-
Die
Erfindung betrifft ein hydraulisches Lenkhilfesystem (Servolenkung)
für Kraftfahrzeuge
mit einer Lenkhelfpumpe und einem veränderbaren Übersetzungsgetriebe, insbesondere
einem Hochtrieb für die
Lenkhelfpumpe. Dabei wird im Stand der Technik das Übersetzungsgetriebe
durch einen elektrischen Antrieb verstellt, was den Nachteil hat,
dass das Bordnetz des Kraftfahrzeuges stark belastet wird und die
Stellglieder langsam arbeiten und relativ groß bauen.
-
Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Verstelleinrichtung für das Übersetzungsgetriebe
zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist.
-
Die
Aufgabe wird gelöst
durch ein hydraulisches Lenkhilfesystem (Servolenkung) für Kraftfahrzeuge
mit einer Lenkhelfpumpe und einem veränderbaren Übersetzungsgetriebe, insbesondere
einem Hochtrieb für
die Lenkhelfpumpe, wobei die Lenkhelfpumpe sowohl das hydraulische
Lenkhilfesystem als auch ein hydraulisches System des Übersetzungsgetriebes
mit hydraulischer Leistung versorgt. Erfindungsgemäß ist das
hydraulische System des Übersetzungsgetriebes
zwischen der Lenkhelfpumpe und einer Stromregelventileinrichtung
für das
Lenkhilfesystem hydraulisch angeschlossen.
-
Eine
erfindungsgemäße Ausführung des
hydraulischen Lenkhilfesystem zeichnet sich dadurch aus, dass das
hydraulische System des Übersetzungsgetriebes
mindestens eine Steuer-, Schalt- oder
Regeleinrichtung, insbesondere ein Ventil oder eine Drossel, und
eine hydraulische Verstelleinrichtung, insbesondere einen Motor
oder einen Zylinder aufweist. Bevorzugt wird ein hydraulisches Lenkhilfesystem,
bei dem der Zylinder entweder einfach oder doppelt wirkend ausgeführt sein
kann.
-
Weiterhin
wird ein Lenkhilfesystem bevorzugt, bei welchem zusätzlich ein
Positions- oder Drehzahlsensor für
die hydraulische Verstelleinrichtung des Übersetzungsgetriebes vorgesehen
ist. Das hat den Vorteil, dass die Übersetzung des Übersetzungsgetriebes
in einem Regelkreis kontrolliert werden kann. Auch wird ein hydraulisches
Lenkhilfesystem bevorzugt, bei welchem eine elektronische Regeleinrichtung
für die
Steuer-, Schalt- oder Regeleinrichtung vorgesehen ist.
-
Ein
hydraulisches Lenkhilfesystem zeichnet sich dadurch aus, dass das
hydraulische System des Übersetzungsgetriebes
stromab der Lenkhelfpumpe parallel zum Lenkhilfesystem geschaltet
ist. Dadurch ergibt sich, dass die Druckdifferenz des hydraulischen
Systems des Übersetzungsgetriebes
gleich der Druckdifferenz am Lenkhilfesystem ist, während der
Volumenstrom der Pumpe auf beide Systeme aufgeteilt wird. Bevorzugt
wird auch ein hydraulisches Lenkhilfesystem, bei welchem die Schalt-, Steuer-
oder Regeleinrichtung des hydraulischen Systems des Übersetzungsgetriebes
im Hauptstrom der Lenkhelfpumpe angeordnet ist. Weiterhin wird ein hydraulisches
Lenkhilfesystem bevorzugt, bei welchem die Steuer-, Schalt- oder
Regeleinrichtung in einem Bypassstrom (abgezweigter Nebenstrom)
der Lenkhelfpumpe angeordnet ist. Das hat den Vorteil, dass die
Steuer-, Schalt- oder Regeleinrichtung kleiner ausgeführt werden
kann.
-
Ein
weiteres erfindungsgemäßes hydraulisches
Lenkhilfesystem zeichnet sich dadurch aus, dass das hydraulische
System des Übersetzungsgetriebes
stromab der Lenkhelfpumpe in Reihe mit dem Lenkhilfesystem geschaltet
ist. Das hat den Vorteil, dass die Leistung der Verstelleinrichtung
unabhängig vom
Druck des Lenkhilfesystems gesteuert werden kann. Bevorzugt wird
auch ein hydraulisches Lenkhilfesystem, bei welchem stromauf vor
der Steuer-, Schalt- oder Regeleinrichtung ein Drucksensor angeordnet
ist. Das hat den Vorteil, dass über
den Drucksensor eine Druckbegrenzungsfunktion realisiert werden
kann.
-
Ein
hydraulisches Lenkhilfesystem zeichnet sich dadurch aus, dass die
hydraulische Verstelleinrichtung des Übersetzungsgetriebes sich durch
entsprechende Kräfte,
insbesondere drucklos durch Federkräfte oder durch unterschiedlich
große
Druckwirkflächen
bei Beaufschlagung mit dem gleichen Druck auf eine Minimaldrehzahl
des Übersetzungsgetriebes
zurückstellt.
Auch wird ein hydraulisches Lenkhilfesystem bevorzugt, bei welchem
das Übersetzungsgetriebe
einen Hochtrieb darstellt, der bei niedriger Drehzahl des Verbrennungsmotors
die Drehzahl der Lenkhelfpumpe heraufsetzt und umgekehrt bei hoher
Drehzahl des Verbrennungsmotors die Drehzahl der Lenkhelfpumpe herabsetzt,
vorzugsweise auf die gleiche Drehzahl wie die des Verbrennungsmotors.
-
Ein
weiteres hydraulisches Lenkhilfesystem zeichnet sich dadurch aus,
dass die Steuer-, Schalt- oder
Regeleinrichtung des Übersetzungsgetriebes vorgesteuert
ist. Das hat den Vorteil, dass für
die Vorsteuerstufe kleinere Magneten verwendet werden können.
-
Auch
wird ein hydraulisches Lenkhilfesystem bevorzugt, bei welchem die
elektronische Regeleinrichtung für
das Übersetzungsgetriebe
zusätzliche Signale
oder Fahrzustandsgrößen wie
Drehzahl und/oder Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder Übersetzung
des Lenkgetriebes und/oder Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt
bzw. auswertet.
-
Ein
hydraulisches Lenkhilfesystem zeichnet sich weiterhin dadurch aus,
dass bei einer Reihenschaltung des Lenkhilfesystems und der hydraulischen
Verstelleinrichtung des Überset zungsgetriebes
die Steuer-, Schalt- oder Regeleinrichtung parallel zur Verstelleinrichtung
geschaltet ist.
-
Die
Erfindung wird nun anhand der Figuren beschrieben.
-
1 zeigt
die Verstellung des Hochtriebs mit einem Hydrozylinder und Parallelschaltung
zwischen Lenkhilfesystem und hydraulischem System des Übersetzungsgetriebes
mit einem Ventil im Hauptstrom.
-
2 zeigt
die Verstellung des Hochtriebs mit einem Hydrozylinder und mit Parallelschaltung zwischen
Lenkhilfesystem und hydraulischem System des Übersetzungsgetriebes mit einem
Ventil im Bypass.
-
3 zeigt
die Verstellung des Hochtriebes mit einem Hydromotor und mit einer
Reihenschaltung zwischen Lenkhilfesystem und hydraulischem Verstellsystem
des Übersetzungsgetriebes
mit einer Verstelldrossel.
-
4 zeigt
die Verstellung des Hochtriebes mit einem Hydrozylinder und einer
Reihenschaltung zwischen Lenkhilfesystem und hydraulischem System
des Übersetzungsgetriebes
mit einem Positionssensor für
den Hydrozylinder.
-
5 zeigt
die Verstellung des Hochtriebes mit einem Hydrozylinder und einer
Reihenschaltung zwischen hydraulischem Lenkhilfesystem und hydraulischem
System des Übersetzungsgetriebes, wobei
die Verstelldrossel vorgesteuert ist.
-
6 zeigt
eine Variante von 5, bei welcher der Rücklauf vom
Ventil 104 zum Lenkgetriebe geführt wird.
-
In 1 ist
die Verstellung des Hochtriebs mit einem Hydrozylinder dargestellt,
wobei zwischen dem System des Hochtriebs und dem Lenkhilfesystem
eine Parallelschaltung existiert. Eine Lenkhelfpumpe 1 ist über ein
hydraulisch veränderbares Übersetzungsgetriebe 3,
also dem Hochtrieb, mit einem Antriebsmotor 5, in der Regel
dem Verbrennungsmotor, verbunden. Der Hochtrieb 3 soll
bei niedrigen Drehzahlen des Verbrennungsmotors 5, beispielsweise
im Leerlauf, und bei einem hohen Volumenstrombedarf der Servolenkung
die Lenkhelfpumpe 1 mit einer höheren Drehzahl antreiben, damit ein
entsprechender Volumenstrom für
hohe Lenkwinkelge schwindigkeiten der Servolenkung durch die Lenkhelfpumpe 1 realisiert
werden kann. Bei höheren
Drehzahlen des Verbrennungsmotors werden nur geringere Volumenströme der Lenkhelfpumpe 1 benötigt, so
dass der Antrieb der Lenkhelfpumpe mit einer reduzierten Drehzahl
erfolgen kann und daher der Hochtrieb 3 wieder entsprechend
herunter geregelt werden kann. Dieser Zustand kann in den meisten
Betriebspunkten des Kraftfahrzeuges hinreichend sein.
-
Die
Lenkhelfpumpe 1 liefert über eine Verbindungsleitung 7 ihren
Volumenstrom zu einer Ventileinrichtung 9. Die Ventileinrichtung 9 kann
beispielsweise ein stufenlos verstellbares Ventil, wie z. B. ein Proportionalventil,
aber auch ein pulsweitenmoduliert betätigtes Ventil oder gegebenenfalls
sogar nur ein Schaltventil sein. Der Betätigungsmagnet 11 des Ventils 9 wird über einen
elektronischen Regler 13 angesteuert. Das Ventil 9 ist
weiterhin über
eine Leitung 15 mit einem Hydrozylinder 17 verbunden,
welcher die Verstelleinrichtung für den Hochtrieb 3 darstellt.
Der Hydrozylinder besteht im Wesentlichen aus einem Kolben 19 mit
einer großen
Kolbenfläche 21, einer
kleineren Kolbenringfläche 23 und
einer Rückstellfeder 27.
Es können
gegebenenfalls aber auch andere Zylinderbauformen eingesetzt werden.
Die große
Kolbenfläche 21 ist
mit der Leitung 15 an das Ventil 9 angeschlossen,
die kleinere Ringfläche 27 ist über eine
Leitung 29 mit dem Tank 31 verbunden. Somit kann
auf der Ringfläche 23 kein
Druck aufgebaut werden, sondern die Rückstellkraft gegen eine Druckkraft
auf der Kolbenfläche 21 kann
nur durch die Rückstellfeder 27 bewirkt
werden. Der Zylinder 17 ist über eine Verbindungsstange 33 mit
dem Hochtrieb 3 verbunden, in welchem in der Regel ein
gewisser Exzenterverstellmechanismus von der Position „zentrisch" bis zur Position „maximal
exzentrisch" verstellt
wird. In der hier dargestellten Schaltstellung des Ventils 9,
welche über
eine Feder 35 gegen den in diesem Fall stromlosen Magnet 11 erreicht
wird, ist die Verbindungsleitung 15 zum Zylinder 17 über eine Verbindungsleitung 37 ebenfalls
drucklos mit dem Tank 31 verbunden. Die Verstelleinrichtung
für den Hochtrieb 3 mit
dem Zylinder 17 ist also in der drucklosen Position so
geschaltet, dass die Drehzahl der Lenkhelfpumpe nicht ins hohe übersetzt
wird, sondern gegebenenfalls gleich der Drehzahl des Verbrennungsmotors 5 ist.
Sobald das Ventil 9 bzw. der Magnet 11 über die
elektronische Regeleinrichtung 13 bestromt wird, schaltet
das Ventil 9 gegen die Kraft der Feder 35 in die
andere Position oder regelt eine entsprechende Zwischenposition
so aus, dass die Verbindungsleitung 7 der Lenkhelfpumpe
sowohl die Versorgungsleitung 15 des Hydrozylinders als auch
eine weiterführende
Leitung 39 zum Lenkhilfesystem 49 versorgt. Es
folgt nun eine aus dem Stand der Technik bekannte Stromregeleinrichtung
für Lenkhelfpumpen
mit einer Hauptstromdrossel 41, an welcher eine Druckdifferenz
zur Verstellung einer Druckwaage 43 erzeugt wird, wobei
die Druckwaage 43 den für
die Lenkung nicht benötigten
Volumenstrom zum Tank 31 bzw. wieder in den Ansaugbereich
der Pumpe 1 abströmen
lässt.
Weiterhin enthält die
bekannte Stromregeleinrichtung für
Servolenkungen eine Vorsteuerdrossel 45 und einen Druckbegrenzungspiloten 47, welche
es ermöglichen,
dass bei Erreichen eines maximalen Druckes aus dem Stromregelventilsystem
ein vorgesteuertes Druckbegrenzungssystem wird und der komplette
Volumenstrom der Lenkhelfpumpe 1 in den Tank 31 bzw.
in den Ansaugbereich der Lenkhelfpumpe 1 zurückgeführt wird.
Der Volumenstrom der Lenkhelfpumpe 1 teilt sich also auf
in einen Verstellvolumenstrom für den
Hydrozylinder 17 und in einen Versorgungsvolumenstrom QV,
der zur Servolenkung 49 geführt wird. Erwähnenswert
ist bei der Schaltung in 1, dass das System des Hochtriebes 3,
also der Zylinder 17, parallel zum Lenkhilfesystem 49 geschaltet
ist und das Regelventil 9 in der Hauptstromleitung 7 der Lenkhelfpumpe 1 in
einer Reihenschaltung vor dem Stromregelventilsystem 41, 43 angeordnet
ist.
-
In 2 ist
eine andere Schaltung dargestellt, die sich prinzipiell in ihren
meisten Elementen nicht von der Darstellung aus 1 unterscheidet außer der
Tatsache, dass hier ein Regelventil 51 in einem Bypasskanal 53 aus
der Hauptstromleitung 7 angeordnet ist. Das bedeutet, dass
das Ventil 51 nur für
die Volumenstromgröße zur Versorgung
des Verstellzylinders 17 ausgeführt sein muss, da der restliche
Volumenstrom zur Lenkhilfe 49 nicht durch das Ventil 51,
wie in 1 durch das Ventil 9, strömen muss.
Somit ist in dieser Schaltung die Verwendung eines kleineren Ventils 51 möglich. Alle
anderen Elemente entsprechen in ihrer Funktion den Elementen aus 1 und
sollen zur Vermeidung von Wiederholungen nicht noch einmal beschrieben
werden.
-
In 3 ist
eine Verstellung des Hochtriebes mit einem Hydromotor dargestellt,
wobei in diesem Falle eine Reihenschaltung zwischen dem hydraulischen
System des Hochtriebs und dem Lenkhilfesystem erfolgt. Das hydraulische
System des Hochtriebes 3 zwischen dem Antriebsmotor 5 und
der Lenkhelfpumpe 1 wird nun durch eine Drossel 64 und
einen Hydromotor 60 dargestellt, welcher ggf. mittels hier
nicht dargestellter Rückstelleinrichtungen
in beiden Drehrichtungen betreibbar ist und über eine Verbindungsleitung 62 mit
der Druckausgangsleitung 7 der Lenkhelfpumpe sowie über eine
zweite Leitung 66 mit der Leitung 39 vor dem Stromregelventilsystem
verbunden ist. In der Hauptleitung zwischen dem Leitungsabschnitt 7 und
dem Leitungsabschnitt 39 ist eine verstellbare Drossel 64,
beispielsweise ein Proportionaldrosselventil angeordnet, welches
in diesem Falle auch von einer entsprechenden Steuerelektronik 68 verstellt
werden kann. In diesem Fall ist also das System mit dem Hydromotor 60 und
dem Verstellglied, nämlich
der Verstelldrossel 64, in Reihe vor dem Stromregelventil 41, 43 hinter
der Leitung 39 angeordnet, wobei der Volumenstrom am Stromregelventil 41, 43 dann
zum Lenkhilfesystem 49 oder über die Druckwaage 43 zurück zum Tank 31 bzw.
wieder in den Ansaugbereich der Pumpe 1 fließen kann.
Im Gegensatz zu den in 1 und 2 dargestellten Parallelschaltungen
des hydraulischen Systems des Hochtriebs zum Lenkhilfesystem 49,
bei welchem der Druck, der sich im Lenkhilfesystem 49 automatisch durch
die an den Rädern
wirkenden Kräfte
einstellt, auch auf das Verstellsystem 17 des Hochtriebes 3 auswirkt,
also der Druck des Lenkhilfesystems 49 gleich dem Druck
des Verstellsystems 17 des Hochtriebes 3 ist,
ergeben sich in der Schaltung in 3 die Drücke der
beiden Systeme derart, dass zu der Druckdifferenz des Systems mit
dem Hydromotor 60 und der Verstelldrossel 64 der
Druck im Lenkhilfesystem 49 sich addiert und beide Druckdifferenzen
gemeinsam den Druck an der Pumpe 1 erzeugen. Vorteil dieser
Schaltung ist dabei, dass unabhängig
von der Druckdifferenz im Lenkhilfesystem 49 die notwendige
Druckdifferenz zur Betätigung
des Hydromotors 60 über
die Verstelldrossel 64 eingestellt werden kann. Mittels
eines Drucksensors 70 ist beispielsweise eine zusätzliche
Absicherung des maximal Druckes dahingehend möglich, dass bei Überschreiten
des maximalen Pumpendruckes die Verstelldrossel 64 voll öffnet, so
dass keine weitere Druckdifferenz am System abfallen kann und dadurch
das Druckbegrenzungsventil, bestehend aus Pilotventil 47 und
Druckwaage 43, bei Maximaldruck aktiv werden kann.
-
In 4 ist
ein weiteres Schaltbild für
ein System des Hochtriebs dargestellt, bei welchem zunächst der
Hydromotor 60 aus 3 durch
einen doppelt wirkenden Verstellzylinder 80 ersetzt wird. Der
Verstellzylinder 80 ist mit seiner großen Kolbenfläche 81 über die
Verbindung 82 mit der Pumpenausgangsleitung 7 verbunden,
während
eine kleinere Ringfläche 83 über eine
Verbindung 84 mit dem Leitungsabschnitt 39 vor
dem Stromregelventil 41, 43, aber hinter einer
Verstelldrossel 86 verbunden ist, die über eine elektronische Regeleinrichtung 88 wieder eine
entsprechende Druckdifferenz am Verstellzylinder 80 ermöglicht.
Es kann aber auch ein Verstellzylinder mit zwei gleich großen Flächen zur
Anwendung kommen. Es ist sogar vorteilhaft, wenn die Ringfläche auf
der Rückseite
des Kolbens gleich der Vorderseite ist, da dadurch die Menge vom
Zylinder nicht „geschluckt" wird, also keine
negativen Auswirkungen bzgl. Lenkungsverhalten aufgrund unzureichender
Menge zu erwarten ist. Zusätzlich
weist der Verstellzylinder 80 eine Sensoreinrichtung 92 auf,
mit der beispielsweise der Hub des Zylinders 80 sensiert werden
kann, welche also ein entsprechendes Wegsignal 90 an die
elektronische Regeleinrichtung 88 abgeben kann. Mit dieser
Wegsensorrückführung 90 ist
damit der Betrieb eines geschlossenen Regelkreises möglich, welcher
den Zylinder 80 in einer bestimmten Position hält, so dass
das Getriebeübersetzungsverhältnis des
Hochtriebes 3 über
diese Regeleinrichtung stufenlos eingestellt werden kann. Ein entsprechender
Regelkreis wäre
allerdings auch genauso gut in 3 am Hydraulikmotor 60 durch
entsprechende Drehzahlsensoren am Getriebeausgang bzw. Drehzahl- oder Drehwinkelsensoren
am Hydraulikmotor 60 vorstellbar. Alle weiteren Funktionen entsprechen
den Funktionen, welche schon in 3 vorgestellt
wurden.
-
In 5 ist
im Gegensatz zu 4 die in 4 schematisch
dargestellte Verstelldrossel 86 durch eine vorgesteuerte
Drosseleinrichtung ersetzt worden, welche aus einer Hauptstufe 100 und
einer Vorsteuerstufe 102 besteht. Durch Verwendung einer kleineren
Vorsteuerstufe 102 ist es möglich, mit einem Verstellmagneten 104 geringerer
Leistung eine Hauptstufe 100 für große Volumenströme vorzusteuern,
ohne dass man entsprechend große
Ventile über große Magneten
betätigen
muss. Die Hauptstufe 100 ist dazu mit einer Kolbenfläche 106 mit
dem Druck in der Leitung 82 bzw. 7 vor der eigentlichen
Drosselstelle 108 der Hauptstufe beaufschlagt, während eine Federraumkolbenfläche 110 über eine
Vorsteuerdrossel 112 mit dem Druck in der Leitung 82 verbunden
ist. Beim Öffnen
der Vorsteuerstufe 102 fällt somit der Druck im Federraum
an der Fläche 110 durch die
Drossel 112 ab und ermöglicht
somit auch ein Öffnen
der Hauptstufe. Die Drosseleinrichtung wird also als klassische
Druckwaage 100 mittels eines Vorsteuerventils 102 vorgesteuert,
wobei ein Öffnen
des Vorsteuerventils 102 an einer Vorsteuerdrossel 112 den
Druck abfallen lässt
und dadurch die Hauptdrossel 100 durch den höheren Druck
auf der Kolbenseite 106 gegenüber dem niedrigeren Druck auf
der Kolbenseite 110 die Drosselstelle 108 verkleinert.
Alle anderen Funktionen sind in den vorherigen Figuren beschrieben.
Zusätzlich
kann am Druckraum 106 mit einer Vorsteuerdrossel (hier
nicht dargestellt) und mit einem zusätzlichen Druckbegrenzungspiloten
(wie der Pilot 47 in 1) eine
Druckbegrenzungsfunktion gemeinsam mit dem Stromregler mit den Elementen 41, 43, 45, 47 realisiert
werden.
-
Die
Schaltung in 6 unterscheidet sich zu der
Schaltung in 5 dadurch, dass der Rücklauf des
Vorsteuerventils 102 nicht in den Tank, sondern zum Lenkgetriebe
geführt
wird, also hinter der Hauptstromdrossel 41 wieder einmündet. Dazu
wird die Rücklaufleitung 120 in
den Knotenpunkt 122 hinter der Hauptstromdrossel 41 zurückgeführt. Diese Schaltung
hat zwei Vorteile: Zum einen ändert
sich der Druck über
das Ventil 102 nicht in einem so großen Bereich, was die Regelung
einfacher macht. Zum zweiten wird die Menge zum Verbraucher 49 (das
Lenkgetriebe) geschickt und nicht in den Tank gefördert, was
u. U. positiv für
das Lenkgefühl
ist.
-
In
allen, in den Darstellungen aufgeführten elektrischen Steuergeräten, kann
bei Bedarf abhängig
von verschiedenen Fahrzustandsgrößen, wie zum
Beispiel Drehzahl des Verbrennungsmotors, Lenkwinkelgeschwindigkeit
der Lenkung, Übersetzung
des Lenkgetriebes oder Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges,
die Verstellung des Übersetzungsgetriebes
entsprechend beeinflusst werden, so dass die Übersetzung des Hochtriebs verstellt
und die Drehzahl der Pumpe 1 relativ zur Drehzahl des Antriebsmotors 5,
in der Regel eines Verbrennungsmotors, verändert werden kann. Vorteilhaft
bei den Varianten, bei denen eine Reihenschaltung des hydraulischen
Systems des Hochtriebs 3 zum Lenkhilfesystem 49 vorgesehen
ist, ist, dass über
die Verstelldrosseln 68, 86, 100 die
Leistung des hydraulischen Verstellgliedes, wie Motor 60 oder
Zylinder 80, unabhängig
vom Systemdruck des Lenkhilfesystems 49 gesteuert werden
kann. Bei einer zusätzlichen Verwendung
eines Winkel- oder Wegsensors 92 oder Drehzahlsensors in
dem hyd raulischen Verstellmechanismus des Hochtriebes, kann die
Position des Kolbens 81 oder des Hydromotors 60 und
damit die Übersetzung
des Hochtriebes als Eingangsgröße des Steuergerätes 88 genutzt
werden. Damit ist es möglich,
die Übersetzung
des Hochtriebs zu regeln. Das gilt prinzipiell für alle hier vorgestellten Schaltungen.
Ein entscheidender Vorteil der hier vorgestellten Systeme ist auch
gegenüber
bekannten elektrischen Systemen, dass die elektrischen Systeme langsam sind,
große
Stellglieder benötigen
und das Bordnetz stark belasten.
-
- 1
- Lenkhelfpumpe
- 3
- hydraulisch
veränderbares Übersetzungsgetriebe
- 5
- Antriebsmotor
(Verbrennungsmotor)
- 7
- Verbindungsleitung
- 9
- Ventileinrichtung
- 11
- Betätigungsmagnet
- 13
- elektronischer
Regler
- 15
- Leitung
zum Hydrozylinder
- 17
- Hydrozylinder
- 19
- Kolben
des Hydrozylinders
- 21
- Große Kolbenfläche des
Hydrozylinders
- 23
- kleine
Kolbenringfläche
des Hydrozylinders
- 27
- Rückstellfeder
des Hydrozylinders
- 29
- Leitung
von der kleinen Ringfläche 27 zum Tank 31
- 31
- Tank
- 33
- Verbindungsstange
zum Hochtrieb
- 35
- Feder
des Ventils 9
- 37
- Verbindungsleitung
vom Ventil 9 zum Tank 31
- 39
- weiterführende Leitung
zum Lenkhilfesystem 49
- 41
- Hauptstromdrossel
- 43
- Druckwaage
- 45
- Vorsteuerdrossel
- 47
- Druckbegrenzungspilot
- 49
- Servolenkung,
Lenkhilfesystem
- 51
- Regelventil
- 53
- Bypasskanal
- 60
- Hydromotor
- 62
- Verbindungsleitung
zum Hydromotor
- 64
- verstellbare
Drossel
- 66
- zweite
Verbindungsleitung zum Hydromotor
- 68
- Steuerelektronik
- 70
- Drucksensor
- 80
- Verstellzylinder
- 81
- große Kolbenfläche
- 82
- Verbindungsleitung
der großen
Kolbenfläche
- 83
- kleinere
Kolbenringfläche
- 84
- Verbindungsleitung
der kleineren Kolbenringfläche
- 86
- Verstelldrossel
- 88
- elektronische
Regeleinrichtung
- 90
- Wegsignal
- 92
- Sensoreinrichtung
- 100
- Hauptstufe
der vorgesteuerten Drossel
- 102
- Vorsteuerstufe
der vorgesteuerten Drossel
- 104
- Verstellmagnet
der Vorsteuerstufe
- 106
- Kolbenfläche der
Hauptstufe
- 108
- Drosselstelle
der Hauptstufe
- 110
- Federraum
Kolbenfläche
der Hauptstufe
- 112
- Vorsteuerdrossel
- 120
- Rückführleitung
des Ventils 102
- 122
- Leitungseinmündung (Knotenpunkt)