KR102173652B1 - 유압 서보 조향 시스템 제어 방법 및 차량의 유압 서보 조향 시스템 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 차량(100), 특히 다용도 차량에서 유압 서보 조향 시스템(200)을 제어하기 위한 방법에 관련된 것으로, 적어도:
- 충돌 보조의 경우가 존재하는지 파악할 목적을 위해 충돌 경고 신호(SCW)를 읽어들이는 단계,
- 충돌 보조의 경우가 존재할 때, 서보 조향 시스템(200)의 유압 펌프(2)에 의해 제공되고 조향 보조를 위해 기여하는 유압 유체(6)가 최소 용적 유동률과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(QIst)을 가지고 있는지를 체크하는 단계,
- 충돌 보조의 경우가 존재할 때 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률보다 작은 경우에 펌프 속도(nPump)를 증대시키는 단계로서, 상기 펌프 속도(nPump)는 유압 펌프(2)와 상호 작용하는 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)에 따라 좌우되는 단계
를 구비한다.
- 충돌 보조의 경우가 존재하는지 파악할 목적을 위해 충돌 경고 신호(SCW)를 읽어들이는 단계,
- 충돌 보조의 경우가 존재할 때, 서보 조향 시스템(200)의 유압 펌프(2)에 의해 제공되고 조향 보조를 위해 기여하는 유압 유체(6)가 최소 용적 유동률과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(QIst)을 가지고 있는지를 체크하는 단계,
- 충돌 보조의 경우가 존재할 때 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률보다 작은 경우에 펌프 속도(nPump)를 증대시키는 단계로서, 상기 펌프 속도(nPump)는 유압 펌프(2)와 상호 작용하는 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)에 따라 좌우되는 단계
를 구비한다.
Description
본 발명은 유압 서보 조향 시스템에 관한 것이며, 또한 차량, 특히 다용도 차량(utility vehicle)의 유압 서보 조향 시스템에 관한 것이다.
차량, 특히 다용도 차량에서, 서보 조향 시스템은 운전자에 의해, 또는 자동화된 조향 시스템에 의해 미리 설정된 조향 요구를 보조하는 목적을 위해 제공된다. 이 서보 조향 시스템은 유압 라인을 통해 임의적인 조향 메커니즘으로 연결된 유압 펌프를 보여준다. 조향 메커니즘은 조향 요구를 기계적으로 차량의 휠들의 조향 움직임으로 전환한다.
조향을 보조하는 목적을 위해, 조향 메커니즘으로 전달되는 유압 유체가 유압 펌프에 의해 제공된다. 이 경우 유압 펌프는 엔진/모터에 의해 동력을 공급받는데, 규정된 실제 용적 유동률로 이끄는 펌프 속도가 엔진/모터의 속도에 따라서 설정되기 때문에, 엔진/모터의 동력 또는 속도가 유압 유체의 실제인 용적 유동률을 결정한다. 조향 메커니즘의 유압 유체는, 조향 요구의 조향 움직임으로의 변환이 보조받는 방식으로 작용하는데, 제공되는 보다 높은 실제 용적 유동률의 경우에 보다 높은 조향 속도가 얻어질 수 있는 식으로 조향 보조가 이루어진다.
DE 10 2015 014 882 A1에서, 서보 조향 시스템이 개시되어 있는데, 그 유압 펌프는 모터에 의해 작동되며, 상기 유압 펌프는 조향 요구가 파악된다면 구동된다. 이 경우 모터의 동력은, 조향 요구의 수준에 따라서 충분한 실제 용적 유동률이 모터 속도의 적절한 설정에 의해 제공될 수 있도록 유압 유체의 실제 용적 유동률을 결정한다. 자동화된 조향 시스템은 또한, 자동화된 조향이 또한 가능해지도록 모터를 통해 조향 스트럿 상에 보조하는 방식으로 작용할 수도 있다. 모터가 고장난 경우에, 유압 펌프는 유압 서보 조향 시스템의 용인할 수 있는 성능이 모터 고장의 경우에도 보장될 수 있도록 유압 펌프가 특정한 실제 용적 유동률을 다시 전달할 수 있게 스타터 모터에 의해 작동될 수 있다.
JP2007269312A2에 전기 모터를 통해 조향을 보조할 수 있는 순수하게 전자적인 서보 조향 시스템이 설명되어 있다. 조향 보조의 수준은 이 경우에 현재 차량의 환경에 기초하여 조향 보조가 필요한지에 관한 체크가 수행됨으로써 환경의 포착의 상관관계로서 설정된다.
DE 10 2007 016 112에 유압 조향 및 제동 보조가 제시되어 있다. 이 특허에 따르면, 속도 종속적인 방식으로 유압 펌프의 펌프 속도를 설정하는 것이 제공되는데, 상기 유압 펌프는 엔진/모터에 의해 구동된다. 이 예에서 유압 펌프의 구동은 조향 동작이 검출되자마자 이루어지는데, 구동의 유형은 속도 종속적인 요구가 얼마나 큰지, 바꾸어 말해 어떤 실제 용적 유동률이 사실상 필요한지에 따른다. 그 결과, 충분한 조향 및 제동 보조가 요구에 따라 제공될 수 있고 동시에 요구가 없을 때 에너지 과잉이 감소될 수 있는 것이 보장되게 된다.
높은 조향 속도를 가진 신뢰성 있는 조향 보조가 임박한 충돌의 경우에 보장될 수 있는 유압 서보 조향 시스템을 위한 제어 방법을 특정하는 것이 본 발명의 목적이다. 또한, 유압 서보 조향 시스템을 제공하는 것이 본 발명의 목적이다.
이 목적은 청구범위 제1항에 청구된 바와 같은 방법에 의해 성취되며, 또한 청구범위 제19항에 청구된 유압 서보 조향 시스템에 의해서 성취된다. 바람직한 다른 발전형들이 종속 청구범위들에 특정되어 있다.
본 발명에 따르면, 이 목적을 위해 문제의 차량의 충돌 대상과의 임박한 충돌의 파악 이후에, 차량의 서보 조향 시스템의 유압 펌프에 의해 공급되며 조향 보조를 위해 기능하는 유압 유체가 최소 용적 유동률과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률을 가지는지를 체크하는 것이 제공된다. 그렇지 않다면, 본 발명에 따라 유압 펌프의 펌프 속도가 증대된다.
이것은 우선적으로는 서보 조향 시스템의 유압 펌프와 기계적으로 적극적으로 연결된 차량의 구동 엔진/모터의 속도, 예컨대 내연 엔진의 또는 전기적으로 작동되는 모터의 속도를 증대시킴으로써 이루어진다. 구동 엔진/모터의 속도의 증대는 또한 결과적으로 유압 펌프의 펌프 속도의 즉각적인 증대로 귀결되는데, 이에 의해 이어서 제공되는 실제 용적 유동률이 상승한다.
유리하게는, 차량의 구동 엔진/모터의 속도의 증대에 의해, 제공되는 실제 용적 유동률이 결과적으로 적어도 최소 용적 유동률까지 증대될 수 있다. 대안적으로 또는 추가적으로, 구동 엔진/모터와 유압 펌프 사이의 기어비를 설정하는 펌프 기어비가 예컨대 구동 엔진/모터와 유압 펌프 사이에 배치된 펌프 기어 장치를 통해 변경될 수도 있다. 그 결과, 엔진/모터의 일정하거나 약간 증대된 속도의 경우에, 펌프 속도 및 따라서 실제 용적 유동률의 더욱 큰 증대가 얻어질 수 있다.
이 경우에 최소 용적 유동률은, 충돌의 경우에 회피 동작에 의한 사고라는 결과를 감소시키기 위해 적어도 최대한의 조향각을 가진 조향 작동이 예컨대 초당 400~500°의 조향휠 각과 같은 충분히 높은 조향 속도로 보조될 수 있는 방식으로 선택된다.
이 증대는 임박한 충돌의 파악과 커플링되기 때문에, 유리하게는 검출된 충돌의 결과로서 조향 요구가 아직 존재하지 않고 결과적으로 차량이 조향 작동을 실제로 수행해야 할지가 아직 확실하지 않은 경우에, 증대된 실제 용적 유동률이 이미 제공된다. 실제 용적 유동률의 증대는 결과적으로 조향 요구와 커플링되지 않는다. 결과적으로, 조향 요구가 실제로 존재하는 경우뿐 만이 아니라 운전자 또는 자동화된 조향 시스템이 임박한 충돌의 결과로서 개입하는 경우를 대비하여 충분한 용적 유동률이 이미 제공될 수 있다.
본 발명의 범위 내에서, 내연 엔진 또는 전기적으로 작동되는 모터 - 차량의 구동 유닛 - 는 예를 들어 차량의 구동 엔진/모터로서 이해된다. 말하자면, 구동 엔진/모터는, 예컨대 엔진/모터 기어비를 설정할 수 있는 자동화된 트랜스미션(automated transmission, AMT) 또는 자동 트랜스미션(automatic transmission, AT)과 같은 차량의 변속 기어 트랜스미션을 통해 차량의 동력 전달 계통의 구동축으로 전달되는 엔진/모터 속도를 미리 설정한다. 구동축을 통해 차량의 휠들, 예컨대 차량의 후방 차축의 휠들 또는 몇몇 후방 차축들의 휠들이 구동된다. 결과적으로, 차량의 차량 속도 및 유압 펌프의 펌프 속도가 구동 엔진/모터의 엔진/모터 속도의 상관관계로서 설정된다.
구동 엔진/모터로부터 유압 펌프의 커플링 해제는 이 경우에 우선적으로 제공되지 않는다 - 말하자면, 구동 엔진/모터가 엔진/모터 속도로 구동되자마자, 유압 펌프도 유압 펌프로의 기계적인 연결 덕분으로 규정된 펌프 속도로 자동적으로 구동된다.
우선적으로, 실제 용적 유동률이 최소 용적 유동률과 같거나 더 큰지, 그리고 따라서 충분한 실제 용적 유동률이 임박한 충돌의 경우에 조향 보조를 위해 제공되고 있는지를 체크하는 것은 구동 엔진/모터의 속도의 평가에 의해 확인된다. 이것은 이들이 직접적으로 관련되어 있기 때문에 가능하다.
따라서, 엔진/모터 속도가, 예컨대 먼저 구동 엔진/모터의 엔진/모터 제어 유닛으로부터 통신된 엔진/모터 출력 신호를 통해 확인되는데, 상기 엔진/모터 제어 유닛은 그 자체가 엔진/모터 속도를 측정한다. 그러나 대안적으로 또는 추가적으로, 엔진/모터 속도는 또한 규정된 차량-트랜스미션 기어가 차량 변속 기어 트랜스미션에 맞물려졌다면 구동 엔진/모터와 차량의 구동축 사이에 배치된 차량 변속 기어 트랜스미션의 엔진/모터 기어비를 고려하면서 현재 차량 속도로부터 확인될 수도 있다.
맞물린 차량-트랜스미션 기어에 대한 엔진/모터 기어비는 예컨대 트랜스미션 제어 유닛에 저장되었을 수 있거나 운행 과정에서, 엔진/모터 속도로부터, 그리고 구동축으로 전달되는 트랜스미션 출력 속도로부터 추산되거나 계산되는 대응하는 차량-트랜스미션 기어에 대한 엔진/모터 기어비에 의해 확인될 수 있다.
엔진/모터 속도로부터, 실제 용적 유동률이 유리하게는, 구동 엔진/모터와 유압 펌프 사이의 기계적인 연결 - 예컨대 이붙이 휠 또는 벨트 - 로 인해 엔진/모터 속도로부터 즉각적으로 나오는, 파악되고 있는 유압 펌프의 펌프 속도에 의해 확인된다. 활용할 수 있다면, 구동 엔진/모터와 유압 펌프 사이에 배치된 펌프 기어 장치의 펌프 기어비가 고려되어야 한다. 그러면 실제 용적 유동률은 유압 펌프에 할당된 펌프 특성을 통해 펌프 속도로부터 나온다.
대안적으로, 실제 용적 유동률은 또한 유압 펌프로부터 조향 메커니즘으로 이어지는 유압 라인에서 직접 측정될 수도 있는데, 조향 움직임으로의 조향 요구의 기계적인 전환의 과정에서 조향 메커니즘을 보조하기 위해 이 유압 라인 내에서 유압 유체가 조향 메커니즘으로 전달된다.
유리한 버전에 따르면, 실제 용적 유동률이 최소 용적 유동률보다 작고 임박한 충돌이 파악된 경우에 구동 엔진/모터의 엔진/모터 속도를 증대시키는 목적을 위해, 먼저 규정된 차량-트랜스미션 기어가 차량 변속 기어 트랜스미션에 의해 맞물려졌는지 또는 차량 변속 기어 트랜스미션이 맞물림 해제되었는지 - 말하자면 아이들링 상태가 설정되었는지를 체크하는 것이 제공된다. 이것은, 예를 들어 어느 차량-트랜스미션 기어가 맞물려졌는지 또는 차량 변속 기어 트랜스미션이 아이들링 상태인지를 특정하는, 평가되고 있는 차량 변속 기어 트랜스미션의 트랜스미션 제어 유닛으로부터 출력된 트랜스미션 출력 신호에 의해 이루어질 수 있다.
차량 변속 기어 트랜스미션이 아이들링 상태에 있다면, 엔진/모터 속도는 다만 구동 엔진/모터의 직접적인 작동에 의해 증대될 수 있다. 이 목적을 위해, 엔진/모터 제어 신호가 구동 엔진/모터의 엔진/모터 제어 유닛으로 우선적으로 출력되는데, 이런 이유로 엔진/모터 속도의 증대가 이루어지며, 상기 엔진/모터 속도는 실제 용적 유동률이 최소 용적 유동률과 같거나 더 큰 시점까지 증대된다. 이것은, 엔진/모터 속도의 증대 덕분으로 유사하게 증대되는 펌프 속도를 알고 있다는 것을 고려할 때, 펌프 특성을 통해 다시 파악된다.
규정된 차량-트랜스미션 기어가 차량 변속 기어 트랜스미션에 의해 맞물려지고, 결과적으로 규정된 엔진/모터 기어비가 존재하는 것이 파악되면, 트랜스미션 제어 신호가 차량 변속 기어 트랜스미션의 트랜스미션 제어 유닛으로 출력되고, 이로 인해 설정된 차량-트랜스미션 기어가 감소된다. 설정된 차량-트랜스미션 기어의 감소를 이유로, 보다 낮은 차량-트랜스미션 기어의 덕분으로 엔진/모터 기어비가 변경되기 때문에, 동시에 엔진/모터 속도가 감소된다. 이 경우, 차량-트랜스미션 기어는, 최소 용적 유동률과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률로 이어지는 엔진/모터 속도가 상승하는 시점까지 감소된다. 엔진/모터 기어비를 알고 있다는 것을 고려할 때, 정확한 차량-트랜스미션 기어가 유리하게는 중간에 전환될 필요 없이 한번에 설정될 수 있다.
추가적으로, 아이들링 상태에서 엔진/모터 속도를 증대시킬 목적을 위해, 또는 추가적으로 또는 대안적으로 차량-트랜스미션 기어를 감소시킬 목적을 위해, 펌프 속도를 증대시키고 결과적으로 실제 용적 유동률을 증대시키기 위해 펌프 기어 장치의 펌프 기어비를 바꾸는 것이 제공될 수 있다. 말하자면, 펌프 기어 장치에서 적절한 펌프-트랜스미션 기어의 설정에 의해 펌프 속도 및 따라서 실제 용적 유동률이, 낮은 엔진/모터 속도들에서도, 예를 들어 고속도로 상에서 높은 차량 속도에서는 적은 조향 움직임으로, 그리고 특히 연료를 절감하기 위해 임박한 충돌의 파악 이후에 펌프-트랜스미션 기어를 감소시킴으로써 증대될 수 있다. 그 결과, 차량-트랜스미션 기어의 변경은 유리하게는 생략되거나 또는 보다 작은 범위로 이루어질 수 있으며, 아이들링 상태에서 엔진/모터 속도의 직접적인 증대 역시 보다 적은 것으로 드러날 수 있다.
결과적으로, 차량-트랜스미션 기어를 변경함으로써, 또는 아이들링 상태가 개입되었다면 엔진/모터 속도를 증대시킬 목적을 위한 직접적인 요구에 의해, 및/또는 펌프-트랜스미션 기어를 변경함으로써, 펌프 속도 및 그에 따라 실제 용적 유동률이 상승될 수 있다. 아이들링 상태에서 단지 엔진/모터 속도가 변경되기 때문에, 이것은 운전에 즉각적인 효과를 가지지는 않으며, 차량-트랜스미션 기어가 맞물려 있는 경우 - 말하자면, 차량이 구동되고 있다면 - 단지 엔진/모터 기어비가 변경되는데, 이것은 현재 차량 속도에 중대한 영향을 미치지 않는다. 유사하게 펌프-트랜스미션 기어를 변경하는 것은 자동차의 작동에 아무런 영향을 미치지 않는다.
임박한 충돌을 파악하는 목적을 위해, 예를 들어 비상 제동 시스템(emergency braking system, AEBS)이 차량에 존재할 수 있는데, 이는 비상-제동 제어 유닛을 통해 주변 구역의 모니터링 및 평가를 수행하며, 그 결과 충돌 대상과의 임박한 충돌을 검출할 수 있다. 이에 따라, 충돌 경고 신호가 - 예를 들어 CAN 버스, 플렉스레이(Flexray), 이더넷 등과 같은 차량 내의 데이터 버스 연결을 통해 - 출력될 수 있는데, 이는 실제 용적 유동률이 조향 보조에 충분한지를 체크하는 것을 개시한다.
전체적으로 보아, 적어도 엔진/모터 제어 유닛, 트랜스미션 제어 유닛, 비상 제동 제어 유닛으로의 그리고 이들로부터의 신호들과 펌프 기어 장치로의 신호는, 임박한 충돌의 경우에 실제 용적 유동률의 설정이 엔진/모터 속도 또는 펌프 속도를 증대시킴으로써 제어되도록 하는 서보 제어 유닛으로의 신호들의 송신이 용이해지고 가속화될 수 있도록 하기 위해 데이터 버스 연결을 통해 송신된다. 그 결과, 충분한 조향 보조가 임박한 충돌로 인한 조향에서 즉각적인 개입의 경우에조차 보장될 수 있도록, 충돌 경고 신호가 존재하는 경우에 실제 용적 유동률의 증대가 신속히 요구될 수 있다.
임박한 충돌의 경우에 보조되도록 된 조향 요구는 예컨대 운전자에 의해 조향 휠을 통해 수동적으로, 또는 대안적으로 임박한 충돌이 검출되었다면 예컨대 전기 모터를 통해 조향 구동을 요구하는 자동화된 조향 시스템에 의해 미리 설정될 수 있다. 두 가지 경우 모두에 있어서, 미리 설정된 - 운전자에 의해 수동적으로 또는 전기 모터에 의해 자동화된 방식으로 - 조향 요구가 조향 메커니즘으로 기계적으로 전달되며, 후자는 서보 조향에 의해 유압적으로 보조된다.
본 발명은 이하에서 첨부의 도면에 기초하여 설명될 것이다.
도 1은 유압 서보 조향 시스템을 구비한 차량의 개략도이다.
도 2는 본 발명에 따른 방법을 수행하는 플로우차트이다.
도 1은 유압 서보 조향 시스템을 구비한 차량의 개략도이다.
도 2는 본 발명에 따른 방법을 수행하는 플로우차트이다.
도 1에 따른 실시예에서, 유압 서보 조향 시스템(200)을 보여주는 차량(100)이 개략적으로 나타내어져 있는데, 상기 유압 서보 조향 시스템(200)은 옵션적으로, 자동화된 조향 시스템(300)에 의해 전기적으로 보조될 수 있다. 유압 서보 조향 시스템(200)은 운전자에 의한 또는 옵션의 자동화된 조향 시스템(300)에 의한 조향 요구(ALenk)가 존재하자마자 조향 보조로서 기능하는데, 상기 조향 보조는 예컨대 조향휠(1)의 회전에 의해 미리 설정된 조향 요구(ALenk)의 경우에 보다 높은 조향 속도(vLenk)가 획득될 수 있는 상황을 초래한다.
이 목적을 위해, 유압 서보 조향 시스템(200)은 유압 라인(3)을 통해 조향 메커니즘(4)으로 유체적으로 연결된 유압 펌프(2)를 보여준다. 유압 펌프(2)가 구동중이라면, 규정된 실제 용적 유동률(QIst)을 가진 유압 유체(6)가 유압 펌프(2)에 의해 제공될 수 있는데, 상기 실제 용적 유동률(QIst)은 특히 유압 펌프(2)가 회전하는 펌프 속도(nPump)에 따라 좌우된다. 유압 유체(6)는 조향 메커니즘(4)으로 전달되는데, 상기 조향 메커니즘(4)은 조향 요구(ALenk)를 차량(100)의 전방 차축(VA)의 휠들(5)의 조향 움직임으로 기계적으로 전환한다. 유압 유체(6)의 덕분으로, 보다 높은 실제 용적 유동률(QIst)의 경우에 보다 높은 조향 속도(vLenk)를 보장할 수 있는 조향 보조가 보장될 수 있도록, 조향 요구(ALenk)의 조향 움직임으로의 기계적인 전환이 실제 용적 유동률(QIst)에 따라 적절한 방식으로 보조될 수 있다.
조향 요구(ALenk)는 운전자에 의해 조향휠(1)을 회전시킴으로써, 또는 대안적으로 특히 조향 제어 유닛(EMA-ECU)(301)은 물론 전기 모터(302)에 의해 형성된 자동화된 조향 시스템(300)에 의해 미리 설정될 수 있다. 조향 제어 유닛(301)은 특히 임박한 충돌의 경우에 자동화된 방식으로 차량(100)을 조향하도록 디자인되어 있고, 이 목적을 위해 조향 신호(SLenk)를 통해 자동화된 방식으로 전기 모터(302)를 구동하도록 디자인되어 있다. 그러면 전기 모터(302) - 서보 조향 시스템(200)에 의해 보조되는 - 가 휠들(5)의 조향 움직임을 유발하기 위해 임의적인 방식으로 조향 메커니즘(4) 상에 작동한다. 운전자에 의한 조향휠(1)의 수동적인 회전의 경우에, 예를 들어 조향 메커니즘(4)과 능동적으로 연결된 조향 스트럿(7)이 회전하게 설정된다.
조향 보조의 목적을 위해, 유압 펌프(2)는 적절한 조향 센서(8)에 능동적으로 연결되어, 조향 센서(8)를 통해 조향 스트럿(7)의 비틀림이 존재하고 결과적으로 규정된 조향각(w)에 의한 조향 동작이 요구되었는지가 파악될 수 있다.
도 1의 예시적인 실시예에 따르면, 유압 펌프(2)는 옵션의 펌프 기어 장치(9)를 통해 차량(100)의 구동 엔진/모터(10), 예컨대 내연 엔진 또는 전기적으로 작동되는 모터로, 예컨대 이붙이 벨트 또는 이붙이 휠을 통해 기계적으로 연결되어 있다. 그 결과, 엔진/모터 속도(nEng)에서의 구동 엔진/모터(10)의 회전이 유압 펌프(20)로도 자동적으로 전달되어서, 유압 펌프(2)의 펌프 속도(mPump)가 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)에 따라 좌우된다. 말하자면, 구동 엔진/모터(10)가 구동되자마자, 유압 펌프(2) 역시 자동적으로 운전되기 시작한다. 따라서, 실제 용적 유동률(QIst)도 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)에 따라 좌우된다.
펌프 기어 장치(9)를 통해, 펌프 기어비(RPump)가 옵션적으로 설정될 수 있는데, 펌프 기어비(RPump) 역시 펌프-트랜스미션 기어(PG)의 설정에 의해 변경되는 것이 가능하다. 그 결과, 높은 펌프 속도(nPump)가 낮은 엔진/모터 속도들(nEng)에서도 설정될 수 있다. 이 경우에 펌프-트랜스미션 기어(PG)는 펌프 제어 신호(SPump_in)의 상관관계로서 설정될 수 있다.
구동 엔진/모터(10)는 엔진/모터 속도(nEng)를 설정하도록 디자인된 엔진/모터 제어 유닛(11)에 의해 제어되는데, 이 목적을 위해 엔진/모터 제어 신호(SEng_in)가 엔진/모터 제어 유닛(11)에 대해 예컨대 CAN 버스와 같은 차량의 데이터 버스 연결(12)을 통해 미리 설정될 수 있다. 또한, 엔진/모터 제어 유닛(11)은 엔진/모터 출력 신호(SEng_out)를 통해 예컨대 데이터 버스 연결(12)과 유사하게 현재 엔진/모터 속도(nEng)를 출력할 수 있다.
구동 엔진/모터(10)는 또한 차량 변속 기어 트랜스미션(13)을 통해 차량(100)의 후방 차축(HA)으로 이어지는 구동축(15)으로 연결되어서, 차량 변속 기어 트랜스미션(13)을 통해 후방 차축(HA)의 휠들(5)이 설정된 엔진/모터 기어비(REng)의 함수로서 트랜스미션 출력 속도(nGear)로 구동될 수 있다. 차량 변속 기어 트랜스미션(13)은, 예를 들어 각각 트랜스미션 제어 유닛(14)을 통해 제어될 수 있는, 자동화된 방식으로 제어되는 트랜스미션(AMT) 또는 자동 트랜스미션(AT)으로서 구현되어 있다. 트랜스미션 제어 유닛(14)을 통해, 현재 운전 상황에 대응하는 차량-트랜스미션 기어(GF) - 말하자면 대응하는 엔진/모터 기어비(REng) - 또는 옵션으로서 연료-저감 기능으로 인한 아이들링 상태(L)가 또한, 예를 들어 구동 엔진/모터(10)도 옵션적으로 연료-저감 방식으로 작동될 수 있도록 클러치 풀림이 이루어지는 것에 의해 자동적으로 설정될 수 있다.
또한, 트랜스미션 제어 신호(SGear_in)가, 예컨대 데이터 버스 연결(12)을 통해 트랜스미션 제어 유닛(14)에 대해 미리 설정될 수 있는데, 이로 인해 차량 변속 기어 트랜스미션(13)이 자동화된 방식으로 맞물림 해제될 수 있으며, 아이들링 상태(L)로 변경되거나 규정된 차량-트랜스미션 기어(GF)로 변경될 수 있다. 그 결과로, 규정된 엔진/모터 기어비(REng)가 차량 변속 기어 트랜스미션(13)에 의해 설정된다. 이에 더하여, 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)를 통해 트랜스미션 제어 유닛(14)은 예컨대 데이터 버스 연결(12)로, 어느 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물려졌는지 또는 차량 변속 기어 트랜스미션(13)이 아이들링 상태(L)에 있는지를 출력할 수 있다. 옵션적으로, 각각의 차량-트랜스미션 기어(GF)에 할당된 엔진/모터 기어비(REng)와 현재 트랜스미션 출력 속도(nGear)도 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)를 통해 데이터 버스 연결(12)로 송신될 수 있다.
본 발명에 따른 조향 보조를 위하여, 임박한 충돌의 검출 이후에 - 말하자면 충돌 보조의 경우(A)에 - 비상 제동 제어 유닛(AEBS-ECU)(20) 및 서보 제어 유닛(30)이 데이터 버스 연결(12)로 추가적으로 연결되어 있다. 자동화된 조향 시스템(300)이 차량(100)에 존재한다면, 서보 제어 유닛(30)도 조향 제어 유닛(301) 내에 통합되었을 수 있다.
비상 제동 제어 유닛(20)은, 예컨대 주변 구역의 모니터링에 기초하여 충돌 대상(O)과의 임박한 충돌을 검출할 수 있고 예컨대 비상 제동 요구를 가지고 거기에 적절하게 반응할 수 있는 비상 제동 시스템(emergency braking system, AEBS)의 일부이다. 충돌 대상(O)과의 임박한 충돌이 검출되면, 충돌 경고 신호(SCW)가 비상 제동 제어 유닛(20)에 의해 데이터 버스 연결(12)로 출력된다. 이 충돌 경고 신호(SCW)는 데이터 버스 연결(12)을 통해 동시에 서보 제어 유닛(30)에 의해 수신될 수 있다.
충돌 경고 신호(SCW)가 존재한다면, 충돌 보조의 경우(A)가 개시되고, 본 발명에 따라 서보 제어 유닛(30)은, 충돌 보조의 경우(A)에서 충분한 조향 보조를 위해 적절한 실제 용적 유동률(QIst)이 유압 펌프(2)에 의해 제공되는 것을 보장한다. 그 결과, 임박한 충돌의 경우에, 충돌 보조의 경우(A)에서 운전자 또는 옵션적으로 자동화된 조향 시스템(300)이 충돌 대상(O)을 회피하기 위해 높은 조향각(w)으로 방향 전환하고자 하는 경우에 충분히 높은 실제 용적 유동률(QIst)로 유압 유체(6)가 활용 가능한 것이 보장되게 된다. 결과적으로, 운전자 또는 자동화된 조향 시스템(300)이 조향 동작을 개시하고 조향 센서(8)를 통해 조향 요구(ALenk)가 검출되었을 때뿐만 아니라, 임박한 충돌이 검출되고 데이터 버스 연결(12)을 통해 출력되었을 때에도 이미 반응이 일어난다.
충분한 조향 보조를 보장하기 위하여, 서보 제어 유닛(30)은 현재 펌프 속도(nPump)에 의해 결정되는 현재 제공되는 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin) 위에 있는지를 체크한다. 최소 용적 유동률(QMin)은 이 경우에 높은 조향 속도(vLenk)에서 높은 조향각(w)을 가지고 충분한 조향 보조가 충돌 보조의 경우(A)에 보장될 수 있는 방식으로 조정되었다. 이 실시예에 따르면, 서보 제어 유닛(30)은 실제 용적 유동률(QIst)을 직접적으로 측정하지 않으므로, 서보 제어 유닛(30)은 데이터 버스 연결(12)을 통해 송신된 정보로부터 실제 용적 유동률(QIst)을 연산한다.
이 목적을 위해, 먼저 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)가 평가된다. 말하자면, 어느 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물려졌는지 또는 아이들링 상태(L)이 설정되었는지에 관한 체크가 수행된다. 규정된 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물렸다면, 엔진/모터 속도(nEng)가 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)를 통해 송신된 엔진/모터 기어비(REng)로부터 현재 측정된 차량 속도(vFzg)와 함께 평가될 수 있다. 엔진/모터 기어비(REng)가 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)를 통해 송신되지 않는다면, 상기 엔진/모터 기어비는 또한 운행 중에 엔진/모터 속도(nEng)와 비교되고 있는 후방 차축(HA)에 공급되는 트랜스미션 출력 속도(nGear)에 의해 미리 획득될 수도 있다.
대안적으로, 엔진/모터 출력 신호(SEng_out)를 통해 송신된 엔진/모터 속도(nEng)에 대한 의존이 직접적으로 가져질 수 있다. 예를 들어 아이들링 상태(L)가 설정되었고, 결과적으로 차량 변속 기어 트랜스미션(13)을 통해 후방 차축(HA)으로 전달되고 있는 토크가 없으며, 따라서 엔진/모터 기어비(REng)로부터 엔진/모터 속도(nEng)의 연산이 불가능하다는 것이 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)을 통해 파악되었을 때 이것이 필요하다.
이 방법에 의해 획득된 엔진/모터 속도(nEng)로부터, 서보 제어 유닛(30)은 이어서 펌프 속도(nPump)를 획득할 수 있는데, 여기서 펌프-트랜스미션 기어(GP)를 통해 설정된 펌프 기어비(RPump)가 적절히 고려된다. 기대되는 실제 용적 유동률(QIst)은, 특정한 유체 펌프(2)에 대한 실제 용적 유동률(QIst)에 대한 펌프 속도(nPump)의 관계를 특정하는 펌프 특성(K)을 통해 이 펌프 속도(nPump)로부터 나온다. 펌프 특성(K)은 예컨대 서보 제어 유닛(30)에 저장되어 있거나, 유압 펌프(2)에 의해 제공된다. 실제 용적 유동률(QIst)이 너무 낮으면 - 말하자면, 그것이 미리 파악된 최소 용적 유동률(QMin) 아래에 있다면 - 실제 용적 유동률(QIst)을 적어도 최소 용적 유동률(QMin)의 수준으로 증대시킬 목적을 위해 서보 제어 유닛(30)에 의해 적절한 요구가 만들어진다.
이를 위해, 먼저 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물려졌는지 또는 아이들링 상태(L)가 설정되었는지에 관해 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)을 통해 서보 제어 유닛(30)에 의해 체크가 수행된다.
아이들링 상태(L)가 설정되었다면, 엔진/모터 속도(nEng)를 증대시킬 목적을 위한 요구가 데이터 버스 연결(12)을 통해 그리고 엔진/모터 제어 신호(SEng_in)를 통해 서보 제어 유닛(30)에 의해 엔진/모터 제어 유닛(11)으로 출력된다. 그러면 엔진/모터 속도(nEng)는, 충돌 보조의 경우(A)에 대해 충분한 실제 용적 유동률(QIst)이 조향 메커니즘(4)에 제공될 수 있도록 펌프 특성(K)에 기초하여 최소 용적 유동률(QMin) 위에 있는 실제 용적 유동률(QIst)이 나오는 펌프 속도(nPump)가 획득되는 시점까지 증대된다.
다른 한편으로, 규정된 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물려진 것이 트랜스미션 출력 신호(SGear)로부터 나온다면, 대신에 차량-트랜스미션 기어(GF)를 감소시킬 목적을 위한 요구가 데이터 버스 연결(12)을 통해 그리고 트랜스미션 제어 신호(SGear_in)를 통해 서보 제어 유닛(30)에 의해 트랜스미션 제어 유닛(14)으로 출력된다. 차량-트랜스미션 기어(GF)의 감소의 덕분으로, 단지 엔진/모터 제동의 덕일 뿐이더라도 차량 속도(vFzg)가 약간 변화하기 때문에 엔진/모터 속도(nEng)가 증대되는 것이 자동적으로 보장된다. 동시에, 펌프 속도(nPump) 및 실제 용적 유동률(QIst)도 증대된다. 최소 용적 유동률(QMin)을 획득하기 위해 어느 차량-트랜스미션 기어(GF)가 정확히 설정될 필요가 있는지는 현재 차량 속도(vFzg)로부터, 엔진/모터 기어비(REng)로부터, 그리고 펌프 기어비(RPump)로부터 나오는데, 이는 펌프 특성(K)을 통해 최소 용적 유동률(QMin)의 획득으로 이어지는 필수적인 엔진/모터 속도(nEng)를 확립한다.
이 경우에, 엔진/모터 기어비(REng)를 알고 있다는 것을 고려할 때, 정확한 차량-트랜스미션 기어(GF)로의 변경이 - 현재 차량-트랜스미션 기어(GF)로부터 시작하여 - 중간에 놓인 차량-트랜스미션 기어들(GF)로 변경할 필요 없이 한번에 이루어질 수도 있다.
추가적으로, 아이들링 상태(L)에서, 그리고 추가적으로 또는 대안적으로, 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물린 채로, 펌프 속도(nPump)가 펌프-트랜스미션 기어(GP)의 변경을 통해 획득될 수도 있다. 따라서, 펌프-트랜스미션 기어(GP)를 감소시킬 목적을 위한 요구가 펌프 제어 신호(SPump_in)을 통해 데이터 버스 연결(12)을 통해 서보 제어 유닛(30)에 의해 출력될 수 있다. 그 결과, 높은 차량-트랜스미션 기어(GF)로 인해, 또는 낮은 엔진/모터 속도들(nEng)에서 아이들링 상태(L)에서, 절차상 차량-트랜스미션 기어(GF)의 변경의 필요 없이 또는 엔진/모터 속도(nEng)를 직접적으로 과도하게 증대시킬 필요 없이 높은 펌프 속도(nPump)가 낮은 엔진/모터 속도들(nEng)에서도 설정될 수 있다.
본 발명에 따른 방법은 도 2에 따라 예컨대 다음의 방식으로 수행될 수 있다.
초기 단계(St0)에서, 유압 서보 조향 시스템(200)이 예컨대 차량(100)의 출발과 함께 초기화된다.
제1 단계(St1)에서, 충돌 보조의 경우(A)가 존재하는지 - 말하자면 충돌 대상(O)과의 임박한 충돌이 검출되었기 때문에 충돌 경고 신호(SCW)가 비상 제동 제어 유닛(20)에 의해 데이터 버스 연결로 출력되었는지에 대한 체크가 서보 제어 유닛(30)에 의해 수행된다.
그것이 사실이면, 제2 단계(St2)에서, 실제 용적 유동률(QIst)이, 충돌 보조의 경우(A)에서 유압 서보 조향 시스템(200)을 통해 충분한 조향 보조를 제공하기 위해 필요한 최소 용적 유동률(QMin)보다 낮은 엔진/모터 속도(nEng)로부터 나오는지에 대한 체크가 수행된다.
이 목적을 위해, 제1 서브 단계(St2.1)에서, 현재 차량 속도(vFzg) 및 또한 엔진/모터 기어비(REng)에 기초하여, 펌프 특성(K)을 통해 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 충분한 실제 용적 유동률(QIst)이 나오는 펌프 속도(nPump)로 이끄는 현재 엔진/모터 속도(nEng)가 존재하는지에 대한 체크가 수행된다. 대안적으로, 제2 서브 단계(St2.2)에서, 현재 실제 용적 유동률(QIst)을 추정하기 위해 엔진/모터 속도(nEng)가 엔진/모터 제어 유닛(11)에 의해 직접 읽어들여질 수 있다.
실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)보다 낮은 것이 파악된 경우인 제3 단계(St3)에서, 실제 용적 유동률(QIst)을 또한 자동적으로 증대시키기 위해 엔진/모터 속도(nEng) 및/또는 펌프 속도(nPump)가 증대되어야 한다는 요구가 서보 제어 유닛(30)에 의해 데이터 버스 연결(12)로 출력된다. 이 목적을 위해, 제4 단계(St4)에서, 차량 변속 기어 트랜스미션(13)이 규정된 차량-트랜스미션 기어(GF)에 맞물렸는지 또는 아이들링 상태(L)가 설정되었는지에 대한 체크가 먼저 수행된다. 이것은 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)를 평가함으로써 이루어진다.
예컨대 연료를 절감하기 위해 아이들링 상태(L)가 개입되었다면, 제5 단계(St5)에서 엔진/모터 속도(nEng)를 직접 증대시키기 위한 요구가 서보 제어 유닛(30)에 의해 엔진/모터 제어 신호(SEng_in)를 통해 엔진/모터 제어 유닛(11)으로 직접 출력된다. 이 경우, 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(QIst)로 이끄는 엔진/모터 속도(nEng)가 요구된다. 이것은, 기대되는 실제 용적 유동률(QIst)이 요구된 엔진/모터 속도(nEng)로부터 나오는 펌프 특성(K)과 펌프 기어비(RPump)를 고려함으로써 이루어진다.
다른 한편으로, 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물려졌다면, 제5 단계(St5) 대신 제6 단계(St6)에서, 트랜스미션 제어 신호(SGear_in)를 통해 보다 낮은 차량-트랜스미션 기어(GF)로 변경이 이루어지는데, 이로 인해 증대된 펌프 속도(nPump) 및 증대된 실제 용적 유동률(QIst)로 이끄는 증대된 엔진/모터 속도(nEng)가 자동적으로 설정된다. 여기서 또한, 충돌 보조의 경우(A)에서 충분한 조향 보조를 보장하기 위해 차량-트랜스미션 기어(GF)는 다시 최소 용적 유동률(QMin)보다 큰 실제 용적 유동률(QIst)이 발생하는 방식으로 선택된다.
옵션적으로 제5 단계(St5)에 더하여 그리고 제6 단계(St6)에 더하여 또는 제6 단계를 대체하여 수행될 수 있는 제7 단계(St7)에서, 낮은 엔진/모터 속도들(nEng)에서도 실제 용적 유동률(QIst)을 적어도 최소 용적 유동률(QMin)로 상승시키는 펌프 기어비(RPump)를 획득하기 위해, 보다 낮은 펌프-트랜스미션 기어(GP)로의 변경이 이루어짐으로써 펌프 제어 신호(SPump_in)를 통해 펌프 기어비(RPump)가 변경된다.
결과적으로, 제8 단계(St8)에서, 충돌 대상(O)을 우회하기 위해, 조향 요구(ALenk)가 충돌 보조의 경우(A)의 결과로서 전기 모터(302)를 통해 자동화된 조향 시스템(300)에 의해, 또는 조향휠(1)을 통해 운전자에 의해 만들어지는 경우에 충분한 실제 용적 유동률(QIst)이 제공될 수 있다.
1 조향휠 2 유압 펌프
3 유압 라인 4 조향 메커니즘
5 휠들 6 유압 유체
7 조향 스트럿 8 조향 센서
9 펌프 기어 장치 10 구동 모터
11 엔진/모터 제어 유닛 12 데이터 버스 연결
13 차량 변속 기어 트랜스미션 14 트랜스미션 제어 유닛
15 구동축 20 비상 제동 제어 유닛(AEBS-ECU)
30 서보 제어 유닛 100 차량
200 유압 서보 조향 시스템 300 자동화된 조향 시스템
301 조향 제어 유닛(EMA-ECU) 302 전기 모터
A 충돌 보조의 경우 ALenk 조향 요구
GP 펌프-트랜스미션 기어 GF 차량-트랜스미션 기어
HA 후방 차축 K 펌프 특성
L 아이들링 상태 nPump 펌프 속도
NEng 엔진/모터 속도 nGear 트랜스미션 출력 속도
O 충돌 대상 QIst 실제 용적 유동률
QMin 최소 용적 유동률 REng 엔진/모터 기어비
RPump 펌프 기어비 SLenk 조향 신호
SEng_in 엔진/모터 제어 신호 SEng_out 엔진/모터 출력 신호
SGear_in 트랜스미션 제어 신호 SGear_out 트랜스미션 출력 신호
SCW 충돌 경고 신호 VA 전방 차축
vFzg 차량 속도 vLenk 조향 속도
w 조향각
St0, St1, St2, St2.1, St2.2, St3, St4, St5, St6, St7, St8 본 방법의 단계들
3 유압 라인 4 조향 메커니즘
5 휠들 6 유압 유체
7 조향 스트럿 8 조향 센서
9 펌프 기어 장치 10 구동 모터
11 엔진/모터 제어 유닛 12 데이터 버스 연결
13 차량 변속 기어 트랜스미션 14 트랜스미션 제어 유닛
15 구동축 20 비상 제동 제어 유닛(AEBS-ECU)
30 서보 제어 유닛 100 차량
200 유압 서보 조향 시스템 300 자동화된 조향 시스템
301 조향 제어 유닛(EMA-ECU) 302 전기 모터
A 충돌 보조의 경우 ALenk 조향 요구
GP 펌프-트랜스미션 기어 GF 차량-트랜스미션 기어
HA 후방 차축 K 펌프 특성
L 아이들링 상태 nPump 펌프 속도
NEng 엔진/모터 속도 nGear 트랜스미션 출력 속도
O 충돌 대상 QIst 실제 용적 유동률
QMin 최소 용적 유동률 REng 엔진/모터 기어비
RPump 펌프 기어비 SLenk 조향 신호
SEng_in 엔진/모터 제어 신호 SEng_out 엔진/모터 출력 신호
SGear_in 트랜스미션 제어 신호 SGear_out 트랜스미션 출력 신호
SCW 충돌 경고 신호 VA 전방 차축
vFzg 차량 속도 vLenk 조향 속도
w 조향각
St0, St1, St2, St2.1, St2.2, St3, St4, St5, St6, St7, St8 본 방법의 단계들
Claims (24)
- 다용도 차량을 포함하는 차량(100)에서 유압 서보 조향 시스템(200)을 제어하기 위한 방법으로서, 적어도:
- 충돌 보조의 경우(A)가 존재하는지 파악할 목적을 위해 충돌 경고 신호(SCW)를 읽어들이는 단계(St1),
- 충돌 보조의 경우(A)가 존재할 때, 서보 조향 시스템(200)의 유압 펌프(2)에 의해 제공되고 조향 보조를 위해 기여하는 유압 유체(6)가 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(QIst)을 가지고 있는지 체크하는 단계(St2),
- 충돌 보조의 경우(A)가 존재할 때 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)보다 작은 경우에 펌프 속도(nPump)를 증대시키는 단계로서, 상기 펌프 속도(nPump)는 유압 펌프(2)와 상호 작용하는 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)에 따라 좌우되는 단계
를 구비한 방법. - 제1항에 있어서, 펌프 속도(nPump)를 증대시킬 목적을 위해 차량(100)의 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)를 증대시키는 것이 이루어지고(St4, St5, St6), 상기 구동 엔진/모터(10)는 엔진 모터 속도(nEng)의 증대의 덕분으로 제공되는 유압 유체(6)의 실제 용적 유동률(QIst)이 증대되는 방식으로 유압 펌프(2)와 상호 작용하는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제2항에 있어서, 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)를 증대시킬 목적을 위해, 규정된 차량-트랜스미션 기어(GF)가 차량(100)의 차량 변속 기어 트랜스미션(13)에 의해 맞물려졌는지 또는 아이들링 상태(L)가 설정되었는지에 대한 체크가 먼저 수행되고(St4), 이에 의해 이 목적을 위해 차량 변속 기어 트랜스미션(13)의 트랜스미션 제어 유닛(14)이 어느 차량-트랜스미션 기어(GF)가 맞물려졌는지 또는 차량 변속 기어 트랜스미션(13)이 아이들링 상태(L)에 있는지를 특정하는 트랜스미션 출력 신호(SGear_out)을 출력하는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제3항에 있어서, 차량 변속 기어 트랜스미션(13)이 아이들링 상태(L)에 있는 것이 파악되는 경우에, 엔진/모터 제어 신호(SEng_in)가 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 제어 유닛(11)으로 출력되고, 이로 인해 엔진/모터 속도(nEng)의 직접적인 증대 및 따라서 실제 용적 유동률(QIst)의 증대가 이루어지는(St5) 것을 특징으로 하는 방법.
- 제3항 또는 제4항에 있어서, 규정된 차량-트랜스미션 기어(GF)가 차량 변속 기어 트랜스미션(13)에 의해 맞물려진 것이 파악된 경우에, 트랜스미션 제어 신호(SGear_in)가 차량 변속 기어 트랜스미션(13)의 트랜스미션 제어 유닛(14)으로 출력되고, 이로 인해 설정되었던 차량-트랜스미션 기어(GF)가 감소되며, 이로써 설정된 차량-트랜스미션 기어(GF)의 감소에 의해 엔진/모터 속도(nEgn)가 엔진/모터 기어비(REng)를 변경함으로써 증대되고, 따라서 실제 용적 유동률(QIst)의 증대가 이루어지는(St6) 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 한에 있어서, 펌프 속도(nPump)를 증대시킬 목적을 위해, 유압 펌프(2)와 구동 엔진/모터(10) 사이의 펌프 기어 장치(9)에 의해 규정된 펌프 기어비(RPump)가 변경되는(St7) 것을 특징으로 하는 방법.
- 제6항에 있어서, 펌프 기어비(RPump)를 변경시킬 목적을 위해, 펌프-트랜스미션 기어(GP)가 감소되고, 이로써 설정된 펌프-트랜스미션 기어(GP)의 감소에 의해 펌프 속도(nPump)가 펌프 기어비(RPump)를 변경함으로써 증대되고, 따라서 실제 용적 유동률(QIst)의 증대가 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진/모터 속도(nEng) 및/또는 펌프 기어비(RPump)는 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 방식으로 설정되고, 이로써 이 목적을 위해
- 차량-트랜스미션 기어(GF) 및/또는 펌프-트랜스미션 기어(GP)가 감소되거나, 또는
- 아이들링 상태(L)에서 엔진/모터 제어 신호(SEng_in)가 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 제어 유닛(11)으로 출력되고, 및/또는 펌프-트랜스미션 기어(GP)가 감소되어서,
최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(QIst)로 이끄는 엔진/모터 속도(nEng)가 상승하는 것을 특징으로 하는 방법. - 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰지 체크할 목적을 위해, 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 속도(nEng)가 획득되는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제9항에 있어서, 엔진/모터 속도(nEng)가 구동 엔진/모터(10)의 엔진/모터 제어 유닛(11)으로부터 통신된 엔진/모터 출력 신호(SEng_out)를 통해 획득되고, 상기 엔진/모터 제어 유닛(11)은 엔진/모터 속도(nEng)를 측정하는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제9항에 있어서, 엔진/모터 속도(nEng)는, 구동 엔진/모터(10)와 차량(100)의 구동축(15) 사이에 배치된 차량 변속 기어 트랜스미션(13)의 엔진/모터 기어비(REng)를 고려하면서 현재 차량 속도(vFzg)로부터 획득되는(St2.1) 것을 특징으로 하는 방법.
- 제11항에 있어서, 엔진/모터 기어비(REng)는, 트랜스미션 제어 유닛(14)에 저장되었거나, 엔진/모터 속도(nEng)로부터, 그리고 구동축(15)으로 전달되는 트랜스미션 출력 속도(nGear)로부터 연산되는 엔진/모터 기어비(REng)에 의해 운행 도중에 획득되는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제9항에 있어서, 유압 펌프(2)의 펌프 속도(nPump)는 엔진/모터 속도(nEng)로부터 결정되고, 실제 용적 유동률(QIst)은 유압 펌프(2)로 할당된 펌프 특성(K)을 통해 펌프 속도(nPump)로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제13항에 있어서, 엔진/모터 속도(nEng)로부터 펌프 속도(nPump)를 결정할 목적을 위해, 구동 엔진/모터(10)와 유압 펌프(20) 사이에 배치된 펌프 기어 장치(9)의 펌프 기어비(RPump)가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 충돌 경고 신호(SCW)가 비상 제동 제어 유닛(20)으로부터 출력되되, 상기 비상 제동 제어 유닛(20)은 충돌 대상(O)과의 임박한 충돌이 파악된 경우에 충돌 경고 신호(SCW)를 출력하도록 디자인된 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(QIst)이 존재하고, 또한 엔진/모터 속도(nEng)의 증대(St3)가 데이터 버스 연결(12)을 통해 상응하는 신호들(SEng_out, SGear_out, SEng_in, SGear_out)을 수신하고 출력하는 서보 제어 유닛(30)에 의해 제어되고 있는지를 체크하는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 유압 서보 조향 시스템(200)은 조향휠(10)에 의해 수동적으로 미리 설정되거나 자동화된 조향 시스템(300)에 의해 전기 모터(302)를 통해 미리 설정된 조향 요구(ALenk)를 보조하되, 실제 용적 유동률(QIst)을 가진 유압 유체(6)를 통해, 충돌 보조의 경우(A)에, 조향 요구(ALenk)를 휠들(5)의 조향 움직임으로 기계적으로 전환하는 것이 조향 메커니즘(4)을 통해 보조되는(St8) 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진/모터 속도(nEng)의 증대는 조향 요구(ALenk)와 결합되지 않는 것을 특징으로 하는 방법.
- 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 청구된 방법을 수행하기에 적합한 유압 서보 조향 시스템(200)으로서, 적어도:
- 실제 용적 유동률(QIst)을 가진 유압 유체(6)를 출력하기 위한 유압 펌프(2)로서, 상기 실제 용적 유동률(QIst)은 유압 펌프(2)의 펌프 속도(nPump)에 따라 좌우되는 유압 펌프(2),
- 유압 라인(3)을 통해 유압 펌프(2)에 연결된 조향 메커니즘(4)으로서, 상기 조향 메커니즘(4)은 조향 요구(ALenk)를 차량(100)의 휠들(5)의 조향 움직임으로 기계적으로 전환하고, 조향 메커니즘(4)은 유압 유체(6)에 의해 보조되도록 디자인되어 있는 조향 메커니즘(4), 및
- 서보 조향 시스템(200)을 제어하기 위한 서보 제어 유닛(30)을 보여주되,
또한 유압 펌프(2) 및 차량 변속 기어 트랜스미션(13)에 기계적으로 적극적으로 연결되어 있는 구동 엔진/모터(10)와 서보 제어 유닛(30)이 제공되고,
상기 차량 변속 기어 트랜스미션(13)은 차량(100)의 휠들(5)을 구동할 목적을 위해 엔진/모터 기어비(REng)를 통해 구동 엔진/모터(10)로부터 차량(100)의 구동축(15)으로 공급되는 엔진/모터 속도(nEng)를 전달하며, 유압 펌프(2)의 펌프 속도(nPump)는 엔진/모터 속도(nEng)에 따라 좌우되고,
상기 서보 제어 유닛(30)은 충돌 보조의 경우(A)에 최소 용적 유동률(QMin)과 같거나 더 큰 실제 용적 유동률(Qist)이 미리 설정되는 방식으로 펌프 속도(nPump)를 설정하도록 디자인된 것을 특징으로 하는 유압 서보 조향 시스템(200). - 제19항에 있어서, 펌프 기어 장치(9)는, 펌프 기어비(RPump)를 규정할 목적을 위해 구동 엔진/모터(10)와 유압 펌프(20) 사이에 배치된 것을 특징으로 하는 유압 서보 조향 시스템(200).
- 제20항에 있어서, 서보 제어 유닛(30)은, 충돌 보조의 경우(A)에 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)보다 작은 경우에 펌프 속도(nPump)를 증대시킬 목적을 위해 펌프 기어비(RPump)를 변경하도록 디자인된 것을 특징으로 하는 유압 서보 조향 시스템(200).
- 제19항에 있어서, 서보 제어 유닛(30)은, 충돌 보조의 경우(A)에 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)보다 작은 경우에 엔진/모터 속도(nEng)를 증대시킬 목적을 위해 차량-트랜스미션 기어(GF)를 감소시킴으로써 엔진/모터 기어비(REng)를 변경하도록 디자인된 것을 특징으로 하는 유압 서보 조향 시스템(200).
- 제19항에 있어서, 서보 제어 유닛(30)은, 충돌 보조의 경우(A)에 실제 용적 유동률(QIst)이 최소 용적 유동률(QMin)보다 작은 경우에 엔진/모터 속도(nEng)를 증대시킬 목적을 위해 엔진/모터 제어 유닛(11)을 통해 구동 엔진/모터(10)를 직접 구동하도록 디자인된 것을 특징으로 하는 유압 서보 조향 시스템(200).
- 제19항에 청구된 유압 서보 조향 시스템(200)을 구비하고, 제1항에 청구된 방법을 수행하기에 적합하며 또한 충돌 경고 신호(SCW)를 미리 설정하기 위한 비상 제동 제어 유닛(20)을 구비한 다용도 차량(100)을 포함하는 차량(100).
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