorgesehen. Hiedurch entsteht aber die Gefahr, dass das Fahrzeug auf die Gegenfahrbahn geschleudert wird und mit entgegenkommenden Fahrzeugen kollidiert. Auch die Zwischenschaltung plastisch deformierbarer Glieder wurde bereits vorgeschlagen, jedoch reicht dies allein noch nicht aus.
Bei schweren Kollisionen besteht die Gefahr, dass der Pfosten, an welchem die Leitschiene befestigt ist, umgebogen bzw. umgefahren wird, wodurch die Leitschiene so weit abgesenkt wird, dass sie überfahren und damit wirkungslos wird.
Die Erfindung zielt darauf ab, diese Nachteile zu vermeiden und besteht im wesentlichen in der Kombination der an sich bekannten Massnahmen, dass einerseits die Leitschiene mit dem Pfosten unter Zwischenschaltung von plastisch deformierbaren Zwischenstücken verbunden ist und dass anderseits der Pfosten am Fundament durch bei Überschreitung einer vorbestimmten Maximalkraft lösbare Verbindungselemente befestigt ist. Bis zu einer gewissen Grenze wird somit die Aufprallenergie durch die plastisch deformierbaren Zwischenstücke aufgenommen, wobei es bereits zu einer geringen Deformierung der Leitschiene kommen kann, welche in üblicher Weise aus hochfestem Stahl besteht.
Das Fahrzeug gleitet hiebei entlang der gegebenenfalls deformierten Leitschiene, wobei seine kinetische Energie in Reibungsenergie umgewandelt wird. Bei stärkerem Aufprallen wird der der Aufprallstelle nächstgelegene Pfosten vom Fundament losgerissen, wobei ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeuges verbraucht wird. Durch das Losreissen des Pfostens vom Fundament wird die Gefahr beseitigt, dass der umgefahrene bzw. niedergebogene Pfosten die Leitschiene niederzieht, so dass sie überfahren werden könnte. Die Leitschiene verbleibt somit in ihrer ursprünglichen Höhe und sichert das Fahrzeug gegen einen Absturz, wobei das Fahrzeug gleichfalls an der Leitschiene entlang unter starker Reibungsentwicklung geführt wird.
Die Leitschiene hängt hiebei an den benachbarten Pfosten, jedoch können gegebenenfalls auch diese unter weiterer Energieaufzehrung vom Fundament losgerissen werden. Die Leitschiene kann sich hiebei bis zum Bruch deformieren, wobei sehr hohe Kräfte aufgenommen werden können, da in dieser Situation die Leitschiene im wesentlichen auf Zug beansprucht wird. Die Leitschiene bildet hiebei aber nicht ein elastisches Zugband, welches das Fahrzeug wieder auf die Fahrbahn, unter Umständen sogar auf die Gegenfahrbahn zurückschleudert, sondern ein plastisches Zugband, welches die kinetische Energie des Fahrzeuges in die zur Verformung der Leitschiene nötige Energie sowie in Reibungsenergie umwandelt.
Es verbleibt daher in allen Fällen eine plastisch nachgebende Zugverbindung bestehen, welche von den aneinandergereihten Leitplanken gebildet wird und führend auf das Fahrzeug wirkt. Diese Zugverbindung ist gerade in der Höhe angeordnet, in welcher sie die Energie des Fahrzeuges am besten auffangen bzw. verzehren kann. Es kann daher nicht dazu kommen, dass das Fahrzeug die Leitplanke
<Desc/Clms Page number 2>
überfährt. Um zu vermeiden, dass die Leitplanke bei der plastischen Deformation der Zwischenstücke in Höhenrichtung verlagert wird, sind erfindungsgemäss die Zwischenstücke bevorzugt in horizontaler Richtung plastisch deformierbar ausgebildet. Dies lässt sich durch entsprechende Formgebung der Zwischenstücke leicht erreichen.
Es wird dadurch im Verein mit der lösbaren Verankerung der Leitplankenpfosten am Fundament die Gewähr geboten, dass die Leitschiene während des gesamten Deformationsvorganges unverändert ihre Höhe beibehält und weder überfahren werden kann, noch hochgeht und den Fahrer gefährdet. Bei bekannten Anordnungen hingegen sind die deformierbaren Zwischenstücke so angeordnet, dass die Leitschiene bei Deformationen angehoben wird und bei niedrigen Personenkraftwagen die Windschutzscheibe zerstören und hierauf den Fahrer fassen kann. Zweckmässig sind im Rahmen der Erfindung die Zwischenstücke von zwei Bügeln gebildet, welche etwa symmetrisch zur Horizontalmittelebene der Leitschiene schräg nach oben und unten gerichtet sind, so dass die Führung der Leitschiene in der Horizontalen bei der Deformation der Zwischenstücke gewährleistet ist.
Das Losreisen eines oder mehrerer Pfosten vom Fundament bei Überschreitung einer vorbestimmten Kraft kann auf verschiedene Weise, beispielsweise durch Überwindung von Klemmkräften, durch Überwindung eines Reibungsschlusses oder durch Bruch erfolgen. Gemäss der Erfindung kann die Anordnung so getroffen sein, dass der Fuss des Pfostens zwischen etwa senkrechte Abstützflächen des Fundamentes eingesetzt ist und seinerseits an diese Abstützflächen angepresste deformierbare und zweckmässig auswechselbare Backen aufweist. Hiebei sollen zweckmässig die Abstützflächen den Fuss des Pfostens an vier Seiten umgreifen, damit nicht nur der angefahrene Pfosten, sondern auch die benachbarten Pfosten senkrecht zur Leitschienenlängsrichtung unter Umwandlung von kinetischer Energie des Fahrzeuges vom Fundament losgerissen werden können.
Es kann auch gemäss der Erfindung der Fuss des Pfostens mit dem Fundament durch aneinandergepresste, sich quer zur Längsrichtung der Leitschiene erstreckende Reibflächen verbunden sein, wobei zweckmässig die Ausbildung so getroffen ist, dass der Fuss des Pfostens zwischen zwei durch eine Spannschraube verspannten Laschen des Fundamentes eingesetzt ist und die Durchtrittsöffnungen für die Spannschraube entweder im Fuss des Pfostens oder in den Laschen als offene Schlitze ausgebildet sind.
Es kann aber auch im Rahmen der Erfindung der Fuss des Pfostens mit dem Fundament durch ein eine Sollbruchstelle aufweisendes oder darstellendes Verbindungselement, beispielsweise einen Sicherheitsbolzen, verbunden sein.
Bei paarweise angeordneten zur Fahrbahnteilung dienenden Leitschienen ist es bekannt, in der Mitte zwischen zwei Pfosten beide Leitschienen durch Distanzhalter zu verbinden, um eine Leitschiene an der andern abzustützen. Bei Anwendung der Erfindung sind in diesem Fall zweckmässig die paarweise angeordneten Leitschienen neben den Pfosten durch solche Distanzhalter verbunden, um die Deformation der beidseitig angeordneten plastisch deformierbaren Zwischenstücke für die Energievernichtung auszunutzen, bevor die Pfosten vom Fundament losgerissen werden.
In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen, welche Leitplanken mit paarweise angeordneten Leitschienen zeigen, schematisch erläutert. Fig. 1 bis 4 zeigen zwei verschiedene Ausführungsformen, wobei Fig. 1 und 3 Ansichten des Pflockes in Längsrichtung und Fig. 2 und 4 Draufsichten auf Fig. 1 und 3 darstellen. Fig. 5 und 6 zeigen eine andere Ausführungsform, wobei Fig. 5 eine Ansicht in der Längsrichtung der Leitplanke und Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI der Fig. 5 darstellt. Fig. 7 zeigt im kleineren Massstab eine Leitplanke in Draufsicht.
Die in den Fig. l und 2 dargestellte Ausführungsform zeigt eine Leitplanke, bei welcher zwei
EMI2.1
und weisen, wie aus Fig. 2 hervorgeht, die Form einer 3 auf, wobei die Schenkelenden der 3 mit der Leitschiene durch Vernietung, Verschraubung oder Verschweissung verbunden sind. Beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitschiene--l--werden zunächst die Beugel--3, 4-- plastisch deformiert, wobei durch die besondere Formgebung dieser Bügel gewährleistet ist, dass während des ganzen Verformungsvorganges die Leitschiene ihre ursprüngliche Höhe beibehält.
Das zusätzliche Distanzstück --5-- dient dazu, auch bei verformten Bügeln--3, 4-- einen Abstand zwischen der Leitschiene --l-- und dem Pfosten--2--zu gewährleisten, so dass ein Kollidieren eines Fahrzeugrades mit dem Pfosten--2--vermieden wird.
Der Fuss des Pfostens--2--weist bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform
<Desc/Clms Page number 3>
eine Kreuzverstärkung --6-- auf, so dass dieser Fuss, wie aus Fig. 2 hervorgeht, zentrisch symmetrisch ausgebildet ist. An allen vier Seiten dieses Fusses sind deformierbare Backen --7-- vorgesehen, deren
EMI3.1
senkrechten Abstützflächen --8-- eingesetzt, die mit dem Fundament --9-- des pfostens fest verbunden sind.
Wird die Leitplanke mit einer solchen Energie angefahren, dass die Deformation der Bügel--3 und 4-- für die Aufnahme dieser Energie nicht ausreicht, so werden die zwischen den
EMI3.2
einen gewissen Winkel in Richtung der Anfahrkraft verschwenkt und nimmt die in Fig. 1 mit strichpunktiert dargestellten Linien eingezeichnete Lage ein.
Die in den Fig. 3 bis 6 dargestellten Ausführungsformen unterscheiden sich von der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 lediglich durch die Art der Verankerung des Pfostens-2mit dem Fundament-9--. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 besitzt das Fundament - einen herausragenden Teil-10--, welcher mit zwei Laschen --11-- verbunden ist.
Jede dieser Laschen --11-- weist einen offenen Schlitz --12-- auf, welcher eine durch eine Bohrung
EMI3.3
Schraubenmutter sind Klemmscheiben--15-vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform wird der pfosten --2-- in den mit dem Fundament --9-- fest verbundenen Laschen welche sich quer zur Längsrichtung der Leitschiene erstrecken, durch Reibungsschluss gehalten und wird ebenso wie bei der in den Fig. l und 2 dargestellten Ausführungsform beim Anfahren der Leitschiene zuerst schräggestellt und hierauf vom Fundament gelöst.
Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform ist mit dem Fundament --9-- eine Platte--16--verbunden, auf welcher eine mit dem Pfosten--2--verbundene Platte--17-aufruht. Diese beiden Platten--16 und 17--sind durch zwei als Kopfschrauben ausgebildete Sicherheitsbolzen --18- miteinander verbunden, welche bei einem Anprall eines Fahrzeuges an die Leitplanke mit grosser Energie zunächst deformiert und dann abgeschert werden. Hiedurch wird wieder der Pfosten--2--von seiner Verankerung gelöst.
Fig. 7 zeigt im kleineren Massstab eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäss ausgebildete Strassenleitplanke, welche wieder paarweise angeordnete Leitschienen --1 und l'--aufweist, die mit dem Pfosten --2-- über Bügel --3,4-- und Distanzstücke --5-- verbunden sind. Zwischen den Pfosten sind Distanzhalter --19-- vorgesehen, welche die beiden Leitschienen-l und l'--
EMI3.4
--2-- angeordnetenPATENTANSPRÜCHE :
1. Strassenleitplanke mit einer an Pfosten befestigten Leitschiene, welche relativ zur Fahrbahn nachgiebig gelagert ist, gekennzeichnet durch die Kombination der an sich bekannten Massnahmen, dass einerseits die Leitschiene (1, 1') mit dem Pfosten (2) unter Zwischenschaltung von plastisch deformierbaren Zwischenstücken (3, 4) verbunden ist und dass anderseits der Pfosten (2) am Fundament (9) durch bei Überschreitung einer vorbestimmten Maximalkraft lösbare Verbindungselemente (7, 8 ; 11, 13 ; 18) befestigt ist.
EMI3.5