EP2813621A1 - Auf einem Terminal angeordnete Dämpfungseinrichtung - Google Patents

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EP2813621A1
EP2813621A1 EP14171781.9A EP14171781A EP2813621A1 EP 2813621 A1 EP2813621 A1 EP 2813621A1 EP 14171781 A EP14171781 A EP 14171781A EP 2813621 A1 EP2813621 A1 EP 2813621A1
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EP
European Patent Office
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damping device
lowering
damping
abstützpfosten
post
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EP14171781.9A
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English (en)
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EP2813621B1 (de
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Karl Urlberger
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SPS Schutzplanken GmbH
Original Assignee
SPS Schutzplanken GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers

Definitions

  • the invention relates to a damping device for absorbing impact energy of a vehicle, which on a terminal in front of a along a road extending restraint system, for.
  • a guard rail device is arranged and having a plurality of successively arranged damping elements, wherein the terminal is formed as a supported on support post lowering and formed between the damping device and the lowering a guide in the longitudinal direction and held by this, wherein a damper support the Absorbs impact energy of the approaching vehicle.
  • a generic damping device which is arranged on a lowering of a terminal.
  • this known damping device is located at the rear in the direction of travel end of the plurality of successively arranged damping elements a damper support which introduces both the positive and non-positive impact energy into the steel structure of the reduction. This leads to a partial damage of the lowering, so that when the terminal is rebuilt, a great deal of effort is made to make it functional again.
  • the invention has for its object to improve a terminal with a damping device of the type mentioned so that in case of damage, the destruction of the lowering are largely avoided.
  • the object is achieved in a generic damping device characterized in that the damper support is formed by the reduction energetically separated and initiated the impact energy directly into the ground and thus the ground immediately provides the counterforce for the damper support. Because there is no energetic connection between the lowering and the damping device, the impact energy can not have a destructive effect on the lowering, but is introduced directly into the ground.
  • the damper support has a recessed into the ground support posts, which rests behind the last rear damping element of the damping device and absorbs the impact energy.
  • the Abstützpfosten is free, without positive force contact with the lowering and or the restraint system and is secured by means of an independent bracing at least one embedded in the underground anchor post.
  • the support post and the anchor post are embedded with an inclination in the ground, wherein the inclination angle of the support post is determined by the pitch angle of the reduction and the anchor post in an inclined from the vertical inclination angle of 10 ° ( + / - °) is embedded against the direction of travel in the underground.
  • the bracing consists of at least one arranged between the Abstützpfosten and anchor post rope or steel strip or the like., Which is held between the two said post by means of a springs having tensioning device under tension.
  • This training ensures that there is always a tension on the rope, so that in an impact, the rope can act from the beginning and not only a lot would be eaten in the rope.
  • the springs of the tensioning device are spiral or plate springs whose spring force keeps the rope or steel strip under tension.
  • the springs of the tensioning device are spiral or disc springs whose spring force keeps the cable or steel band under tension, a cost-effective production of the tensioning device is ensured.
  • a pressure / Switzerlandfact device is formed on the support post and / or the anchor post, wherein the pressure / Switzerlandfact device consists of at least one in the ground transversely to the direction of travel protruding plate.
  • the plate can have a suitable surface, so that the absorption torque can be increased or reduced in accordance with the fields of application. As a result, the attack surface of the ground at the post and thus the moment of resistance is increased when acting on these posts a moment as a result of an impact.
  • the tension line of the cable or the steel strip at least at the counted by the anchor post first support post of the lowering undergoes a downward angle change and thereby rests under pressure on the / said support post. This additionally ensures that a loose in the tensioning cable does not occur and the tensioning cable can exert the supporting force on the support post immediately upon impact of a vehicle on the damping device.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a view of the damping device 1 from the side.
  • the damping device 1 is part of a crash terminal 2, the terminal being arranged in front of a restraint system 3 extending along the road.
  • This restraint system 3 consists in the illustrated embodiment of a guard rail device, but it may also be a device made of concrete.
  • the damping device 1 has a plurality of successively arranged damping elements 4 1 - 4 n .
  • the damping elements 4 1 - 4 n are arranged on a lowering 6 forming the terminal, wherein the lowering 6 is supported by posts 5.
  • the damping elements 4 1 - 4 n exist in the illustrated embodiment, as from Fig. 3 can be seen from an array of vertical pipe sections placed one behind the other, where, as shown, within an outer circumferential tube two further tubes can be arranged, which touch each other in the direction of travel along a vertical generatrix.
  • the damping device 1 has at its end pointing in the direction of travel on a Abstützpfosten 11 which is embedded at an angle of 2.6 ° in the ground.
  • the last damping tube 4 n is held in a support receptacle 11 arranged on the support post 11, which has a substantially flat back 113 extending downwards along the support post 11 and supporting webs 112 projecting laterally thereon.
  • the transmission receptacle 111 rests with its back 113 against the support post 11.
  • the transmission receptacle 111 has a front receiving area, which is formed by the support webs 112, which bear against the outer circumference of the damping element 4 n . Free spaces are provided between the support webs 112, in which horizontal support plates 114 can be welded.
  • the outer circumference of the damping tube 4 n is supported in the circumferential area facing the transmission receptacle 111 by the said web and support plates directed towards the damping tube.
  • the thus configured transmission receptacle 111 serves to provide a sufficiently wide and stable receiving area between the damping element 4 n and the Abstützpfosten 11.
  • the illustrated design it is possible to initiate the impact forces not only along a single line of the pipe circumference, but a large area in the post.
  • a pressure / Buchfact-device 17 is formed, which is formed in the illustrated embodiment as a plate 18. Details of this training are off Fig. 5 removable.
  • the plate 18 is designed substantially trapezoidal and extends the tensile / pressure surface in the ground when a train / pressure on the Abstweilpfosten 11 is applied.
  • Fig. 1b the front portion of the damping device 1 is shown in side view with a schematically illustrated vehicle.
  • the series of damping tubes 4 1 - 4 n on the reduction 6 begins at a predetermined distance behind the pointing against the direction of travel, vanishing in the ground peak of the reduction.
  • the distance between the first damping element 4 1 and the top of the lowering can be between 2 and 4 m.
  • an anchor post 13 is recessed into the ground at the aforementioned distance.
  • the damping device 1 with the first damping element 4 1 begins approximately above the anchor post 13. Between the Abstützpfosten 11 and the anchor post 13 is a bracing 12 in the form of a rope 14 is formed.
  • the rope 14 is how out Fig. 6 to be recognized by means of a tensioning device 16 held on the anchor post 13.
  • a comparable tensioning device 16 is also provided on the support post 11, wherein Fig. 4 the local clamping device shows in detail there.
  • the tensioning device 16 has springs 15, which may be disc springs or coil springs.
  • a clamping sleeve 161 may be welded onto the rope.
  • a thread (not shown) may be formed, on which a nut can be screwed.
  • the coil springs or disc springs can be arranged (see FIG. Fig. 4 ).
  • the corresponding clamping device can be provided in a similar training also on the anchor post 13, so that a tensioning of the rope 14 from both sides is possible.
  • the cable 14 is guided on the support post 5 for the lowering of the Abstützpfosten to the anchor post 13.
  • the anchoring point 131 on the anchor post 13 is not in alignment with the contact points 151 of the rope on the support post 5, but is set lower. As a result, the rope receives a reinforced contact pressure on the last support post 5 of the lowering and thus prevents in cooperation with the bracing on the anchor post 13 or Abstützpfosten 11 an undesirable lots of rope.
  • the anchor post 13 has an inclination angle of 10 ° counter to the direction of travel, so that the train vector of the cable 14 is approximately perpendicular to the central axis of the post.
  • the invention is not limited in its execution to the above-mentioned preferred embodiments. Rather, a number of variants is conceivable, which makes use of the illustrated solution even with fundamentally different types of use.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt eine Dämpfungseinrichtung (1), die auf einem Terminal (2) vor einem sich entlang einer Straße erstreckenden Rückhaltesystem (3), z. B. einer Schutzplankeneinrichtung, angeordnet ist und die eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselemente (4..4 n ) aufweist, wobei der Terminal als eine auf Trägerpfosten (5) getragene Absenkung (6) ausgebildet ist und zwischen der Dämpfungseinrichtung (1) und der Absenkung (6) eine Führung (7) in Längsrichtung ausgebildet und von dieser gehalten ist, wobei eine Dämpferabstützung (8) die Anprallenergie eines auffahrenden Fahrzeugs (9) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferabstützung (1) von der Absenkung (6) energetisch getrennt ausgebildet ist und die Anprallenergie unmittelbar in den Untergrund (10) einleitet und somit der Untergrund die Gegenkraft für die Dämpferabstützung (1) unmittelbar bereitstellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung zum Absorbieren von Anprallenergie eines Fahrzeugs, die auf einem Terminal vor einem sich entlang einer Straße erstreckenden Rückhaltesystem, z. B. einer Schutzplankeneinrichtung, angeordnet ist und die eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselemente aufweist, wobei der Terminal als eine auf Trägerpfosten getragene Absenkung ausgebildet ist und zwischen der Dämpfungseinrichtung und der Absenkung eine Führung in Längsrichtung ausgebildet und von dieser gehalten ist, wobei eine Dämpferabstützung die Anprallenergie des auffahrenden Fahrzeugs aufnimmt.
  • Aus dem Stand der Technik ist eine gattungsgemäße Dämpfungseinrichtung bekannt, die auf einer Absenkung eines Terminals angeordnet ist. Bei dieser bekannten Dämpfungseinrichtung befindet sich am in Fahrtrichtung rückwärtigen Ende der Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselementen eine Dämpferabstützung, die sowohl form- als auch kraftschlüssig die Anprallenergie in die Stahlkonstruktion der Absenkung einleitet. Dabei kommt es zu einer teilweisen Beschädigung der Absenkung, so dass bei Wiederherstellung des Terminals ein hoher Aufwand entsteht, um diesen wieder funktionsfähig herzustellen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Terminal mit einer Dämpfungseinrichtung der genannten Art so zu verbessern, dass bei einem Schadensfall die Zerstörungen an der Absenkung weitgehend vermieden werden.
  • Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Dämpfungseinrichtung dadurch gelöst, dass die Dämpferabstützung von der Absenkung energetisch getrennt ausgebildet ist und die Anprallenergie unmittelbar in den Untergrund eingeleitet und somit der Untergrund die Gegenkraft für die Dämpferabstützung unmittelbar bereitstellt. Dadurch, dass zwischen der Absenkung und der Dämpfungseinrichtung eine energetische Verbindung nicht besteht, kann die Anprallenergie nicht zerstörend auf die Absenkung einwirken, sondern wird unmittelbar in den Untergrund eingeleitet.
  • Vorteilhaft ist dabei, dass die Dämpferabstützung einen in den Untergrund eingelassenen Abstützpfosten aufweist, der hinter dem letzten rückwärtigen Dämpfungselement der Dämpfungseinrichtung anliegt und die Anprallenergie aufnimmt. Durch den Einsatz eines in den Untergrund gerammten Abstützpfostens, an dem sich die Dämpfungseinrichtung anliegend abstützt, wird die Anprallenergie über den Abstützpfosten unmittelbar in den Untergrund eingeleitet.
  • Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass der Abstützpfosten frei steht, ohne formschlüssigen Kraft-Kontakt zu der Absenkung und oder dem Rückhaltesystem ist und mittels einer eigenständigen Abspannung an mindestens einem in den Untergrund eingelassenen Ankerpfosten gesichert ist. Dadurch, dass der freistehende Abstützpfosten mit einer eigenständigen Abspannung an einem in den Untergrund eingelassenen Ankerpfosten gesichert ist, wird die Aufprallenergie an zwei Ankerstellen in den Untergrund eingeleitet, so dass die Aufprallenergie aufgezehrt werden kann ohne dass eine Krafteinleitung in die Absenkung erfolgt, die zu einer Beschädigung der Absenkung führen könnte.
  • Vorteilhaft ist dabei, dass an dem Abstützpfosten eine Übertragungs-Aufnahme angeordnet ist, die an dem letzten rückwärtigen Dämpfungselement entlang mindestens einer gemeinsamen Mantel- und/oder Umfangslinie anliegt(en).
  • Wegen der Übertragungs-Aufnahme kann die Anprallenergie an dem letzten Dämpfungselement auf einer großen Fläche verteilt wirksam abgegriffen und in den Abstützpfosten eingeleitet werden.
  • Vorteilhaft ist dabei, dass der Abstützpfosten und der Ankerpfosten mit einer Neigung in den Untergrund eingelassen sind, wobei der Neigungswinkel des Abstützpfostens durch den Steigungswinkel der Absenkung bestimmt ist und der Ankerpfosten in einem sich aus der Senkrechten neigenden Neigungswinkel von 10° (+/- 1°) gegen die Fahrtrichtung im Untergrund eingelassen ist.
  • Dadurch, dass die jeweiligen Pfosten mit einer Neigung in dem Untergrund eingelassen sind, wird bei einem auf der Absenkung stattfindenden Aufprall ein nahezu senkrechter Kraftangriff an den Pfosten erzeugt, so dass die Pfosten bei einem Anprall einen hinreichenden Widerstand gegen ein Herausreißen bieten.
  • Es ist günstig, dass die Abspannung aus mindestens einem zwischen den Abstützpfosten und Ankerpfosten angeordneten Seil oder Stahlband oder dergl. besteht, das zwischen den beiden genannten Pfosten mittels einer Federn aufweisenden Spannvorrichtung unter Spannung gehalten ist.
  • Durch diese Ausbildung ist gewährleistet, dass an dem Seil stets eine Spannung herrscht, so dass bei einem Aufprall das Seil von Anbeginn an wirken kann und nicht erst eine Lose in dem Seil aufzuzehren wäre.
  • Es kann vorgesehen sein, dass die Federn der Spannvorrichtung Spiral- oder Tellerfedern sind, deren Federkraft das Seil oder Stahlband unter Spannung hält.
  • Dadurch, dass die Federn der Spannvorrichtung Spiral- oder Tellerfedern sind, deren Federkraft das Seil oder Stahlband unter Spannung hält, ist eine kostengünstige Herstellung der Spannvorrichtung gewährleistet.
  • Zusätzlich kann noch vorgesehen sein, dass an dem Abstützpfosten und/oder dem Ankerpfosten eine Druck/Zugaufnahme-Einrichtung ausgebildet ist, wobei die Druck/Zugaufnahme-Einrichtung aus mindestens einer im Untergrund quer zur Fahrtrichtung abstehenden Platte besteht. Die Platte kann je nach Anforderung der Dämpfungseinrichtung eine angepasste Fläche aufweisen, so dass das Aufnahmemoment entsprechend den Einsatzgebieten vergrößert oder verringert werden kann. Hierdurch wird die Angriffsfläche des Untergrunds an dem Pfosten und somit das Widerstandsmoment vergrößert, wenn auf diese Pfosten ein Moment in Folge eines Anpralls einwirkt.
  • Schließlich kann vorgesehen sein, dass die Spannlinie des Seils oder des Stahlbands zumindest an dem vom Ankerpfosten gezählt ersten Trägerpfosten der Absenkung eine Winkeländerung nach unten erfährt und dadurch unter Druck auf dem/den genannten Trägerpfosten aufliegt. Hierdurch wird zusatzlich gewährleistet, dass eine Lose im Spannseil nicht auftritt und das Spannseil unmittelbar beim Aufprall eines Fahrzeugs auf die Dämpfungseinrichtung die unterstützende Kraft auf den Abstützpfosten ausüben kann.
  • Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung in Verbindung mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1a
    zeigt die Dämpfungseinrichtung an ihrem in Fahrtrichtung rückwärtigen Ende mit Abstützpfosten und Übergang zur Schutzplankeneinrichtung;
    Fig. 1b
    die Dämpfungseinrichtung in Fahrtrichtung an ihrem vorderen Ende mit schematisch dargestelltem Fahrzeug und Verankerungspfosten;
    Fig. 2a
    eine Draufsicht auf das rückwärtige Ende von oben;
    Fig. 2b
    eine Draufsicht von oben auf den vorderen Abschnitt der Dämpfungseinrichtung;
    Fig. 3
    eine vergrößerte Darstellung am hinteren Ende der Dämpfungseinrichtung mit Spannvorrichtung;
    Fig. 4
    eine weitere Darstellung der Spannvorrichtung aus Fig. 3;
    Fig. 5
    eine isolierte Darstellung des Abstützpfostens von vorne;
    Fig. 6
    eine Seitendarstellung der vorderen Verankerung mit Ankerpfosten;
    Fig. 7
    eine Darstellung der Führung der Dämpfungselemente auf der Absenkung.
  • Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Ansicht der Dämpfungseinrichtung 1 von der Seite. Die Dämpfungseinrichtung 1 ist Bestandteil eines Crash-Terminals 2, wobei der Terminal vor einem sich entlang der Straße erstreckenden Rückhaltesystems 3 angeordnet ist. Dieses Rückhaltesystem 3 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Schutzplankeneinrichtung, es kann jedoch auch eine Einrichtung aus Beton sein.
  • Die Dämpfungseinrichtung 1 weist eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselementen 41 - 4n auf. Die Dämpfungselemente 41- 4n sind auf einer das Terminal bildenden Absenkung 6 angeordnet, wobei die Absenkung 6 von Pfosten 5 getragen ist. Die Dämpfungselemente 41 - 4n bestehen im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie aus Fig. 3 ersichtlich, aus einer Anordnung von senkrechten hintereinander aufgestellten Rohrabschnitten, wobei, wie gezeigt, innerhalb eines Außenumfangsrohrs zwei weitere Rohre angeordnet sein können, die in Fahrtrichtung sich entlang einer senkrecht stehenden Mantellinie einander berühren.
  • Die Dämpfungseinrichtung 1 weist an ihrem in Fahrtrichtung weisenden Ende einen Abstützpfosten 11 auf, der unter einem Winkel von 2,6° in den Untergrund eingelassen ist. Das letzte Dämpfungsrohr 4n ist in einer am Abstützpfosten 11 angeordneten Übertragungsaufnahme 111 gehalten, die einen im Wesentlichen ebenen, sich entlang des Abstützpfostens 11 nach unten erstreckenden Rücken 113 und seitlich daran vortretende Stützstege 112 aufweist. Die Übertragungsaufnahme 111 liegt mit ihrem Rücken 113 an dem Abstützpfosten 11 an. Die Übertragungsaufnahme 111 weist einen vorderen Aufnahmebereich auf, der von den Stützstegen 112 gebildet wird, die am Außenumfang des Dämpfungselements 4n anliegen. Zwischen den Stützstegen 112 sind Freiräume vorgesehen, in die waagerechte Stützbleche 114 eingeschweißt sein können. Der Außenumfang des Dämpfungsrohrs 4n ist in dem zur Übertragungsaufnahme 111 gewandten Umfangsbereich von den genannten, zum Dämpfungsrohr gerichteten Steg- und Stützblechen abgestützt. Die derart gestaltete Übertragungsaufnahme 111 dient einer Bereitstellung eines hinreichend breiten und stabilen Aufnahmebereichs zwischen dem Dämpfungselement 4n und dem Abstützpfosten 11. Durch die dargestellte Gestaltung ist es möglich, die Aufprallkräfte nicht nur entlang einer einzelnen Linie des Rohrumfangs, sondern großflächig in den Pfosten einzuleiten.
  • An dem Abstützpfosten 11 ist in einem Abstand unter der Niveaulinie des Untergrunds eine Druck/Zugaufnahme-Einrichtung 17 ausgebildet, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Platte 18 geformt ist. Details dieser Ausbildung sind aus Fig. 5 entnehmbar. Die Platte 18 ist im Wesentlichen trapezförmig gestaltet und erweitert die Zug-/Druckfläche im Untergrund, wenn ein Zug/Druck auf den Abstützpfosten 11 ausgeübt wird.
  • In Fig. 1b ist der vordere Abschnitt der Dämpfungseinrichtung 1 in Seitenansicht mit einem schematisch dargestellten Fahrzeug wiedergegeben.
  • Die Reihe der Dämpfungsrohre 41 - 4n auf der Absenkung 6 beginnt in einem vorbestimmten Abstand hinter der gegen die Fahrtrichtung weisenden, im Untergrund verschwindenden Spitze der Absenkung. Der Abstand zwischen dem ersten Dämpfungselement 41 und der Spitze der Absenkung kann zwischen 2 und 4 m betragen. Zwischen zwei die Absenkung 6 im vorderen Bereich verankernden Trägerpfosten 5 ist im vorgenannten Abstand ein Ankerpfosten 13 in den Untergrund eingelassen.
  • Die Dämpfungseinrichtung 1 mit dem ersten Dämpfungselement 41 beginnt in etwa über dem Ankerpfosten 13. Zwischen dem Abstützpfosten 11 und dem Ankerpfosten 13 ist eine Abspannung 12 in Form eines Seils 14 ausgebildet. Das Seil 14 ist, wie aus Fig. 6 zu erkennen, mittels einer Spannvorrichtung 16 an dem Ankerpfosten 13 gehalten. Eine vergleichbare Spannvorrichtung 16 ist ebenfalls an dem Abstützpfosten 11 vorgesehen, wobei Fig. 4 die dortige Spannvorrichtung im Detail dort zeigt.
  • Die Spannvorrichtung 16 weist Federn 15 auf, die Tellerfedern oder Spiralfedern sein können. Bei der Spannvorrichtung kann eine Spannhülse 161 auf dem Seil aufgeschweißt sein. Auf der Außenseite der Spannhülse kann ein Gewinde (nicht dargestellt) ausgebildet sein, auf das eine Mutter aufgeschraubt werden kann. Zwischen der Mutter und der Rückwand der Übertragungsaufnahme 111 können die Spiralfedern oder Tellerfedern angeordnet sein (vergl. Fig. 4). Die entsprechende Spannvorrichtung kann in ähnlicher Ausbildung auch an dem Ankerpfosten 13 vorgesehen werden, so dass ein Spannen des Seils 14 von beiden Seiten möglich ist. Das Seil 14 wird auf den Trägerpfosten 5 für die Absenkung von dem Abstützpfosten bis zum Ankerpfosten 13 geführt. Der Verankerungspunkt 131 am Ankerpfosten 13 liegt nicht in einer Flucht mit den Auflagepunkten 151 des Seils auf den Trägerpfosten 5, sondern ist tiefer gesetzt. Hierdurch erhält das Seil einen verstärkten Auflagedruck am letzten Trägerpfosten 5 der Absenkung und verhindert somit im Zusammenwirken mit den Abspannungen am Ankerpfosten 13 oder Abstützpfosten 11 eine unerwünschte Lose des Seils.
  • Der Ankerpfosten 13 weist einen Neigungswinkel von 10° entgegen der Fahrtrichtung auf, so dass der Zugvektor des Seils 14 in etwa senkrecht auf der Mittelachse des Pfostens steht.
  • Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1)
    Dämpfungseinrichtung
    2)
    Terminal
    3)
    Rückhaltesystem
    4)
    Dämpfungselemente
    5)
    Trägerpfosten
    6)
    Absenkung
    7)
    Führung
    8)
    Dämpferabstützung
    9)
    Fahrzeugs
    10)
    Untergrund
    11)
    Abstützpfosten
    12)
    Abspannung
    13)
    Ankerpfosten
    14)
    Seil
    15)
    Federn
    16)
    Spannvorrichtung
    17)
    Druck/Zugaufnahme-Einrichtung
    18)
    Platte

Claims (10)

  1. Dämpfungseinrichtung (1), die auf einem Terminal (2) vor einem sich entlang einer Straße erstreckenden Rückhaltesystem (3), z. B. einer Schutzplankeneinrichtung, angeordnet ist und die eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Dämpfungselemente (4..4n) aufweist, wobei der Terminal als eine auf Trägerpfosten (5) getragene Absenkung (6) ausgebildet ist und zwischen der Dämpfungseinrichtung (1) und der Absenkung (6) eine Führung (7) in Längsrichtung ausgebildet und von dieser gehalten ist, wobei eine Dämpferabstützung (8) die Anprallenergie eines auffahrenden Fahrzeugs (9) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferabstützung (1) von der Absenkung (6) energetisch getrennt ausgebildet ist und die Anprallenergie unmittelbar in den Untergrund (10) einleitet und somit der Untergrund die Gegenkraft für die Dämpferabstützung (1) unmittelbar bereitstellt.
  2. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferabstützung (1) einen in den Untergrund (10) eingelassenen Abstützpfosten (11) aufweist, der hinter dem letzten rückwärtigen Dämpfungselement (4') der Dämpfungseinrichtung (1) anliegt und die Anprallenergie aufnimmt.
  3. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützpfosten (11) frei steht, ohne formschlüssigen Kraft-Kontakt zu der Absenkung (6) und dem Rückhaltesystem (3) ist und mittels einer eigenständigen Abspannung (12) an mindestens einem in den Untergrund eingelassenen Ankerpfosten (13) gesichert ist.
  4. Dämpfungseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Abstützpfosten (11) eine ÜbertragungsAufnahme (111) angeordnet ist, die an dem letzten rückwärtigen Dämpfungselement (4) entlang mindestens einer gemeinsamen Mantel- und/oder Umfangslinie (114) anliegt(en).
  5. Dämpfungseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützpfosten (11) und der Ankerpfosten (13) mit einer Neigung in den Untergrund eingelassen sind, wobei der Neigungswinkel des Abstützpfostens (12) durch den Steigungswinkel der Absenkung (6) bestimmt ist und der Ankerpfosten (13) in einem sich aus der Senkrechten neigenden Neigungswinkel von 10° (+/- 1°) gegen die Fahrtrichtung im Untergrund eingelassen ist.
  6. Dämpfungseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abspannung aus mindestens einem zwischen dem Abstützpfosten (11) und dem Ankerpfosten (13) angeordneten Seil (14) oder Stahlband oder dergl. besteht, das zwischen den beiden genannten Pfosten mittels einer Federn (15) aufweisenden Spannvorrichtung (16) unter Spannung gehalten ist.
  7. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn der Spannvorrichtung (16) Spiral- oder Tellerfedern sind, deren Federkraft das Seil (14) oder Stahlband unter Spannung hält.
  8. Dämpfungseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Abstützpfosten (11) und/oder dem Ankerpfosten (13) eine Druck/Zugaufnahme-Einrichtung (17) ausgebildet ist.
  9. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druck/Zugaufnahme-Einrichtung (17) aus mindestens einer im Untergrund an den genannten Abstützpfosten (12) / Ankerpfosten (13) quer zur Fahrtrichtung abstehenden Platte (18) besteht.
  10. Dämpfungseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannlinie des Seils (14) oder des Stahlbands zumindest an dem vom Ankerpfosten (13) gezählt ersten Trägerpfosten (5) der Absenkung (6) eine Winkeländerung nach unten erfährt und dadurch unter Druck auf dem/den genannten Trägerpfosten (5) aufliegt.
EP14171781.9A 2013-06-12 2014-06-10 Auf einem Terminal angeordnete Dämpfungseinrichtung Active EP2813621B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201320102524 DE202013102524U1 (de) 2013-06-12 2013-06-12 Auf einem Terminal angeordnete Dämpfungseinrichtung

Publications (2)

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