WO2007032091A1 - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

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WO2007032091A1
WO2007032091A1 PCT/JP2005/017323 JP2005017323W WO2007032091A1 WO 2007032091 A1 WO2007032091 A1 WO 2007032091A1 JP 2005017323 W JP2005017323 W JP 2005017323W WO 2007032091 A1 WO2007032091 A1 WO 2007032091A1
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brake
drive shaft
shaft torque
target value
vehicle
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Taisetsu Tanimichi
Motohiro Higuma
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Hitachi, Ltd.
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18136—Engine braking

Definitions

  • the present invention relates to automatic brake control in an automatic tracking control device.
  • An automatic follow-up control device is known for the purpose of reducing a driver's driving effort and driving safely on an expressway.
  • This automatic tracking control device detects an inter-vehicle distance and a relative speed between a preceding vehicle and the host vehicle with an object detection device attached to the front of the vehicle, and the inter-vehicle distance is set to a preset target inter-vehicle distance. The vehicle is controlled overnight so that they match.
  • the self-following control device of the own vehicle performs deceleration control using, for example, a brake so that the preset target inter-vehicle distance matches the actual inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle.
  • a method for performing this brake control there is a method in which brake fluid pressure is generated and brakes are applied by using a pump-up function of brake fluid pressure such as V D C.
  • the target value of brake control (brake fluid pressure, deceleration, drive shaft torque, etc.) for keeping the distance between vehicles is calculated by the inter-vehicle control unit, and the brake control amount is controlled by a control device such as VDC. Brake control is performed according to the target value.
  • Patent Document 1 Patent No. 3 4 2 7 7 2 7 describes the control of the brake booth when there is no possibility that the vehicle accelerates before the brake is actually applied and the vehicle is not accelerated.
  • the actual throttle opening and the target throttle opening are both below the specified value '', increase the brake fluid pressure until the brake pad comes into contact with the brake rotor.
  • the technology to shorten the dead time as much as possible while actually starting to brake is disclosed.
  • an object of the present invention is to reduce the dead time and reduce the pulsation noise of the brake fluid pressure without any safety problem during the brake fluid pressure control. Disclosure of the invention
  • the automatic tracking control device is operated while the vehicle is in the automatic tracking control operation. If the vehicle starts to decelerate before the automatic brake command is output from the vehicle, the motor for pressure increase is idled. Furthermore, when the engine throttle reaches a predetermined condition that does not cause sudden acceleration of the vehicle, the brake fluid pressure is increased to such an extent that the vehicle does not decelerate.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of an automatic tracking control device.
  • FIG. 2 is a data flow diagram of the automatic tracking control device.
  • Fig. 3 shows an example of information sent to the engine control unit and brake control unit.
  • FIG. 4 is a block diagram of the brake device.
  • Fig. 5 is a flow diagram of the brake hydraulic pressure when the driver operates the brake pedal.
  • FIG. 6 is a flow diagram of the brake hydraulic pressure during pressure increase by the brake control device when the automatic tracking control device is activated.
  • FIG. 7 is a flowchart of the brake hydraulic pressure during holding or depressurization by the brake control device when the automatic tracking control device is activated.
  • Fig. 8 shows an example of conventional brake fluid pressure control.
  • FIG. 9 is an example of brake fluid pressure control according to the present invention.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of an automatic tracking control device.
  • FIG. 2 is a data flow diagram of the automatic tracking control device.
  • Fig. 3 shows an example of information sent to the engine control unit
  • FIG. 10 is a flow diagram of brake fluid pressure at the time of preliminary preload command in the brake control device.
  • Fig. 11 is a flow chart of brake fluid pressure at the time of preload command in the brake control device.
  • FIG. 12 is a diagram of the driving shaft torque for the running resistance.
  • Fig. 13 is a flowchart of automatic brake control.
  • Figure 14 shows the relationship between the pump motor speed and the brake fluid pressure increase gradient.
  • Fig. 1 explains the system configuration on the vehicle.
  • Radar 1 0 0 1 0 measures the distance between the host vehicle 1 0 0 0 0 and the preceding vehicle.
  • this sensor may be a device other than radar, such as a camera, as long as the position and shape of the preceding vehicle and obstacles can be recognized.
  • the wire harness 1 0 0 2 0 connects each sensor, each unit, and each architecture overnight, and includes a signal line and a power line.
  • the drive shaft 1 0 0 30 transmits the driving force from the engine 1 0 1 4 0 to the tire 1 0 0 4 0.
  • the engine control unit 1 0 0 5 0 controls the engine.
  • the automatic tracking control device 1 0 0 60 controls the vehicle speed and the inter-vehicle distance of the vehicle from the inter-vehicle distance and the relative speed measured by the radar 1 0 0 1 0.
  • the AT control unit 1 0 0 7 0 controls AT (automatic transmission).
  • the brake control device 1 0 0 8 0 controls the brake device 1 0 1 1 0.
  • Engine control unit 1 0 0 5 0 and AT control unit 1 0 0 70 0 and brake control unit 1 0 0 8 0 are composed of two of the three units, or three are united It may be a control device having a configuration. Furthermore, an integrated control device that is connected to each of these three units and performs integrated control may be used. These control units and the automatic tracking control device 100 0 60 are connected via a wire harness 100 0 20 and transmit / receive signals to / from each other.
  • the handle 1 0 0 9 0 has an in-even face section 1 0 0 9 1 of an automatic tracking control device 1 0 0 6 0.
  • This interface unit 1 0 0 9 1 has a constant inter-vehicle distance according to the vehicle speed set by the driver based on information from the radar installed at the front of the vehicle, in addition to constant speed driving controlled by the driver's arbitrarily set vehicle speed. Including an input unit that can be set to follow-up running. It also includes an output unit that displays the vehicle speed at constant speed arbitrarily set by the driver and the inter-vehicle distance according to the set vehicle speed.
  • the interface part 10091 May include only one of the input unit and the output unit, and it is desirable that the installation location is not limited to the steering wheel 10 0 9 0 and is installed in a place where the driver can easily operate.
  • the brake booster 1 0 1 0 0 has a function to boost the brake pedal force.
  • the brake device 1 0 1 1 0 is composed of a brake caliper and a brake disk.
  • Brake fluid piping 1 0 1 2 0 transmits power to the brake device 1 0 1 1 0.
  • 1 0 1 3 0 is a transmission.
  • the automatic tracking control device 1 0 0 6 0 determines the amount of control for each actuator to match the preset target inter-vehicle distance based on the inter-vehicle distance and relative speed measured by the radar 1 0 0 1 0. calculate. In accordance with the calculated control amount, the engine control unit 100 0 50 controls the engine, and the brake control device 100 0 80 controls the brake.
  • Fig. 1 shows an automobile with an engine
  • the power of the automobile may be other than an engine such as a motor.
  • Fig. 2 (a) shows the flow of data in the system.
  • the automatic tracking control device 1 0 0 60 acquires the inter-vehicle distance 20010 and the relative speed 2 0 0 2 0 between the host vehicle and the preceding vehicle from the radar 1 0 0 1 0. Also, the drive shaft torque target value 2 0 0 3 for making the actual inter-vehicle distance 2 0 0 1 0 coincide with the target inter-vehicle distance set by the driver input signal 2 0 0 2 1 input by the interface unit 10091. Calculate 0.
  • the drive shaft torque target value 2 0 0 3 0 is the inter-vehicle distance 2 0 0 1 0 measured by the radar 1 0 0 1 0, the relative speed 20020, and the host vehicle speed 2 0 measured by the brake control device 1 0 0 8 0 Calculate from 0 6 0 and.
  • This own vehicle speed 2 0 0 6 0 is changed to 1 0 0 8 0 Therefore, it is not limited to the case of measurement, and information such as sensors installed in the vehicle may be used.
  • the shift change command 2 0 0 7 0 output from the automatic tracking control device 1 0 0 6 0 is output when it is determined that a shift change is necessary on an uphill or downhill.
  • the engine control unit 1 0 0 5 0 calculates an engine control signal 2 0 0 8 0 for controlling the engine from the drive shaft torque target value 2 0 0 3 0, and the engine control signal on the engine 1 0 1 4 0 By controlling overnight, control is performed so that the drive shaft torque of the vehicle matches the drive shaft torque target value 2 0 0 30.
  • the “actuate” on the engine 10 1 4 0 means a throttle, an injector, a spark plug, and the like. '
  • the brake control device 1 0 0 8 0 obtains the drive shaft torque target value 2 0 0 3 0 from the automatic tracking control device 1 0 0 6 0, and the vehicle drive shaft torque becomes the drive shaft torque target value 2 0. By controlling the actual brake fluid pressure 2 0 0 9 0 to match 0 3 0, the brake 1 0 1 1 0 is controlled.
  • the brake control device 1 0 0 8 0 performs preliminary preload control when the preload command 2 0 0 4 0 signal is received in order to reduce the operation sound of the brake fluid pressure. If 0 5 0 is received, preload control is performed.
  • the preliminary preload command 2 0 0 4 0 and the preload command 2 0 0 5 0 are described in detail in FIG.
  • an AT control signal 2 0 1 0 0 is sent to the transmission 1 0 1 3 0 to shift down the gear. Shift up.
  • FIG. 2 (b) shows a block diagram relating to the preliminary preload command 2 0 0 40 0 and the preload command 2 0 0 5 0 calculated in the automatic tracking control device 1 0 0 60 0.
  • Traveling The resistance drive shaft torque calculation unit 1 0 0 6 4 drives the drive resistance based on information on the vehicle speed 2 0 0 6 0 from the brake control device, etc., and vehicle characteristics such as the number of passengers and the type of tires.
  • the shaft torque 2 0 1 0 0 is calculated.
  • the drive shaft torque calculation unit 1 0 0 6 1 includes information on the own vehicle speed 2 0 0 6 0 from the brake control device and the like, an inter-vehicle distance 2 0 0 1 0 from the radar 1 0 0 1 0 and relative speed
  • the drive shaft torque target value 2 0 0 3 0 is calculated from the information of 2 0 0 2 0. These two computing units may use a map stored in the memory.
  • the preliminary preload calculation unit 1 0 0 6 2 calculates the preliminary preload from the driving resistance drive shaft torque 2 0 1 0 0 and the drive shaft torque target value 2 0 0 30, and the preliminary preload command 2 0 0 4 0 Is output. Further, the preload calculation unit 1 0 0 63 calculates the preload from the information on the drive shaft torque target value 20030 and the throttle opening 2 0 0 3 1 and outputs a preload command 20050.
  • the amount of control to the engine control unit is as follows: engine torque target value 3 0 0 1 0, acceleration target value 3 0 0 2 0, throttle opening target value 3 0 0 It may be 30.
  • the engine control unit and the brake control device may be configured as a body.
  • the control amount from these automatic tracking control devices is not limited to the above target value, and the control amount necessary for performing automatic tracking control can be set as the target value.
  • Figs. 4 to 7 explain the brake fluid pressure drive method
  • Fig. 8 explains the brake control method in the conventional automatic tracking control device.
  • Fig. 4 shows the brake fluid pressure drive.
  • the hydraulic circuit consists of two systems, including those corresponding to X piping.
  • X piping means that the brake hydraulic piping direction is the combination of the left front wheel and the right rear wheel, and the right front wheel.
  • the left rear wheel, and the above two combinations are piped independently, and the independent pipes cross each other, so they are called X pipes. Therefore, the left front wheel and right rear wheel are connected to the first system, and the right front wheel and left rear wheel are connected to the second system.
  • Plunger pump 40 0 60 is used as a pump to increase the brake fluid pressure.
  • the out-side gate valve (GZV OUT) 40 0 10 is a valve that is arranged upstream from the branch pipe of the brake pipe, and shuts off and communicates with the mass cylinder 40 0 80.
  • the out side gate valve (G / V OUT) 40 0 10 in Fig. 4 indicates the communication state.
  • the inlet side valve (G / VIN) 40 0 20 is a valve that shuts off and flows out the liquid on the master cylinder 40 0 80 side to the pump.
  • In-side gate valve (G / VIN) 40 0 20 in Fig. 4 indicates the shut-off state.
  • Outflow valve (WZC OUT) 40 0 30 is a valve that shuts off and communicates the drain circuit that releases the brake fluid from the wheel cylinder to the master cylinder side.
  • the inflow valve (W / CIN) 40 040 is a valve provided in each branch pipe section to shut off and communicate with the branch pipe section.
  • the pump motor 40 0 50 rotates the motor based on the motor drive duty from the brake control device, and drives the pump.
  • the reservoir 40 0 70 is provided in a drain circuit that releases the brake fluid of the wheel cylinder to the master cylinder 1 side and stores the brake fluid.
  • Fig. 5 shows the actual brake fluid pressure when the driver steps on the brake pedal when the brake control device 1 0 0 8 0 is not in control, that is, when the automatic tracking control device is not operating.
  • N / O Normal Open
  • N / C Normal Close
  • Fig. 6 shows the brake hydraulic pressure path diagram when pressure is increased by the brake control device when the automatic tracking control device is activated.
  • the side gate valve GZV IN
  • G / V OUT gate side gate valve
  • 0 0 1 0 ON Controlling the holding current according to the closed state or fluid pressure
  • turning ON the pump motor 2 0 0 9 0 Controlling the pressure increase gradient according to the motor speed
  • 4 0 0 5 0 Increase brake fluid pressure 2 0 0 9 0.
  • Fig. 7 shows the brake hydraulic path diagram during holding or depressurization by the brake control device when the automatic tracking control device is activated.
  • side gate valve (G / VIN) 4 0 0 2 0 OFF (closed state)
  • pump motor 4 0 0 5 0 is turned OFF or extremely low
  • the actual brake hydraulic pressure 2 0 0 90 0 is reduced by controlling the pressure reduction gradient by the current of the gut valve.
  • the brake fluid is adjusted according to the rotational speed of the pump motor 4 0 0 5 0 and the current of the gate side gate valve (GZV OUT) 4 0 0 1 0.
  • the hydraulic pressure can be controlled.
  • Fig. 8 shows the conventional automatic control system when operating 1 0 0 6 0 0
  • Drive shaft torque due to engine brake 8 0 0 3 0 is the drive shaft torque in the case of only engine brake without brake, and contributes as vehicle deceleration in the vehicle speed range where the host vehicle speed is higher than the clip vehicle speed. . That is, the state from time 0 to time A in FIG. 8 or after time B is shown.
  • the host vehicle will run at the creep vehicle speed, and if the automatic tracking control device 1 0 0 6 0 outputs a target vehicle speed smaller than the creep vehicle speed, It is necessary to activate the automatic brake. That is, the state from time A to time B in FIG. 8 is shown. Further, the drive shaft torque 80 0 30 due to the engine brake changes depending on the engine speed and the gear ratio of AT, and therefore always changes while the vehicle is running.
  • the target brake fluid pressure 8 0 0 4 0 is a value calculated in the automatic tracking control device 1 0 0 6 0 or the brake control device 1 0 0 8 0.
  • the automatic tracking control device 1 0 0 6 0 or the brake control device 1 0 0 8 0 is a motor drive DUTY 8 0 0 so that the actual brake fluid pressure 20090 follows the target brake fluid pressure 8 0 0 4 0. 6 Controls 0.
  • control is performed so that the actual brake fluid pressure 8 0 0 5 0 follows the target brake fluid pressure 80040, but it takes time to raise the actual brake fluid pressure 2 0 0 9 0.
  • the actual brake fluid pressure 2 0 0 9 0 and the target brake fluid pressure 8 0 0 4 0 do not match at first. Therefore, in order to match the actual brake fluid pressure 2 0 0 9 0 with the target brake fluid pressure 8 0 0 4 0, the initial motor drive DUTY 8 0 0 6 0 becomes a large value, and the pump motor 4 0 0 5 There is a problem that the operating noise of 0 becomes loud.
  • FIG. 9 shows an example of brake fluid pressure control according to the present invention. First, the following two types of vehicle conditions before starting deceleration by automatic braking are explained.
  • the vehicle starts to decelerate when the drive shaft torque becomes smaller than the running resistance (engine brake, air resistance, road gradient, road resistance, etc.), but the engine throttle is above the specified opening. .
  • the brake can be started. However, there is a case where it is not necessary to decelerate the vehicle by the automatic brake if the deceleration required by the driver is sufficient due to the deceleration by the engine brake due to the relationship with the inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
  • the pump motor 400 0 50 shown in FIGS. 4 to 7 is driven at a predetermined rotational speed until the actual brake fluid pressure 200 0 90 does not increase.
  • the actual brake fluid pressure 2 0 0 90 is increased to the extent that the vehicle does not decelerate.
  • the degree to which the vehicle does not decelerate is, for example, the degree to which the brake pad does not contact the rotor.
  • the initial motor drive D UT Y 8 0 0 6 0 can be set to a small value.
  • the operation sound of the pump motor 400 0 5 0 at the initial stage of the brake operation can be suppressed and the automatic brake can be controlled without causing the driver to feel uncomfortable.
  • the motor can be reduced in size and cost.
  • the preliminary preload command 2 0 0 4 0 is output and Overnight drive Send a signal to DUTY 8 0 0 6 0 (t 1).
  • the preliminary preload start threshold 9 0 0 30 is set to the driving resistance drive shaft torque 9 0 0 1 0 or, as shown in FIG. 9, the preliminary preload start threshold 9 0 0 30 is A value obtained by adding the preliminary preload start margin value 9 0 0 4 0 to the minute drive shaft torque 9 0 0 1 0 can also be used. In this way, an optional spare schedule can be set.
  • the drive shaft torque 9 00 0 10 for the running resistance is determined almost uniquely with respect to the vehicle speed, and a table drawn at the vehicle speed can be used.
  • the table can be stored in a brake control device or the like.
  • FIG. 12 shows an example of a table for the driving resistance driving shaft torque 9 0 10 10. Since the driving shaft torque 9 0 0 1 0 is proportional to the vehicle speed, it can be seen that when automatic braking is applied, the vehicle speed decreases and the driving resistance also decreases. Also, the driving shaft torque 9 0 0 1 0 for running resistance varies slightly depending on the vehicle characteristics such as the number of passengers and the type of tire, but it does not affect the control of the automatic tracking control device (AC C). It is not to give. In this way, by setting the traveling resistance component drive shaft torque 90 0 10 as the threshold value for starting the preload of the automatic brake, it is possible to make the value variable according to the vehicle speed.
  • AC C automatic tracking control device
  • throttle opening 9 0 0 2 0 force When the pre-load start threshold 9 0 0 5 0 or less is reached, a pre-load command 2 0 0 5 0 is output (t 2), and brake control is performed.
  • the device 1 0 0 8 0 gradually increases the motor drive duty to increase the actual brake fluid pressure '8 0 0 5 0 to such an extent that the vehicle does not decelerate.
  • Figure 13 (a) shows the flowchart for automatic brake control.
  • the preliminary preload calculation unit 1 0 0 6 2 determines whether the drive shaft torque target value is smaller than the preliminary preload threshold (S 1 3 0 1), and outputs a preliminary preload command in the case of YE S determination (S 1 3 0 2).
  • the brake controller controls the motor drive duty and valve opening / closing according to the preliminary preload command and the current drive shaft torque target value.
  • the preload calculation unit 1 0 0 6 3 determines whether the throttle opening is smaller than the predetermined value (S 1 3 0 4), and outputs a preload command if Y ES is determined.
  • the brake control device controls the motor drive duty and the opening / closing of the valve so as to increase the actual brake fluid pressure 20 0 90 until the vehicle does not decelerate (S 1 3 0 6). Then, the brake control device determines whether the drive shaft torque target value is smaller than the drive shaft torque due to engine brake (S 1 3 0 7). If YES, the brake command is output. Therefore, the motor drive D UTY is raised to the point where the braking force is generated (S 1 3 0 8).
  • the calculation and determination of the preliminary preload calculation unit 1 0 06 2 and the preload calculation unit 1 0 0 6 3 may be performed in parallel as shown in FIG. 13 (b).
  • the contents of each control are the same as in Fig. 13 (a).
  • FIG. 10 shows the flow of brake fluid pressure in the brake control device 1 0 0 8 0 when the preliminary preload control command is output.
  • G / YIN 4 0 0 2 0 is set to ⁇ N (open state)
  • GZV OUT 4 0 0 1 0 is turned off (open state)
  • pump motor 4 0 0 5 0 is turned on (mode)
  • the pressure increase gradient is controlled by the number of revolutions in the evening.
  • the motor rotates, the brake fluid sucked from the master cylinder 400 0 5 0 can be returned to the master cylinder (the flow of the brake fluid a). It is possible not to operate the brake 1 0 1 1 0 while operating.
  • the brake fluid pressure can be generated immediately, Also, when brake fluid pressure is likely to be generated from the detected value of the pressure sensor installed in the mass cylinder, the number of rotations of the pump motor can be controlled so that fluid pressure is not generated.
  • GZV I N 4 0 0 2 0 is set to ⁇ N (open state), and G / V O U T 4 0 0 1 0 and the pump motor 4 0 0 5 0 are controlled on and off.
  • GZV OU T 4 0 0 1 0 controls the holding current according to the hydraulic pressure
  • the pump motor 4 0 0 5 0 controls the brake hydraulic pressure increase gradient according to the motor speed.
  • Fig. 14 shows the relationship between the motor speed of the pump motor and the brake fluid pressure increase gradient. These relationships can be changed, for example, from A to B or from A to C by changing the holding current of GZV O U T 4 0 0 10. As a result, it is possible to increase the pressure while suppressing the inflow of the brake fluid from the master cylinder 4 0 0 5 0 to the pump motor 4 0 0 5 0, so that the brake 1 0 1 1 0 must be It can be operated.
  • the automatic follow-up control device 1 0 0 60 determines whether the pre-load command 2 0 0 4 0 and the pre-load command 2 0 0 5 0 are ON or OFF. You may make it carry out by 080.
  • the brake control device can perform control.
  • the starting threshold of the preload control is the running resistance
  • the start threshold of the preload control is the emblem torque.
  • the preload control and the preload control are safe and have no problem in the operation of the vehicle. Can be started before the start of brake fluid pressure control, the start timing of preliminary preload control and preload control does not have to depend on running resistance and emblem torque, but can be obtained from the map of acceleration and speed. Good.
  • an output function is provided to display the output status of the preliminary preload command 2 0 0 4 0 or 2 0 0 5 0 on the interface with the driver, and the driver is notified in advance of the timing at which braking force is generated. You may do it.
  • the travel control device can be applied to a travel control device for automatic follow-up control in which the hydraulic pressure is driven by the motor to control the braking force.

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Abstract

ブレーキ液圧制御時に、実際にブレーキが掛かり始める間の無駄時間を短くするとともに、ブレーキ液圧の脈動音を低減させるという課題するために、車両が自動追従制御作動中に、自動追従制御装置から自動ブレーキ指令が出力される前に、車両が減速し始める所定の条件になったら、増圧用のモータを空回転させる。さらに、エンジンのスロットルが車両の急加速が起こらない所定の条件になったら、車両が減速しない程度にブレーキ液圧を増圧する。

Description

明 細 書
走行制御装置及び走行制御方法 技術分野
本発明は、 自動追従制御装置における自動ブレーキ制御に関するもの である。 背景技術
高速道路等において運転者の運転操作労力の低減および安全走行を目 的とした自動追従制御装置が知られている。 この自動追従制御装置は、 車両の前部に取り付けられた対象物検出装置で先行車と自車との車間距 離および相対速度を検出し、 予め設定されている目標車間距離に前記車 間距離が一致するように車両の各ァクチユエ一夕の制御を行うものであ る。
先行車が減速した場合には、 自車の自動追従制御装置は予め設定され た目標車間距離と実際の先行車と自車との車間距離を一致させるために、 例えばブレーキによる減速制御を行う。 このブレーキ制御を行う方法の 例として、 V D C等のァクチユエ一夕のブレーキ液圧のポンプアップ機 能を利用してブレーキ液圧を発生させブレーキをかける方法がある。 こ のようなブレーキ制御においては、 車間を保っためのブレーキ制御量目 標値（ブレーキ液圧， 減速度， 駆動軸トルク等） を車間制御部で算出し、 V D C等のコントロール装置でブレーキ制御量目標値に従いブレーキ制 御を行う。
しかしながら、 ある量のブレーキ液が消費されてしまうため、 ブレー キ制御目標値が算出されてから実際にブレーキが作動し、 車両が減速を 始めるまでには無駄時間が生じる。
そこで特許文献 1 (特許第 3 4 2 7 7 2 7号） はブレーキブース夕の 制御において、 実際にブレーキをかけて減速を開始する前かつ車両が加 速する可能性が無い場合に、 すなわち 「実スロッ トル開度および目標ス ロッ トル開度が共に所定値以下」 の場合に、 ブレーキパッ ドがブレーキ ローターに接触する程度までブレーキ液圧を上げておく ことにより、 ブ レーキ液圧を上げ始めてから実際にブレーキが掛かり始める間の無駄時 間をできるだけ短くする技術を開示している。
しかしながら、 上記従来技術のように、 実際にブレーキが掛かり始め る間の無駄時間をできるだけ短くする場合、 ブレーキ液の脈動音が車室 内に伝わってしまい、 車両の静粛性を阻害するという問題がある。
特に、 自動ブレーキ制御開始時には、 前記車間制御部からのブレーキ 制御量目標値と実際のブレーキ制御量の偏差が大きくなつてしまう。 そ のため、 ブレーキ制御量目標値に実際のブレーキ制御量を一致させるた めに急峻なブレーキ液圧の変化が必要になり、 脈動音が大きくなってし ま 5。
また、 エンジンのスロッ トルが大きく開いている状態でブレーキを動 作させると 「加速動作」 と 「減速動作」 が同時に発生することになり安 全上思わしくなく、 スロッ トル全閉前に、 ブレーキパッ ドがブレーキ口 一夕一に接触する程度までブレーキ液圧を上げることはできない。
そこで、 本発明の課題は、 ブレーキ液圧制御時に、 安全上問題なく前 記無駄時間を短くし、 ブレーキ液圧の脈動音を低減させることである。 発明の開示
そこで、 本発明では、 車両が自動追従制御作動中に、 自動追従制御装 置から自動ブレーキ指令が出力される前に、 車両が減速し始める所定の 条件になったら、 増圧用のモー夕を空回転させる。 さらに、 エンジンの スロッ トルが車両の急加速が起こらない所定の条件になったら、 車両が 減速しない程度にブレーキ液圧を増圧する。 図面の簡単な説明
第 1図は、 自動追従制御装置のシステム構成図である。 第 2図は、 自 動追従制御装置のデータフロー図である。 第 3図は、 エンジンコント口 ールュニッ トとブレーキ制御装置への送信情報の例である。 第 4図は、 ブレーキ装置の構成図である。 第 5図は、 ドライバーによるブレーキべ ダル操作時のブレーキ油圧の流れ図である。 第 6図は、 自動追従制御装 置作動時のブレーキ制御装置による増圧時ブレーキ油圧の流れ図である。 第 7図は、 自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による保持又は 減圧時のブレーキ油圧の流れ図である。 第 8図は、 従来のブレーキ液圧 制御例である。 第 9図は、 本発明のブレーキ液圧制御例である。 第 1 0 図は、 ブレーキ制御装置における、 予備予圧指令時のブレーキ液圧の流 れ図である。 第 1 1図は、 ブレーキ制御装置における、 予圧指令時のブ レーキ液圧の流れ図である。 第 1 2図は、 走行抵抗分駆動軸トルクのテ —プルの図である。 第 1 3図は、 自動ブレーキ制御のフローチャートで ある。 第 1 4図は、 ポンプモー夕の回転数とブレーキ液圧増圧勾配の関 係図である。 発明を実施するための最良の形態
第 1図により車両上でのシステム構成を説明する。
レーダ 1 0 0 1 0は、 自車 1 0 0 0 0と先行車との車間距離を計測す る。 本例ではレーダとしているが、 先行車や障害物の位置や形状を認識 できれば、 本センサはカメラ等のレーダ以外のデバイスでも良い。
ワイヤハーネス 1 0 0 2 0は、 各センサと各ュニッ トと各ァクチユエ 一夕を接続し、 信号線及び電源線を含むものである。 ドライブシャフト 1 0 0 3 0は、 エンジン 1 0 1 4 0からタイヤ 1 0 0 4 0に駆動力を伝 える。 エンジンコントロールュニッ ト 1 0 0 5 0は、 エンジンを制御す る。 自動追従制御装置 1 0 0 6 0は、 レーダ 1 0 0 1 0により計測され る車間距離及び相対速度から車両の車速および車間距離を制御する。 A Tコントロールユニッ ト 1 0 0 7 0は、 A T (オートマティ ック トラ ンスミッション） を制御する。 ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0は、 ブレー キ装置 1 0 1 1 0を制御する。
エンジンコントロールュニッ ト 1 0 0 5 0と A Tコントロールュニッ ト 1 0 0 7 0とブレーキ制御装置 1 0 0 8 0は、 3つのうち 2つが一体 となった構成、 または 3つが一体となった構成をとる制御装置であって もよい。 さらに、 これら 3つのユニッ トとそれぞれ接続され、 統合制御 する統合制御装置を用いてもよい。 これらのコントロールュニッ ト及び 自動追従制御装置 1 0 0 6 0はワイヤハーネス 1 0 0 2 0を介して接続 され、 相互に信号の送受信を行う。
ハンドル 1 0 0 9 0は自動追従制御装置 1 0 0 6 0のイン夕一フェイ ス部 1 0 0 9 1を有する。 このインターフェイス部 1 0 0 9 1はドライ バーが任意に設定した車速で制御する定速走行のほか、 車両前部に設置 したレーダ等からの情報により ドライバーが設定した車速に応じた車間 距離を一定に保つ追従走行に設定することができる入力部を含む。 また ドライバーが任意に設定した定速走行の車速や、 設定した車速に応じた 車間距離を表示する出力部も含む。 しかし、 インタ一フェイス部 10091 は入力部と出力部のうちどちらか一つのみを含むものであってもよく、 また設置箇所をハンドル 1 0 0 9 0に限らず運転者の操作し易い場所に 設置することが望ましい。
ブレーキブースタ 1 0 1 0 0は、 ブレーキ踏力を倍力させる機能を有 する。 ブレーキ装置 1 0 1 1 0は、 ブレーキキヤリパとブレーキデイス クから構成される。 ブレーキフルードの配管 1 0 1 2 0はブレーキ装置 1 0 1 1 0に動力を伝える。 1 0 1 3 0はトランスミッションである。 自動追従制御装置 1 0 0 6 0は、 レーダ 1 0 0 1 0により計測された 車間距離及び相対速度に基づいて、 あらかじめ設定された目標車間距離 に一致させるために各ァクチユエ一夕の制御量を算出する。 前記算出さ れた制御量に従って、 エンジンコントロールユニッ ト 1 0 0 5 0がェン ジンの制御を行い、 また、 ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0がブレーキの制 御を行う。 このようにすることにより、 自車 1 0 0 0 0 と先行車との車 間距離を目標車間距離に一致するように走行させることができる。 第 1 図はエンジンによる自動車を示しているが自動車の動力はモータ等のェ ンジン以外であってもよい。
第 2図 （ a) はシステム内のデ一夕フローを示す。 自動追従制御装置 1 0 0 6 0はレーダ 1 0 0 1 0から自車と先行車との車間距離 20010 及び相対速度 2 0 0 2 0を取得する。 またインターフェイス部 10091 により入力されるドライバーの入力信号 2 0 0 2 1により設定された目 標車間距離に実際の車間距離 2 0 0 1 0を一致させるための駆動軸トル ク目標値 2 0 0 3 0を算出する。 駆動軸トルク目標値 2 0 0 3 0はレー ダ 1 0 0 1 0により計測される車間距離 2 0 0 1 0 と相対速度 20020 及びブレーキ制御装置 1 0 0 8 0により計測される自車速 2 0 0 6 0 と から算出する。 この自車速 2 0 0 6 0はブレーキ制御装置 1 0 0 8 0に よって計測される場合に限られず、 車両内に設置されたセンサ等の情報 を用いてもよい。
自動追従制御装置 1 0 0 6 0から出力されたシフトチェンジ指令 2 0 0 7 0は、 上り坂や下り坂でシフトチェンジが必要と判断される場 合に出力する。
エンジンコントロールュニッ ト 1 0 0 5 0は、 駆動軸トルク目標値 2 0 0 3 0からエンジンを制御するためのエンジン制御信号 2 0 0 8 0 を算出し、 エンジン 1 0 1 4 0上のァクチユエ一夕を制御することによ り、 車両の駆動軸トルクが前記駆動軸トルク目標値 2 0 0 3 0に一致す るように制御を行う。前記エンジン 1 0 1 4 0上のァクチユエ一夕とは、 スロッ トル， インジェク夕， 点火プラグ等のことである。 '
ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0は、 自動追従制御装置 1 0 0 6 0から駆 動軸卜ルク目標値 2 0 0 3 0を取得し、 車両の駆動軸トルクが駆動軸卜 ルク目標値 2 0 0 3 0に一致するように実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0の制 御を行うことにより、 ブレーキ 1 0 1 1 0の制御を行う。 また、 ブレー キ制御装置 1 0 0 8 0は、 ブレーキ液圧の作動音の静音化のために、 予 備予圧指令 2 0 0 4 0信号を受信した場合は予備予圧制御を、 予圧指令 2 0 0 5 0を受けた場合は予圧制御を行う。 予備予圧指令 2 0 0 4 0 と 予圧指令 2 0 0 5 0については、 第 9図にて詳説する。
A Tコントロールュニッ ト 1 0 0 7 0では、 自動追従制御装置 10060 からシフトチェンジ指令を受け取った場合は、 A T制御信号 2 0 1 0 0 をトランスミッション 1 0 1 3 0に送り、 ギアのシフトダウン， シフト アップを行う。
第 2図 （b ) は自動追従制御装置 1 0 0 6 0内で演算される予備予圧 指令 2 0 0 4 0と予圧指令 2 0 0 5 0に関するプロック図を示す。 走行 抵抗分駆動軸トルク演算部 1 0 0 6 4は、 ブレーキ制御装置等からの自 車速度 2 0 0 6 0の情報と、 車両の乗員数， タイヤの種類等の車両特性 等から走行抵抗分駆動軸トルク 2 0 1 0 0を演算する。 また、 駆動軸卜 ルク演算部 1 0 0 6 1は、 ブレーキ制御装置等からの自車速度 2 0 0 6 0 の情報と、 レーダ 1 0 0 1 0からの車間距離 2 0 0 1 0及び相対速度
2 0 0 2 0の情報から駆動軸トルク目標値 2 0 0 3 0を演算する。 これ ら 2つの演算部はメモリに記憶されたマップを用いてもよい。 予備予圧 演算部 1 0 0 6 2は、 走行抵抗分駆動軸トルク 2 0 1 0 0 と駆動軸卜ル ク目標値 2 0 0 3 0から予備予圧を演算し、 予備予圧指令 2 0 0 4 0を 出力する。 また、 予圧演算部 1 0 0 6 3は、 駆動軸トルク目標値 20030 とスロッ トル開度 2 0 0 3 1の情報から予圧を演算し、 予圧指令 20050 を出力する。
また、 第 3図に示すようにエンジンコントロールュニッ トへの制御量 は、 エンジントルク目標値 3 0 0 1 0や、 加速度目標値 3 0 0 2 0や、 スロッ トル開度目標値 3 0 0 3 0でもよい。 またブレーキ制御装置への 制御量についても、 ブレーキ液圧目標値 3 0 0 4 0や、 加速度目標値
3 0 0 5 0でもよい。 さらに、 エンジンコントロールュニッ トとブレー キ制御装置がー体型となるような構成でよい。 これら自動追従制御装置 からの制御量は、 上記目標値に限られず、 自動追従制御を行うために必 要な制御量を目標値とすることができる。
第 4図から第 7図によりブレーキ液圧駆動方法と、 第 8図により従来 の自動追従制御装置でのブレーキ制御方法について説明する。
第 4図はブレーキ液圧駆動部を示す。 油圧回路は 2系統から構成され ており、 これらは X配管に対応する場合も含む。 ここで、 X配管とは、 ブレーキの液圧配管の方向が、 左前輪と右後輪の組み合わせと、 右前輪 と左後輪の組み合わせであり、 且つ、 前記二つの組み合わせが独立して 配管される配管方法のことであり、 前記独立した配管がクロスする形に なるので、 X配管という。 従って、 第 1系統には左前輪と右後輪が接続 されており、 第 2系統には右前輪と左後輪が接続されている。 ブレーキ 液圧を上昇させるポンプにはプランジャポンプ 40 0 6 0を使用してい る。 アウト側ゲート弁 （GZV OUT) 40 0 1 0は、 ブレーキ配管 の分岐管部より上流に配置され、 マス夕シリンダー 40 0 8 0と遮断及 び連通させる弁である。 第 4図のアウ ト側ゲート弁 （G/V OUT) 40 0 1 0は連通状態を示す。 イン側ゲ一卜弁 （G/V I N) 40 0 2 0は、 ポンプにマスタシリンダ 40 0 8 0側の液を遮断及び流出させ る弁である。 第 4図のィン側ゲ一ト弁 （G/V I N) 40 0 2 0は遮 断状態を示す。 流出弁 （WZC OUT) 40 0 3 0は、 ホイ一ルシリ ンダのブレーキ液をマスタ一シリンダ側に逃がすドレーン回路を遮断及 び連通させる弁である。 流入弁 （W/C I N) 40 040は、 各分岐 管部に設けられて分岐管部を遮断及び連通させる弁である。 ポンプモー タ 40 0 50は、 ブレーキ制御装置からのモータ駆動 DUTYに基づい てモ一夕を回転し、 ポンプを駆動させる。 リザ一バ 40 0 7 0は、 ホイ —ルシリンダのブレーキ液をマスタ一リンダ一側に逃がすドレーン回路 に設けられてブレーキ液を貯留する。
第 5図は、 ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0が非制御中、 すなわち自動追 従制御装置が作動していない場合に、 ドライバ一がブレーキペダルを踏 んだ場合の実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0の動きを説明する。 各バルブに対 応した N/O (Normal Open) は常時開いているバルブを示し、 N/C (Normal Close) は常時閉じているパルプを示す。 すなわち、 常時 〇 (Normal Open) のバルブは駆動時には遮断状態となり、 一方、 常時 N / C (Normal Close) のバルブは駆動時には連通状態となる。 自動追従制御装置が非作動時に、 ドライバーがブレーキペダルを踏ん だ場合、 4 0 0 1 0から 4 0 0 4 0のバルブは全て非駆動状態であり、 4 0 0 1 0のバルブは開いた状態なので、 実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0の 上昇はそのままブレーキ 1 0 1 1 0に伝わる。 図中の矢印はブレーキ液 の流れを示し、 また双方向矢印の場合は、 ブレーキ液がブレーキ配管内 を所定値以下のブレーキ液圧に保持されていることを示す。
第 6図は、 自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による増圧時 ブレーキ油圧経路図を示す。 ブレーキ制御装置からの信号に応じて、 ィ ン側ゲ一卜弁 （GZV I N) 4 0 0 2 0を ON (開状態）、 ァゥト側ゲ —ト弁（G/V OUT) 4 0 0 1 0を ON (閉状態又は液圧に応じて保 持電流を制御）、 ポンプモー夕 2 0 0 9 0を ON (モ一夕回転数により増 圧勾配を制御） 4 0 0 5 0することにより、 実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0 の増圧を行う。
第 7図は、 自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による保持又 は減圧時のブレーキ油圧経路図を示す。イン側ゲート弁（G/V I N) 4 0 0 2 0を O F F (閉状態）、 アウト側ゲート弁 （G/V OUT) 4 0 0 1 0を ON (閉状態 ·液圧に応じて保持電流を制御）、 ポンプモー 夕 4 0 0 5 0を O F Fまたは極低回転にし、 ァゥト側ゲ一卜弁の電流に より減圧勾配を制御することにより、 実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0の減圧 を行う。
第 6図及び第 7図のような構成とすることにより、 ポンプモータ 4 0 0 5 0の回転数とァゥト側ゲ一ト弁 （GZV OUT) 4 0 0 1 0 の電流に応じて、 ブレーキ液の液圧の制御することができる。
第 8図は、 自動追従制御装置 1 0 0 6 0作動時における、 従来の自動 0
ブレーキ制御について説明する。 横軸は時間であり、 実駆動軸トルク
8 0 0 2 0は、 実際の車両の駆動軸トルク値であり、 自動追従制御装置 1 0 0 6 0から出力される駆動軸トルク目標値 2 0 0 3 0 とほぼ一致す る。
エンジンブレーキによる駆動軸トルク 8 0 0 3 0とは、 ブレーキ無し のエンジンブレーキのみの場合の駆動軸トルクであり、 自車速がクリ一 プ車速より大の車速領域では、車両の減速度として寄与する。すなわち、 第 8図の時間 0から時間 Aまで、 又は時間 B以降の状態を示す。
一方、 自車速がクリープ車速より小の車速領域では、 自車はクリープ 車速で走行することになり、 自動追従制御装置 1 0 0 6 0がクリーブ車 速より小さい目標車速を出力している場合は自動ブレーキを作動させる 必要がある。 すなわち、 第 8図の時間 Aから時間 Bまでの状態を示す。 また前記エンジンブレーキによる駆動軸トルク 8 0 0 3 0はエンジンの 回転数や A Tのギア比によって変化するため、 車両が走行している間は 常に変化する。
目標ブレーキ液圧 8 0 0 4 0は、 自動追従制御装置 1 0 0 6 0又はブ レーキ制御装置 1 0 0 8 0内で演算される値である。 自動追従制御装置 1 0 0 6 0又はブレーキ制御装置 1 0 0 8 0は、 実ブレーキ液圧 20090 が前記目標ブレーキ液圧 8 0 0 4 0に追従するように、 モー夕駆動の DUTY 8 0 0 6 0の制御を行う。 例えば、 第 8図に示すように、 駆動 軸トルク目標値 2 0 0 3 0がエンジンブレーキによる駆動軸トルク 8 0 0 3 0を下回った場合に、 エンジンブレーキによる駆動軸トルクと 駆動軸トルク目標値の偏差分の駆動力に相当するブレーキ液圧を、 目標 ブレーキ液圧 8 0 0 4 0とする。 モー夕駆動 DUTY 8 0 0 6 0は、 実 ブレーキ液圧 2 0 0 9 0を上昇させる時にポンプモー夕 4 0 0 5 0を駆 動する電圧パルスの DUTY比を示す値である。 ブレーキ制御装置
1 0 0 8 0は、 前記 DUTY比を変化させることにより、 実ブレーキ液 圧 2 0 0 9 0を変化させることができる。
しかしながら、 実ブレーキ液圧 8 0 0 5 0が目標ブレーキ液圧 80040 に追従するように制御を行うが、 実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0を立ち上げ るのには時間がかかるため、 図に示すように、 最初は実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0 と目標ブレーキ液圧 8 0 0 4 0は一致しない。 そのため、 実 ブレーキ液圧 2 0 0 9 0 と目標ブレーキ液圧 8 0 0 4 0を一致させるた めに、 初期モー夕駆動 DUTY 8 0 0 6 0が大きな値となり、 ポンプモ 一夕 4 0 0 5 0の作動音が大きくなる問題が生じる。
第 9図に本発明のブレーキ液圧制御例を示す。 まず、 自動ブレーキに よる減速を開始する前の車両の状態について、下記の 2種類を説明する。
( 1 ) 駆動軸トルクが走行抵抗 （エンジンブレーキ， 空気抵抗， 路面勾 配， 路面抵抗等） より小さくなることにより車両の減速が開始するが、 エンジンのスロッ トルが所定の開度以上である状態。
( 2 ) エンジンのスロッ トルが所定の開度より小さいが、 車速がェンジ ンブレーキによる最大減速度には達していない状態。
ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0からの減速指令が送信されると、 車両の 減速状態は （ 1 ) から （ 2 ) の状態へと移行する。 上記 （ 1 ) の状態で は、 車両は減速を開始しているので、 ブレーキの準備を開始することが 可能である。 しかし、 スロッ トルが所定の開度以上開いているので、 加 速と減速を同時に行ってしまうという安全上の理由やブレーキの引きず りをできるだけ少なくするという観点から、 ブレーキを動作させること はできない。
上記 （ 2 ) の状態では、 スロッ トルが安全上問題のない所定の開度以 2
下になつているので、 ブレーキの動作を開始させることができる。 しか し、 先行車との車間距離との関係からエンジンブレーキによる減速で十 分にドライバ一の要求する減速が可能な場合、 車両を自動ブレーキによ り減速させる必要がない場合もある。
そこで、 （1 ) の状態で、 第 4図〜第 7図に記載のポンプモ一夕 40 0 5 0 を所定の回転数により、 実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0が上昇しない程度ま で駆動させ、 （ 2 )の状態では車両が減速しない程度まで実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0を上昇させる。 車両が減速しない程度とは、 例えばブレーキ パッ ドがローターに接触しない程度のことである。 このような制御を行 うことにより、 ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0からの目標ブレーキ液圧 2 0 0 9 0を出力し始めた時の実ブレーキ液圧 2 0 0 5 0の遅れを出来 るだけ少なくすることができる。 すなわち実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0と 目標ブレーキ液圧 8 0 0 4 0を一致させるために、 初期モー夕駆動 D U T Y 8 0 0 6 0を小さな値とすることができる。 その結果、 ブレー キ作動初期のポンプモータ 4 0 0 5 0の作動音を押さえるとともに、 運 転者に違和感のない自動ブレーキの制御が可能である。 さらに、 モータ 出力の最大値を小さくできるため、 モータの小型化及び低コスト化を図 ることができる。
具体的には、 第 9図に示すように、 駆動軸トルク目標値 2 0 0 3 0が 予備予圧開始閾値 9 0 0 3 0以下となったら予備予圧指令 2 0 0 4 0を 出力し、 モ一夕駆動 D U T Y 8 0 0 6 0に信号を発信する （ t 1 )。 この とき、 予備予圧開始閾値 9 0 0 3 0は走行抵抗分駆動軸トルク 9 0 0 1 0 とするか、あるいは、第 9図のように、予備予圧開始閾値 9 0 0 3 0は、 走行抵抗分駆動軸トルク 9 0 0 1 0に予備予圧開始余裕値 9 0 0 4 0を 加算した値とすることもできる。 このように、 任意に設定可能な予備予 圧開始余裕値 9 0 0 4 0を加算することにより、 車両の誤差， ブレーキ のヒステリシス， 走行状況の変化に対して余裕を持った予備予圧開始閾 値 9 0 0 3 0を設定することが可能である。 ここで、 走行抵抗分駆動軸 トルク 9 0 0 1 0は、 車速に対してほぼ一意的にきまり、 車速で引くテ 一ブルを用いることができる。 前記テーブルをブレーキ制御装置等に記 憶させておく ことができる。
第 1 2図に走行抵抗分駆動軸トルク 9 0 0 1 0のテーブルの例を示す。 走行抵抗分駆動軸トルク 9 0 0 1 0は車速に比例するため、 自動ブレー キが作用した場合、 車速が下がり、 そして走行抵抗も下がっていること がわかる。 また、 走行抵抗分駆動軸トルク 9 0 0 1 0は、 乗員数， タイ ャの種類等の車両特性によつて多少の変化があるが、 自動追従制御装置 (AC C) の制御には影響を与えない程度である。 このように、 走行抵 抗分駆動軸トルク 9 0 0 1 0を自動ブレーキの予圧を開始するための閾 値とすることにより、 車速に応じた可変の値とすることできる。
次にスロッ トル開度 9 0 0 2 0力 所定の開度である予圧開始閾値 9 0 0 5 0以下となったら、 予圧指令 2 0 0 5 0を出力し （ t 2 )、 ブレ ーキ制御装置 1 0 0 8 0は、 モータ駆動 D U T Yを徐々に上げてゆき、 実ブレーキ液圧' 8 0 0 5 0を車両が減速しない程度まで上げる。
以上のような制御により、 ブレーキ制御開始時の目標ブレーキ液圧 2 0 0 9 0に対する実ブレーキ液圧 8 0 0 5 0の遅れ時間が少なくなる ( t 3 ) とともに、 ブレーキ制御開始時のモー夕制御 DUTY80060 を低く抑えることができる。
第 1 3図 （ a) に自動ブレーキ制御のフローチャートを示す。 予備予 圧演算部 1 0 0 6 2は駆動軸トルク目標値が予備予圧閾値より小さいか を判定し （S 1 3 0 1 )、 YE S判定の場合は予備予圧指令を出力する ( S 1 3 0 2 )。 ブレーキ制御装置は、 この予備予圧指令と現在の駆動軸 トルク目標値に応じてモ一夕駆動 D UTYとバルブの開閉を制御する
( S 1 3 0 3 )。予圧演算部 1 0 0 6 3はスロッ トル開度が所定値より小 さいかを判定し （S 1 3 0 4 )、 Y E S判定の場合は予圧指令を出力する
( S 1 3 0 5 )。 ブレーキ制御装置は、 この予圧指令により、 車両が減速 しない程度まで実ブレーキ液圧 2 0 0 9 0を上昇させるようにモー夕駆 動 DUTYとバルブの開閉を制御する （S 1 3 0 6 )。 そして、 ブレーキ 制御装置は、 駆動軸トルク目標値がエンジンブレ一キによる駆動軸卜ル クより小さいかを判定し （ S 1 3 0 7 )、 Y E S判定の場合はブレーキ指 令が出力されたものとみなし、 モー夕駆動 D UTYをブレーキ力が発生 する程度まで上昇させる （S 1 3 0 8 )。
これら予備予圧演算部 1 0 0 6 2と予圧演算部 1 0 0 6 3の演算や判 定は、 第 1 3図 （b ) のように、 並列的な処理としてもよい。 各制御内 容は、 第 1 3図 （ a ) と同様である。 このようにすることにより、 駆動 軸トルク目標値が予備予圧閾値より大きく、 かつ、 スロッ トル開度が所 定値より小さい場合であっても、 予圧指令を出力し、 モ一夕駆動 DUTY の急激な上昇を抑えることができる。
第 1 0図は予備予圧制御指令の出力時のブレーキ制御装置 1 0 0 8 0 における、 ブレーキ液圧の流れを示す。 予備予圧制御指令の出力時は、 G/Y I N 4 0 0 2 0を〇N (開状態）、 GZV OUT 4 0 0 1 0を O F F (開状態）、 ポンプモータ 4 0 0 5 0を ON (モー夕回転数により 増圧勾配を制御） にする。 これにより、 モ一夕は回転するがマスタシリ ンダ 4 0 0 5 0から吸ったブレーキフルードをマスタシリンダに戻すこ とができるので （ aのブレーキ液の流れ〉 、 ポンプモ一夕 4 0 0 5 0を 作動させつつ、 ブレ一キ 1 0 1 1 0を動作させないことが可能である。 従って、 ブレーキ液圧を発生させることなく、 予圧制御から増圧制御に 切り替わった時 （第 9図の t 2〜 t 3 , t 3〜 t 4)、 直ちにブレーキ液 圧を発生させることができ、 また、 マス夕シリンダに設置された圧力セ ンサの検出値からブレーキ液圧が発生しそうな場合にはポンプモー夕の 回転数を制御して液圧を発生させないようにすることができる。
次に、 第 1 1図により、 予圧制御指令が〇N時のブレーキ制御装置 1 0 0 8 0における、 ブレーキ液圧駆動方法について説明する。 予圧制 御指令が ON時は、 GZV I N 4 0 0 2 0を〇N (開状態） とし、 G / V O U T 4 0 0 1 0と、 ポンプモー夕 4 0 0 5 0をオンオフ制御す る。 ここで、 GZV O U T 4 0 0 1 0は液圧に応じて保持電流を制御 し、 ポンプモータ 4 0 0 5 0はモー夕回転数によりブレーキ液圧増圧勾 配を制御している。
第 1 4図はポンプモータのモータ回転数とブレーキ液圧増圧勾配の関 係を示す。 これらの関係は、 GZV O U T 4 0 0 1 0の保持電流を変 化させることにより、 例えば Aから Bまたは Aから C等に変化させるこ とができる。 これにより、 マスタシリンダ 4 0 0 5 0からポンプモータ 4 0 0 5 0へのブレーキフルードの流入を押さえつつ、 増圧を行うこと ができるので、 車両が減速しない程度にブレーキ 1 0 1 1 0を動作させ ることが可能となる。
また、本例では予備予圧指令 2 0 0 4 0と予圧指令 2 0 0 5 0の ON， O F F判断を自動追従制御装置 1 0 0 6 0で行っているが、 前記判断は ブレーキ制御装置 1 0 0 8 0で行うようにしてもよい。
例えば、 車両の加速度が走行抵抗分に相当する加速度を下回ったら予 備予圧制御を行い、 ェンブレに相当する加速度になったら予圧制御を行 う等により、 予備予圧指令 2 0 0 4 0と予圧指令 2 0 0 5 0が無くても ブレーキ制御装置は制御を行うことができる。
また、 本例では予備予圧制御の開始閾値を走行抵抗， 予圧制御開始閾 値をェンブレトルクとしているが、 前記は一例であり、 安全上及び、 車 両の動作上問題なく予備予圧制御及び、 予圧制御をブレーキ液圧制御開 始前に始めることができるのであれば、 予備予圧制御及び予圧制御の開 始タイミングは、 走行抵抗， ェンブレトルクによらなくてもよく、 加速 度や速度のマツプから求めてもよい。
また、 予備予圧指令 2 0 0 4 0または予圧指令 2 0 0 5 0の出力状況 をドライバーとのインターフェイス部に表示するための出力機能を設け、 ドライバーに制動力が発生するタイミングを事前に報知するようにして もよい。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明にかかる走行制御装置は、 モー夕によって油圧 を駆動して制動力を制御する自動追従制御の走行制御装置に適用できる。

Claims

7 請 求 の 範 囲
1 . 自車と先行車との車間距離または相対速度の少なくとも一つを検知 する環境認識装置からの検知結果に基づいて駆動軸トルク目標値を演算 する駆動軸トルク演算部と、
前記駆動軸トルク演算部により演算された駆動軸トルク目標値に基づ いて、 ブレーキ液圧を制御するポンプモー夕を所定の第 1の回転数で動 作する第 1の予備作動状態となるように前記ポンプモー夕を制御する予 備予圧制御部と、
エンジンスロッ トルのスロッ トル開度に基づいて、 前記ポンプモータ を前記所定回転数より大きい第 2の回転数で動作する第 2の予備作動状 態となるように前記ポンプモータを制御する予圧制御部を有する走行制 御装置。
2 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記予備予圧制御部は、 前記駆動軸トルク演算部の駆動軸トルク目標 値が所定値より小さいとき、 前記第 1の予備作動状態となるように前記 ポンプモー夕を制御する走行制御装置。
3 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記予圧制御部は、 前記ス口ッ トル開度が所定開度より小さいとき、 前記ポンプモー夕を前記第 2の予備作動状態となるように制御する走行 制御装置。
4 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記第 1の回転数は、 ブレーキ配管内のブレーキ液圧が所定圧力より 小さくなる回転数である走行制御装置。
5 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記第 2の回転数は、 ブレーキ配管内のブレーキ液圧が所定圧力より 8
大きく、 ブレーキパッ ドがブレーキローターに接触するブレーキ液圧よ り小さくなる回転数である走行制御装置。
6 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記駆動軸トルク演算部は、 前記環境認識装置からの検知結果と自車 の車速を検知する車速検知装置からの検知結果に基づいて、 先行車と自 車との車間距離をドライバの設定した目標車間距離になるように駆動軸 トルクを演算する走行制御装置。
7 . 請求の範囲第 6項記載において、
前記車速検知装置検知結果に基づいて、 車両の走行抵抗分駆動軸トル クを演算する走行抵抗分駆動軸トルク演算部を有し、
前記予備予圧制御部は、 前記駆動軸トルク演算部の駆動軸トルク目標 値が前記走行抵抗分駆動軸トルク演算部によって演算された走行抵抗分 駆動軸トルクより小さいとき、 前記ポンプモー夕を第 1の予備作動状態 となるように制御する走行制御装置。
8 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記予圧制御部は、 前記駆動軸トルク演算部により演算された駆動軸 トルク目標値と前記ス口ッ トル開度に基づいて、 ブレーキ配管内のブレ —キ液圧が所定圧力より大きく、 ブレーキパッ ドがブレーキ口一夕一に 接触するブレーキ液圧より小さくなるように前記ポンプモ一夕の回転数 およびマス夕シリンダとブレーキ装置を連通する第 1のブレーキ配管に 接続されたバルブの開度を制御する走行制御装置。
9 . 請求の範囲第 1項記載において、
前記第 1の予備作動状態および前記第 2の予備作動状態をドライバに 表示するための信号を出力する出力部を有する走行制御装置。
1 0 . 自車と先行車との車間距離または相対速度の少なくとも一つを検 知する環境認識装置からの検知結果に基づいて駆動軸トルク目標値を演 算し、 演算された駆動軸トルク目標値に基づいて、 ブレーキ液圧を制御 するポンプモータを所定の第 1の回転数で動作する第 1の予備作動状態 となるように前記ポンプモータを制御し、 エンジンスロッ トルのスロッ トル開度に基づいて、 前記ポンプモー夕を前記所定回転数より大きい第 2の回転数で動作する第 2の予備作動状態となるように前記ポンプモー 夕を制御する走行制御方法。
1 /1 6 第 1図
Figure imgf000022_0001
Figure imgf000023_0001
鹏 (s 2a
走行抵抗分駆動軸
自車速度 20060
- 卜ゾレク 20100
走行抵抗分駆動軸 予備予圧演算部 予備予圧指令 20040
トルク演算部 10064 10062 車間距離 20010 駆動軸トルク演算部 予圧演算部 予圧指令 20050
Figure imgf000024_0001
10061 10063
駆動軸トルク
相対速度 20020 目標値 20030 水
スロッ トル開度
20031
4 / 1 6 第 3図
30010
自動追従 卜ルク目標値
コン卜ロール 制御装置 ュニッ ト
30020
自動追従 加速度目標値
30030
Figure imgf000025_0001
自動追従 卜スロッ トル開度目標値 エンジン コン卜ロール 制御装置 ュニッ ト
30040
自動追従 h ブレーキ液圧目標値 フレーキ
30050
自動追従 加速度目標値 ブレーキ 制御装置 制御装置
30010
エンジントルク目標値
30020
加速度目標値
30030
エンジン スロッ トル開度目標値 コントロール ュニッ 卜と ブレーキ
30040 制御装置の 一体型 キ液圧目標値
30050
加速度目標値
Figure imgf000026_0001
40070 リザ一バ
6/1 6
第 5図
Figure imgf000027_0001
7/1 6
第 6図
Figure imgf000028_0001
Figure imgf000029_0001
9/1 6 第 8図
Figure imgf000030_0001
1 0/1 6
第 9図
80020
実駆動軸トルク
20030
駆動軸トルク目標値
80030
エンジンブレーキによる 駆動軸トルク
1 1 1 6
第 10図
W/C OUT w/c OUT
(N/C) (N/O
1 2/1 6
第 11図
Figure imgf000033_0001
1 3/1 6
Figure imgf000034_0001
1 4/1 6 第 13 (a)図
Figure imgf000035_0001
Figure imgf000036_0001
鹏() In 13b 1 6/1 6
圧増液配勾キ _±ブ-レ I
Figure imgf000037_0001
ポンプモータ回転数
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