EP3312344A1 - Leitplankenanordnung mit ankerpfosten - Google Patents

Leitplankenanordnung mit ankerpfosten Download PDF

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EP3312344A1
EP3312344A1 EP17195756.6A EP17195756A EP3312344A1 EP 3312344 A1 EP3312344 A1 EP 3312344A1 EP 17195756 A EP17195756 A EP 17195756A EP 3312344 A1 EP3312344 A1 EP 3312344A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
post
flange plate
guardrail
arrangement according
anchor
Prior art date
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Application number
EP17195756.6A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3312344B1 (de
Inventor
Herr Horst Laß
Herr Walter Klein
Herr Werner Heimann
Barbara Von Linsingen-Heintzmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Original Assignee
Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
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Publication date
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Priority to PL17195756T priority patent/PL3312344T3/pl
Priority to SI201730272T priority patent/SI3312344T1/sl
Publication of EP3312344A1 publication Critical patent/EP3312344A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3312344B1 publication Critical patent/EP3312344B1/de
Priority to HRP20200895TT priority patent/HRP20200895T1/hr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0461—Supports, e.g. posts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0476—Foundations

Definitions

  • the present invention relates to a crash barrier arrangement, in particular used as a vehicle restraint system on a roadway, according to the features in the preamble of claim 1.
  • Guard rail arrangements are known from the prior art, which are arranged on a roadway edge. At least one guard rail, formed from strands of guards strung together in a row is arranged in the vertical direction spaced from a road surface. For this purpose, rigid posts, also called guard rail posts, arranged on the roadway edge, where the crash barriers are attached.
  • Such a crash barrier arrangement has the task of stopping or holding back a vehicle so that it does not come off the road.
  • the in speech standing guardrail arrangements are designed as steel construction, but there are also guardrail arrangements made of other materials, for example wood.
  • the posts are divided into two basic construction methods. For one thing, there are one-piece posts that are embedded in the ground with part of their total length. In particular, the posts are rammed into the ground for this purpose. Such a system is, for example, from the EP 1 710 353 A1 known. The ramp effect of the pole is in the local ones FIGS. 5a to 5d shown.
  • a second common design of posts is the screwing of posts on a substrate.
  • the post is bolted to a foundation or directly on the road surface.
  • Such a vehicle restraint system is from the EP 2 455 546 B1 known.
  • the bending of the post is shown there in particular in Figures 19a to 19e.
  • Object of the present invention is to show a vehicle restraint system, which in particular has no ramp effect of the posts in a motor vehicle impact.
  • the crash barrier arrangement is used in particular as a vehicle restraint system on a roadway. It is at least one guardrail strand of guardrails lined up in a row at a vertical distance from a surface a substrate arranged and attached to posts. According to the invention, the posts are formed in two parts in the vertical direction. A post is therefore formed from a recessed in the underground anchor post and a arranged above it and coupled thereto retaining post. The retaining post serves to mount the at least one guardrail. It is also possible to arrange a plurality of crash barriers one above the other on the retaining post. For example. Thus, an underrun protection for motorcyclists, a double guard rail or the like can be arranged on the crash barrier arrangement according to the invention.
  • the anchor post is largely embedded in the subsoil.
  • the anchor post is preferably with an upper end opposite to the surface of the substrate, in particular the road surface over.
  • Anchor posts and retaining posts each have a flange plate, in particular at the ends directed towards one another.
  • the flange plates are in the mounted state to each other and are further preferably coupled to each other via bolts.
  • the flange plate of the anchor post preferably has bores with a corresponding internal thread. This offers the advantage that first the anchor post can be introduced into the soil. Subsequently, the retaining post can be mounted with its flange plate on the flange plate of the anchor post.
  • bolts are screwed through the flange plate of the holding post by penetrating into the internal thread of the flange plate of the anchor post. This coupling further supports the shearing effect of the screws in the event of a lateral impact of a motor vehicle, since the screws would lengthen in a conventional screw and nut screw connection.
  • the bolt used is particularly preferably a steel bolt with a tensile strength Rm between 300 and 500 MPa, more preferably between 350 and 450 MPa, in particular between 380 and 420 MPa and particularly preferably between 390 and 410 MPa.
  • the screw bolt used has a lower yield strength between 200 and 300 MPa, in particular greater than 230 MPa, particularly preferably greater than 240 MPa.
  • the bolt has an elongation at break A of 20 to 24%, especially 21 to 23% and most preferably 22%.
  • a screw bolt with a diameter between 10 and 14 mm, particularly preferably 12 mm is used.
  • the impact energy of the motor vehicle impacting on the crash barrier strand is directed essentially in the horizontal direction. It thus comes to a horizontal force on the flange of the retaining post, which would therefore be moved relative to the flange plate of the anchor post.
  • a predetermined force level is exceeded, there is a shearing of the bolts between the anchor post and holding post.
  • the retaining post is thus moved together with the guardrail strand in the horizontal direction away from the roadway.
  • the weft-connected guard rail prevents it as a tension belt too far agreement from the road due to the other adjacent posts.
  • the impact energy of the motor vehicle is reduced and the motor vehicle is held back. The fact that the holding post shears off, there is no bending process of the post itself and thus not to a ramp.
  • the anchor post is preferably formed from a double T-profile, which is designed in particular as IPB profile or IPE profile. All the aforementioned components of the crash barrier arrangement are in particular made of a steel alloy. The components can be provided with a corrosion protection coating, for example galvanized.
  • the flange plates of anchor posts and retaining posts are formed in particular flat and lie flat or flat against each other.
  • a plane, also called parting plane, in which they rest, is arranged substantially parallel offset from the surface of the substrate, in particular to the road surface.
  • the plane is oriented in particular horizontally.
  • the flange plate of the holding post and / or the flange plate of the anchor post can have elongated holes.
  • the slots are arranged in particular orthogonal to the roadway longitudinal direction.
  • the slots offer another advantage.
  • an initial relative movement occurs from the flange plate of the holding post to the flange plate of the anchor post.
  • the bolts guided through the oblong holes initially hold a further relative movement. Due to the sudden onset of this relative movement, however, a likewise abrupt or impulsive force action of the flange plates on the screw bolts occurs, so that the shearing of the screw bolts is suppressed if a predetermined force level is exceeded.
  • the anchor post further preferably has a vertical length greater than 800 mm, in particular greater than 1000 mm, with which it is embedded in particular in the underground.
  • the anchor post is then preferably with a height between 0 and 100 mm, very particularly preferably between 0 and 50 mm and in particular from 1 to 40 mm relative to the surface of the substrate.
  • a sealing means is arranged below the flange plate of the anchor post.
  • the surface immediately surrounding the anchor post and an edge between the anchor post and the surface are damaged. Moisture can occur here and frost damage can occur.
  • a sealant By incorporation of a sealant, the ingress of moisture beneath the flange plate and into the opening into which the anchor post is inserted is prevented.
  • the sealant can be applied, for example, as a liquid, pasty or foamy mass, already during the driving of the anchor post.
  • the sealing means in the form of a seal for example a sealing ring, which is arranged below the flange plate before introducing the armature post, be formed.
  • the retaining post is arranged offset offset relative to the vertical direction on the anchor post.
  • the retaining post is arranged offset parallel to the roadway oriented on the anchor post. This means that the retaining post is offset with its central longitudinal axis parallel to the central longitudinal axis of the anchor post.
  • the flange plate of the anchor post has a greater thickness than the wall thickness of the double T-profile of the anchor post.
  • the bending movement of the post counteracting measure the retaining post is mounted eccentrically on the mounting plate of the retaining post.
  • the support post is mounted or welded offset in the direction of the roadway on the flange plate eccentrically.
  • the support strut is coupled on its underside with the flange plate of the holding post. This also avoids kinking or bending of the retaining post in the event of an impact of a motor vehicle, away from the roadway and supports the relative displacement of retaining posts and anchor post. It is thus also in the case of a motor vehicle impact caused a relative displacement of holding post to anchor post, so that it comes when exceeding a predetermined level of force to a shearing of the bolts and a ramp is avoided by a kinking post.
  • a release layer may be arranged in the parting plane between the flange plates, for example a release paper or the like. This prevents corrosion between the flange plates in the parting plane, even with decades of mounting under the influence of the weather. The predetermined level of force at which there is a relative displacement and a shearing of the bolts can thus be ensured even after years of assembly.
  • FIGS. 1 and 2 show a crash barrier arrangement 1 according to the invention in a front view as well as in a perspective rear view.
  • two guard rail strands 2, 3 are arranged in parallel one above the other.
  • a top strand 4 is disposed above the upper guard rail 2.
  • the guard rail assembly 1 can thus comply with the highest retention levels. It can also only a guardrail strand 2 to individual Post 5 may be arranged at a vertical distance 29 to a surface 6 of a substrate 7.
  • the sectional view along section line AA is in FIG. 3 shown.
  • the guardrail strands 2, 3 are arranged at a distance 29 in the vertical direction V relative to the surface 6 of a substrate 7 on the post 5.
  • the post 5 is formed in two parts in the vertical direction V.
  • An upper part is designed as a holding post 8 and a lower part as an anchor post 9.
  • the anchor post 9 is embedded with a majority of its length 10 in the substrate 7. He stands with a height 11 preferably over the surface 6 of the substrate 7 via.
  • the anchor post 9 has a flange plate 12 at its upper end.
  • the retaining post 8 also has a flange plate 13 at its lower end.
  • the two flange plates 12, 13 lie flat against each other.
  • a parting plane 14 between the flange plates 12, 13 is oriented in the horizontal direction H, in particular parallel to a road surface 31.
  • the retaining post 8 is coupled to the anchor post 9 via bolts 15.
  • 8 elongated holes 16 are preferably formed in the flange plate 13 of the retaining post.
  • threaded holes 17 are preferably formed, so that the bolts 15, relative to the vertical direction V, from above the flange 13 of the holding post 8 can be screwed through in the flange 12 of the anchor post 9.
  • the elongated holes 16 are oriented in the orthogonal direction 18 transversely to the roadway longitudinal direction 19. A vehicle impact with the crash barrier arrangement 1 according to the invention always results in a force action in the orthogonal direction 18.
  • a longitudinal axis 20 of the armature post 9 is offset in the horizontal direction H to a longitudinal axis 21 of the holding post 8 with an offset 25 eccentric.
  • the eccentric offset 25 takes place in the direction of the roadway 30. On the picture plane of FIG. 3 this is related to the left.
  • Support strut 23 On the back 22 of the retaining post 8 is also an obliquely downwardly extending, extending support strut 23 is arranged. This is shown again in Figure 4 a to d and f , The support strut 23 extends at an angle ⁇ from the rear side of the holding post 8 and is coupled to the flange plate 13 of the holding post 8.
  • the support post 8 itself is mounted eccentrically on the flange plate 13.
  • the longitudinal axis 21 of the holding post 8 is arranged offset with an eccentric offset 25 to the center 24 of the flange 13 of the holding post 8.
  • a horizontal relative displacement to the anchor post 9 is favored in particular in combination with the support strut 23 in the case of a motor vehicle impacting in the orthogonal direction 18, so that the screw bolts 15 are sheared off when a predetermined force level is exceeded.
  • the retaining post 8 is designed in particular as a profile component, preferably as a C-shaped profile component, which is optimally coupled to a closing plate 27.
  • the anchor post 9 is shown in the FIGS. 5a to c.
  • the anchor post 9 is according to FIG. 5a formed from a double T-profile.
  • the double T-profile is in particular an IPB profile.
  • the flange plate 12 has a greater wall thickness W12, compared to a wall thickness W26 of the double T-profile. Also, the wall thickness W12 is made larger, compared to the wall thickness W13 of the flange plate 13 of the holding post 8.
  • FIG. 6 is a sectional view through anchor post 9 and retaining posts 8, in particular by the flange plates 12, 13 of anchor post 9 and retaining posts 8 shown.
  • a bolt 15 passes through the flange 13 of the support post 8 and is screwed into an internal thread 32 in the flange 12 of the anchor post 9.
  • the support post 8 is moved parallel to the anchor post 9 due to the impact.
  • the anchor post 9 is shown introduced into a roadway 30.
  • the flange 12 of the anchor post 9 is connected to a height 11 with respect to the road surface 31 via.
  • the flange plate 12 may also terminate approximately flush with the road surface.
  • a bottom 33 of the flange plate 12 is approximately completely on the road surface 31.
  • a sealing means 34 between the bottom 33 of the flange plate 12 and the road surface 31 is introduced.
  • the sealing means 34 is introduced in the form of a sealing ring and shown schematically greatly enlarged. This prevents moisture from accumulating below the flange plate 12. It is also avoided that moisture penetrates via an outer circumferential edge 35 in the opening of the anchor post 9, inwelche the anchor post 9 is introduced.
  • the road surface 31 is inclined relative to a horizontal H by an angle ⁇ .
  • the retaining post 8 is also inclined, such that a substantially right angle is formed between the road surface 31 and the retaining post 8.
  • the anchor post 9 is embedded in the vertical direction V in the substrate 7, so that the support post 8 is mounted at an angle ⁇ obliquely on the flange plate 13 of the holding post 8.
  • sufficient force in the horizontal direction H can still be applied to the coupling between the flange plate 13 of the retaining post 8 and the flange plate 12 of the armature post 9, so that the threaded bolts 15 are sheared off.
  • the angle ⁇ should be less than 30 degrees, in particular less than 20 degrees, and particularly preferably less than 15 degrees.
  • FIGS. 9a to c schematically show the impact process to a guard rail assembly according to the invention 1.
  • a force F is exerted due to an impacting motor vehicle.
  • the retaining post 8 thus shifts according to FIG. 9b and c
  • the screw connection between the flange plate 13 of the holding post 8 and the flange plate 12 of the armature post 9 is released when a force level is exceeded by shearing, so that the holding post 8 first shifts in parallel.
  • guardrail strand which acts as a drawstring, the sliding movement of the holding post 8 is limited to the image plane to the right.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leitplankenanordnung 1, insbesondere eingesetzt als Fahrzeugrückhaltesystem an einer Fahrbahn, wobei mindestens ein Leitplankenstrang 2 aus schussweise aneinander gereihten Leitplanken in einem vertikalen Abstand zu einer Oberfläche 6 eines Untergrundes 7 angeordnet ist und an Pfosten 5 befestigt ist, welche sich dadurch auszeichnet, dass die Pfosten 5 in Vertikalrichtung V zweiteilig aus einem in den Untergrund 7 eingelassenen Ankerpfosten 9 und einem damit gekoppelten Haltepfosten 8 ausgebildet sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leitplankenanordnung, insbesondere eingesetzt als Fahrzeugrückhaltesystem an einer Fahrbahn, gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
  • Aus dem Stand der Technik sind Leitplankenanordnungen bekannt, die an einem Fahrbahnrand angeordnet werden. Mindestens ein Leitplankenstrang, ausgebildet aus schussweise aneinander gereihten Leitplanken ist in Vertikalrichtung von einer Fahrbahnoberfläche beabstandet angeordnet. Hierzu sind biegesteife Pfosten, auch Leitplankenpfosten genannt, am Fahrbahnrand angeordnet, an denen die Leitplanken befestigt sind.
  • Eine solche Leitplankenanordnung hat die Aufgabe, ein Fahrzeug derart aufzuhalten bzw. zurück zu halten, dass es nicht von der Fahrbahn abkommt. Die in Rede stehenden Leitplankenanordnungen sind als Stahlkonstruktion ausgebildet, es gibt jedoch auch Leitplankenanordnungen aus anderen Werkstoffen bspw. Holz.
  • Prallt nunmehr ein Kraftfahrzeug an die Leitplankenanordnung kann es zu nachfolgender Situation kommen. Die Bewegungsenergie des auf die Leitplankenanordnung aufprallenden Kraftfahrzeuges kann eine Verformung bzw. ein Abbiegen des Pfostens bewirken. Hierbei kommt es zu einem Rampeneffekt, dergestaltet, dass das auf die Leitplankenanordnung aufprallende Kraftfahrzeug auf den die Rampe ausbildenden Pfosten auffährt und über das Fahrzeugrückhaltesystem aufgrund dieses Rampeneffektes hinweg gleiten könnte.
  • Bei den Pfosten wird in zwei grundsätzlichen Bauweisen unterschieden. Zum einen gibt es einstückige Pfosten, die mit einem Teil Ihrer Gesamtlänge in den Boden eingelassen werden. Insbesondere werden die Pfosten hierzu in den Boden gerammt. Ein solches System ist bspw. aus der EP 1 710 353 A1 bekannt. Der Rampeneffekt des Pfostens ist in den dortigen Figuren 5a bis 5d dargestellt.
  • Eine zweite übliche Bauform von Pfosten ist das Aufschrauben von Pfosten auf einem Untergrund. Hierzu wird entweder der Pfosten auf einem Fundament verschraubt oder direkt auf der Fahrbahnoberfläche. Ein solches Fahrzeugrückhaltesystem ist aus der EP 2 455 546 B1 bekannt. Das Abbiegen des Pfostens ist dort insbesondere in den Figuren 19a bis 19e dargestellt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Fahrzeugrückhaltesystem aufzuzeigen, welches insbesondere bei einem Kraftfahrzeuganprall keinen Rampeneffekt der Pfosten aufweist.
  • Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Leitplankenanordnung gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
  • Die Leitplankenanordnung wird insbesondere als Fahrzeugrückhaltesystem an einer Fahrbahn eingesetzt. Es ist mindestens ein Leitplankenstrang aus schussweise aneinander gereihten Leitplanken in einem vertikalen Abstand zu einer Oberfläche eines Untergrundes angeordnet und an Pfosten befestigt. Erfindungsgemäß sind die Pfosten in Vertikalrichtung zweiteilig ausgebildet. Ein Pfosten ist demnach aus einem in den Untergrund eingelassenen Ankerpfosten und einem darüber angeordneten und damit gekoppelten Haltepfosten ausgebildet. Der Haltepfosten dient dabei zur Montage der mindestens einen Leitplanke. Es können auch mehrere Leitplanken übereinander an dem Haltepfosten angeordnet werden. Bspw. kann somit ein Unterfahrschutz für Motorradfahrer, ein doppelter Leitplankenstrang oder ähnliches an der erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung angeordnet werden.
  • Der Ankerpfosten ist maßgeblich in den Untergrund eingelassen. Der Ankerpfosten steht bevorzugt mit einem oberen Ende gegenüber der Oberfläche des Untergrundes, insbesondere der Fahrbahnoberfläche über.
  • Ankerpfosten und Haltepfosten weisen insbesondere an den aufeinander zugerichteten Enden jeweils eine Flanschplatte auf. Die Flanschplatten liegen im montierten Zustand aneinander an und sind weiterhin bevorzugt über Schraubbolzen miteinander gekoppelt. Insbesondere werden hierzu vier Schraubbolzen verwendet. Bevorzugt weist hierzu die Flanschplatte des Ankerpfostens Bohrungen mit entsprechendem Innengewinde auf. Dies bietet den Vorteil, dass zunächst der Ankerpfosten in das Erdreich eingebracht werden kann. Anschließend kann der Haltepfosten mit seiner Flanschplatte auf der Flanschplatte des Ankerpfostens montiert werden. Hierzu werden Schraubbolzen die Flanschplatte des Haltepfostens durchgreifend in die Innengewinde der Flanschplatte des Ankerpfostens eingeschraubt. Diese Koppelung unterstützt weiterhin den Abschereffekt der Schrauben im Falle eines seitlichen Anpralls eines Kraftfahrzeugs, da die Schrauben bei einer konventionellen Verschraubung durch Schraube und Mutter längen würden.
  • Als Schraubbolzen wird besonders bevorzugt ein Stahlschraubbolzen mit einer Zugfestigkeit Rm zwischen 300 und 500 MPa, besonders bevorzugt zwischen 350 und 450 MPa, insbesondere zwischen 380 und 420 MPa und besonders bevorzugt zwischen 390 und 410 MPa verwendet. Weiterhin besonders bevorzugt weist der verwendete Schraubbolzen eine untere Streckgrenze zwischen 200 und 300 MPa, insbesondere größer 230 MPa, besonders bevorzugt größer 240 MPa auf. Besonders bevorzugt besitzt der Schraubbolzen eine Bruchdehnung A von 20 bis 24 %, insbesondere 21 bis 23 % und besonders bevorzugt von 22 %. Insbesondere wird ein Schraubbolzen mit einem Durchmesser zwischen 10 und 14 mm, besonders bevorzugt von 12 mm verwendet.
  • Kommt es nunmehr zu einem Anprall eines Kraftfahrzeuges an die Leitplankenanordnung, so ist die Aufprallenergie des an den Leitplankenstrang anprallenden Kraftfahrzeuges im Wesentlichen in Horizontalrichtung gerichtet. Es kommt dadurch zu einer horizontalen Krafteinwirkung auf die Flanschplatte des Haltepfostens, weshalb diese gegenüber der Flanschplatte des Ankerpfostens verschoben würde. Bei Überschreiten eines vorbestimmten Kraftniveaus, kommt es zu einem Abscheren der Schraubbolzen zwischen Ankerpfosten und Haltepfosten. Der Haltepfosten wird somit zusammen mit dem Leitplankenstrang in Horizontalrichtung weg von der Fahrbahn verschoben. Der schussweise verbundene Leitplankenstrang verhindert dabei als Zuggurt ein zu weites Abkommen von der Fahrbahn aufgrund der weiteren benachbarten Pfosten. Es wird jedoch gleichzeitig die Aufprallenergie des Kraftfahrzeuges abgebaut und das Kraftfahrzeug zurück gehalten. Dadurch dass der Haltepfosten abschert, kommt es hier zu keinem Biegevorgang des Pfostens selber und somit auch nicht zu einer Rampenbildung.
  • Der Ankerpfosten ist bevorzugt aus einem Doppel T-Profil ausgebildet, welches insbesondere als IPB-Profil oder IPE-Profil ausgebildet ist. Alle vorgenannten Komponenten der Leitplankenanordnung sind insbesondere aus einer Stahllegierung hergestellt. Die Bauteile können mit einer Korrosionsschutzbeschichtung versehen sein, bspw. verzinkt.
  • Die Flanschplatten von Ankerpfosten und Haltepfosten sind insbesondere flächig ausgebildet und liegen flächig bzw. eben aneinander an. Eine Ebene, auch Trennebene genannt, in welcher sie anliegen, ist im Wesentlichen parallel versetzt zur Oberfläche des Untergrundes, insbesondere zur Fahrbahnoberfläche angeordnet. Die Ebene ist insbesondere horizontal orientiert.
  • Weiterhin besonderes bevorzugt können die Flanschplatte des Haltepfostens und/oder die Flanschplatte des Ankerpfostens Langlöcher aufweisen. Die Langlöcher sind insbesondere orthogonal zur Fahrbahnlängsrichtung verlaufend angeordnet.
  • Neben der Möglichkeit der Ausrichtung der Leitplankenanordnung während der Montage, bieten die Langlöcher einen weiteren Vorteil. Bei einem Kraftfahrzeuganprall kommt es aufgrund der Langlöcher zu einer initialen Relativbewegung von der Flanschplatte des Haltepfostens zu der Flanschplatte des Ankerpfostens. Ist das Ende der Langlöcher erreicht, halten die durch die Langlöcher geführten Schraubbolzen zunächst eine weitere Relativbewegung auf. Durch den schlagartig einsetzenden Stopp dieser Relativbewegung kommt es hier jedoch zu einer ebenfalls schlagartigen bzw. impulsartigen Krafteinwirkung der Flanschplatten auf die Schraubbolzen, so dass es zu einer Unterstützung des Abscherens der Schraubbolzen bei Überschreiten eines vorbestimmten Kraftniveaus kommt.
  • Der Ankerpfosten besitzt weiterhin bevorzugt eine vertikale Länge größer 800 mm insbesondere größer 1000 mm, mit welcher er insbesondere in den Untergrund eingelassen ist. Der Ankerpfosten steht dann bevorzugt mit einer Höhe zwischen 0 und 100 mm, ganz besonders bevorzugt zwischen 0 und 50 mm und insbesondere von 1 bis 40 mm gegenüber der Oberfläche des Untergrundes über.
  • Weiterhin besonders bevorzugt ist unterhalb der Flanschplatte des Ankerpfostens ein Dichtmittel angeordnet. Bei Einbringen des Ankerpfostens wird die den Ankerpfosten unmittelbar umgebende Oberfläche sowie eine Kante zwischen dem Ankerpfosten und der Oberfläche beschädigt. Hier kann Feuchtigkeit eintreten und es kann zu Frostschäden kommen. Durch Eingliederung eines Dichtmittels wird das Eindringen von Feuchtigkeit unterhalb der Flanschplatte sowie in die Öffnung, in welche der Ankerpfosten eingebracht ist, verhindert. Das Dichtmittel kann beispielsweise als flüssige, pastöse oder schaumige Masse aufgebracht werden, bereits während des Eintreibens des Ankerpfostens. Auch kann das Dichtmittel in Form einer Dichtung, beispielsweise eines Dichtungsringes, welcher unterhalb der Flanschplatte vor Einbringen des Ankerpfostens angeordnet wird, ausgebildet sein.
  • Als weitere vorteilige Maßnahme zum Verhindern einer Biegebewegung bzw. eines Abknickens, ist der Haltepfosten bezogen auf die Vertikalrichtung parallel versetzt auf dem Ankerpfosten angeordnet. Insbesondere ist der Haltepfosten parallel versetzt zu der Fahrbahn hin orientiert auf dem Ankerpfosten angeordnet. Dies bedeutet, dass der Haltepfosten mit seiner Mittellängsachse parallel versetzt ist zu der Mittellängsachse des Ankerpfostens.
  • Weiterhin besonders bevorzugt weist die Flanschplatte des Ankerpfostens eine größere Dicke auf als die Wandstärke des Doppel T-Profils des Ankerpfostens.
  • Als weitere bevorzugte, der Biegebewegung des Pfostens entgegenwirkende Maßnahme ist der Haltepfosten exzentrisch auf der Montageplatte des Haltepfostens montiert. Der Haltepfosten ist in Richtung zu der Fahrbahn orientiert auf der Flanschplatte exzentrisch versetzt montiert bzw. verschweißt.
  • Weiterhin besonders bevorzugt ist auf der der Fahrbahn abgewandten Seite des Haltepfostens, mithin auf der Rückseite des Haltepfostens, eine von dem Haltepfosten in einem Winkel verlaufende Abstützstrebe montiert. Die Abstützstrebe ist an ihrer Unterseite mit der Flanschplatte des Haltepfostens gekoppelt. Auch hierdurch wird ein Abknicken bzw. Abbiegen des Haltepfostens im Falle eines Anpralls eines Kraftfahrzeuges, weg von der Fahrbahn vermieden und die Relativverschiebung von Haltepfosten und Ankerpfosten unterstützt. Es wird somit ebenfalls im Falle eines Kraftfahrzeuganpralls eine Relativverschiebung von Haltepfosten zu Ankerpfosten hervorgerufen, so dass es bei Überschreitung eines vorbestimmten Kraftniveaus zu einem Abscheren der Schraubbolzen kommt und eine Rampenbildung durch einen abknickenden Pfosten vermieden wird.
  • Optional kann in der Trennebene zwischen den Flanschplatten eine Trennschicht angeordnet sein, bspw. ein Trennpapier oder ähnliches. Dies verhindert, auch bei jahrzehntelanger Montage unter Witterungseinflüssen, eine Korrosion zwischen den Flanschplatten in der Trennebene. Das vorbestimmte Kraftniveau, bei welchem es zu einer Relativverschiebung und zu einem Abscheren der Schraubbolzen kommt, kann somit auch nach jahrelanger Montage sichergestellt bleiben.
  • Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausgestaltungsvarianten werden in den schematischen Figuren erläutert. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung in Frontansicht,
    Figur 2
    eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung in perspektivischer Rückansicht,
    Figur 3
    eine Seitenansicht auf eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung,
    Figuren 4a bis f
    einen erfindungsgemäßen Haltepfosten in verschiedenen Ansichten,
    Figuren 5a bis c
    einen erfindungsgemäßen Ankerpfosten in verschiedenen Ansichten,
    Figur 6
    eine Schnittansicht durch Ankerpfosten und Haltepfosten gemäß Figur 3,
    Figur 7
    eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung mit Dichtmittel,
    Figur 8
    eine Ausgestaltungsvariante der erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung bei geneigter Fahrbahnoberfläche und
    Figur 9a bis c
    schematisch den Anprallvorgang an eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung.
  • In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus vereinfachungsgründen entfällt.
  • Figur 1 und 2 zeigen eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 in einer Frontansicht so wie in einer perspektivischen Rückansicht. An der Leitplankenanordnung 1 sind schussweise zwei Leitplankenstränge 2, 3 parallel übereinander angeordnet. Ebenfalls ist oberhalb des oberen Leitplankenstranges 2 ein Oberstrang 4 angeordnet. Die Leitplankenanordnung 1 kann somit höchste Rückhaltestufen einhalten. Es kann auch nur ein Leitplankenstrang 2 an einzelnen Pfosten 5 in einem vertikalen Abstand 29 zu einer Oberfläche 6 eines Untergrundes 7 angeordnet sein.
  • Die Schnittansicht gemäß Schnittlinie A-A ist in Figur 3 dargestellt. Die Leitplankenstränge 2, 3 sind mit einem Abstand 29 auf die Vertikalrichtung V bezogen von der Oberfläche 6 eines Untergrundes 7 am Pfosten 5 angeordnet. Erfindungsgemäß ist der Pfosten 5 in Vertikalrichtung V zweigeteilt ausgebildet. Ein Oberteil ist als Haltepfosten 8 ausgebildet und ein unterer Teil als Ankerpfosten 9. Der Ankerpfosten 9 ist mit einem Großteil seiner Länge 10 in den Untergrund 7 eingelassen. Er steht mit einer Höhe 11 bevorzugt gegenüber der Oberfläche 6 des Untergrundes 7 über. Der Ankerpfosten 9 weist an seinem oberen Ende eine Flanschplatte 12 auf.
  • Der Haltepfosten 8 weist an seinem unteren Ende ebenfalls eine Flanschplatte 13 auf. Die beiden Flanschplatten 12, 13 liegen flächig aneinander an. Eine Trennebene 14 zwischen den Flanschplatten 12, 13 ist in Horizontalrichtung H orientiert, insbesondere parallel zu einer Fahrbahnoberfläche 31.
  • Der Haltepfosten 8 ist mit dem Ankerpfosten 9 über Schraubbolzen 15 gekoppelt. Hierzu sind bevorzugt in der Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 Langlöcher 16 ausgebildet. In der Flanschplatte 12 des Ankerpfostens 9 sind bevorzugt Gewindebohrungen 17 ausgebildet, so dass die Schraubbolzen 15, auf die Vertikalrichtung V bezogen, von oben die Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 durchgreifend in der Flanschplatte 12 des Ankerpfostens 9 verschraubt werden können. In montierter Position sind die Langlöcher 16 in Orthogonalrichtung 18 quer zur Fahrbahnlängsrichtung 19 orientiert. Ein Fahrzeuganprall an die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 hat immer auch eine Krafteinwirkung in Orthogonalrichtung 18 zur Folge.
  • Eine Längsachse 20 des Ankerpfostens 9 ist in Horizontalrichtung H zu einer Längsachse 21 des Haltepfostens 8 mit einem Versatz 25 exzentrisch versetzt. Der exzentrische Versatz 25 erfolgt in Richtung zur Fahrbahn 30 hin. Auf die Bildebene von Figur 3 bezogen ist dies nach links.
  • An der Rückseite 22 des Haltepfostens 8 ist ferner eine sich schräg nach unten erstreckende, verlaufende Abstützstrebe 23 angeordnet. Dies ist nochmals dargestellt in Figur 4 a bis d und f. Die Abstützstrebe 23 verläuft in einem Winkel α von der Rückseite des Haltepfostens 8 aus und ist mit der Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 gekoppelt.
  • Der Haltepfosten 8 selbst ist exzentrisch auf der Flanschplatte 13 montiert. Die Längsachse 21 des Haltepfostens 8 ist dabei mit einem exzentrischen Versatz 25 zur Mitte 24 der Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 versetzt angeordnet. Hierdurch wird insbesondere in Kombination mit der Abstützstrebe 23 bei einem in Orthogonalrichtung 18 anprallenden Kraftfahrzeug eine horizontale Relativverschiebung zu dem Ankerpfosten 9 begünstigt, so dass es zu einem Abscheren der Schraubbolzen 15 bei Überschreiten eines vorbestimmten Kraftniveaus kommt. Der Haltepfosten 8 ist insbesondere als Profilbauteil ausgebildet, bevorzugt als c-förmiges Profilbauteil, welches optimal mit einer Schließplatte 27 gekoppelt ist.
  • Der Ankerpfosten 9 ist dargestellt in den Figuren 5a bis c. Der Ankerpfosten 9 ist gemäß Figur 5a aus einem Doppel T-Profil ausgebildet. Bei dem Doppel T-Profil handelt es sich insbesondere um ein IPB-Profil. Die Flanschplatte 12 weist eine größere Wandstärke W12 auf, gegenüber einer Wandstärke W26 des Doppel T-Profils. Ebenfalls ist die Wandstärke W12 größer ausgebildet, im Vergleich zu der Wandstärke W13 der Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8.
  • In Figur 6 ist eine Schnittansicht durch Ankerpfosten 9 und Haltepfosten 8, insbesondere durch die Flanschplatten 12, 13 von Ankerpfosten 9 und Haltepfosten 8, gezeigt. Ein Schraubbolzen 15 durchgreift dabei die Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 und wird in einem Innengewinde 32 in der Flanschplatte 12 des Ankerpfostens 9 verschraubt. Bei einem seitlichen Anprall eines Kraftfahrzeuges wird somit ein Längen des Schraubbolzens 15 vermieden und es kommt reproduktionssicher zu einem Abscheren des Schraubbolzens 15 bei Verlagerung von Haltepfosten 8 relativ zu Ankerpfosten 9. Insbesondere wird der Haltepfosten 8 parallel zu dem Ankerpfosten 9 aufgrund des Anpralls verschoben.
  • Gemäß Figur 7 ist der Ankerpfosten 9 eingebracht in eine Fahrbahn 30 dargestellt. Die Flanschplatte 12 des Ankerpfostens 9 steht mit einer Höhe 11 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 31 über. Die Flanschplatte 12 kann auch annähernd bündig mit der Fahrbahnoberfläche abschließen. Besonders bevorzugt liegt eine Unterseite 33 der Flanschplatte 12 annähernd vollständig auf der Fahrbahnoberfläche 31 auf. Hier ist ein Dichtmittel 34 zwischen Unterseite 33 der Flanschplatte 12 und Fahrbahnoberfläche 31 eingebracht. Das Dichtmittel 34 ist in Form eines Dichtringes eingebracht und schematisch stark vergrößert dargestellt. Hierdurch wird vermieden, dass Feuchtigkeit sich unterhalb der Flanschplatte 12 ansammelt. Ferner wird vermieden, dass Feuchtigkeit über einen außen umlaufenden Rand 35 in die Öffnung des Ankerpfostens 9 eindringt, inwelche der Ankerpfosten 9 eingebracht ist.
  • In Figur 8 ist die Fahrbahnoberfläche 31 gegenüber einer Horizontalen H um einen Winkel β geneigt. Ebenfalls geneigt ist der Haltepfosten 8, dergestalt, dass zwischen Fahrbahnoberfläche 31 und Haltepfosten 8 im Wesentlichen ein rechter Winkel ausgebildet ist. Der Ankerpfosten 9 ist jedoch in Vertikalrichtung V in den Untergrund 7 eingelassen, so dass der Haltepfosten 8 um den Winkel β schräg auf der Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 montiert ist. Bei einem anprallenden Kraftfahrzeug kann immer noch eine hinreichende Krafteinwirkung in Horizontalrichtung H auf die Kopplung zwischen Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 und Flanschplatte 12 des Ankerpfostens 9 erfolgen, so dass es zu einem Abscheren der Schraubbolzen 15 kommt. Der Winkel β sollte jedoch kleiner als 30 Grad, insbesondere kleiner als 20 Grad und besonders bevorzugt kleiner als 15 Grad ausgebildet sein.
  • Figur 9a bis c zeigen schematisch den Anprallvorgang an eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1. Auf den Haltepfosten 8 wird eine Kraft F aufgrund eines anprallenden Kraftfahrzeuges ausgeübt. Der Haltepfosten 8 verschiebt sich somit gemäß Figur 9b und c parallel versetzt zur dem unten liegenden Ankerpfosten 9. Die Verschraubung zwischen Flanschplatte 13 des Haltepfostens 8 und Flanschplatte 12 des Ankerpfostens 9 wird bei Überschreiten eines Kraftniveaus durch Abscheren gelöst, so dass sich der Haltepfosten 8 zunächst parallel verschiebt. Aufgrund des aus Vereinfachungsgründen nicht näher dargestellten Leitplankenstranges, welcher als Zugband wirkt, ist die Verschiebebewegung des Haltepfostens 8 auf die Bildebene bezogen nach rechts begrenzt.
    • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Leitplankenanordnung
    2 -
    Leitplankenstrang
    3 -
    Leitplankenstrang
    4 -
    Oberstrang
    5 -
    Pfosten
    6 -
    Oberfläche
    7 -
    Untergrund
    8 -
    Haltepfosten
    9 -
    Ankerpfosten
    10 -
    Länge zu 9
    11 -
    Höhe zu 9 und 6
    12 -
    Flanschplatte zu 9
    13 -
    Flanschplatte zu 8
    14 -
    Trennebene
    15 -
    Schraubbolzen
    16 -
    Langlöcher
    17 -
    Gewindebohrungen
    18 -
    Orthogonalrichtung
    19 -
    Fahrbahnlängsrichtung
    20 -
    Längsachse zu 9
    21 -
    Längsachse zu 8
    22 -
    Rückseite zu 8
    23 -
    Abstützstrebe
    24 -
    Mitte zu 13
    25 -
    Versatz von 21 zu 24
    26 -
    Doppel T-Profil
    27 -
    Schließplatte
    28 -
    C-förmiges Profilbauteil
    29 -
    Abstand
    30 -
    Fahrbahn
    31 -
    Fahrbahnoberfläche
    32 -
    Innengewinde
    33 -
    Unterseite zu 12
    34 -
    Dichtmittel
    35 -
    Rand
    V -
    Vertikalrichtung
    H -
    Horizontalrichtung
    W12 -
    Wandstärke zu 12
    W13 -
    Wandstärke zu 13
    W26 -
    Wandstärke zu 26
    α -
    Winkel
    β -
    Winkel

Claims (14)

  1. Leitplankenanordnung, insbesondere eingesetzt als Fahrzeugrückhaltesystem an einer Fahrbahn, wobei mindestens ein Leitplankenstrang (2) aus schussweise aneinander gereihten Leitplanken in einem vertikalen Abstand (29) zu einer Oberfläche (6) eines Untergrundes (7) angeordnet ist und an Pfosten (5) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Pfosten (5) in Vertikalrichtung (V) zweiteilig aus einem in den Untergrund (7) eingelassenen Ankerpfosten (9) und einem damit gekoppelten Haltepfosten (8) ausgebildet sind.
  2. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerpfosten (9) aus einem Doppel T Profil ausgebildet ist, insbesondere einem IPB- oder IPE-Profil.
  3. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an einem oberen Ende des Ankerpfostens (9) eine Flanschplatte (12) angeordnet ist und/oder dass an dem Haltepfosten (8) an einem unteren Ende eine Flanschplatte (13) angeordnet ist.
  4. Leitplankenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Flanschplatten (12, 13) eben aneinander anliegen und miteinander gekoppelt sind.
  5. Leitplankenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung mittels Schraubbolzen (15) erfolgt, bevorzugt weist die Flanschplatte (12) des Ankerpfostens (9) Innengewinde (32) auf, wobei die Schraubbolzen (15) die Flanschplatte (13) des Haltepfostens (8) durchgreifend in die Innengewinde (32) eingeschraubt sind.
  6. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Flanschplatte (13) des Haltepfostens (8) und/oder der Flanschplatte (12) des Ankerpfostens (9) Langlöcher (16) vorgesehen sind, wobei die Langlöcher (16) insbesondere quer zu einer Fahrbahn (30) orientiert verlaufen.
  7. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerpfosten (9) eine vertikale Länge (10) größer 800mm aufweist.
  8. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Trennebene (14) zwischen den zwei Flanschplatten (12, 13) parallel versetzt zu der Oberfläche (6) des Untergrundes (7), insbesondere zu einer Fahrbahnoberfläche verläuft.
  9. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubbolzen (15) mit Ihrer Längsachse orthogonal zu der Trennebene (14) orientiert verlaufen.
  10. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltepfosten (8) auf einer Rückseite (22) eine in einem Winkel verlaufende Abstützstrebe (23) aufweist, mit welcher er auf der Flanschplatte (13) abgestützt ist.
  11. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mittellängsachse (21) des Haltepfostens (8) einen Versatz (25) zu der Mittellängsachse (20) des Ankerpfostens (9) aufweist und/oder dass der Haltepfosten (8) mit einem Versatz (25) auf der Flanschplatte (13) des Haltepfostens (8) gekoppelt ist.
  12. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltepfosten (8) mit einem Versatz (25) in Richtung zu der Fahrbahn auf dem Ankerpfosten (9) gekoppelt ist.
  13. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanschplatte (12) des Ankerpfostens (9) eine größere Wandstärke (W12) aufweist, gegenüber der Flanschplatte (13) des Haltepfostens (8) und/oder der Wandstärke (W26) des Doppel T Profils.
  14. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerpfosten (9) mit einer Höhe (11) zwischen 0 und 100 mm, bevorzugt zwischen 0 und 50 mm, besonders bevorzugt zwischen 1 und 40 mm gegenüber der Oberfläche (6) bzw. einer Fahrbahnoberfläche 31 übersteht.
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