DE69016958T2 - Strassenleitplanke mit richtungsempfindlichen Montagemitteln. - Google Patents

Description

• Diese Erfindung betrifft eine verbesserte Fahrzeug-Leitplanke zum Abbreinsen eines Fahrzeuges, das eine Straße verlassen hat.
• Leitplanken werden gemeinhin entlang von Straßen eingesetzt, um ein Fahrzeug, das die Straße verlassen hat, in einer kontrollierten Weise anzuhalten, so daß die maximale Bremsverzögerung, welcher die Fahrgäste im Fahrzeug ausgesetzt werden, begrenzt wird. Weiterhin können derartige Leitplanken bei einem seitlichen Aufprall von der Seite getroffen werden, und es ist wichtig, dar die Leitplanken eine ausreichende Festigkeit besitzen, um ein seitlich aufprallendes Fahrzeug umzulenken.
• Im Stand der Technik wurde eine Anzahl von Lösungen für derartige Leitplanken vorgeschlagen, die einen axial zus ammenschiebbaren Rahmen mit gegen Kompression widerstandsfähigen Elementen verwenden, die eines hinter dem anderen im Rahmen angeordnet sind. Unser Patent US-B-3 674 115 beschreibt ein friihes Beispiel eines derartigen Systems. Dieses System weist einen Rahmen, der aus einer axial orientierten Anordnung von Segmenten besteht, wobei jedes eine federnde Platte besitzt, die schräg oder quer zur axialen Richtung verläuft, sowie ein Seitenplankenpaar auf, das sich von der federnden Platte nach hinten erstreckt. Zwischen den federnden Platten sind energieabsorbierende Elemente (in diesem Beispiel wassergefüllte flexible zylindrische Elemente) eingebaut. Während eines axialen Aufpralls deformieren die federnden Platten die energieabsorbierende Elemente, wodurch das Wasser beschleunigt und die kinetische Energie des aufprallenden Fahrzeuges absorbiert wird. An beiden Seiten der federnden Platten befinden sich axial ausgerichtete Seile, damit die federnden Platten während eines Aufpralls axial ausgerichtet bleiben.
• Andere Beispiele für solche Leitplanken werden in unseren Patenten US-B-3 944 187 und US-B-3 982 734 gezeigt (siehe Oberbegriff des Anspruchs 1). Diese Systeme enthalten ebenfalls einen zusammenschiebbaren Rahmen, der aus einer axial orientierten Anordnung von federnden Platten mit an den federnden Platten befestigten Seitenplanken besteht, damit sie während eines axialen Zusammenschiebens übereinander gleiten. Die Leitplanken nach diesen Patenten verwenden einen gegossenen oder geformten Körper aus Vermiculit oder einem ähnlichen Material oder auch lose miteinander verbundene Vermiculitpartikel, um die Aufgabe der Energieabsorption zu erfüllen. Zwischen den federnden Platten und der Bodenverankerung sind schräg angeordnete Seile vorgesehen, damit die federnden Platten während eines seitlichen Aufpralls axial ausrichtet bleiben.
• Unser Patent US-B-4 352 484 offenbart eine verbesserte Leitplanke, bei der eine energieabsorbierende Kassette verwendet wird, die aus schaumgefüllten, hexagonalen Gittern besteht, die so angeordnet sind, dar sie in Reaktion auf die Druckkräfte, die durch ein aufprallendes Fahrzeug auf die energieabsorbierende Kassette einwirken, ineinander geschoben werden.
• Unser Patent US-B-4 452 431 zeigt eine weitere zusammenschiebbare Leitplanke mit federnden Platten und Seitenplanken, die allgeinein den oben beschriebenen gleicht. Dieses System verwendet ebenfalls axial orientierte Seile, um die federnden Platten in axialer Ausrichtung zu halten, als auch Abreißseile, die zwischen der vordersten federnden Platte und der Bodenverankerung befestigt sind. Diese Abreißseile sind mit Scherstiften ausgerüstet, die während eines axialen Aufpralls abbrechen, damit sich der Rahmen zusammenschieben kann. Die beschriebene Leitplanke wird zusammen mit verschiedenen Ausführungen von Flüssigkeit enthaltenden und trockenen energieabsorbierenden Elementen eingesetzt.
• Das US-B-4 399 980 offenbart eine weitere ähnliche Leitplanke mit zylindrischen Rohren, die axial zwischen den angrenzenden federnden Platten angeordnet sind. Die Energie, die erforderlich ist, um diese Rohre während des axialen Zusammenschiebens zu deformieren, liefert eine Kraft, die zum Verzögern des aufprallenden Fahrzeuges führt. Querverstrebungen werden verwendet, um den Rahmen gegen seitliche Aufschläge zu versteifen, und für den vorderen Teil des Rahmens ist eine Führung vorgesehen, um zu verhindern, dar sich der vordere Teil des Rahmens seitlich bewegt, wenn der Rahmen von einem aufprallenden Fahrzeug gestreift wird.
• Alle diese Systeme nach dem Stand der Technik sind so aus gelegt, daß sie die kinetische Energie des aufprallenden Fahrzeuges durch Druckverformung einer energieabsorbierenden Struktur aufnehmen. Wegen der potentiellen Instabilität der Druckverformung werden bei diesen Systemen Strukturelemente eingesetzt, welche den Seitenkräften entgegenwirken, die durch die Druckbelastung entstehen. Desweiteren benutzen sie alle gleitende Seitenplanken, die so gestaltet sind, dar sie während eines Aufpralls teleskopartig hintereinander geschoben werden. Weil derartige gleitende Seitenplanken während eines axialen Aufpralls hintereinander gleiten müssen, besitzen sie eine begrenzte Druckfestigkeit. Dies kann für einige Anwendungen nachteilig sein.
• Ein anderes System nach dem Stand der Technik, das als Dragnet-System bekannt ist, spannt ein Netz oder eine andere Rückhaltestruktur quer über die zu sperrende Straße. Die beiden Enden des Netzes sind mit entsprechenden Metallbändern verbunden, und diese Metallbänder laufen über Rollen, die die Bänder verbiegen, wenn sie beim Aufprall eines Fahrzeuges über die Rollen ablaufen. Die Energie, die erforderlich ist, um diese Bänder zu deformieren, führt zu einer die kinetische Energie zerstreuende Kraft, welche das aufprallende Fahrzeug abbremst. Das allgemeine Wirkprinzip der Metalldeformationsrollen wird zum Beispiel in den US-B-3 211 620 und US-3 377 044, als auch in dem US-B-3 307 832 aufgezeigt. Bei dem Dragnet-System werden die Metallbänder auf Dehnung beansprucht, es ist aber nicht gut zur Verwendung längseits einer Straße geeignet, weil auf beiden Seiten der Straße Metallbiegesysteme angeordnet sind und sich das Netz oder die andere Sperre vollständig quer über die Straße erstreckt.
• Unser Patent US-B-4 784 515 beschreibt das zusammenschiebbare Abschlußteil einer Schutzschiene, bei dem ein Drahtseil verwendet wird, das durch Ösen in Stützen des Abschlußteiles läuft. Die Seitenplanken des Abschlußteiles sind so aufgebaut, dar sie übereinander gleiten, wenn sie axial getroffen werden. Wenn sich das Abschlußteil während eines Aufpralls zusammenschiebt, können die Stützen derart gedreht werden, dar die Ösen das Seil bearbeiten und eine Reibungskraft an dem Seil erzeugen. Die Größe der resultierenden Verzögerungskräf te ist jedoch infolge der veränderlichen und unvorhersehbaren Drehpositionen der Stützen während des Aufpralls sehr unterschiedlich.
• Folglich besteht gegenwärtig ein Bedarf an einer verbesserten Straßen-Leitplanke, die berechenbare Abbremskräfte für ein axial auftreffendes Fahrzeug liefert, niedrige Kosten verursacht, einfach zu installieren ist, ein Minimum von Querverstrebungen der Art verwendet, wie sie bisher erforderlich waren, um seitlichem Aufprall zu widerstehen, und die seitlich aufprallende Fahrzeuge wirksam umleitet
• Gemäß Erfindung wird eine Leitplanke zum Abbremsen eines Fahrzeuges vorgeschlagen, das die Straße verlassen hat, wobei die Leitplanke einen länglichen Rahmen aufweist, der eine Vielzahl von Abschnitten einschließlich eines vorderen Abschnittes und mindestens eines zusätzlichen Abschnittes aufweist, die Ende auf Ende entlang einer Axialrichtung angeordnet sind, wobei der Rahmen so aufgebaut ist, dar er axial zusammengeschoben wird, wenn auf den vorderen Abschnitt in Axialrichtung ein Fahrzeug aufprallt; eine Verankerung für die Befestigung im Boden und ein Befestigungselement, das zwischen dem Rahmen und der Bodenverankerung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement den Rahmen an der Bodenverankerung befestigt, wobei ein erstes Ende des Befestigungselementes mit der Bodenverankerung und ein zweites Ende des Befestigungselementes mit dem vorderen Abschnitt verbunden ist, um einer axialen Bewegung des vorderen Abschnittes in Richtung des zusätzlichen Abschnittes zu widerstehen, und daß richtungsempfindliche Mittel zum selektiven Ausüben einer Trennkraft auf das Befestigungselement bei einem axialen Aufprallen eines Fahrzeuges vorgesehen sind, um das Befestigungselement bei einem axialen Aufprall eines Fahrzeuges von der Bodenverankerung zu trennen und dabei den vorderen Abschnitt von der Bodenverankerung zu lösen, wobei das richtungseinpfindliche Mittel so aufgebaut ist, dar es bei einem seitlichen Aufprall keine Trennkraft auf das Befestigungselement ausübt.
• Es ist ein Auslöseelement vorgesehen, dessen erstes Ende so angeordnet ist, dar es durch ein axial auftreffendes Fahrzeug bewegt wird, und dessen zweites Ende so mit dem BefestigungseIement verbunden ist, daß das Befestigungselement gelöst wird, wenn das erste Ende durch ein axial auftreffendes Fahrzeug bewegt wird. Dieses Auslöseelement ist so angeordnet und aufgebaut, dar das Befestigungselement durch ein seitlich auf die Leitplanke aufprallendes Fahrzeug nicht gelöst wird. Vorzugsweise wird durch den Auslöser ein Drehpunkt festgelegt, der sich gegen eine Reaktionsfläche abstützt, wobei der Drehpunkt näher zum zweiten Ende als zum ersten Ende liegt, so dar das axial auftreffende Fahrzeug das Auslöseelement um den Drehpunkt kippt und so das Befestigungselement abtrennt, um den vorderen Abschnitt zu lösen.
• Es folgt jetzt eine Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele der Erfindung, die als Beispiel dienen sollen, unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnugen, von denen:
• Figur 1 die perspektivische Ansicht einer Fahrzeug-Leitplanke darstellt, welche das zur Zeit bevorzugte Ausführungsbeispiel dieser Erfindung verkörpert.
• Figur 2a, 2b und 2c Seitenansichten der vorderen, mittleren und hinteren Teile der Leitplanke nach Figur 1 darstellen.
• Figur 3 eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 in Fig. 2a darstellt.
• Figur 4 eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 2b darstellt.
• Figur 5 eine Schnittansicht entlang der Linie 5-5 in Fig. 2c darstellt.
• Figur 6 eine Ansicht des vorderen Teiles der Leitplanke nach Figur 1 von oben darstellt.
• Figur 7 eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in Fig. 6 darstellt.
• Figur 8 eine perspektivische Explosionsdarstellung ausgewählter Elemente aus Figur 7 zeigt.
• Figur 9 eine bruchstückhafte perspektivische Ansicht bei teilweisem Wegschnitt der zusätzlichen in Figur 7 gezeigten Elemente darstellt.
• Figur 10 eine perspektivische Ansicht des Drahtseiles, der zugehörigen Abbremseinrichtungen und der damit zusammenhängenden Elemente der Leitplanke nach Figur 1 zeigt.
• Figur 11 eine perspektivische Explosionsdarstellung aus gewählter Teile von einer der Abbremseinrichtungen nach Figur 10 zeigt.
• Figur 12 eine Explosiv-Schnittansicht ausgewählter Elemente nach Figur 11 darstellt.
• Figur 13 eine Schnittansicht entlang der Linie 13-13 in Fig. 14 darstellt.
• Figur 14 eine Schnittansicht von einer der Abbremseinrichtungen nach Figur 10 entlang der Linie 14-14 in Fig. 13 darstellt.
• Figur 15 eine Draufsicht auf eines der Spannbänder des Ausführungsbeispiels nach Figur 1 darstellt.
• Figur 16 eine partielle Schnittansicht entlang der Linie 16-16 in Fig. 15 darstellt.
• Figur 17 eine perspektivische Explosionsdarstellung von Teilen eines mittleren Abschnittes nach Figur 1 zeigt.
• Figur 18 eine perspektivische Explosionsdarstellung von Teilen eines hinteren Abschnittes nach Figur 1 zeigt.
• Figuren 19a - 19c schematische Ansichten von drei Phasen des axialen Zusammenschiebens der Leitplanke nach Figur 1 darstellt.
• Figur 20 die schematische Ansicht einer zweiseitigen Leitplanke von oben darstellt, welche aus den in den vorhergehenden Figuren gezeigten Komponenten aufgebaut ist.
• Wenden wird uns jetzt den Zeichnungen zu, von denen Figur 1 die perspektivische Ansicht einer Leitplanke 10 zeigt, welche das zur Zeit bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung verkörpert. Die Leitplanke 10 ist gewöhnlich längs einer Straße (nicht gezeigt) angeordnet, auf der sich der Verkehr in Pfeilrichtung bewegt. Die Leitplanke 10 ist im Bild am Ende einer konventionellen Schutzschiene G befestigt, welche zum Beispiel hölzerne Pfosten P aufweisen kann, an denen konventionelle Schutzschienenbalken B befestigt sind. Wie in Figur 1 gezeigt wird, weist die Leitplanke 10 einen Rahmen 12, welcher sich axial zusammenschieben läßt, und einen vorderen Abschnitt 14, drei mittlere Abschnitte 16 und einen hintere Abschnitt 18 auf. Der hintere Abschnitt 18 ist, wie unten beschrieben wird, an der Schutzschiene G befestigt. Der hierbei verwendete Ausdruck "Axialrichtung" bedeutet die Richtung in Längsachse der Leitplanke 10, im allgemeinen parallel zu dem Pfeil, der den Verkehrsfluß in Figur 1 kennzeichnet. Die folgende Diskussion soll zuerst den Rahmen 12 und dann die Trennanordnung, die Seil anordnung und die Abbremsanordnungen der Leitplanke 10 beschreiben.
• Wie in den Figuren 2 und 3 erkennbar ist, enthält der vordere Abschnitt 14 einen sehr starren Abbremsträgerrahmen 30. Zu dem Abbremsträgerrahmen 30 gehört ein Paar horizontaler Führungsteile 32, welche axial orientiert sind. Die horizontalen Führungsteile 32 werden in situ von vier vertikalen Trägerelementen 34 fixiert, die paarweise angeordnet sind. Jedes Paar wird oben von einer Querverstrebung 36 und unten von einer Basisplatte 38 gehalten. Jede Basisplatte 38 ist mit aufwärts gerichteten Randplatten versehen, um ein nichtschabendes Gleiten der Basisplatte 38 über den Boden zu erleichtern. Die vorderen Enden der horizontalen Führungselemente 32 sind über eine Abschlußkappe 40 miteinander verbunden, welche starr befestigt ist, und den Raum zwischen den horizontalen Führungselementen 32 abschließt. An der vorderen Querverstrebung 36 sind mittels Befestigungselementen 44 zwei Seitenplanken 42 befestigt. Die hinteren Enden der Seitenplanken 42 sind mit Hilfe von Spannbändern 46 an den axial angrenzenden Seitenplanken 42 des nächsten, dahinterliegenden Abschnittes befestigt (Fig.1), wie weiter unten ausführlich beschrieben wird. Der Bremsträgerrahmen 30 soll sich, zumindest während der Anfangsphase eines axialen Zusammenschiebens, wie eine in sich starre Rahmenstruktur über den Boden bewegen.
• Die Figuren 2b und 4 zeigen einen der mittleren Abschnitte 16. Wie in Figur 4 gezeigt wird, enthält jeder der mittleren Abschnitte 16 eine vertikal angeordnete Stütze 50 mit einer Rohrdurchführung 52, die mittig in der Nähe des oberen Endes der Stütze 50 angebracht ist. Das untere Ende der Stütze 50 ist an der Grundplatte 54 befestigt, welche ebenfalls so geformt ist, dar das Gleiten der Grundplatte 54 über den Boden erleichtert wird. Das obere Ende der Stütze 50 ist mit einer Querverstrebung 56 verbunden, in der sich Öffnungen 58 (Figur 17) zum Aufnehmen der Befestigungselemente befinden. An den entsprechenden Seiten jeder Querverstrebungen 56 sind mittels der Befestigungselemente 44 zwei Seitenplanken 42 befestigt.
• Figur 17 zeigt die Art und Weise, in welcher die axial aneinandergrenzenden Seitenplanken 42 mit Hilfe von Spannbändern 46 miteinander verbunden sind. Jedes Spannband 46 weist zwei Sätze von je vier Öffnungen auf. Die vier Öffnungen in der Nähe des vorderen Endes des Spannbandes 46 sind durch Befestigungselemente 44 mit dem hinteren Enden der ersten Seitenplanke 42 verbunden. Die vier Öffnungen in der Nähe des hinteren Endes des Spannbandes 46 sind am vorderen Ende der zweiten Seitenplanke 42 befestigt. Außerdem sind zwei der Befestigungselemente, die an dem vorderen Ende der zweiten Seitenplanke 42 befestigt sind, an den Öffnungen 58 befestigt, um die Seitenplanke 42 an der Querverstrebung 56 zu befestigen. Jedes der Befestigungselemente 44 enthält einen nach außen stehenden Sechskantkopf 45 und eine nach innen gerichtete Gewindemutter 47.
• Aus Gründen, die weiter unten ausführlich dargelegt werden, wird jedes Spannband 46 vorzugsweise als flexibles Band durch Übereinanderschichten von vier getrennten Blechen hergestellt, die an jedem Ende durch eine Niete 48 (Figur 15 und 16) miteinander verbunden sind. Wie weiter unten erläutert wird, kann sich der Rahmen 12 durch die Flexibilität des Spannbandes 46 in kontrollierter Weise axial zusammenschieben, während er gegenüber einem seitlichen Aufprall noch eine beträchtliche Widerstandskraft beibehält.
• Figur 18 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung des hinteren Abschnittes 18, welcher an einem Übergangsspannband 70 befestigt ist. Das Übergangsspannband 70 wiederum ist mit Hilfe von Befestigungselementen und Blechen 72 an dem vordersten Ende des Balkens B der Schutzschiene befestigt.
• Der oben beschriebene Rahmen 12 ist in keiner Weise mit dem Boden verbunden, er ist nur über das Übergangsspannband 70 und die Bleche 72 an der Schutzschiene G befestigt. Um den vorderen Abschnitt 14 genau zu Positionieren, ist eine vordere Verankerungseinrichtung 80 vorgesehen, wie in den Figuren 6 - 8 gezeigt wird. Diese vordere Verankerungseinrichtung 80 besitzt einen Betonpfahl 82. Eine Kastenstruktur 84 aus Armierungseisen ist in dem Pfahl 82 verankert, und am oberen Ende dieser Kastenstruktur 84 sind zwei C-Träger 86 befestigt. Drei Rohre, nämlich ein größeres Mittelrohr 88 und ein Paar kleinerer Seitenrohre 90, sind starr zwischen den C-Trägern 86 befestigt, zum Beispiel mittels Schweißen. Wie in Figur 8 gezeigt wird, sind die Rohre 88, 90 axial angeordnet und ein wenig geneigt, so dar ihre vorderen Enden niedriger liegen als ihre hinteren Enden.
• Wie in den Figuren 6 und 8 gezeigt wird, werden die Seitenrohre 90 dazu verwendet, den vorderen Abschnitt 14 mit Hilfe von Bolzen 92 an der vorderen Verankerungseinrichtung 80 zu befestigen. Die Bolzen 92 sind mit ihren hinteren Enden starr an einem Winkel 94 an den vorderen vertikalen Trägerelementen 34 des Abbremsträgerrahmens 30 befestigt (Figur 9). Diese Bolzen 92 laufen durch die Seitenrohre 90 und werden hier von Muttern 93 gehalten (Figur 7 und 8). Die vordere Verankerungseinrichtung 80 dient zur Verankerung des vorderen Endes des Rahmens 12, wenn der Rahmen 12 seitlich von einem aufprallenden Fahrzeug getroffen wird, das sich schräg in Bezug zur axialen Richtung bewegt.
• Natürlich ist es für die Leitplanke 10 wichtig, daß sich der Rahmen 12 bei einem axialen Aufprall von der vorderen Verankerungseinrichtung 80 löst, damit sie wie vorgesehen funktioniert. Diese Aufgabe wird von der Trenneinrichtung 100 erfüllt, wie am besten in den Figuren 6 - 8 erkennbar ist. Diese Trenneinrichtung 100 umfaßt einen Hebelarm 102, welcher an seinem unteren Ende in einem Paar von Rohren 104 endet. An jedem der Rohre 104 ist angrenzend an seinen oberen Rand ein Drehpunkt 106 definiert, mit dem es gegen eine Reaktionsfläche drückt, die durch das entsprechende Seitenrohr 90 gebildet wird. Wie in Figur 8 gezeigt wird, ist der Hebelarm 102 allgemein V-förmig, und eine C-förmige Führung 108 dient dazu, den Hebelarm 102 zu führen, wenn er beim Zusammenschieben des Rahmens 12 axial über das Drahtseil bewegt wird. Das obere Ende des Hebelarmes 102 ist starr an dem Blech 112 befestigt, welches seinerseits durch Befestigungselemente an einer Kopfplatte 114 befestigt ist. Die Kopfplatte 114 ist gewöhnlich C-förmig und durch Befestigungselemente an ihren hinteren Kanten mit der vorderen Querverstrebung 36 des Bremsträgerrahmens 30 verbunden.
• Wie in Figur 7 gezeigt wird, ist der Hebelarm 102 bezüglich der Vertikalen schräg angeordnet, mit seinem oberen Ende vor dem unteren Ende. Bei einem axialen Aufprall berührt das aufprallende Fahrzeug die Kopfplatte 114 und schiebt das Blech 112 nach hinten. Dieses dreht den Hebelarm 102 über den Drehpunkt 106, wodurch eine große Zugkraft erzeugt wird, welche die Bolzen 92 abtrennt. Sobald die Bolzen 92 abgetrennt sind, wird der Bremsträgerrahmen 30 aus der vorderen Verankerungseinrichtung 80 gelöst, und der Rahmen 12 kann sich frei axial zusammenschieben und das aufprallende Fahrzeug abbremsen.
• Es ist wichtig zu erkennen, daß die Trenneinrichtung 100 die Bolzen 92 bevorzugt in Reaktion auf eine axiale Aufprallkraft abtrennt. Wenn die Kopfplatte 114 unter einem großen schrägen Winkel getroffen wird, oder wenn der Rahmen 12 schräg über seine Länge getroffen wird, dann wird der Hebelarm 102 nicht um den Drehpunkt 106 gedreht, und die Trenneinrichtung 100 funktioniert nicht wie oben beschrieben. Diese richtungsspezifische Eigenschaft der Trenneinrichtung 100 stellt einen wichtigen Vorteil dar.
• Figur 10 zeigt eine Ansicht der Seileinrichtung 120, die zu der Leitplanke 10 gehört. Diese Seileinrichtung 120 enthält ein Spannelement, wie etwa ein Drahtseil 122, das an seinem vorderen und hinteren Ende mit Gewindebolzen 124, 128 versehen ist. Der vordere Bolzen 124 geht durch das mittlere Rohr 88 der vorderen Verankerungseinrichtung 80 und ist hier durch eine Mutter 125 befestigt, wie in Figur 8 gezeigt wird. Der hintere Bolzen 128 steckt in einer Öffnung in einem der Pfosten P und ist dort ebenfalls durch eine Mutter befestigt (Figur 2c). Eine Unterlegplatte 126 dient dazu, die Spannkräfte des Drahtseiles 122 auf dem Pfosten P zu verteilen. An dazwischenliegenden Punkten über der Länge des Drahtseils 122 verlaufen die Drahtseile 122 durch Rohrdurchführungen 52 in den Stützen 50.
• Wie in Figur 10 gezeigt wird, ist auf dem Drahtseil 122 ein Gleitanschlag 130 angebracht. Dieser Gleitanschlag 130 enthält ein mittleres Rohr 132, das zwischen zwei Flansche 134 eingefügt ist. Die Flansche 134 liegen so innerhalb der horizontalen Führungsteile 32, daß der Gleitanschlag 130 über die Länge des Bremsträgerrahmens 30 (Figur 2a) gleiten kann. Desweiteren ist aus Gründen, die weiter unten beschrieben werden, an dem Drahtseil 122 über eine kurze Srecke nahe dem hinteren Ende der horizontalen Führungselemente 32 eine Hülse aus einem Material 136 mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten (Figur 11) angebracht. Darüber hinaus kann dieses Material 136 mit niedrigem Reibungskoeffizienten mit einem Schmiermittel 138 geschmiert werden.
• Die Leitplanke 10 enthält zwei Bremseinrichtungen 140, die am besten in den Figuren 11 - 13 zu erkennen sind. Die Bremseinrichtungen 140 enthalten ein Paar Bremshülsen 142, die so geformt sind, dar sie das Drahtseil 122 umfassen und an demselben angreifen. Die Bremshülsen sind vorzugsweise aus einem abschabbaren Material wie etwa Aluminium hergestellt. Die Hülsen 142 sind innerhalb entsprechender Hülsenklammern 144 angeordnet, welche mit Halterändern 145 versehen sind, die so angeordnet sind, daß sie ein axiales Herausrutschen der Hülsen 142 aus den Hülsenklammern 144 verhindern. Auf beiden Seiten der Bremseinrichtung 140 ist ein Federplattenpaar 146 vorgesehen, das an seinen Außenseiten durch einen Abstandsring 148 (Figuren 13 und 14) auseinander gehalten wird. An den Seiten jeder Bremseinrichtung 140 sind Führungen 150 befestigt, die aus Winkelschienen mit C-Querschnitt hergestellt sind. Wie in den Figuren 10 und 13 gezeigt wird, wird die gesamte Einrichtung von vier Befestigungselementen 152 zusammengehalten. Auf beiden Seiten der Federplatten 146 sind Abstandsplatten 154 angeordnet. Wenn die Bremseinrichtung 140 vollständig zusammengebaut ist, und die Befestigungselemente 152 angezogen sind, wie es Figur 14 zeigt, dann liefern die Federplatten 146 eine elastische Vorspannung, die darauf gerichtet ist, die Bremshülsen 142 gegen das Drahtseil 122 zu pressen. Dadurch wird die Kraft, mit welcher die Bremshülsen 142 gegen das Drahtseil 122 gedrückt werden, nicht wesentlich verändert, wenn sich die Abmessungen der Bremshülsen 142 durch das Abschaben ändern.
• Wie in den Figuren 2a und 13 gezeigt wird, sind die beiden Bremseinrichtungen 140 so in den horizontalen Führungsteilen 32 des Abbremsträgerrahmens 30 eingebaut, dar sich die Bremseinrichtungen 140 mit Hilfe der Führungen 150 axial in den horizontalen Führungsteilen 32 bewegen können. Der Gleitanschlag 130 ist an dem Drahtseil 122 vor den Bremseinrichtungen 140 angeordnet, und zwischen den Bremseinrichtungen 140 liegt ein rohrförmiger Abstandshalter 156 um das Drahtseil 122, welcher an den Hülsenklammern 144 anliegt. Vor dem Aufprall befinden sich die Bremseinrichtungen 140 in der Nähe des hinteren Endes der horizontalen Führungsteile 32, und die Bremshülsen 142 in den beiden Bremseinrichtungen 140 greifen am Material 136 niedriger Reibung an dem Drahtseil 122 (Figur 2a) an.
• Die folgende Information dient dazu, die beste Realisierungsform dieser Erfindung zu bestimmen und ist keineswegs dafür gedacht, als Einschränkung aufgefaßt zu werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel besitzt der Pfahl 82 einen Durchmesser von 0,61 m (zwei Fuß) und eine Tiefe von 1,52 m (5 Fuß), und die Bolzen 92 sind B Gewindstifte mit 22,2 mm (7/8 Zoll) Durchmesser. Das Drahtseil 122 besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus einem verzinkten Seil 6 zu 25 mit 25,4 mm (1 Zoll) Durchmesser. Die horizontalen Führungsteile 32 besitzen bei diesem Ausführungsbeispiel eine Länge von 1,83 m (6 Fuß). Bei dieser Länge lassen sich die unangenehmen Drehkräfte beherrschen, die von einem schräg auf die Leitplanke 10 aufschlagenden Fahrzeug aufgebracht werden. Der Bremsträgerrahmen 30 schützt die Bremseinrichtungen 140 derartig, dar sie niemals von dem Fahrzeug getroffen werden.
• Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Stützen 50 an 1,9 m (sechs Fuß, drei Zoll) voneinander entfernt. Die Bremshülsen 142 können aus der Aluminiumlegierung #6061-T6 hergestellt werden, für die ein hoher Reibungskoeffizient ermittelt wurde und die eine abschabbare Oberfläche aufweist, so dar kein hydrodynamischer Gleiteffekt entsteht. Die Federplatten 146 bestehen aus einem hochfesten Stahl, wie etwa AR400-Blech, und sie besitzen bei diesem Ausführungsbeispiel eine Dicke von 9,5 mm (3/8 Zoll) und einen Durchmesser von 26,04 cm (10 1/4 Zoll). Die Federplatten 146 sind hoch beansprucht und sollten vorzugsweise aus einem Material mit einer Fließgrenze größer als 116,007 x 10&sup6; kg/m² (165,000 Psi) hergestellt werden. Die Löcher in den Federplatten 146 werden vorzugsweise gebohrt (nicht gestanzt) und dann ausgefräst, um Mikrorisse zu reduzieren. Die Federplatten 146 bringen vorzugsweise eine Spannkraft von etwa 22680 kg (50,000 Pfund) auf, mit der jede Hülse 142 gegen das Seil 122 drückt. Die Hülsen 142 besitzen vorzugsweise eine Länge von 19,05 cm (7 1/2 Zoll).
• Vorzugsweise sind die Spannbänder 46 aus 14 Gauge A-591 verzinktem A-562-Stahlblech lamelliert, und die Öffnungen in den Bändern nehmen bequehm einen verzinkten Standard-Bolzen von 15,9 mm (5/8 Zoll) Durchmesser auf. Die Befestigungselemente 44, die zur Befestigung der Bänder 46 an den Seitenplanken 42 verwendet werden, bestehen vorzugsweise aus Bolzen mit 15,9 mm (7/8 Zoll) Durchmesser und Standardsechkantköpfen 45 (ohne Unterlegscheibe), die an der Außenseite angeordnet sind, sowie Standard Sechkantmuttern 47 (17,5 mm (11/16 Zoll) Höhe und 31,7 mm (1 1/4 Zoll) zwischen parallelen Flächen, ASTM-A563, Central Fence Co., Sacramento, Ca.). Die Seitenplanken 42 können aus 12 Gauge kaltgewalztem Stahl mit gestanzten 17,5 mm Löchern (11/16 Zoll) hergestellt werden, und werden vorzugsweise nach der Herstellung durch Heißtauchen nach ASTM A-123 verzinkt. In den Seitenplanken 42 können an jedem Ende jeden Satzes von vier Löchern Ausbrüche vorgesehen werden, damit die Befestigungselemente 44 in einer von drei Positionen angeordnet werden können. Auf diese Weise läßt sich die effektive Länge der Seitenplanken 42 wählen, um den Erfordernissen des Einsatzes zu genügen.
• Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die horizontalen Führungsteile 32 so gestaltet, dar sich die Bremseinrichtungen 140 annähernd 1,27 mm (50 Zoll) in Richtung der Vorderseite des Bremsträgerrahmens 30 bewegen können, bevor der Gleitanschlag 130 die Endplatte 40 berührt. Das Material 136 niedriger Reibung besteht vorzugsweise aus einer Hülse aus Zink oder Urethankunststoff. Als Hochdruckschmiermittel 138 kann zum Beispiel Grafit, Molybdensulfit oder Metallpulver verwendet werden. Die Öffnungen in den Spannbändern 46 sind genau positioniert, um sicherzustellen, dar sich die vier Befestigungselemente die Last teilen und eine Maximalspannung von 27216 kg (60,000 Pfund) entwickeln. Die Flexibilität der Spannbänder 46 sichert, daß eine verhältnismäßig kleine Kraft von etwa 2268 kg (5000 Pfund) genügt, um die Befestigungselemente 44 von den Spannbändern 46 zu lösen, wie weiter unten beschrieben wird.
Wirkungsweise
• Wenn sich die Leitplanke 10 in ihrer Ausgangsposition befindet, wie in den Figuren 1 und 2a gezeigt wird, dann liegen die Bremseinrichtungen 140 in der Nähe des hinteren Endes der horizontalen Führungsteile 32, mit den Bremshülsen 142 auf dem Material 136 niedriger Reibung und dem Schmiermittel 138. Wenn der Rahmen 12 axial von einem aufprallenden Fahrzeug getroffen wird, löst die Trenneinrichtung 100, wie oben beschrieben wird, den vorderen Abschnitt 14 von der vorderen Verankerungseinrichtung 80. Anfänglich bewegt sich der Bremsträgerrahmen 30 nach hinten und die Bremseinrichtungen 140 bleiben in ihrer Stellung auf dem Drahtseil 122. Wenn sich der Bremsträgerrahmen 30 eine hinreichende Strecke nach hinten bewegt hat, kommt der Gleitanschlag 130 mit der Endkappe 40 in Kontakt und überträgt dabei nach hinten gerichtete Kräfte auf die Bremseinrichtungen 140. Dadurch beginnen die Bremseinrichtungen 140 an dem Drahtseil 122 entlang zu gleiten.
• Der Gleitanschlag 130 ist so geformt, daß er sich direkt an die Hülsenklammern 142 der vorderen Bremseinrichtung 140 anlegt, und die Hülsenklammern 142 der vorderen Bremseinrichtung 140 übertragen über den rohrförmigen Abstandshalter 156 die axialen Kräfte direkt auf die Hülsenklammern 142 der hinteren Bremseinrichtung 140 (Figur 13). Diese Anordnung garantiert, dar die axialen Kräfte an den Bremseinrichtungen 140 sehr nahe an dem Seil 122 wirken und dadurch jede Tendenz der Breinseinrichtungen minimiert wird, sich in Bezug auf das Seil 122 zu drehen. Der Gleitanschlag 130 und die Bremseinrichtungen 140 können sich in den Führungsteilen 32 um einen geringen Betrag hin- und herbewegen, wodurch jegliches Drehmoment, das auf die Bremseinrichtung 140 einwirkt, weiter reduziert wird. Diese Merkmale sorgen dafür, dar die Bremseinrichtungen 140 in Linie mit dem Seil 122 ausgerichtet bleiben und eine besser voraussagbare, nahezu konstante Abbremskraftkraft liefern.
• Das Material 136 niedriger Reibung und das Schmiermittel 138 reduzieren zusammen den statischen Reibungskoeffizienten und verhindern, dar die Bremseinrichtungen 140 unangemessene Abbremskräfte entwickeln, wenn sie entlang des Drahtseiles 122 zu gleiten beginnen. Da die Bremseinrichtungen 140 während der anfänglichen Phasen eines Aufpralls im stationären Zustand bleiben können, werden die auf das Fahrzeug wirkenden maximalen Anfangsverzögerungskräfte verringert. Der Bremsträgerrahmen 30 besitzt eine beträchtliche Masse, und zur Beschleunigung des Bremsträgerrahmens 30 erforderlichen Trägheitskräfte ergeben eine beträchtliche Anfangsabbremskraft für das Fahrzeug. Bei dem oben beschriebenen System tragen die Bremseinrichtungen 140 nicht zur Verzögerung bei, ehe der Bremsträgerrahmen 30 nicht erheblich beschleunigt wurde. Dies führt zu einer niedrigeren Spitzenabbremskraft für das Fahrzeug. Durch das Material 136 niedriger Reibung und das Schmiermittel 138 werden die mit der Anfangsbewegung der Bremseinrichtungen 140 verbundenen Abbremsspitzen weiter vermindert.
• Wenn sich der Rahmen 12 axial zusammenschiebt, laufen die Bremmseinrichtungen 140 entlang des Drahtseiles 122 und die Bremshülsen 142 liefern eine große Abbremskraft für das Fahrzeug.
• Die Figuren 19a - 19c zeigen die Art und Weise, in der es die Spannbänder 46 ermöglichen, dar sich beim axialen Zusammenschieben des Rahmens 12 die axial aneinander angrenzenden Seitenplanken 42 voneinander loslösen. Wie in Figur 19a gezeigt wird, sind die Seitenplanken 42 anfänglich in der Art von Fischschuppen angeordnet, wobei die nach hinten gerichteten Enden der Seitenplanken 42 nach außen zeigen. Die Spannbänder 46 sind anfänglich leicht S-förmig gebogen. Wenn die Axialkräfte auf eine Seitenplanke 42 ansteigen, dann will sie sich nach hinten bewegen, wie in Figur 19b gezeigt wird, wodurch das Spannband 46 in eine ausgeprägte S-Form gebogen wird. Wie oben ausgeführt wurde, bestehen die Spannbänder 46 aus einem Schichtverbund einzelner Platten, um diesen Effekt durch höhere Flexibilität zu unterstützen. Wenn sich die Seitenplanken 42 weiter zusammenschieben, nimmt das Spannband 46 die in Figur 19b gezeigte Lage ein, bei der auf das einzelne Befestigungselement 44 erhebliche Zugkräfte wirken. Die Befestigungselemente 44 sind an ihren äußeren Enden nicht mit Unterlegscheiben versehen, und die Köpfe 45 der Befestigungselemente 44 werden einer nach dem anderen von den Seitenplanken 42 durchgezogen, wie in Figur 19c gezeigt wird. Auf diese Weise kann sich der gesamte Rahmen 12 axial zusammenschieben, und die Bremseinrichtung 140 kann sich entlang des Drahtseiles bewegen.
• Es wurde festgestellt, dar die oben beschriebenen elastisch vorgespannten Bremsmittel konstante Abbremskraft liefern, ungeachtet unterschiedlicher Positionen und Geschwindigkeiten der Bremsmittel entlang des Drahtsseiles und trotz starker Änderungen in den Oberflächeneigenschaften des Drahtseiles 122. Bei dem oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel beträgt der gesamte Gleitweg der Bremsmittel etwa 6,1 m (20 Fuß), und die Abbremskraft, die von der Bremsmitteln aufgebracht wird, ist mit etwa 4990 kg (11,000 Pfund) erstaunlich konstant. Die Federplatten 146 halten durch ihre Beweglichkeit die Bremshülsen 142 mit dem Drahtseil 122 im elastischen Kontakt, auch unter der Bedingung, daß sich die Abmessung der Bremshülse 142 ändert, wenn das Aluminium abgeschabt wird. Trotz dieser Änderung bleibt die Abbremskraft über dem Gleitweg im wesentlichen konstant. Man glaubt, daD dies mit der ansteigenden Temperatur der Bremshülsen 142 zusammenhängt, die aus der Reibungswärme resultiert. Es wurde gefunden, dar sich die Abbremskraft, die von den Bremsmitteln erzeugt wird, nur wenig ändert, selbst angesichts grober Schwankungen der Bewegungsgeschwindigkeit der Bremsmittel entlang des Seiles.
• Außerdem wurde festgestellt, dar sich die Abbremskraft, die von den Bremsmitteln erzeugt wird, ausgesprochen geringfügig verändert, trotz erheblicher Schwankungen der Oberflächeneigenschaften des Drahtseiles. Wasser, Schmutz und selbst Schmiermittel auf dem Drahtseil besitzen keinen größeren Einfluß auf die Abbremskraft, nachdem die Bremsmittel entlang des Drahtseiles in Bewegung gesetzt wurden.
• Um eine optimale Arbeitsweise der Bremsmittel zu erzielen, sollte die Bremshülse aus einem geeigneten Material hergestellt werden. Vorzugsweise sollte das Material einen hohen Reibungskoeffizienten besitzen, und es sollte so ausgewählt werden, dar es nicht mit dem Seil verschweißt, wenn es erhitzt wird, und dar es beim Gebrauch nicht wesentlich aushärtet, so daß die Reibung reduziert wird. Vorzugsweise werden Aluminiumlegierungen eingesetzt, und es hat sich gezeigt, daß die Aluminiumlegierung #6061-T6 für den Einsatz bei diesem Ausführungsbeispiel besonders gut geeignet ist.
• Bei einem seitlichen Aufprall arbeitet die Leitplanke 10 völlig anders. Wie oben ausgeführt wurde, löst die Trenneinrichtung 100 bei einem seitlichen Aufprall den vorderen Abschnitt 14 nicht von der vorderen Verankerungseinrichtung 80. Weiterhin arbeiten die Spannbänder 46 während eines seitlichen Aufpralls auf Zug und scheren die Befestigungselemente 44 nicht, wie oben beschrieben wurde, ab. Aus diesem Grund bleiben die Seitenplanken 42 an ihren vorderen und hinteren Enden fest verbunden und sind imstande, wesentliche Druck- und Zugkräfte aus zuhalten. Außerdem wird das Drahtseil 122 mit seinem vorderen Ende an der vorderen Verankerungseinrichtung 80 und mit seinem hinteren Ende an der Schutzschiene G festgehalten. Zwischen diesen beiden Verankerungen läuft das Drahtseil 122 durch die Seilösen 52, um die Stützen 50 gegen eine seitliche Bewegung und Drehung abzusichern. Zusammengenommen gewährleisten das Drahtseil 122, die Seitenplanken 42 und die Spannbänder 46, daß die Leitplanke 10 eine beträchtliche seitliche Steifigkeit aufweist.
Zweiseitige Ausführungen
• Figur 20 zeigt eine zweiseitige Leitplanke 200, die das gegenwärtig bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verkörpert. Diese zweiseitige Leitplanke 200 ist zwischen zwei parallelen Staßen R1, R2 angeordnet. Auf den Straßen fließt der Verkehr in Richtung der Pfeile. Die zweiseitige Leitplanke 200 ist am Ende einer Schutzschiene G befestigt, welche mit der oben beschriebenen identisch sein kann.
• Wie in Figur 20 gezeigt wird, enthält die Leitplanke 200 einen zusammenschiebbaren Rahmen 202, welcher aus einem vorderen Abschnitt 204, einigen mittleren Abschnitten 206 und einem hinteren Abschnitt 208 besteht. Der hintere Abschnitt 208 ist am Ende der Schutzschiene G befestigt. Der Rahmen 202 besteht aus denselben Komponenten, wie sie oben beschrieben wurden. Der vordere Abschnitt 204 enthält einen Bremsträgerrahmen 210, welcher dem oben beschriebenen Bremsträgerrahmen 30 gleicht. Der Bremsträgerrahmen 210 trägt eine Vielzahl von Bremseinrichtungen 212, die mit den oben beschriebenen Bremseinrichtungen 140 identisch sind. Die Bremseinrichtungen 212 sind so konstruiert, dar sie entlang des Drahtseiles 214 gleiten können, wie oben beschrieben wurde.
• Wie zuvor besitzt jeder Abschnitt 204, 206, 208 zwei Seiten, und an jeder Seite jedes Abschnittes 204, 206, 208 ist eine Seitenplanke 216 angebracht. Die axial aneinander angrenzenden Seitenplanken 216 sind bei diesem Ausführungsbeispiel in der gleichen Weise mittels Spannbändern 218 miteinander verbunden, wie oben beschrieben wurde. Wie in Figur 20 gezeigt wird, unterscheidet sich jedoch die Überlappung der Seitenplanken 216 zwischen den beiden Seiten des Rahmens 202. An der Seite des Rahmens 202, der an die Straße R1 angrenzt, sind die Seitenplanken 216 genau so angeordnet, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1. An der Seite des Rahmens 202, der an die Straße R2 angrenzt, ist das Überlappungsschema entgegengesetzt. An dieser zweiten Seite befinden sich nämlich die hinteren Enden der Seitenplanken 216 nach innen (näher zum Drahtseil 214) und die vorderen Enden der Seitenplanken 216 außen (näher zur Straße R2). Diese Anordnung bewirkt, daß Fahrzeuge, die auf der Straße R2 in Richtung des Pfeiles fahren und die Seitenplanken 216 in einem streifenden Aufschlag treffen, ohne Behinderung über die Seitenplanken 216 an der Seite des Rahmens 202 gleiten können, der an die Straße R2 angrenzt, geschützt vor den nach hinten gerichteten, innen liegenden Enden der Seitenplanken 216. In gleicher Weise können auch die Fahrzeuge, die auf der Straße R1 in Richtung des Pfeiles fahren, ohne Behinderung über die Seitenplanken 216 an der Seite des Rahmens 202 gleiten, der an die Straße R1 angrenzt, und sind vor einer unerwünschten Berührung mit den vorderen Enden der Seitenplanken 216 geschützt.
• Im Falle eines axialen Aufpralls eines Fahrzeuges von der Straße R1 auf den vorderen Abschnitt 204 schützt die axiale Steifigkeit des Bremsträgerrahmens 210 im vorderen Abschnitt 204 ein derartiges Fahrzeug vor dem Aufspießen durch eine der Seitenplanken 216 auf der Seite des Rahmens 202, der an die Straße R2 angrenzt. Während sich der mittlere Abschnitt 206 zusammenschiebt, nähern sich die vorderen Enden der Seitenplanken 216 an der Seite des Rahmens 202, der an die Straße R2 angrenzt, dem aufprallenden Fahrzeug. Der recht starre Bremsträgerrahmen 210 wirkt jedoch als Abstandshalter, der das aufprallende Fahrzeug davor bewahrt, die vorderen Enden der Seitenplanken 216 zu berühren und von ihnen aufgespießt zu werden. Der Bremsträgerrahmen 210 wirkt als Abstützung gegen ein axiales Zusammenschieben des vorderen Abschnittes 204 und garantiert, daß der vordere Abschnitt 204 widerstandsfähiger gegen axiales Zusammenschieben ist als die mittleren Abschnitte 206. Mit der oben beschriebenen Konstruktion ergibt sich ein vorderer Abschnitt 204, welcher gegen axiales Zusammenschieben hinreichend widerstandsfähig ist, so dar er sich beim Betrieb nicht zusammenschiebt, wenn ein Fahrzeug mit maximalem Nenngewicht, das mit der maximalen Nenngeschwindigkeit fährt, auf die Leitplanke 200 auftrifft.
• Die unsymmetrische Anordnung der Seitenplanke 216 bewirkt, daß sich die beiden Seiten des Rahmens 202 in gering unterschiedlicher Weise zusammenzuschieben. Die Seitenplanken 216 an der oberen Seite des Rahmens 202 in Figur 20 werden zum Beispiel beim axialen Zusammensschieben nicht zwischen dem vorderen Abschnitt 204 und dem unmittelbar angrenzenden mittleren Abschnitt 206 teleskopartig ineinander geschoben. Im Gegensatz dazu gestatten die Seitenplanken 216 an der unteren Seite der Figur 20 eine teleskopartige Bewegung zwischen diesen beiden Abschnitten 204, 206. Um dieser Unsymmetrie Rechnung zu tragen, wird die Seitenplanke 216 an der oberen Seite der Figur 20, die mit der Schutzschiene G verbunden ist, mit Hilfe eines Spannbandes 218 des oben beschriebenen Typs befestigt, um eine teleskopartige Bewegung zwischen ihnen zu gestatten. Die Seitenplanke 216 an dem unteren Teil des hinteren Abschnittes 208 (wie in Figur 290 gezeigt) ist dagegen fest an der zweiten Seite der Schutzschiene G befestigt, um jegliche teleskopartige Bewegung zu vermeiden. Die asymmetrische Teleskopfunktion an den vorderen und hinteren Enden des zusammenschiebbaren Rahmens 202 gleichen sich gegeneinander aus und führt zu einem verbesserten Verhalten der Teleskopanordnung beim Zusammenschieben.
• Es ist erkennbar, dar die zweiseitige Leitplanke gemäß dieser Erfindung auch auf anderen als den oben beschriebenen Lösungswegen realisiert werden kann. Zum Beispiel sind keine Reibungsbremsmittel erforderlich, um eine Abbremskraft für das axial auftreffende Fahrzeug zu erzeugen. Vielmehr lädt sich stattdessen jeder der Lösungsansätze nach dem Stand der Technik benutzen, wie sie in den oben diskutierten Patenten beschrieben werden, einschließlich der Systeme, die eine Vielzahl von im Rahmen angeordneten energieabsorbierenden Elementen verwenden, um das axiale Zusammenschieben des Rahmens durch die Druckdeformation der energieabsorbierenden Elemente abzubremsen. Zum Beispiel können die in dem US- B-4 399 980 beschriebenen schaumgefüllten hexagonalen Gitter, oder, die in dem US-B-4 352 484 gezeigten deformierbaren Rohre als Ersatz für die in Figur 20 dargestellten Reibungsbremsmittel verwendet werden.
• Weiterhin lassen sich Lösungswege nach dem Stand der Technik, die in den oben beschriebenen Patenten gezeigt werden, dafür einsetzen, die axial aneinander angrenzenden Seitenplanken miteinander zu verbinden, und trotzdem ein axiales Zusammenschieben zu ermöglichen. Gleichermaßen lädt sich eine große Vielfalt von Strukturen verwenden, um den vorderen Abschnitt bei einem seitlichen Aufprall abzustützen, einschließlich Rückhalteseilen und Führungen, wie sie in den US-B-4 452 431 und US-B-4 399 980 beschrieben werden.
• Durch die in Figur 20 gezeigte Anordnung der Seitenplanken 216 entsteht eine zweiseitige Leitplanke 200, welche drei separate Aufgaben erfüllt. Als erstes schiebt sie sich axial zusammen, um ein axial auftreffendes Fahrzeug abzubremsen, das auf den vorderen Abschnitt aufprallt. Als zweites lenkt sie ein Fahrzeug um, das auf der Straße R1 fährt und die Leitplanke 200 seitlich über ihre Länge trifft, ohne das Fahrzeug aufzuspießen. Als drittes lenkt sie ein Fahrzeug um, das auf der Straße R2 fährt und die Leitplanke 200 seitlich trifft, ebenfalls ohne es auf zuspießen. Diese Vorteile wurden ohne Erhöhung der Kosten oder der Kompliziertheit des Systems erreicht.
• Es ist selbstverständlich erkennbar, dar man an den oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispielen eine ganze Reihe von Veränderungen und Modifikationen vornehmen kann. Zum Beispiel lassen sich die oben beschriebenen Trenneinrichtungen 100 und die Spannbänder 46 zusammen mit anderen konventionellen Leitplanken verwenden, welche nicht mit solchen Reibungsbremsen wie etwa die Bremseinrichtungen 140 arbeiten. Weiterhin kann die Bremseinrichtung 140 modifiziert werden, so daß sich eine grobe Vielfalt von Bremsmitteln und Vorspannungsmitteln einsetzen läßt, einschließlich anderer Arten von Federn und hydraulischen Vorspannungsanordnungen. Natürlich können alle Abmessungen, Proportionen und Formen verändert werden, um sie für den vorgesehenen Einsatz anzupassen.
• Die vorangegangene ausführliche Beschreibung soll deshalb nur als Erläuterung und nicht als Einschränkung aufgefaßt werden und ist so zu verstehen, daß die folgenden Ansprüche, einschließlich aller Äquivalente, den Umfang dieser Erfindung bestimmen sollen.

Claims (8)

1. Leitplanke (10) für Fahrzeuge zum Verzögern eines Fahrzeugs, das eine Fahrbahn verlassen hat, wobei die Leitplanke (10) aufweist:

einen länglichen Rahmen (12), der eine Vielzahl von Abschnitten einschließlich eines vorderen Abschnittes (14) und wenigstens eines zusätzlichen Abschnitts (16,18) aufweist, die Ende an Ende entlang einer Axialrichtung angeordnet sind, wobei der Rahmen (12) so aufgebaut ist, daß er axial kollabiert, wenn in Axialrichtung auf den vorderen Abschnitt (14) ein Fahrzeug aufprallt; einen Anker (80) für Eingriff in den Boden und ein Befestigungselement (92), das zwischen dem Rahmen und dem Bodenanker angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß:

das Befestigungselement (92) den Rahmen am Bodenanker befestigt, wobei ein erstes Ende des Befestigungselementes (92) am Bodenanker (80) befestigt ist und ein zweites Ende des Befestigungselementes (92) an dem vorderen Abschnitt (14) befestigt ist, um einer axialen Bewegung des vorderen Abschnittes (14) zum zusätzlichen Abschnitt (16,18) zu widerstehen; und

richtungsempfindliche Mittel (100) vorgesehen sind, um selektiv eine Trennkraft auf das Befestigungselement bei einem axialen Aufprallen eines Fahrzeugs auszuüben, um das Befestigungselement (92) vom Bodenanker (80) zu trennen und dabei den vorderen Abschnitt (14) vom Bodenanker (80) zu lösen, wobei das richtungsempfindliche Mittel (100) so aufgebaut ist, dar es auf das Befestigungselement (92) bei einem seitlichen Aufprall keine Trennkraft ausübt.

2. Leitplanke für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dar das richtungsempfindliche Mittel (100) aufweist: einen Lösehebel (102), der mit einem unteren Ende mit dem Befestigungselement (92) verbunden ist und mit dem oberen Ende an einem vorderen Bereich des vorderen Abschnittes (14) angeordnet ist, und einen Drehpunkt (106), der durch eine Reaktionsoberfläche (90) abgestützt wird, so daß durch ein axiales Aufprallen auf den vorderen Abschnitt (14) der Lösehebel (102) um den Drehpunkt (106) in Axialrichtung geschwenkt wird und das Befestigungselement (92) abtrennt, um den vorderen Abschnitt (14) vom Bodenanker (80) zu lösen.

3. Leitplanke für Fahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dar die Reaktionsoberfläche (90) am Bodenanker (80) angeordnet ist.

4. Leitplanke für Fahrzeuge nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dar das obere Ende des Lösehebels (102) sich vor das untere Ende des Lösehebels (102) erstreckt.

5. Leitplanke für Fahrzeuge nach einem vorangehenden Anspruch, weiter dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist: Mittel (122,140) im Rahmen zum Verzögern des axialen Kollabierens des Rahmens (12), wenn ein Fahrzeug axial auf den Rahmen (12) am vorderen Abschnitt (14) aufprallt, um eine Verzögerungskraft für das Fahrzeug zu schaffen.

6. Leitplanke für Fahrzeuge nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsmittel ein Spannungsglied (122) und eine Reibungsbremse (140) aufweist, die zwischen dem Rahmen (12) und dem Spannungsglied (122) verbunden ist, um das axiale Kollabieren des Rahmens (12) zu verzögern, während sich die Bremse (140) entlang dem Spannungsglied (122) bewegt.

7. Leitplanke für Fahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dar die Bremse (140) ein Bremsglied (142) und Mittel (146) zum federnden Drücken des Bremsglieds (142) gegen das Spannungsglied (122) aufweist.

8. Leitplanke für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dar das richtungsempfindliche Mittel (100) aufweist: ein Löseglied (102), das mit einem ersten Ende so angeordnet ist, daß es durch ein axial aufprallendes Fahrzeug axial bewegt wird, und das mit einem zweiten Ende mit dem Befestigungselement (92) verbunden ist, um das Befestigungselement (92) zu lösen, wenn das erste Ende axial bewegt wird, wobei das Löseglied (102) so angeordnet und ausgebildet ist, dar das Lösen des Befestigungselementes (92) vermieden wird, wenn auf dasselbe ein seitlich aufprallendes Fahrzeug auftrifft.