JP2003205830A - 制動制御装置 - Google Patents
制動制御装置Info
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- JP2003205830A JP2003205830A JP2002006495A JP2002006495A JP2003205830A JP 2003205830 A JP2003205830 A JP 2003205830A JP 2002006495 A JP2002006495 A JP 2002006495A JP 2002006495 A JP2002006495 A JP 2002006495A JP 2003205830 A JP2003205830 A JP 2003205830A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】モータポンプ等によって昇圧されるブレーキア
クチュエータの作動遅れを小さくする。 【解決手段】最終目標駆動力に応じた減速度指令値Ｖ
ddCOM でブレーキアクチュエータ６を作動する前に、制
動力が発生しない程度にブレーキアクチュエータ６を作
動させる予備制動を行う。具体的には、極小さな最小減
速度指令値ＶddCOML TDを出力してブレーキアクチュエー
タ６を予備制動させたり、準備信号によってモータポン
プや各バルブを事前に作動させる。予備制動や準備信号
の出力には、目標制動力である減速度指令値ＶddCOM の
大きさや変化率、或いはスロットル開度“０”時のエン
ジントルクＴe0とそのときのエンジントルク指令値Ｔer
との差分値などを用い、ブレーキによる制動が必要にな
る以前にブレーキアクチュエータが作動するようにす
る。
クチュエータの作動遅れを小さくする。 【解決手段】最終目標駆動力に応じた減速度指令値Ｖ
ddCOM でブレーキアクチュエータ６を作動する前に、制
動力が発生しない程度にブレーキアクチュエータ６を作
動させる予備制動を行う。具体的には、極小さな最小減
速度指令値ＶddCOML TDを出力してブレーキアクチュエー
タ６を予備制動させたり、準備信号によってモータポン
プや各バルブを事前に作動させる。予備制動や準備信号
の出力には、目標制動力である減速度指令値ＶddCOM の
大きさや変化率、或いはスロットル開度“０”時のエン
ジントルクＴe0とそのときのエンジントルク指令値Ｔer
との差分値などを用い、ブレーキによる制動が必要にな
る以前にブレーキアクチュエータが作動するようにす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば走行速度を制御
する走行速度制御装置などに用いられる制動制御装置に
関するものである。
する走行速度制御装置などに用いられる制動制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような制動制御装置としては、例え
ば特開２０００−２３３６６４号公報に記載されるもの
がある。この制動制御装置は、例えば走行速度が制限速
度以上であると判定されたときに、自動的に制動制御を
開始するものである。
ば特開２０００−２３３６６４号公報に記載されるもの
がある。この制動制御装置は、例えば走行速度が制限速
度以上であると判定されたときに、自動的に制動制御を
開始するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動制御装置では、実際に制動が必要になった時点
で制動手段が作動されるため、制動手段の構造によって
は、実際の制動力が発生するまでに応答遅れが発生する
という問題がある。本発明はこれらの諸問題に鑑みて開
発されたものであり、実際の制動力が発生するまでの応
答遅れを可及的に小さくすることができる制動制御装置
を提供することを目的とするものである。
来の制動制御装置では、実際に制動が必要になった時点
で制動手段が作動されるため、制動手段の構造によって
は、実際の制動力が発生するまでに応答遅れが発生する
という問題がある。本発明はこれらの諸問題に鑑みて開
発されたものであり、実際の制動力が発生するまでの応
答遅れを可及的に小さくすることができる制動制御装置
を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するた
め、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、自車
両前方の物体を検出する自車両前方物体検出手段と、前
記自車両前方物体検出手段で検出された自車両前方の物
体と自車両との相対位置又は相対速度が所定の関係にな
るように目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、
前記目標制動力設定手段で設定された目標制動力に基づ
き、車輪を制動するための制動手段の作動状態を制御す
る目標制動力制御手段とを備え、前記目標制動力制御手
段は、前記目標制動力に基づく制動手段の作動状態制御
前に、当該目標制動力の変化量に応じて当該制動手段を
予備作動制御することを特徴とするものである。
め、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、自車
両前方の物体を検出する自車両前方物体検出手段と、前
記自車両前方物体検出手段で検出された自車両前方の物
体と自車両との相対位置又は相対速度が所定の関係にな
るように目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、
前記目標制動力設定手段で設定された目標制動力に基づ
き、車輪を制動するための制動手段の作動状態を制御す
る目標制動力制御手段とを備え、前記目標制動力制御手
段は、前記目標制動力に基づく制動手段の作動状態制御
前に、当該目標制動力の変化量に応じて当該制動手段を
予備作動制御することを特徴とするものである。
【０００５】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、前記請求項１の発明において、前記目標制動
力制御手段は、前記目標制動力に基づいて前記制動手段
及び車輪を駆動する駆動手段の作動状態を設定すると共
に、前記駆動手段で達成可能な最大制動力と実現してい
る制動力との差に基づいて前記制動手段の予備作動制御
を行うことを特徴とするものである。また、本発明のう
ち請求項３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２
の発明において、前記目標制動力制御手段は、前記制動
手段の予備作動制御として、制動流体圧源の作動を開始
することを特徴とするものである。
御装置は、前記請求項１の発明において、前記目標制動
力制御手段は、前記目標制動力に基づいて前記制動手段
及び車輪を駆動する駆動手段の作動状態を設定すると共
に、前記駆動手段で達成可能な最大制動力と実現してい
る制動力との差に基づいて前記制動手段の予備作動制御
を行うことを特徴とするものである。また、本発明のう
ち請求項３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２
の発明において、前記目標制動力制御手段は、前記制動
手段の予備作動制御として、制動流体圧源の作動を開始
することを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項４に係る制動制
御装置は、自車両前方の物体を検出する自車両前方物体
検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出された
自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速度が
所定の関係になるように目標制動力を設定する目標制動
力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定された目
標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段の作
動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前記目
標制動力制御手段は、前記制動手段の応答特性が所定の
応答特性になるように、前記目標制動力に基づく制動手
段への制動指令値を補正することを特徴とするものであ
る。
御装置は、自車両前方の物体を検出する自車両前方物体
検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出された
自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速度が
所定の関係になるように目標制動力を設定する目標制動
力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定された目
標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段の作
動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前記目
標制動力制御手段は、前記制動手段の応答特性が所定の
応答特性になるように、前記目標制動力に基づく制動手
段への制動指令値を補正することを特徴とするものであ
る。
【０００７】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置は、自車両前方の物体を検出する自車両前方物体
検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出された
自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速度が
所定の関係になるように目標制動力を設定する目標制動
力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定された目
標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段の作
動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前記目
標制動力制御手段は、前記目標制動力に基づく制動手段
の作動状態制御前に、静止摩擦の影響のない周期で当該
制動手段が微小動作する制動指令値を出力することを特
徴とするものである。
御装置は、自車両前方の物体を検出する自車両前方物体
検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出された
自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速度が
所定の関係になるように目標制動力を設定する目標制動
力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定された目
標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段の作
動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前記目
標制動力制御手段は、前記目標制動力に基づく制動手段
の作動状態制御前に、静止摩擦の影響のない周期で当該
制動手段が微小動作する制動指令値を出力することを特
徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項６に係る制動制
御装置は、前記請求項５の発明において、前記制動制御
手段は、前記目標制動力の大きさに応じて、前記制動指
令値により前記制動手段が微小動作する周期を設定する
ことを特徴とするものである。また、本発明のうち請求
項７に係る制動制御装置は、前記請求項５又は６の発明
において、前記制動制御手段は、前記目標制動力の大き
さに応じて、前記制動指令値により前記制動手段が微小
動作する動作量を設定することを特徴とするものであ
る。
御装置は、前記請求項５の発明において、前記制動制御
手段は、前記目標制動力の大きさに応じて、前記制動指
令値により前記制動手段が微小動作する周期を設定する
ことを特徴とするものである。また、本発明のうち請求
項７に係る制動制御装置は、前記請求項５又は６の発明
において、前記制動制御手段は、前記目標制動力の大き
さに応じて、前記制動指令値により前記制動手段が微小
動作する動作量を設定することを特徴とするものであ
る。
【０００９】また、本発明のうち請求項８に係る制動制
御装置は、前記請求項５乃至７の何れかの発明におい
て、前記制動制御手段は、前記制動手段が微小動作する
制動指令値をパルス幅変調信号とし、その信号のデュー
ティを目標制動力の大きさに応じて設定することを特徴
とするものである。
御装置は、前記請求項５乃至７の何れかの発明におい
て、前記制動制御手段は、前記制動手段が微小動作する
制動指令値をパルス幅変調信号とし、その信号のデュー
ティを目標制動力の大きさに応じて設定することを特徴
とするものである。
【００１０】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、目標制動力に基づく制動手段の作
動状態制御前に、当該目標制動力の変化量に応じて当該
制動手段を予備作動制御する構成としたため、目標制動
力が大きくなり続けるようなときに予め予備制動制御を
行うことにより、目標制動力に基づいて制動手段を作動
したときの実際の制動力発生までの応答遅れを小さくす
ることができる。
動制御装置によれば、目標制動力に基づく制動手段の作
動状態制御前に、当該目標制動力の変化量に応じて当該
制動手段を予備作動制御する構成としたため、目標制動
力が大きくなり続けるようなときに予め予備制動制御を
行うことにより、目標制動力に基づいて制動手段を作動
したときの実際の制動力発生までの応答遅れを小さくす
ることができる。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、目標制動力に基づいて制動手段及び駆
動手段の作動状態を設定すると共に、当該駆動手段で達
成可能な最大制動力と実現している制動力との差に基づ
いて制動手段の予備作動制御を行う構成としたため、駆
動手段の最大制動力と実現している制動力との差が小さ
いときには、引き続き制動手段による制動が必要になる
ので、それに合わせて予備制動を行うことにより、目標
制動力に基づいて制動手段を作動したときの実際の制動
力発生までの応答遅れをより一層小さくすることができ
る。
御装置によれば、目標制動力に基づいて制動手段及び駆
動手段の作動状態を設定すると共に、当該駆動手段で達
成可能な最大制動力と実現している制動力との差に基づ
いて制動手段の予備作動制御を行う構成としたため、駆
動手段の最大制動力と実現している制動力との差が小さ
いときには、引き続き制動手段による制動が必要になる
ので、それに合わせて予備制動を行うことにより、目標
制動力に基づいて制動手段を作動したときの実際の制動
力発生までの応答遅れをより一層小さくすることができ
る。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置によれば、制動手段の予備作動制御として、制動
流体圧源の作動を開始する構成としたため、制動流体圧
による制動の応答遅れを確実に小さくすることができ
る。また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置に
よれば、制動手段の応答特性が所定の応答特性になるよ
うに、目標制動力に基づく制動手段への制動指令値を補
正する構成としたため、制動手段の実際の応答特性が設
定された所定の応答特性になるようにすることで、目標
制動力に基づいて制動手段を作動したときの実際の制動
力発生までの応答遅れを小さくすることができる。
御装置によれば、制動手段の予備作動制御として、制動
流体圧源の作動を開始する構成としたため、制動流体圧
による制動の応答遅れを確実に小さくすることができ
る。また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置に
よれば、制動手段の応答特性が所定の応答特性になるよ
うに、目標制動力に基づく制動手段への制動指令値を補
正する構成としたため、制動手段の実際の応答特性が設
定された所定の応答特性になるようにすることで、目標
制動力に基づいて制動手段を作動したときの実際の制動
力発生までの応答遅れを小さくすることができる。
【００１３】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置によれば、目標制動力に基づく制動手段の作動状
態制御前に、静止摩擦の影響がなくなる周期で当該制動
手段が微小動作する制動指令値を出力する構成としたた
め、目標制動力に基づいて制動手段を作動したときの実
際の制動力発生までの応答遅れを小さくすることができ
る。また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置に
よれば、目標制動力の大きさに応じて、制動指令値によ
り制動手段が微小動作する周期を設定する構成としたた
め、目標制動力が大きいほど、目標制動力に基づいて制
動手段を作動したときの実際の制動力を大きくすること
が可能となり、その分だけ、実際の制動力発生までの応
答遅れをより一層小さくすることができる。
御装置によれば、目標制動力に基づく制動手段の作動状
態制御前に、静止摩擦の影響がなくなる周期で当該制動
手段が微小動作する制動指令値を出力する構成としたた
め、目標制動力に基づいて制動手段を作動したときの実
際の制動力発生までの応答遅れを小さくすることができ
る。また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置に
よれば、目標制動力の大きさに応じて、制動指令値によ
り制動手段が微小動作する周期を設定する構成としたた
め、目標制動力が大きいほど、目標制動力に基づいて制
動手段を作動したときの実際の制動力を大きくすること
が可能となり、その分だけ、実際の制動力発生までの応
答遅れをより一層小さくすることができる。
【００１４】また、本発明のうち請求項７に係る制動制
御装置によれば、目標制動力の大きさに応じて、制動指
令値により制動手段が微小動作する動作量を設定する構
成としたため、目標制動力が大きいほど、目標制動力に
基づいて制動手段を作動したときの実際の制動力を大き
くすることが可能となり、その分だけ、実際の制動力発
生までの応答遅れをより一層小さくすることができる。
また、本発明のうち請求項８に係る制動制御装置によれ
ば、制動手段が微小動作する制動指令値をパルス幅変調
信号とし、その信号のデューティを目標制動力の大きさ
に応じて設定する構成としたため、制動指令値により制
動手段が微小動作する動作時間を長くすることができ、
これにより目標制動力が大きいほど、目標制動力に基づ
いて制動手段を作動したときの実際の制動力を大きくす
ることが可能となり、その分だけ、実際の制動力発生ま
での応答遅れをより一層小さくすることができる。
御装置によれば、目標制動力の大きさに応じて、制動指
令値により制動手段が微小動作する動作量を設定する構
成としたため、目標制動力が大きいほど、目標制動力に
基づいて制動手段を作動したときの実際の制動力を大き
くすることが可能となり、その分だけ、実際の制動力発
生までの応答遅れをより一層小さくすることができる。
また、本発明のうち請求項８に係る制動制御装置によれ
ば、制動手段が微小動作する制動指令値をパルス幅変調
信号とし、その信号のデューティを目標制動力の大きさ
に応じて設定する構成としたため、制動指令値により制
動手段が微小動作する動作時間を長くすることができ、
これにより目標制動力が大きいほど、目標制動力に基づ
いて制動手段を作動したときの実際の制動力を大きくす
ることが可能となり、その分だけ、実際の制動力発生ま
での応答遅れをより一層小さくすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の制動制御装置の一
実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明
の制動制御装置を走行速度制御装置に展開した一実施形
態を示す概略構成図である。図中、符号７は駆動源であ
るエンジン、符号８はエンジンの駆動力を変換する自動
変速機である。また、符号１は、レーザや電波等を利用
し、自車両前方の物体を検出すると共に、その物体まで
の距離を検出することが可能な車間距離センサである。
また、符号２は、自車両の走行速度を検出する走行速度
センサである。また、符号５は、前記車間距離センサ１
で検出された車間距離が、例えば自車両の走行速度に応
じた目標車間距離になるように、自車両の走行速度、つ
まり駆動力や制動力を制御する走行速度コントロールユ
ニットである。また、符号３は、前記エンジン７の作動
状態を制御するスロットルアクチュエータ、また、符号
４は、前記自動変速機８の変速比を制御する変速機アク
チュエータ、また、符号６は、ブレーキペダルの踏込み
とは個別に各車輪の制動力を制御するブレーキアクチュ
エータであり、夫々、前記走行速度コントロールユニッ
ト５からの指令値（指令信号）に応じて作動状態が制御
される。
実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明
の制動制御装置を走行速度制御装置に展開した一実施形
態を示す概略構成図である。図中、符号７は駆動源であ
るエンジン、符号８はエンジンの駆動力を変換する自動
変速機である。また、符号１は、レーザや電波等を利用
し、自車両前方の物体を検出すると共に、その物体まで
の距離を検出することが可能な車間距離センサである。
また、符号２は、自車両の走行速度を検出する走行速度
センサである。また、符号５は、前記車間距離センサ１
で検出された車間距離が、例えば自車両の走行速度に応
じた目標車間距離になるように、自車両の走行速度、つ
まり駆動力や制動力を制御する走行速度コントロールユ
ニットである。また、符号３は、前記エンジン７の作動
状態を制御するスロットルアクチュエータ、また、符号
４は、前記自動変速機８の変速比を制御する変速機アク
チュエータ、また、符号６は、ブレーキペダルの踏込み
とは個別に各車輪の制動力を制御するブレーキアクチュ
エータであり、夫々、前記走行速度コントロールユニッ
ト５からの指令値（指令信号）に応じて作動状態が制御
される。
【００１６】前記ブレーキアクチュエータ６は、例えば
図２のように構成されている。図中のマスタシリンダ１
１は既存のものであり、ブレーキペダル１２の踏力をブ
ースタ１３で倍力し、リザーバ１４内の制動流体を昇圧
し、それをマスタシリンダ圧として、前左輪用ホイール
シリンダ９ＦＬ及び後右輪用ホイールシリンダ９ＲＲの
系と、前右輪用ホイールシリンダ９ＦＲ及び後左輪用ホ
イールシリンダ９ＲＬの系の二系統に出力する。なお、
符号１５はブレーキスイッチである。
図２のように構成されている。図中のマスタシリンダ１
１は既存のものであり、ブレーキペダル１２の踏力をブ
ースタ１３で倍力し、リザーバ１４内の制動流体を昇圧
し、それをマスタシリンダ圧として、前左輪用ホイール
シリンダ９ＦＬ及び後右輪用ホイールシリンダ９ＲＲの
系と、前右輪用ホイールシリンダ９ＦＲ及び後左輪用ホ
イールシリンダ９ＲＬの系の二系統に出力する。なお、
符号１５はブレーキスイッチである。
【００１７】前記ブレーキアクチュエータ６は、このマ
スタシリンダ１１と、各車輪のホイールシリンダ９ＦＬ
〜９ＲＲとの間に介装されている。このブレーキアクチ
ュエータ６は、前記マスタシリンダ１１と各系統のホイ
ールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとを断続するカットオフバ
ルブ１６ａ、１６ｂと、各系統のホイールシリンダ９Ｆ
Ｌ〜９ＲＲの制動流体をマスタシリンダ１１側に戻すリ
ターンバルブ１７ａ、１７ｂと、各系統毎に制動流体を
加圧したり、或いは各系統のホイールシリンダ９ＦＬ〜
９ＲＲの制動流体圧を減圧したりするためのモータポン
プ１８ａ、１８ｂと、各系統毎に制動流体を蓄圧し、制
動流体を貯留するアキュームレータ１９ａ、１９ｂと、
各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を増加
するための増圧バルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲと、各ホイー
ルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を減少するため
の減圧バルブ２１ＦＬ〜２１ＲＲとを備えている。
スタシリンダ１１と、各車輪のホイールシリンダ９ＦＬ
〜９ＲＲとの間に介装されている。このブレーキアクチ
ュエータ６は、前記マスタシリンダ１１と各系統のホイ
ールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとを断続するカットオフバ
ルブ１６ａ、１６ｂと、各系統のホイールシリンダ９Ｆ
Ｌ〜９ＲＲの制動流体をマスタシリンダ１１側に戻すリ
ターンバルブ１７ａ、１７ｂと、各系統毎に制動流体を
加圧したり、或いは各系統のホイールシリンダ９ＦＬ〜
９ＲＲの制動流体圧を減圧したりするためのモータポン
プ１８ａ、１８ｂと、各系統毎に制動流体を蓄圧し、制
動流体を貯留するアキュームレータ１９ａ、１９ｂと、
各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を増加
するための増圧バルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲと、各ホイー
ルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を減少するため
の減圧バルブ２１ＦＬ〜２１ＲＲとを備えている。
【００１８】このブレーキアクチュエータ６により、各
ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を、マス
タシリンダ圧とは個別に制御するためには、図２に示す
ように、まず前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを閉
じ、リターンバルブ１７ａ、１７ｂを開いた状態でモー
タポンプ１８ａ、１８ｂを作動し、各ホイールシリンダ
９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を増加する場合には増圧バ
ルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲを開き、各ホイールシリンダ９
ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を減少する場合には減圧バル
ブ２１ＦＬ〜２１ＲＲを開く。一方、各ホイールシリン
ダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧をマスタシリンダ圧とし
たいときには、前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを
開き、リターンバルブ１７ａ、１７ｂを閉じ、各増圧バ
ルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲを開き、各減圧バルブ２１ＦＬ
〜２１ＲＲを閉じる。なお、各バルブは電流比例弁であ
り、バルブへの電流値は、パルス幅変調（ＰＷＭ：Puls
eWidth Modulation）による電圧デューティ信号等によ
って調整可能である。
ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を、マス
タシリンダ圧とは個別に制御するためには、図２に示す
ように、まず前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを閉
じ、リターンバルブ１７ａ、１７ｂを開いた状態でモー
タポンプ１８ａ、１８ｂを作動し、各ホイールシリンダ
９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を増加する場合には増圧バ
ルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲを開き、各ホイールシリンダ９
ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧を減少する場合には減圧バル
ブ２１ＦＬ〜２１ＲＲを開く。一方、各ホイールシリン
ダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧をマスタシリンダ圧とし
たいときには、前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを
開き、リターンバルブ１７ａ、１７ｂを閉じ、各増圧バ
ルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲを開き、各減圧バルブ２１ＦＬ
〜２１ＲＲを閉じる。なお、各バルブは電流比例弁であ
り、バルブへの電流値は、パルス幅変調（ＰＷＭ：Puls
eWidth Modulation）による電圧デューティ信号等によ
って調整可能である。
【００１９】次に、図３に本実施形態の走行速度制御装
置の構成をブロック図として示す。この制御器は、走行
速度と車間距離とを入力とし、走行速度を出力としてい
る。前記車間距離センサ１で検出された車間距離は、測
距信号処理部２２で信号処理されて、自車両から前方物
体、より具体的には先行車両までの車間距離が算出され
る。そして、相対速度算出部２３では、前記車間距離の
時間変化率から自車両と先行車両との相対速度を算出す
る。一方、前記走行速度センサ２で検出された走行速度
は、走行速度信号処理部２４で信号処理されて、自車両
の走行速度が算出される。また、目標車間距離設定部２
５では、前記相対速度算出部２３で算出された相対速度
及び前記走行速度に基づいて目標車間距離を設定し、後
述する車間距離制御部２６では、前記目標車間距離及び
相対速度及び車間距離から目標走行速度を設定し、それ
が達成されるように制御信号を出力する。
置の構成をブロック図として示す。この制御器は、走行
速度と車間距離とを入力とし、走行速度を出力としてい
る。前記車間距離センサ１で検出された車間距離は、測
距信号処理部２２で信号処理されて、自車両から前方物
体、より具体的には先行車両までの車間距離が算出され
る。そして、相対速度算出部２３では、前記車間距離の
時間変化率から自車両と先行車両との相対速度を算出す
る。一方、前記走行速度センサ２で検出された走行速度
は、走行速度信号処理部２４で信号処理されて、自車両
の走行速度が算出される。また、目標車間距離設定部２
５では、前記相対速度算出部２３で算出された相対速度
及び前記走行速度に基づいて目標車間距離を設定し、後
述する車間距離制御部２６では、前記目標車間距離及び
相対速度及び車間距離から目標走行速度を設定し、それ
が達成されるように制御信号を出力する。
【００２０】そして、後述する走行速度制御部２７で
は、前記目標走行速度と実際の走行速度とに基づいて目
標駆動力（目標制動力を含む）を算出し、駆動力分配制
御部２８では、当該目標駆動力を駆動力と制動力とに分
け、それらをスロットル制御部２９とブレーキ制御部３
０とに出力する。スロットル制御部２９では、与えられ
た駆動力（或いはエンジンブレーキによる制動力）が達
成されるように前記スロットルアクチュエータ３に駆動
信号を出力する。また、前記ブレーキ制御部３０は、与
えられた制動力が達成されるように前記ブレーキアクチ
ュエータ６への駆動を指令する制御信号をブレーキコン
トローラ３１に出力し、当該ブレーキコントローラ３１
は、その制御信号に応じた駆動信号をブレーキアクチュ
エータ６に出力する。
は、前記目標走行速度と実際の走行速度とに基づいて目
標駆動力（目標制動力を含む）を算出し、駆動力分配制
御部２８では、当該目標駆動力を駆動力と制動力とに分
け、それらをスロットル制御部２９とブレーキ制御部３
０とに出力する。スロットル制御部２９では、与えられ
た駆動力（或いはエンジンブレーキによる制動力）が達
成されるように前記スロットルアクチュエータ３に駆動
信号を出力する。また、前記ブレーキ制御部３０は、与
えられた制動力が達成されるように前記ブレーキアクチ
ュエータ６への駆動を指令する制御信号をブレーキコン
トローラ３１に出力し、当該ブレーキコントローラ３１
は、その制御信号に応じた駆動信号をブレーキアクチュ
エータ６に出力する。
【００２１】次に、車間距離制御系について説明する。
例えば、車間距離と相対速度の二つを状態変数とする状
態フィードバック（レギュレータ）を用いた制御系全体
の構成は図４のように表すことができる。このシステム
の状態変数ｘ1 、ｘ2 を下記１式、２式で定義する。
例えば、車間距離と相対速度の二つを状態変数とする状
態フィードバック（レギュレータ）を用いた制御系全体
の構成は図４のように表すことができる。このシステム
の状態変数ｘ1 、ｘ2 を下記１式、２式で定義する。
【００２２】
【数１】
【００２３】但し、ＶT ：先行車両の走行速度、ＶS ：
自車両の走行速度、ＬT ：先行車両との車間距離、ＬT
* ：目標車間距離を示す。従って、システムの状態方程
式は下記３式で表すことができる。
自車両の走行速度、ＬT ：先行車両との車間距離、ＬT
* ：目標車間距離を示す。従って、システムの状態方程
式は下記３式で表すことができる。
【００２４】
【数２】
【００２５】但し、ΔＶ* は目標相対速度を示す。制御
入力を下記４式で与える。
入力を下記４式で与える。
【００２６】
【数３】
【００２７】状態フィードバックが施された全体システ
ムの状態方程式は下記５式、６式で表すことができる。
ムの状態方程式は下記５式、６式で表すことができる。
【００２８】
【数４】
【００２９】従って、全体システムの特性方程式は下記
７式で表すことができる。
７式で表すことができる。
【００３０】
【数５】
【００３１】前述した走行速度サーボ系の伝達特性に基
づき、下記８式に従って、現在の車間距離ＬT を目標車
間距離ＬT * に、相対速度ΔＶを“０”に収束する特性
が所定の特性となるようにゲインｆv 、ｆd を設定する
と、それらは夫々下記９式及び１０式で表すことができ
る。
づき、下記８式に従って、現在の車間距離ＬT を目標車
間距離ＬT * に、相対速度ΔＶを“０”に収束する特性
が所定の特性となるようにゲインｆv 、ｆd を設定する
と、それらは夫々下記９式及び１０式で表すことができ
る。
【００３２】
【数６】
【００３３】次に、走行速度制御系について説明する。
前記目標走行速度Ｖspr に実際の走行速度Ｖspを一致さ
せるために、公知の線形制御手法であるモデルマッチン
グ手法と近似ゼロイング手法とを用いて駆動力指令値を
算出する補償器を構成すると図５に示すような構成とな
る。ｚ-1は前記遅延演算子であり、ｚ-1を乗じると１サ
ンプリング周期前の値となる。図中のＣ1(ｚ-1) 、Ｃ
2(ｚ-1) は近似ゼロイング手法による外乱推定器であ
り、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。また、
Ｃ3(ｚ-1) はモデルマッチング手法による補償器であ
り、制御対象の応答特性を規範モデルＨ（ｚ-1) の特性
に一致させる。このとき、前記外乱推定器Ｃ1(ｚ-1) 、
Ｃ2(ｚ-1) は下記１１式、１２式で表すことができる。
前記目標走行速度Ｖspr に実際の走行速度Ｖspを一致さ
せるために、公知の線形制御手法であるモデルマッチン
グ手法と近似ゼロイング手法とを用いて駆動力指令値を
算出する補償器を構成すると図５に示すような構成とな
る。ｚ-1は前記遅延演算子であり、ｚ-1を乗じると１サ
ンプリング周期前の値となる。図中のＣ1(ｚ-1) 、Ｃ
2(ｚ-1) は近似ゼロイング手法による外乱推定器であ
り、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。また、
Ｃ3(ｚ-1) はモデルマッチング手法による補償器であ
り、制御対象の応答特性を規範モデルＨ（ｚ-1) の特性
に一致させる。このとき、前記外乱推定器Ｃ1(ｚ-1) 、
Ｃ2(ｚ-1) は下記１１式、１２式で表すことができる。
【００３４】
【数７】
【００３５】また、ΔＴはサンプリング周期、Ｍは平均
車両質量を示す。また、制御対象の無駄時間を無視し
て、規範モデルを時定数Ｔａの一次のローパスフィルタ
とすると、モデルマッチング補償器部のゲインＣ3 は下
記１３式の定数Ｋとなる。
車両質量を示す。また、制御対象の無駄時間を無視し
て、規範モデルを時定数Ｔａの一次のローパスフィルタ
とすると、モデルマッチング補償器部のゲインＣ3 は下
記１３式の定数Ｋとなる。
【００３６】
【数８】
【００３７】従って、前記モデルマッチング補償器部で
算出される目標駆動力の今回値ｙ4( k)は、前記目標走行
速度の今回値Ｖspr(k)及び走行速度の今回値Ｖsp(k) を
用いて下記１４式で表すことができる。
算出される目標駆動力の今回値ｙ4( k)は、前記目標走行
速度の今回値Ｖspr(k)及び走行速度の今回値Ｖsp(k) を
用いて下記１４式で表すことができる。
【００３８】
【数９】
【００３９】一方、前記外乱推定器Ｃ2(ｚ-1) により下
記１５式に従って出力の今回値ｙ3( k)を得る。
記１５式に従って出力の今回値ｙ3( k)を得る。
【００４０】
【数１０】
【００４１】次に、前記目標駆動力の今回値ｙ4(k)を下
記１６式で補正して最終目標駆動力の今回値ｙ1(k)を得
る。
記１６式で補正して最終目標駆動力の今回値ｙ1(k)を得
る。
【００４２】
【数１１】
【００４３】次に、前記外乱推定器Ｃ1(ｚ-1) により下
記１７式に従って出力の今回値ｙ2( k)を得る。
記１７式に従って出力の今回値ｙ2( k)を得る。
【００４４】
【数１２】
【００４５】次に、下記１８式に従って、前記最終目標
駆動力ｙ1(k)からエンジントルク指令値Ｔerを算出す
る。
駆動力ｙ1(k)からエンジントルク指令値Ｔerを算出す
る。
【００４６】
【数１３】
【００４７】但し、Ｇm は自動変速機の変速比、Ｇf は
最終減速機の減速比、Ｒはタイヤ転がり動半径である。
次に、前記駆動力分配制御部２８について説明する。ま
ず、先行車両に追従するようにして走行しているときに
は目標走行速度に走行速度を一致するのに必要な目標駆
動力が走行速度制御部２７で算出される。そして、図６
に示すようなエンジン回転速度とエンジントルクとに応
じたスロットル開度制御マップから、前記走行速度制御
系で算出されたエンジントルク指令値Ｔerとエンジン回
転数Ｎeとに応じた目標スロットル開度ＴVOr を算出
し、その目標スロットル開度ＴVOrを前記スロットル制
御部２９に出力し、当該スロットル制御部２９からの駆
動信号でスロットルアクチュエータ３を駆動してスロッ
トル開度ＴVOを目標スロットル開度ＴVOr に一致させ
る。
最終減速機の減速比、Ｒはタイヤ転がり動半径である。
次に、前記駆動力分配制御部２８について説明する。ま
ず、先行車両に追従するようにして走行しているときに
は目標走行速度に走行速度を一致するのに必要な目標駆
動力が走行速度制御部２７で算出される。そして、図６
に示すようなエンジン回転速度とエンジントルクとに応
じたスロットル開度制御マップから、前記走行速度制御
系で算出されたエンジントルク指令値Ｔerとエンジン回
転数Ｎeとに応じた目標スロットル開度ＴVOr を算出
し、その目標スロットル開度ＴVOrを前記スロットル制
御部２９に出力し、当該スロットル制御部２９からの駆
動信号でスロットルアクチュエータ３を駆動してスロッ
トル開度ＴVOを目標スロットル開度ＴVOr に一致させ
る。
【００４８】そして、前記算出された目標スロットル開
度ＴVOr が“０”であり且つそのときのエンジントルク
指令値Ｔerがスロットル開度ＴVO“０”のときのエンジ
ントルクＴe0より小さいときにブレーキ制御の領域であ
ると判定し、前記ブレーキ制御部３０に前記最終目標駆
動力ｙ1(k)を出力する。図７は、本実施形態のブレーキ
制御部３０の構成図である。同図に示す減速度算出器４
１では、前記最終目標駆動力ｙ1(k)の負値を前記平均車
両質量Ｍで除して、目標制動力としての減速度指令値Ｖ
ddCOM を算出する。そして、前記ブレーキコントローラ
３１では、車両で発生している減速度Ｖddが前記減速度
指令値ＶddCOM 以下であるときに、ブレーキアクチュエ
ータ６を作動して制動を行う。
度ＴVOr が“０”であり且つそのときのエンジントルク
指令値Ｔerがスロットル開度ＴVO“０”のときのエンジ
ントルクＴe0より小さいときにブレーキ制御の領域であ
ると判定し、前記ブレーキ制御部３０に前記最終目標駆
動力ｙ1(k)を出力する。図７は、本実施形態のブレーキ
制御部３０の構成図である。同図に示す減速度算出器４
１では、前記最終目標駆動力ｙ1(k)の負値を前記平均車
両質量Ｍで除して、目標制動力としての減速度指令値Ｖ
ddCOM を算出する。そして、前記ブレーキコントローラ
３１では、車両で発生している減速度Ｖddが前記減速度
指令値ＶddCOM 以下であるときに、ブレーキアクチュエ
ータ６を作動して制動を行う。
【００４９】しかしながら、前述したブレーキアクチュ
エータ６は、例えば前記モータポンプ１８ａ、１８ｂに
よる制動流体圧の昇圧やカットオフバルブ１６ａ、１６
ｂ、リターンバルブ１７ａ、１７ｂの動作遅れといった
遅れ要素があり、前記減速度指令値ＶddCOM が算出され
てからブレーキアクチュエータ６を作動したのでは、応
答性に劣るという問題がある。そこで、前記駆動力分配
制御部２８では、下記１９式に示す評価関数ｆb からブ
レーキ制御の領域を推定し、評価関数ｆb が所定値ＢON
以上であるときにブレーキを予備作動制御するものとす
る。
エータ６は、例えば前記モータポンプ１８ａ、１８ｂに
よる制動流体圧の昇圧やカットオフバルブ１６ａ、１６
ｂ、リターンバルブ１７ａ、１７ｂの動作遅れといった
遅れ要素があり、前記減速度指令値ＶddCOM が算出され
てからブレーキアクチュエータ６を作動したのでは、応
答性に劣るという問題がある。そこで、前記駆動力分配
制御部２８では、下記１９式に示す評価関数ｆb からブ
レーキ制御の領域を推定し、評価関数ｆb が所定値ＢON
以上であるときにブレーキを予備作動制御するものとす
る。
【００５０】
【数１４】
【００５１】但し、α：減速度指令値ＶddCOM の変化率
に係る係数、β：スロットル開度“０”時のエンジント
ルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値ΔＴe
に係る係数、δ：減速度指令値ＶddCOM に係る係数であ
り、前記所定値ＢON、係数α、β、δはブレーキアクチ
ュエータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償でき
る値とする。そして、本実施形態のブレーキ制御部３０
では、前記減速度算出器４１の出側にリミッタ補償器４
２を備え、前記駆動力分配制御部２８で前記１９式によ
ってブレーキ予備作動制御を行う指令が出力されたら、
前記リミッタ補償器４２で、下記２０式に従って最小減
速度指令値ＶddCOMLTDを算出し、当該最小減速度指令値
ＶddCOMLTDをブレーキコントローラ３１に向けて出力す
る。その結果、ブレーキコントローラ３１からは最小減
速度指令値ＶddCOMLTDに応じた駆動信号が出力され、ブ
レーキアクチュエータ６が予備制動状態になる。なお、
この最小減速度指令値ＶddCOMLTDは、実際に車輪に制動
力が付与される直前の制動状態、つまり予備制動の状態
に相当する値とする。
に係る係数、β：スロットル開度“０”時のエンジント
ルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値ΔＴe
に係る係数、δ：減速度指令値ＶddCOM に係る係数であ
り、前記所定値ＢON、係数α、β、δはブレーキアクチ
ュエータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償でき
る値とする。そして、本実施形態のブレーキ制御部３０
では、前記減速度算出器４１の出側にリミッタ補償器４
２を備え、前記駆動力分配制御部２８で前記１９式によ
ってブレーキ予備作動制御を行う指令が出力されたら、
前記リミッタ補償器４２で、下記２０式に従って最小減
速度指令値ＶddCOMLTDを算出し、当該最小減速度指令値
ＶddCOMLTDをブレーキコントローラ３１に向けて出力す
る。その結果、ブレーキコントローラ３１からは最小減
速度指令値ＶddCOMLTDに応じた駆動信号が出力され、ブ
レーキアクチュエータ６が予備制動状態になる。なお、
この最小減速度指令値ＶddCOMLTDは、実際に車輪に制動
力が付与される直前の制動状態、つまり予備制動の状態
に相当する値とする。
【００５２】
【数１５】
【００５３】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図８に示す。このタイミングチャートは、
例えば先行車両に追従走行しているとき、先行車両がブ
レーキ等で大きく減速し、徐々に目標駆動力が小さくな
り、最終的にブレーキ制御を開始する状態をシミュレー
トしている。このタイミングチャートでは、スロットル
開度が“０”となり、エンジントルク指令値Ｔerがスロ
ットル開度“０”時のエンジントルクＴe0より小さくな
る時刻ｔ20以前に、時刻ｔ10で前記評価関数ｆ b が前記
所定値ＢON以下となったため、前記最小減速度指令値Ｖ
ddCOMLTDによるブレーキ予備制動制御が開始され、前記
時刻ｔ20で前記最終目標駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指
令値ＶddCOM が出力されると、即座に制動力が作用して
車両が減速され、その結果、車両の実際の減速度Ｖddは
減速度指令値ＶddCOM によく一致している。
グチャートを図８に示す。このタイミングチャートは、
例えば先行車両に追従走行しているとき、先行車両がブ
レーキ等で大きく減速し、徐々に目標駆動力が小さくな
り、最終的にブレーキ制御を開始する状態をシミュレー
トしている。このタイミングチャートでは、スロットル
開度が“０”となり、エンジントルク指令値Ｔerがスロ
ットル開度“０”時のエンジントルクＴe0より小さくな
る時刻ｔ20以前に、時刻ｔ10で前記評価関数ｆ b が前記
所定値ＢON以下となったため、前記最小減速度指令値Ｖ
ddCOMLTDによるブレーキ予備制動制御が開始され、前記
時刻ｔ20で前記最終目標駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指
令値ＶddCOM が出力されると、即座に制動力が作用して
車両が減速され、その結果、車両の実際の減速度Ｖddは
減速度指令値ＶddCOM によく一致している。
【００５４】これに対し、図１９は、前記リミッタ補償
器のない、従来のブレーキ制御部を示す。この従来のブ
レーキ制御部では、前記スロットル開度“０”で且つス
ロットル開度“０”時のエンジントルクＴe0がエンジン
トルク指令値Ｔerより大きい判定で前記減速度指令値Ｖ
ddCOM を出力するだけの構成になっている。この従来の
ブレーキ制御部によるブレーキ制御のタイミングチャー
トを図２０に示す。同図から明らかなように、予備制動
を行わずに、減速度指令値ＶddCOM だけを出力する従来
のブレーキ制御部では、制動力の立上りが遅く、その結
果、減速度指令値ＶddCOM に対して実際の車両の減速度
Ｖddの応答性に劣る。
器のない、従来のブレーキ制御部を示す。この従来のブ
レーキ制御部では、前記スロットル開度“０”で且つス
ロットル開度“０”時のエンジントルクＴe0がエンジン
トルク指令値Ｔerより大きい判定で前記減速度指令値Ｖ
ddCOM を出力するだけの構成になっている。この従来の
ブレーキ制御部によるブレーキ制御のタイミングチャー
トを図２０に示す。同図から明らかなように、予備制動
を行わずに、減速度指令値ＶddCOM だけを出力する従来
のブレーキ制御部では、制動力の立上りが遅く、その結
果、減速度指令値ＶddCOM に対して実際の車両の減速度
Ｖddの応答性に劣る。
【００５５】このように、減速度指令値ＶddCOM の変化
率、つまり目標制動力の変化量に基づく評価関数ｆb が
所定値ＢON以下となったときに、最小減速度指令値Ｖ
ddCOML TDによる予備制動を行う本実施形態では、目標制
動力の変化の状態から当該目標制動力が大きくなり続け
るときに予め予備制動制御を行うことができ、目標制動
力、即ち減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアク
チュエータ６を作動したときの実際の制動力発生までの
応答遅れを小さくすることができる。
率、つまり目標制動力の変化量に基づく評価関数ｆb が
所定値ＢON以下となったときに、最小減速度指令値Ｖ
ddCOML TDによる予備制動を行う本実施形態では、目標制
動力の変化の状態から当該目標制動力が大きくなり続け
るときに予め予備制動制御を行うことができ、目標制動
力、即ち減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアク
チュエータ６を作動したときの実際の制動力発生までの
応答遅れを小さくすることができる。
【００５６】また、エンジントルク指令値Ｔerとスロッ
トル開度“０”時のエンジントルクＴe0との差、つまり
エンジンで達成可能な最大制動力と実現している制動力
との差に基づく評価関数ｆb が所定値ＢON以下となった
ときに、最小減速度指令値Ｖ ddCOMLTDによる予備制動を
行う本実施形態では、エンジンの最大制動力と実現して
いる制動力との差が小さいときには、引き続きブレーキ
アクチュエータ６による制動が必要になるので、それに
合わせて予備制動を行うことにより、目標制動力、即ち
減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュエー
タ６を作動したときの実際の制動力発生までの応答遅れ
をより一層小さくすることができる。
トル開度“０”時のエンジントルクＴe0との差、つまり
エンジンで達成可能な最大制動力と実現している制動力
との差に基づく評価関数ｆb が所定値ＢON以下となった
ときに、最小減速度指令値Ｖ ddCOMLTDによる予備制動を
行う本実施形態では、エンジンの最大制動力と実現して
いる制動力との差が小さいときには、引き続きブレーキ
アクチュエータ６による制動が必要になるので、それに
合わせて予備制動を行うことにより、目標制動力、即ち
減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュエー
タ６を作動したときの実際の制動力発生までの応答遅れ
をより一層小さくすることができる。
【００５７】次に、本発明の制動制御装置の第２実施形
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成のみが、前記第１実施形
態の図７のものから図９のものに変更されている。この
図９のブレーキ制御部３０では、前記第１実施形態のリ
ミッタ補償器４２に代えて、前記減速度算出器４１と並
列にブレーキ準備信号発生器４３が設けられている。こ
のブレーキ準備信号発生器４３では、前記駆動力分配制
御部２８で前記評価関数ｆb が前記所定値ＢON以下であ
ると判定され、その判定結果が出力されたときに、図１
０に示す演算処理に従ってブレーキ準備信号ＢPRを出力
するものである。この図１０の演算処理では、まずステ
ップＳ１で前記ブレーキアクチュエータ内のリターンバ
ルブ開指令を出力し、次いでステップＳ２で前記カット
オフバルブ開指令を出力し、次いでステップＳ３でモー
タポンプ始動指令を出力する。これによりモータポンプ
が始動してブレーキアクチュエータが予備制動状態に移
行する。なお、この予備制動状態では、モータポンプで
昇圧された制動流体圧はカットオフバルブを介してマス
タシリンダ側に戻されるので、原則として各ホイールシ
リンダに制動流体圧は発生しない。但し、カットオフバ
ルブの流量以上にモータポンプを回転させると各ホイー
ルシリンダに流体圧が発生するので、予備制動状態にお
けるモータポンプの回転状態はカットオフバルブの流量
によって決定される。
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成のみが、前記第１実施形
態の図７のものから図９のものに変更されている。この
図９のブレーキ制御部３０では、前記第１実施形態のリ
ミッタ補償器４２に代えて、前記減速度算出器４１と並
列にブレーキ準備信号発生器４３が設けられている。こ
のブレーキ準備信号発生器４３では、前記駆動力分配制
御部２８で前記評価関数ｆb が前記所定値ＢON以下であ
ると判定され、その判定結果が出力されたときに、図１
０に示す演算処理に従ってブレーキ準備信号ＢPRを出力
するものである。この図１０の演算処理では、まずステ
ップＳ１で前記ブレーキアクチュエータ内のリターンバ
ルブ開指令を出力し、次いでステップＳ２で前記カット
オフバルブ開指令を出力し、次いでステップＳ３でモー
タポンプ始動指令を出力する。これによりモータポンプ
が始動してブレーキアクチュエータが予備制動状態に移
行する。なお、この予備制動状態では、モータポンプで
昇圧された制動流体圧はカットオフバルブを介してマス
タシリンダ側に戻されるので、原則として各ホイールシ
リンダに制動流体圧は発生しない。但し、カットオフバ
ルブの流量以上にモータポンプを回転させると各ホイー
ルシリンダに流体圧が発生するので、予備制動状態にお
けるモータポンプの回転状態はカットオフバルブの流量
によって決定される。
【００５８】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図１１に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでも、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ10で前記評価関数ｆb が前記所定値ＢON
以下となったため、前記ブレーキ準備信号発生器４３か
らブレーキ準備信号ＢPRが出力されてブレーキ予備制動
制御が開始され、前記時刻ｔ20で前記最終目標駆動力ｙ
1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM が出力されると、即
座に制動力が作用して車両が減速され、その結果、車両
の実際の減速度Ｖddは減速度指令値ＶddCOM によく一致
している。
グチャートを図１１に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでも、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ10で前記評価関数ｆb が前記所定値ＢON
以下となったため、前記ブレーキ準備信号発生器４３か
らブレーキ準備信号ＢPRが出力されてブレーキ予備制動
制御が開始され、前記時刻ｔ20で前記最終目標駆動力ｙ
1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM が出力されると、即
座に制動力が作用して車両が減速され、その結果、車両
の実際の減速度Ｖddは減速度指令値ＶddCOM によく一致
している。
【００５９】このように、減速度指令値ＶddCOM の変化
率、つまり目標制動力の変化量に基づく評価関数ｆb が
所定値ＢON以下となったときに、ブレーキ準備信号ＢPR
による予備制動を行う本実施形態では、目標制動力の変
化の状態から当該目標制動力が大きくなり続けるときに
予め予備制動制御を行うことができ、目標制動力、即ち
減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュエー
タ６を作動したときの実際の制動力発生までの応答遅れ
を小さくすることができる。
率、つまり目標制動力の変化量に基づく評価関数ｆb が
所定値ＢON以下となったときに、ブレーキ準備信号ＢPR
による予備制動を行う本実施形態では、目標制動力の変
化の状態から当該目標制動力が大きくなり続けるときに
予め予備制動制御を行うことができ、目標制動力、即ち
減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュエー
タ６を作動したときの実際の制動力発生までの応答遅れ
を小さくすることができる。
【００６０】また、エンジントルク指令値Ｔerとスロッ
トル開度“０”時のエンジントルクＴe0との差、つまり
エンジンで達成可能な最大制動力と実現している制動力
との差に基づく評価関数ｆb が所定値ＢON以下となった
ときに、ブレーキ準備信号Ｂ PRによる予備制動を行う本
実施形態では、エンジンの最大制動力と実現している制
動力との差が小さいときには、引き続きブレーキアクチ
ュエータ６による制動が必要になるので、それに合わせ
て予備制動を行うことにより、目標制動力、即ち減速度
指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュエータ６を
作動したときの実際の制動力発生までの応答遅れをより
一層小さくすることができる。
トル開度“０”時のエンジントルクＴe0との差、つまり
エンジンで達成可能な最大制動力と実現している制動力
との差に基づく評価関数ｆb が所定値ＢON以下となった
ときに、ブレーキ準備信号Ｂ PRによる予備制動を行う本
実施形態では、エンジンの最大制動力と実現している制
動力との差が小さいときには、引き続きブレーキアクチ
ュエータ６による制動が必要になるので、それに合わせ
て予備制動を行うことにより、目標制動力、即ち減速度
指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュエータ６を
作動したときの実際の制動力発生までの応答遅れをより
一層小さくすることができる。
【００６１】また、ブレーキアクチュエータ６の予備作
動制御として、モータポンプの作動を開始する構成とし
たため、制動流体圧による制動の応答遅れを確実に小さ
くすることができる。次に、本発明の制動制御装置の第
３実施形態について説明する。この実施形態の車両概略
構成、ブレーキアクチュエータの構成、走行速度制御装
置の構成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構
成は何れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同
等であり、ブレーキ制御部３０の構成のみが、前記第１
実施形態の図７のものから図１２のものに変更されてい
る。
動制御として、モータポンプの作動を開始する構成とし
たため、制動流体圧による制動の応答遅れを確実に小さ
くすることができる。次に、本発明の制動制御装置の第
３実施形態について説明する。この実施形態の車両概略
構成、ブレーキアクチュエータの構成、走行速度制御装
置の構成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構
成は何れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同
等であり、ブレーキ制御部３０の構成のみが、前記第１
実施形態の図７のものから図１２のものに変更されてい
る。
【００６２】この図１２のブレーキ制御部３０では、前
記第１実施形態のリミッタ補償器４２に代えて前置補償
器４４が設けられている。この前置補償器４４では、前
記減速度算出器４１から出力される減速度指令値Ｖ
ddCOM に対して、ブレーキの応答遅れを補償して補償済
減速度指令値ＶddCOMHを出力するものである。この前置
補償器４４では、初期設定された所定のブレーキ応答伝
達特性をＧｄ(s) 、実際のブレーキアクチュエータの伝
達特性の逆系をＧｂ(s) -1としたとき、下記２１式で表
れる演算によって補償済減速度指令値ＶddCOMHを算出し
て前記ブレーキコントローラ３１に出力する。
記第１実施形態のリミッタ補償器４２に代えて前置補償
器４４が設けられている。この前置補償器４４では、前
記減速度算出器４１から出力される減速度指令値Ｖ
ddCOM に対して、ブレーキの応答遅れを補償して補償済
減速度指令値ＶddCOMHを出力するものである。この前置
補償器４４では、初期設定された所定のブレーキ応答伝
達特性をＧｄ(s) 、実際のブレーキアクチュエータの伝
達特性の逆系をＧｂ(s) -1としたとき、下記２１式で表
れる演算によって補償済減速度指令値ＶddCOMHを算出し
て前記ブレーキコントローラ３１に出力する。
【００６３】
【数１６】
【００６４】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図１３に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
で、前記最終目標駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値Ｖ
ddCOM が出力されるが、それは前記前置補償器４４で補
償済減速度指令値ＶddCOMHに変換されている。その結
果、補償済減速度指令値ＶddCOMHは、ブレーキ制御開始
直後に、前記最終目標駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令
値ＶddCOM より大きく立ち上がり、これによって制動の
遅れ時間を短くしている。
グチャートを図１３に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
で、前記最終目標駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値Ｖ
ddCOM が出力されるが、それは前記前置補償器４４で補
償済減速度指令値ＶddCOMHに変換されている。その結
果、補償済減速度指令値ＶddCOMHは、ブレーキ制御開始
直後に、前記最終目標駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令
値ＶddCOM より大きく立ち上がり、これによって制動の
遅れ時間を短くしている。
【００６５】このように、本実施形態によれば、ブレー
キアクチュエータ６の応答特性が初期設定された所定の
応答特性になるように、減速度指令値ＶddCOM 、つまり
目標制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の指令値
を補償して補償済減速度指令値ＶddCOMHを出力するよう
にしたことにより、ブレーキアクチュエータ６の応答特
性を初期設定された応答特性に近づけ、もって実際の制
動力発生までの応答遅れを小さくすることができる。
キアクチュエータ６の応答特性が初期設定された所定の
応答特性になるように、減速度指令値ＶddCOM 、つまり
目標制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の指令値
を補償して補償済減速度指令値ＶddCOMHを出力するよう
にしたことにより、ブレーキアクチュエータ６の応答特
性を初期設定された応答特性に近づけ、もって実際の制
動力発生までの応答遅れを小さくすることができる。
【００６６】次に、本発明の制動制御装置の第４実施形
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成のみが、前記第１実施形
態の図７のものから図１４のものに変更されている。こ
の図１４のブレーキ制御部３０では、前記第１実施形態
のリミッタ補償器４２に代えて、前記減速度算出器４１
と並列にブレーキ励起信号発生器４５が設けられ、それ
らの出側にスイッチ４６が介装されている。前記ブレー
キ励起信号発生器４５は、前記減速度指令値ＶddCOM が
“０”以上となった時点からブレーキアクチュエータ６
に向けてブレーキ励起信号ＢFFを出力するものであり、
前記スイッチ４６は、前記スロットル開度“０”で且つ
スロットル開度“０”時のエンジントルクＴe0がエンジ
ントルク指令値Ｔerより大きくなると切り替えられ、そ
れ以前は前記ブレーキ励起信号発生器４５とブレーキコ
ントローラ３１とを接続し、その後は前記減速度算出器
４１とブレーキコントローラ３１とを接続する。つま
り、前記減速度指令値ＶddCOM が“０”以上となってか
らスロットル開度“０”で且つスロットル開度“０”時
のエンジントルクＴe0がエンジントルク指令値Ｔer以下
であるときには前記ブレーキ励起信号発生器４５で発生
されるブレーキ励起信号ＢFFが最終減速度指令値Ｖ
ddCOMFとしてブレーキコントローラ３１に出力され、ス
ロットル開度“０”で且つスロットル開度“０”時のエ
ンジントルクＴe0がエンジントルク指令値Ｔerより大き
くなってからは前記減速度算出器４１で算出された減速
度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMFとしてブ
レーキコントローラ３１に出力される。
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成のみが、前記第１実施形
態の図７のものから図１４のものに変更されている。こ
の図１４のブレーキ制御部３０では、前記第１実施形態
のリミッタ補償器４２に代えて、前記減速度算出器４１
と並列にブレーキ励起信号発生器４５が設けられ、それ
らの出側にスイッチ４６が介装されている。前記ブレー
キ励起信号発生器４５は、前記減速度指令値ＶddCOM が
“０”以上となった時点からブレーキアクチュエータ６
に向けてブレーキ励起信号ＢFFを出力するものであり、
前記スイッチ４６は、前記スロットル開度“０”で且つ
スロットル開度“０”時のエンジントルクＴe0がエンジ
ントルク指令値Ｔerより大きくなると切り替えられ、そ
れ以前は前記ブレーキ励起信号発生器４５とブレーキコ
ントローラ３１とを接続し、その後は前記減速度算出器
４１とブレーキコントローラ３１とを接続する。つま
り、前記減速度指令値ＶddCOM が“０”以上となってか
らスロットル開度“０”で且つスロットル開度“０”時
のエンジントルクＴe0がエンジントルク指令値Ｔer以下
であるときには前記ブレーキ励起信号発生器４５で発生
されるブレーキ励起信号ＢFFが最終減速度指令値Ｖ
ddCOMFとしてブレーキコントローラ３１に出力され、ス
ロットル開度“０”で且つスロットル開度“０”時のエ
ンジントルクＴe0がエンジントルク指令値Ｔerより大き
くなってからは前記減速度算出器４１で算出された減速
度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMFとしてブ
レーキコントローラ３１に出力される。
【００６７】前記ブレーキ励起信号発生器４５で発生さ
れるブレーキ励起信号ＢFFは、振幅一定、周期一定、デ
ューティ比一定のパルス信号であり、振幅ＡV は前記最
小減速度指令値ＶddCOMLTD、周期ＴV 、デューティ比Ｄ
V は、前記ブレーキアクチュエータ６のモータポンプ１
８ａ、１８ｂや各バルブの静止摩擦の影響がなくなる時
間とする。つまり、このブレーキ励起信号ＢFFがブレー
キアクチュエータ６に入力されると、各アクチュエータ
が微小動作し、これにより静止摩擦の影響がなくなって
ブレーキアクチュエータの動作応答遅れが改善される。
れるブレーキ励起信号ＢFFは、振幅一定、周期一定、デ
ューティ比一定のパルス信号であり、振幅ＡV は前記最
小減速度指令値ＶddCOMLTD、周期ＴV 、デューティ比Ｄ
V は、前記ブレーキアクチュエータ６のモータポンプ１
８ａ、１８ｂや各バルブの静止摩擦の影響がなくなる時
間とする。つまり、このブレーキ励起信号ＢFFがブレー
キアクチュエータ６に入力されると、各アクチュエータ
が微小動作し、これにより静止摩擦の影響がなくなって
ブレーキアクチュエータの動作応答遅れが改善される。
【００６８】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図１３に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、ブレーキアク
チュエータ６内の静止摩擦の影響がない分だけ、制動の
遅れ時間が短くなっている。
グチャートを図１３に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、ブレーキアク
チュエータ６内の静止摩擦の影響がない分だけ、制動の
遅れ時間が短くなっている。
【００６９】このように本実施形態によれば、最終目標
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、静止摩擦の影響がなくなる周期で当該ブレーキ
アクチュエータ６が微小動作するブレーキ励起信号ＢFF
を制動指令値として出力することにより、目標制動力、
即ち減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュ
エータ６を作動したときの実際の制動力発生までの応答
遅れを小さくすることができる。
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、静止摩擦の影響がなくなる周期で当該ブレーキ
アクチュエータ６が微小動作するブレーキ励起信号ＢFF
を制動指令値として出力することにより、目標制動力、
即ち減速度指令値ＶddCOM に基づいてブレーキアクチュ
エータ６を作動したときの実際の制動力発生までの応答
遅れを小さくすることができる。
【００７０】次に、本発明の制動制御装置の第５実施形
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成は前記第４実施形態の図
１４のものと同等である。本実施形態では、前記ブレー
キ励起信号発生器４５で発生されるブレーキ励起信号Ｂ
FFが変更されている。本実施形態のブレーキ励起信号
は、振幅やデューティ比は一定であるものの、周期が変
化する。振幅ＡV は前記最小減速度指令値Ｖ ddCOMLTDで
ある。これに対して、周期ＴV は、前記ブレーキアクチ
ュエータ６のモータポンプ１８ａ、１８ｂや各バルブの
静止摩擦の影響がなくなる時間を考慮しながら、下記２
２式で与えられる。
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成は前記第４実施形態の図
１４のものと同等である。本実施形態では、前記ブレー
キ励起信号発生器４５で発生されるブレーキ励起信号Ｂ
FFが変更されている。本実施形態のブレーキ励起信号
は、振幅やデューティ比は一定であるものの、周期が変
化する。振幅ＡV は前記最小減速度指令値Ｖ ddCOMLTDで
ある。これに対して、周期ＴV は、前記ブレーキアクチ
ュエータ６のモータポンプ１８ａ、１８ｂや各バルブの
静止摩擦の影響がなくなる時間を考慮しながら、下記２
２式で与えられる。
【００７１】
【数１７】
【００７２】但し、α1 ：減速度指令値ＶddCOM の変化
率に係る係数、β1 ：スロットル開度“０”時のエンジ
ントルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値Δ
Ｔeに係る係数、δ1 ：減速度指令値ＶddCOM に係る係
数であり、各係数α1 、β1、δ1 はブレーキアクチュ
エータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償できる
値とし、結果的に、減速度指令値ＶddCOM の変化率が大
きくなったり、エンジントルク差分値ΔＴe の絶対値が
大きくなったり、減速度指令値ＶddCOM 自体が大きくな
ったりしたときに周期ＴV が小さくなるように設定す
る。
率に係る係数、β1 ：スロットル開度“０”時のエンジ
ントルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値Δ
Ｔeに係る係数、δ1 ：減速度指令値ＶddCOM に係る係
数であり、各係数α1 、β1、δ1 はブレーキアクチュ
エータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償できる
値とし、結果的に、減速度指令値ＶddCOM の変化率が大
きくなったり、エンジントルク差分値ΔＴe の絶対値が
大きくなったり、減速度指令値ＶddCOM 自体が大きくな
ったりしたときに周期ＴV が小さくなるように設定す
る。
【００７３】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図１６に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、前記ブレーキ
励起信号ＢFFによりブレーキアクチュエータの制動開始
遅れが補償され、車両の実際の減速度Ｖddは減速度指令
値ＶddCOM によく一致している。
グチャートを図１６に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、前記ブレーキ
励起信号ＢFFによりブレーキアクチュエータの制動開始
遅れが補償され、車両の実際の減速度Ｖddは減速度指令
値ＶddCOM によく一致している。
【００７４】このように本実施形態によれば、最終目標
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、当該減速度指令値ＶddCOM の大きさやその変化
率に応じて、ブレーキ励起信号ＢFFの周期ＴV 、つまり
ブレーキアクチュエータ６が微小動作する周期を設定す
ることにより、減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標制動力
が大きいほど、当該目標制動力に基づいてブレーキアク
チュエータ６を作動したときの実際の制動力を大きくす
ることが可能となり、その分だけ、実際の制動力発生ま
での応答遅れをより一層小さくすることができる。
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、当該減速度指令値ＶddCOM の大きさやその変化
率に応じて、ブレーキ励起信号ＢFFの周期ＴV 、つまり
ブレーキアクチュエータ６が微小動作する周期を設定す
ることにより、減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標制動力
が大きいほど、当該目標制動力に基づいてブレーキアク
チュエータ６を作動したときの実際の制動力を大きくす
ることが可能となり、その分だけ、実際の制動力発生ま
での応答遅れをより一層小さくすることができる。
【００７５】次に、本発明の制動制御装置の第６実施形
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成は前記第４実施形態の図
１４のものと同等である。本実施形態では、前記ブレー
キ励起信号発生器４５で発生されるブレーキ励起信号Ｂ
FFが変更されている。本実施形態のブレーキ励起信号
は、周期やデューティ比は一定であるものの、振幅が変
化する。周期ＴV やデューティ比は、前記ブレーキアク
チュエータ６のモータポンプ１８ａ、１８ｂや各バルブ
の静止摩擦の影響がなくなる時間とし、振幅ＡV は下記
２３式で与えられる。
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成は前記第４実施形態の図
１４のものと同等である。本実施形態では、前記ブレー
キ励起信号発生器４５で発生されるブレーキ励起信号Ｂ
FFが変更されている。本実施形態のブレーキ励起信号
は、周期やデューティ比は一定であるものの、振幅が変
化する。周期ＴV やデューティ比は、前記ブレーキアク
チュエータ６のモータポンプ１８ａ、１８ｂや各バルブ
の静止摩擦の影響がなくなる時間とし、振幅ＡV は下記
２３式で与えられる。
【００７６】
【数１８】
【００７７】但し、α2 ：減速度指令値ＶddCOM の変化
率に係る係数、β2 ：スロットル開度“０”時のエンジ
ントルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値Δ
Ｔeに係る係数、δ2 ：減速度指令値ＶddCOM に係る係
数であり、各係数α2 、β2、δ2 はブレーキアクチュ
エータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償できる
値とし、結果的に、減速度指令値ＶddCOM の変化率が大
きくなったり、エンジントルク差分値ΔＴe の絶対値が
大きくなったり、減速度指令値ＶddCOM 自体が大きくな
ったりしたときに振幅ＡV が大きくなるように設定す
る。
率に係る係数、β2 ：スロットル開度“０”時のエンジ
ントルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値Δ
Ｔeに係る係数、δ2 ：減速度指令値ＶddCOM に係る係
数であり、各係数α2 、β2、δ2 はブレーキアクチュ
エータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償できる
値とし、結果的に、減速度指令値ＶddCOM の変化率が大
きくなったり、エンジントルク差分値ΔＴe の絶対値が
大きくなったり、減速度指令値ＶddCOM 自体が大きくな
ったりしたときに振幅ＡV が大きくなるように設定す
る。
【００７８】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図１７に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、前記ブレーキ
励起信号ＢFFによりブレーキアクチュエータの制動開始
遅れが補償され、車両の実際の減速度Ｖddは減速度指令
値ＶddCOM によく一致している。
グチャートを図１７に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、前記ブレーキ
励起信号ＢFFによりブレーキアクチュエータの制動開始
遅れが補償され、車両の実際の減速度Ｖddは減速度指令
値ＶddCOM によく一致している。
【００７９】このように本実施形態によれば、最終目標
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、当該減速度指令値ＶddCOM の大きさやその変化
率に応じて、ブレーキ励起信号ＢFFの振幅ＡV 、つまり
ブレーキアクチュエータ６が微小動作する動作量を設定
することにより、減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標制動
力が大きいほど、当該目標制動力に基づいてブレーキア
クチュエータ６を作動したときの実際の制動力を大きく
することが可能となり、その分だけ、実際の制動力発生
までの応答遅れをより一層小さくすることができる。
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、当該減速度指令値ＶddCOM の大きさやその変化
率に応じて、ブレーキ励起信号ＢFFの振幅ＡV 、つまり
ブレーキアクチュエータ６が微小動作する動作量を設定
することにより、減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標制動
力が大きいほど、当該目標制動力に基づいてブレーキア
クチュエータ６を作動したときの実際の制動力を大きく
することが可能となり、その分だけ、実際の制動力発生
までの応答遅れをより一層小さくすることができる。
【００８０】次に、本発明の制動制御装置の第７実施形
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成は前記第４実施形態の図
１４のものと同等である。本実施形態では、前記ブレー
キ励起信号発生器４５で発生されるブレーキ励起信号Ｂ
FFが変更されている。本実施形態のブレーキ励起信号
は、振幅や周期は一定であるものの、デューティ比が変
化する。振幅ＡV は前記最小減速度指令値Ｖ ddCOMLTDT
とし、周期ＴV は、前記ブレーキアクチュエータ６のモ
ータポンプ１８ａ、１８ｂや各バルブの静止摩擦の影響
がなくなる時間とし、デューティ比Ｄ V は下記２４式で
与えられる。
態について説明する。この実施形態の車両概略構成、ブ
レーキアクチュエータの構成、走行速度制御装置の構
成、車間距離制御系の構成、走行速度制御系の構成は何
れも、前記第１実施形態の図１〜図６のものと同等であ
り、ブレーキ制御部３０の構成は前記第４実施形態の図
１４のものと同等である。本実施形態では、前記ブレー
キ励起信号発生器４５で発生されるブレーキ励起信号Ｂ
FFが変更されている。本実施形態のブレーキ励起信号
は、振幅や周期は一定であるものの、デューティ比が変
化する。振幅ＡV は前記最小減速度指令値Ｖ ddCOMLTDT
とし、周期ＴV は、前記ブレーキアクチュエータ６のモ
ータポンプ１８ａ、１８ｂや各バルブの静止摩擦の影響
がなくなる時間とし、デューティ比Ｄ V は下記２４式で
与えられる。
【００８１】
【数１９】
【００８２】但し、α3 ：減速度指令値ＶddCOM の変化
率に係る係数、β3 ：スロットル開度“０”時のエンジ
ントルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値Δ
Ｔeに係る係数、δ3 ：減速度指令値ＶddCOM に係る係
数であり、各係数α3 、β3、δ3 はブレーキアクチュ
エータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償できる
値とし、結果的に、減速度指令値ＶddCOM の変化率が大
きくなったり、エンジントルク差分値ΔＴe の絶対値が
大きくなったり、減速度指令値ＶddCOM 自体が大きくな
ったりしたときにデューティ比ＤV が大きくなるように
設定する。
率に係る係数、β3 ：スロットル開度“０”時のエンジ
ントルクＴe0とエンジントルク指令値Ｔerとの差分値Δ
Ｔeに係る係数、δ3 ：減速度指令値ＶddCOM に係る係
数であり、各係数α3 、β3、δ3 はブレーキアクチュ
エータの動特性からブレーキ制動開始遅れを補償できる
値とし、結果的に、減速度指令値ＶddCOM の変化率が大
きくなったり、エンジントルク差分値ΔＴe の絶対値が
大きくなったり、減速度指令値ＶddCOM 自体が大きくな
ったりしたときにデューティ比ＤV が大きくなるように
設定する。
【００８３】本実施形態によるブレーキ制御のタイミン
グチャートを図１８に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、前記ブレーキ
励起信号ＢFFによりブレーキアクチュエータの制動開始
遅れが補償され、車両の実際の減速度Ｖddは減速度指令
値ＶddCOM によく一致している。
グチャートを図１８に示す。このタイミングチャート
も、前記第１実施形態の図８と同様に、例えば先行車両
に追従走行しているとき、先行車両がブレーキ等で大き
く減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、最終的にブ
レーキ制御を開始する状態をシミュレートしている。こ
のタイミングチャートでは、スロットル開度が“０”と
なり、エンジントルク指令値Ｔerがスロットル開度
“０”時のエンジントルクＴe0より小さくなる時刻ｔ 20
以前に、時刻ｔ00で前記減速度指令値ＶddCOM が“０”
以上となったときから前記ブレーキ励起信号ＢFFが最終
減速度指令値ＶddCOMFとして出力され、前記時刻ｔ20以
後は減速度指令値ＶddCOM が最終減速度指令値ＶddCOMF
として出力されている。従って、時刻ｔ20以後、最終目
標駆動力ｙ1(k)に基づく減速度指令値Ｖ ddCOM が最終減
速度指令値ＶddCOMFとして出力されると、前記ブレーキ
励起信号ＢFFによりブレーキアクチュエータの制動開始
遅れが補償され、車両の実際の減速度Ｖddは減速度指令
値ＶddCOM によく一致している。
【００８４】このように本実施形態によれば、最終目標
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、当該減速度指令値ＶddCOM の大きさやその変化
率に応じて、ブレーキ励起信号ＢFFのデューティ比
ＤV 、つまりブレーキアクチュエータ６が微小動作する
動作時間を設定することにより、減速度指令値
ＶddCOM 、即ち目標制動力が大きいほど、当該目標制動
力に基づいてブレーキアクチュエータ６を作動したとき
の実際の制動力を大きくすることが可能となり、その分
だけ、実際の制動力発生までの応答遅れをより一層小さ
くすることができる。
駆動力ｙ1(k)に応じた減速度指令値ＶddCOM 、即ち目標
制動力に基づくブレーキアクチュエータ６の作動状態制
御前に、当該減速度指令値ＶddCOM の大きさやその変化
率に応じて、ブレーキ励起信号ＢFFのデューティ比
ＤV 、つまりブレーキアクチュエータ６が微小動作する
動作時間を設定することにより、減速度指令値
ＶddCOM 、即ち目標制動力が大きいほど、当該目標制動
力に基づいてブレーキアクチュエータ６を作動したとき
の実際の制動力を大きくすることが可能となり、その分
だけ、実際の制動力発生までの応答遅れをより一層小さ
くすることができる。
【図１】本発明の制動制御装置を用いた走行速度制御装
置の一例を示す車両概略構成図である。
置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のブレーキアクチュエータの構成を示す説
明図である。
明図である。
【図３】図１の走行速度制御装置を示すブロック図であ
る。
る。
【図４】図３の走行速度制御装置のうちの車間距離制御
系のブロック図である。
系のブロック図である。
【図５】図３の走行速度制御装置のうちの走行速度制御
系のブロック図である。
系のブロック図である。
【図６】図３の駆動力分配制御部で用いられる制御マッ
プである。
プである。
【図７】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示すブ
レーキ制御部のブロック図である。
レーキ制御部のブロック図である。
【図８】図７のブレーキ制御部による減速度の経時変化
を示すタイミングチャートである。
を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示すブ
レーキ制御部のブロック図である。
レーキ制御部のブロック図である。
【図１０】図９のブレーキ準備信号発生器で行われる演
算処理を示すフローチャートである。
算処理を示すフローチャートである。
【図１１】図９のブレーキ制御部による減速度の経時変
化を示すタイミングチャートである。
化を示すタイミングチャートである。
【図１２】本発明の制動制御装置の第３実施形態を示す
ブレーキ制御部のブロック図である。
ブレーキ制御部のブロック図である。
【図１３】図１２のブレーキ制御部による減速度の経時
変化を示すタイミングチャートである。
変化を示すタイミングチャートである。
【図１４】本発明の制動制御装置の第４実施形態を示す
ブレーキ制御部のブロック図である。
ブレーキ制御部のブロック図である。
【図１５】図１４のブレーキ制御部による減速度の経時
変化を示すタイミングチャートである。
変化を示すタイミングチャートである。
【図１６】本発明の制動制御装置の第５実施形態のブレ
ーキ制御部による減速度の経時変化を示すタイミングチ
ャートである。
ーキ制御部による減速度の経時変化を示すタイミングチ
ャートである。
【図１７】本発明の制動制御装置の第６実施形態のブレ
ーキ制御部による減速度の経時変化を示すタイミングチ
ャートである。
ーキ制御部による減速度の経時変化を示すタイミングチ
ャートである。
【図１８】本発明の制動制御装置の第７実施形態のブレ
ーキ制御部による減速度の経時変化を示すタイミングチ
ャートである。
ーキ制御部による減速度の経時変化を示すタイミングチ
ャートである。
【図１９】従来の制動制御装置のブレーキ制御部のブロ
ック図である。
ック図である。
【図２０】図１９のブレーキ制御部による減速度の経時
変化を示すタイミングチャートである。
変化を示すタイミングチャートである。
１は車間距離センサ
２は走行速度センサ
３はスロットルアクチュエータ
４は変速機アクチュエータ
５は走行速度コントロールユニット
６はブレーキアクチュエータ
７はエンジン
８は自動変速機
９ＦＬ〜９ＲＲはホイールシリンダ
１６ａ、１６ｂはカットオフバルブ
１７ａ、１７ｂはリターンバルブ
１８ａ、１８ｂはモータポンプ
２０ＦＬ〜２０ＲＲは増圧バルブ
２１ＦＬ〜２１ＲＲは減圧バルブ
２８は駆動力分配制御部
３０はブレーキ制御部
４１は減速度算出器
４２はリミッタ補償器
４３はブレーキ準備信号発生器
４４は前置補償器
４５はブレーキ励起信号発生器
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AB01 AC03 AC05 AC24
AC26 AC59 AD04 AD21 AE01
AE04 AE14 AE19 AE21
3D046 BB18 BB19 GG02 GG06 HH17
HH20 HH22 KK11 LL02 LL05
LL08 LL23 LL37 LL41 LL47
LL50
5H180 AA01 BB04 CC03 CC12 CC14
LL04 LL09
Claims (8)
- 【請求項１】 自車両前方の物体を検出する自車両前方
物体検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出さ
れた自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速
度が所定の関係になるように目標制動力を設定する目標
制動力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定され
た目標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段
の作動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前
記目標制動力制御手段は、前記目標制動力に基づく制動
手段の作動状態制御前に、当該目標制動力の変化量に応
じて当該制動手段を予備作動制御することを特徴とする
制動制御装置。 - 【請求項２】 前記目標制動力制御手段は、前記目標制
動力に基づいて前記制動手段及び車輪を駆動する駆動手
段の作動状態を設定すると共に、前記駆動手段で達成可
能な最大制動力と実現している制動力との差に基づいて
前記制動手段の予備作動制御を行うことを特徴とする請
求項１に記載の制動制御装置。 - 【請求項３】 前記目標制動力制御手段は、前記制動手
段の予備作動制御として、制動流体圧源の作動を開始す
ることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装
置。 - 【請求項４】 自車両前方の物体を検出する自車両前方
物体検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出さ
れた自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速
度が所定の関係になるように目標制動力を設定する目標
制動力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定され
た目標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段
の作動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前
記目標制動力制御手段は、前記制動手段の応答特性が所
定の応答特性になるように、前記目標制動力に基づく制
動手段への制動指令値を補正することを特徴とする制動
制御装置。 - 【請求項５】 自車両前方の物体を検出する自車両前方
物体検出手段と、前記自車両前方物体検出手段で検出さ
れた自車両前方の物体と自車両との相対位置又は相対速
度が所定の関係になるように目標制動力を設定する目標
制動力設定手段と、前記目標制動力設定手段で設定され
た目標制動力に基づき、車輪を制動するための制動手段
の作動状態を制御する目標制動力制御手段とを備え、前
記目標制動力制御手段は、前記目標制動力に基づく制動
手段の作動状態制御前に、静止摩擦の影響のない周期で
当該制動手段が微小動作する制動指令値を出力すること
を特徴とする制動制御装置。 - 【請求項６】 前記制動制御手段は、前記目標制動力の
大きさに応じて、前記制動指令値により前記制動手段が
微小動作する周期を設定することを特徴とする請求項５
に記載の制動制御装置。 - 【請求項７】 前記制動制御手段は、前記目標制動力の
大きさに応じて、前記制動指令値により前記制動手段が
微小動作する動作量を設定することを特徴とする請求項
５又は６に記載の制動制御装置。 - 【請求項８】 前記制動制御手段は、前記制動手段が微
小動作する制動指令値をパルス幅変調信号とし、その信
号のデューティを目標制動力の大きさに応じて設定する
ことを特徴とする請求項５乃至７の何れかに記載の制動
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002006495A JP4092456B2 (ja) | 2002-01-15 | 2002-01-15 | 制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002006495A JP4092456B2 (ja) | 2002-01-15 | 2002-01-15 | 制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003205830A true JP2003205830A (ja) | 2003-07-22 |
| JP4092456B2 JP4092456B2 (ja) | 2008-05-28 |
Family
ID=27645247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002006495A Expired - Fee Related JP4092456B2 (ja) | 2002-01-15 | 2002-01-15 | 制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4092456B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007032091A1 (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-22 | Hitachi, Ltd. | 走行制御装置及び走行制御方法 |
| JP2007076387A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-29 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の衝突回避装置 |
| US7389172B2 (en) | 2004-02-17 | 2008-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control device |
| US8020947B2 (en) | 2004-06-07 | 2011-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle turning motion control |
-
2002
- 2002-01-15 JP JP2002006495A patent/JP4092456B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7389172B2 (en) | 2004-02-17 | 2008-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control device |
| US7647153B2 (en) | 2004-02-17 | 2010-01-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of controlling a vehicle while operating under a cruise control |
| US8020947B2 (en) | 2004-06-07 | 2011-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle turning motion control |
| JP2007076387A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-29 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の衝突回避装置 |
| WO2007032091A1 (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-22 | Hitachi, Ltd. | 走行制御装置及び走行制御方法 |
| JPWO2007032091A1 (ja) * | 2005-09-14 | 2009-03-19 | 株式会社日立製作所 | 走行制御装置及び走行制御方法 |
| US7822525B2 (en) | 2005-09-14 | 2010-10-26 | Hitachi, Ltd. | Travel control device and travel control method |
| JP4919962B2 (ja) * | 2005-09-14 | 2012-04-18 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 走行制御装置及び走行制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4092456B2 (ja) | 2008-05-28 |
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