JP3235435B2

JP3235435B2 - 車速制御装置

Info

Publication number: JP3235435B2
Application number: JP28574995A
Authority: JP
Inventors: 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-11-02
Filing date: 1995-11-02
Publication date: 2001-12-04
Anticipated expiration: 2015-11-02
Also published as: JPH09123792A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行速度を制
御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】定速走行を行なうためのセットスイッチ
が操作されると、その時点の車速を目標車速、すなわち
車速指令値として記憶するとととも、実車速が車速指令
値となるように定速走行制御する車速制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６０−５６６３９号公報参
照）。この種の車速制御装置では、図１１に示すよう
に、定速走行制御中に加速スイッチが操作されると、操
作されている間は車速指令値を一定の割合で増加する。
実車速が希望する速度に達して加速スイッチが開放され
ると、その時の実車速が車速指令値として記憶され、そ
れ以後はその車速指令値に実車速を追従させるようにス
ロットル開度をフィードバック制御している。また、図
１２に示すように、定速走行制御中に減速スイッチが操
作されると、操作されている間は車速指令値を一定の割
合で減少する。実車速が希望する速度に達して減速スイ
ッチが開放されると、その時の実車速が車速指令値とし
て記憶され、それ以後はその車速指令値に実車速を追従
させるようにスロットル開度をフィードバック制御して
いる。

【０００３】ところが、登坂時に加速スイッチが操作さ
れた場合には、登坂路における走行抵抗が車両の駆動力
よりも大きいために実車速が車速指令値に追従できず、
車速指令値と実車速との偏差が増大していく。そのよう
な場合に、実車速が希望する車速に達して加速スイッチ
が開放されると、車速指令値にその時の実車速が設定さ
れるので車速指令値が増大した偏差分だけ一気に低下
し、その結果、加速スイッチの開放直後に車速にアンダ
ーシュートが発生する。また、降坂時に減速スイッチが
操作された場合には、降坂路における走行抵抗が小さい
ために実車速が車速指令値に追従できず、車速指令値と
実車速との偏差が増大していく。そのような場合に、実
車速が希望する車速に達して減速スイッチが開放される
と、車速指令値にその時の実車速が設定されるので車速
指令値が増大した偏差分だけ一気に上昇し、その結果、
減速スイッチの開放直後に車速にオーバーシュートが発
生する。

【０００４】このような問題を解決するために、加速制
御中には加速係数に基づいて車速指令値を演算し、車速
指令値と実車速との偏差が所定値を越えると加速係数を
変更するか、あるいは車速指令値にその時点の実車速を
設定するようにした車速制御装置が提案されている（例
えば、特開昭６１−７７５３５号公報参照）。この車速
制御装置では、図１３（ａ）に示すように加速制御中に
車速指令値と実車速との偏差が所定値を越えると（時刻
ｔ１）、（ｂ）に示すように車速指令値の増加率が小さ
い値に不連続に変更され、車速偏差が所定値以下となる
ように制御される。また、図１４（ａ）に示すように減
速制御中に車速指令値と実車速との偏差が所定値を越え
ると（時刻ｔ２）、（ｂ）に示すように車速指令値の減
少率が小さい値に不連続に変更され、車速偏差が所定値
以下となるように制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た後者の車速制御装置では、加速制御中に車速偏差が所
定値を越えると車速指令値の増加率が低減されるので、
車両が最大駆動力を出力できず、最大駆動力にみあった
加速度が得られなくなる。そのため、車両は小さな加速
度で加速される状態となり、いったんこの状態になると
ますます車速偏差が拡大するのでもとの状態に戻りにく
い。同様に、減速制御中に車速偏差が所定値を越えると
車速指令値の減少率が低減されるので、車両が最大制動
力を出力できず、最大制動力にみあった減速度が得られ
なくなる。そのため、車両は小さな減速度で減速される
状態となり、いったんこの状態になるとますます車速偏
差が拡大するのでもとの状態に戻りにくい。

【０００６】本発明の目的は、加減速制御中には車両の
最大駆動力または最大制動力による加減速を行なうとと
もに、加減速終了時のオーバーシュートおよびアンダー
シュートを抑制する車速制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、（１）請求項１の発明は、車速を検出する車速検出手
段と、所定の加速操作がなされている間は所定時間ごと
に所定の増加分ずつ車速指令値を増加し、前記所定の加
速操作が解除されるとその時点の車速検出値を車速指令
値に設定する車速指令値設定手段と、車速検出値が車速
指令値になるように車速を制御する制御手段とを備えた
車速制御装置において、車速検出値と車速指令値との車
速偏差を判定するための第１の値と第２の値を設定し、
前記第２の値は前記所定の加速操作の解除直後の車速ア
ンダーシュートを抑制可能な値とするとともに、前記第
１の値は前記第２の値よりも小さい値とし、前記車速指
令値設定手段は、車速偏差が前記第１の値以下の場合に
は、前記所定の増加分に最大駆動力で車両を加速可能な
値を設定し、車速偏差が前記第１の値より大きく前記第
２の値以下の場合には、最大駆動力で車両を加速可能な
前記設定値から車速偏差の増加に応じて前記所定の増加
分を連続的に低減し、車速偏差が前記第２の値を超えた
場合には、前記所定の増加分を０とした。（２）請求
項２の発明は、車速を検出する車速検出手段と、所定の
減速操作がなされている間は所定時間ごとに所定の減少
分ずつ車速指令値を低減し、前記所定の減速操作が解除
されるとその時点の車速検出値を車速指令値に設定する
車速指令値設定手段と、車速検出値が車速指令値になる
ように車速を制御する制御手段とを備えた車速制御装置
において、車速検出値と車速指令値との車速偏差を判定
するための第３の値と第４の値を設定し、前記第４の値
は前記所定の減速操作の解除直後の車速オーバーシュー
トを抑制可能な値とするとともに、前記第３の値は前記
第４の値よりも小さい値とし、前記車速指令値設定手段
は、車速偏差が前記第３の値以下の場合には、前記所定
の減少分に最大制動力で車両を減速可能な値を設定し、
車速偏差が前記第３の値より大きく前記第４の値以下の
場合には、最大制動力で車両を減速可能な前記設定値か
ら車速偏差の増加に応じて前記所定の減少分を連続的に
低減し、車速偏差が前記第４の値を超えた場合には、前
記所定の減少分を０とした。

【０００８】

【発明の実施の形態】一実施形態の説明に先だち、この
明細書で用いる略号とその名称を表１に整理する。

【表１】

【０００９】図１は一実施形態の構成を示す図である。
負圧式スロットルアクチュエータ１は、ハウジング２内
にダイアフラム３が設置され、負圧室４の負圧に応じて
ダイアフラム３が移動する。ダイアフラム３はばね５に
より常時、図の左方向に付勢されるとともに、スロット
ルチャンバー６内のスロットルバルブ７に連結されてい
る。負圧室４の負圧が低下すると、ばね５の付勢力によ
りダイアフラム３が図の右方向に移動し、スロットルバ
ルブ７が閉方向に駆動される。逆に負圧室４の負圧が増
加すると、ダイアフラム３がばね５の付勢力にうちかっ
て図の左方向に移動し、スロットルバルブ７が開方向に
駆動される。スロットルアクチュエータ１の負圧室４の
負圧は、バキュームポンプ８とベントバルブ１０により
制御される。バキュームポンプ８はモータ９により駆動
され、負圧室４に負圧を蓄える。ベントバルブ１０はソ
レノイド１１により開閉され、負圧室４の負圧を抜いて
大気圧にする。

【００１０】コントローラ１４は、マイクロコンピュー
タ１５、メモリ１６などを備え、バキュームポンプモー
タ９およびベントバルブソレノイド１１を駆動制御して
負圧式スロットルアクチュエータ１によりスロットルバ
ルブ７の開度を調節する。このコントローラ１４には、
スロットルセンサ１７、車速センサ１８およびエンジン
回転速度センサ１９が接続される。スロットルセンサ１
７はスロットルバルブ７の開度（以下、実スロットル開
度Ｔvoと呼ぶ）を検出するセンサであり、実スロットル
開度Ｔvoに応じた直流電圧を出力する。車速センサ１８
は車両の走行速度（以下、実車速Ｖspと呼ぶ）を検出す
るためのセンサであり、例えばトランスミッションのス
ピードメーターピニオンに連結され、同ピニオン１回転
当たり所定数のパルス信号を出力する。コントローラ１
４は、所定時間、車速センサ１８から出力されるパルス
信号をカウントし、実車速Ｖspに変換する。また、エン
ジン回転速度センサ１９はエンジンの回転速度Ｎｅを検
出するためのセンサであり、クランクシャフトに連結さ
れ、クランクシャフト１回転当たり所定数のパルス信号
を出力する。コントローラ１４は、所定時間、エンジン
回転速度センサ１９から出力されるパルス信号をカウン
トし、エンジン回転速度Ｎｅに変換する。

【００１１】コントローラ１４にはまた、メインスイッ
チ２０、セットスイッチ２１、アクセラレートスイッチ
２２、コーストスイッチ２３、キャンセルスイッチ２
４、ブレーキスイッチ２５が接続される。メインスイッ
チ２０は車速制御装置を作動させるためのスイッチであ
り、セットスイッチ２１は定速走行制御の開始と車速指
令値Ｖsprの設定を行なうためのスイッチである。ま
た、アクセラレートスイッチ２２は定速走行制御におけ
る車速指令値Ｖsprを増加するためのスイッチ、コース
トスイッチ２３は車速指令値Ｖsprを低減するためのス
イッチである。さらに、キャンセルスイッチ２４は定速
走行制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ
２５はフットブレーキが操作されると閉路するスイッチ
である。コントローラ１４は、センサ１７〜１９により
検出された実スロットル開度Ｔvo、実車速Ｖspおよびエ
ンジン回転速度Ｎｅと、スイッチ２０〜２５からの操作
指令とに基づいて、バキュームポンプモータ９とベント
バルブソレノイド１１をパルス駆動してスロットルバル
ブ７の開度を調節する。なお、パルス駆動時のＰＷＭデ
ューティー比については後述する。

【００１２】図２はコントローラ１４の車速制御を示す
フローチャートである。このフローチャートにより、こ
の実施形態の動作を説明する。コントローラ１４はメイ
ンスイッチ２０が投入されると、所定の時間間隔、例え
ば５０ｍｓごとにこの制御プログラムを実行する。ま
ず、ステップ１で、スロットルセンサ１７の出力電圧を
Ａ／Ｄ変換して実スロットル開度Ｔvoを演算する。ま
た、車速センサ１８からの所定時間の入力パルス数に基
づいて平均車速を演算し、実車速Ｖspとする。さらに、
エンジン回転速度センサ１９からの所定時間の入力パル
ス数に基づいて平均エンジン回転速度を演算し、エンジ
ン回転速度Ｎｅとする。ステップ２で、キャンセルスイ
ッチ２４が操作されるか、またはブレーキスイッチ２５
によりフットブレーキ操作が検出されると、定速走行制
御を中止する。すなわち、ステップ１２で定速走行制御
中であることを示す定速走行制御中フラグをクリヤし、
続くステップ１３でメモリ１６に記憶されているスロッ
トル開度指令値Ｔvorをリセットして車速制御を終了す
る。一方、キャンセルスイッチ２４もフットブレーキも
操作されていない時は、ステップ２から３へ進み、セッ
トスイッチ２１の操作を確認する。セットスイッチ２１
が操作されている時は、定速走行制御を開始する。すな
わち、ステップ４で車速指令値Ｖsprに上記ステップで
算出した実車速Ｖspを設定し、メモリ１６に記憶する。
続くステップ５で、定速走行制御中フラグをセットして
車速制御を終了する。

【００１３】キャンセルスイッチ２４、フットブレー
キ、セットスイッチ２１がいずれも操作されていない時
はステップ６へ進み、定速走行制御中フラグの状態を確
認する。定速走行制御中フラグがセットされていない時
はステップ１３へ進み、メモリ１６に記憶されているス
ロットル開度指令値Ｔvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、定速走行制御中フラグがセットされてい
る時はステップ７以降へ進み、定速走行制御を行なう。
ステップ７において、図３に示すサブルーチンを実行し
てアクセラレート制御を行ない、続くステップ８で、図
４に示すサブルーチンを実行してコースト制御を行な
う。なお、アクセラレート制御とコースト制御について
は後述する。

【００１４】ステップ９では、車速指令値Ｖsprと実車
速Ｖspとに基づいて両者を一致させるための目標駆動力
Ｆorを演算する。この実施形態では、公知の線形制御手
法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手法
とを用いて目標駆動力Ｆorを演算する。制御対象の伝達
特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくと、補償器の部
分は図５に示す制御ブロック図で表わされる。ｚは遅延
演算子であり、ｚ^-1を乗ずると１制御周期前の値とな
る。Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は、近似ゼロイング手法
による補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を
抑えるためのものである。Ｃ3（ｚ^-1）はモデルマッチ
ング手法による補償器であり、制御対象の応答特性を規
範モデルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させるためのものであ
る。目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御
対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパルス伝達関
数Ｐ（ｚ^-1）は、積分要素Ｐ1（ｚ^-1）と、無駄時間要
素Ｐ2（ｚ^-1）＝ｚ^-2との積で置換することができる。
積分要素Ｐ1（ｚ^-1）は、

【数１】Ｐ1（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／（１−ｚ^-1），Ｔ；サンプル周期（５０ｍｓ）で表される。この時、Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は次式
で演算される。

【数２】Ｃ1（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）＝（１−γ）・（１−ｚ^-1）／｛Ｔ・（１
−γ・ｚ^-1）｝，Ｃ2＝Ｃ1／Ｐ1， γ＝exp（−Ｔ／Ｔb），Ｔb；時定数ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時
定数Ｔaの一次ローパスフィルタとすると、Ｃ3は下記の
定数となる。

【数３】Ｃ3＝Ｋ＝｛１−exp（−Ｔ／Ｔa）｝／Ｔ

【００１５】次に、図５に示すｙ2，ｙ3，ｙ1の演算を
行う。なお、データｙ(k-1)は、ｙ(k)に対する１サンプ
ル周期前のデータを表わす。

【数４】ｙ2(k)＝γ・ｙ2(k-1)＋（１−γ）・ｙ1(k-1)，ｙ3(k)＝γ・ｙ3(k-1)＋（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k)−
（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k-1)，ｙ1(k)＝Ｋ・（Ｖspr(k)−Ｖsp(k)）−ｙ3(k)＋ｙ2(k-
2)，ｙ1(k)は目標加速度であるから、この目標加速度ｙ1(k)
に車重Ｍを乗じて目標駆動力Ｆorを演算する。

【数５】Ｆor(k)＝ｙ1(k)・Ｍ

【００１６】次に、ステップ１０でスロットル開度指令
値Ｔvorを演算する。まず、目標エンジントルクＴerを
次式により演算する。

【数６】Ｔer＝（Ｆor・Ｒt）／（Ｇｍ・Ｇｆ），Ｇｍ；ミッションギア比，Ｇｆ；ファイナルギア比，Ｒｔ；タイヤの有効半径また、メモリ１６に記憶されているエンジン非線形特性
データマップ（図６参照）を参照して、目標エンジント
ルクＴerとエンジン回転速度Ｎｅとからスロットル開度
指令値Ｔvorを演算する。ステップＳ１１において、Ｐ
ＩＤ演算などの制御手法により、スロットル開度偏差
（実開度Ｔvo−開度指令値Ｔvor）を算出し、算出した
偏差に基づいて、バキュームポンプ８およびベントバル
ブ１０をパルス駆動するためのＰＷＭデューティー比を
演算する。そして、演算したＰＷＭデューティー比によ
りバキュームポンプモータ９およびベントバルブソレノ
イド１１をパルス駆動する。

【００１７】次に、図３のサブルーチンを参照してアク
セラレート制御を説明する。ステップ２１でアクセラレ
ートスイッチ２２の操作を確認する。アクセラレートス
イッチ２２が操作されていない時はステップ２２へ進
み、アクセラレート制御中フラグの状態を確認する。ア
クセラレートスイッチ２２が操作されておらず、且つア
クセラレート制御中フラグもセットされていない時は、
図２に示すメインルーチンへリターンする。アクセラレ
ートスイッチ２２が操作されている時は、ステップ２３
でアクセラレート制御中フラグをセットし、続くステッ
プ２４で一制御周期前の車速指令値Ｖspr（ｋ−１）と
今回計測された実車速Ｖsp（ｋ）との車速偏差ΔＶspを
算出する。ステップ２５では、図７に示すデータマップ
を参照して車速偏差ΔＶspに対する車速指令値増加分α
を求める。ここで、図７に示すデータマップは、車速偏
差ΔＶspに対する車速指令値増加分αを予め設定したも
のであり、この例では車速偏差ΔＶspが３ｋｍ／ｈ以下
の場合には増加分αを最大駆動力で車両を加速する目標
加速度に相当する増加分αmaxとし、３ｋｍ／ｈを越え
て６ｋｍ／ｈまでは増加分αを徐々に低減し、６ｋｍ／
ｈを越えたら増加分αを０とする。このデータマップは
予めメモリ１６に記憶しておき、アクセラレート制御を
行なう時にメモリ１６を参照する。なお、車速偏差ΔＶ
spに対する車速指令値増加分αは図７に示すデータマッ
プに限定されない。ステップ２６において、１制御周期
前の車速指令値Ｖspr（ｋ−１）に増加分αを加算して
新しい車速指令値Ｖspr（ｋ）を求める。一方、アクセ
ラレートスイッチ２２が開放され、且つアクセラレート
制御中フラグがセットされている時は、アクセラレート
スイッチ２２が開放された直後であると判断し、ステッ
プ２２から２７へ進んでアクセラレート制御終了時の処
理を行なう。すなわち、ステップ２７で実車速Ｖspを車
速指令値Ｖsprに設定し、続くステップ２８でアクセラ
レート制御中フラグをクリヤする。その後、メインルー
チンへリターンする。

【００１８】図９はこの実施形態によるアクセラレート
制御結果を示す図である。アクセラレートスイッチ２２
を操作した直後は、エンジンの応答遅れのために車速偏
差ΔＶspが増加する。しかし、図７に示すように、車速
偏差が３ｋｍ／ｈ以下では最大駆動力で車両を加速する
目標加速度に相当する増加分αmaxだけ車速指令値Ｖspr
を増加し、３ｋｍ／ｈを越えて６ｋｍ／ｈまでは徐々に
増加分αを低減するようにしたので、エンジンの応答遅
れの後に駆動力が定常値に達して車速偏差ΔＶspが少し
でも減少すれば、逆に車速指令値Ｖsprの増加分αが徐
々に増加して目標加速度に相当する増加分αmaxにな
り、車速偏差ΔＶspが小さくても車両の最大駆動力にみ
あった目標加速度により車両を加速することができる。
さらに、車速偏差ΔＶspが６ｋｍ／ｈを越えたら車速指
令値増加分αを０としたので、登坂路などのように走行
抵抗の大きな道路でアクセラレートスイッチ２２を操作
し続けても、車速指令値Ｖsprと実車速Ｖspとの車速偏
差ΔＶspが６ｋｍ／ｈを超えることがなく、アクセラレ
ートスイッチ２２を開放した直後の車速のアンダーシュ
ートを抑制できる。

【００１９】図４のサブルーチンを参照してコースト制
御を説明する。ステップ３１でコーストスイッチ２３の
操作を確認する。コーストスイッチ２３が操作されてい
ない時はステップ３２へ進み、コースト制御中フラグの
状態を確認する。コーストスイッチ２３が操作されてお
らず、コースト制御中フラグもセットされていない時
は、図２に示すメインルーチンへリターンする。コース
トスイッチ２３が操作されている時は、ステップ３３で
コースト制御中フラグをセットし、続くステップ３４で
一制御周期前の車速指令値Ｖspr（ｋ−１）と今回計測
された実車速Ｖsp（ｋ）との車速偏差ΔＶspを算出す
る。ステップ２５では、図８に示すデータマップを参照
して車速偏差ΔＶspに対する車速指令値減少分βを求め
る。ここで、図８に示すデータマップは、車速偏差ΔＶ
spに対する車速指令値減少分βを予め設定したものであ
り、この例では車速偏差ΔＶspが３ｋｍ／ｈ以下の場合
には減少分βを最大制動力で車両を減速する目標減速度
に相当する減少分βmaxとし、３ｋｍ／ｈを越えて６ｋ
ｍ／ｈまでは減少分βを徐々に低減し、６ｋｍ／ｈを越
えたら減少分βを０とする。このデータマップは予めメ
モリ１６に記憶しておき、アクセラレート制御を行なう
時にメモリ１６を参照する。なお、車速偏差ΔＶspに対
する車速指令値減少分βは図８に示すデータマップに限
定されない。ステップ３６において、１制御周期前の車
速指令値Ｖspr（ｋ−１）に減少分βを加算して新しい
車速指令値Ｖsｐr（ｋ）を求める。コーストスイッチ２
３が開放され、且つコースト制御中フラグがセットされ
ている時は、コーストスイッチ２３が開放された直後で
あると判断し、ステップ３２から３７へ進んでコースト
制御終了時の処理を行なう。すなわち、ステップ３７で
実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定し、続くステップ
３８でコース制御中フラグをクリヤしてメインルーチン
へリターンする。

【００２０】図１０はこの実施形態によるコースト制御
結果を示す図である。コーストスイッチ２３を操作した
直後は、エンジンの応答遅れのために車速偏差ΔＶspが
増加する。しかし、図８に示すように、車速偏差が３ｋ
ｍ／ｈ以下では目標減速度に相当する減少分βmaxだけ
車速指令値Ｖsprを減少し、３ｋｍ／ｈを越えて６ｋｍ
／ｈまでは徐々に減少分βを低減するようにしたので、
エンジンの応答遅れの後に制動力が定常値に達して車速
偏差ΔＶspが少しでも減少すれば、逆に車速指令値Ｖsp
rの減少分βが徐々に増加して目標減速度に相当する減
少分βmaxになり、車速偏差ΔＶspが小さくても車両の
最大制動力にみあった目標減速度により車両を減速する
ことができる。さらに、車速偏差ΔＶspが６ｋｍ／ｈを
越えたら車速指令値減少分βを０としたので、降坂路な
どのように走行抵抗の小さな道路でコーストスイッチ２
３を操作し続けても、車速指令値Ｖsprと実車速Ｖspと
の車速偏差ΔＶspが６ｋｍ／ｈを超えることがなく、コ
ーストスイッチ２３を開放した直後の車速のオーバーシ
ュートを抑制できる。

【００２１】以上の一実施形態の構成において、車速セ
ンサ１８が車速検出手段を、コントローラ１４が車速指
令値設定手段および制御手段をそれぞれ構成する。な
お、上述した実施形態では負圧式スロットルアクチュエ
ータを用いた例を示したが、スロットルアクチュエータ
は負圧式に限定されない。また、上述した実施形態では
エンジンを駆動源として走行する車両を例に上げて説明
したが、電動モータを駆動源として走行する電気自動車
に対しても本発明を適用できる。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車速偏差が小さくても最大駆動力で車両を加速す
ることができ、また、登坂路などのように走行抵抗の大
きな道路で所定の加速操作をし続けても車速偏差が増大
せず、所定の加速操作が解除された直後の車速のアンダ
ーシュートを抑制できる。また、登坂路などのように走
行抵抗の大きな道路で所定の加速操作をし続けても車速
偏差が第２の値を超えることがなく、所定の加速操作が
解除された直後の車速のアンダーシュートを抑制でき
る。請求項２の発明によれば、車速偏差が小さくても最
大制動力で車両を減速することができ、また、降坂路な
どのように走行抵抗の小さな道路で所定の減速操作をし
続けても車速偏差が増大せず、所定の減速操作が解除さ
れた直後の車速のオーバーシュートを抑制できる。ま
た、降坂路などのように走行抵抗の小さな道路で所定の
減速操作をし続けても車速偏差が第４の値を超えること
がなく、所定の減速操作が解除された直後の車速のオー
バーシュートを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態の構成を示す図。

【図２】車速制御プログラムを示すフローチャート。

【図３】アクセラレート制御ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図４】コースト制御ルーチンを示すフローチャート。

【図５】車速フィードバック補償器の構成を示す図。

【図６】エンジン比線形特性データマップを示す図。

【図７】車速偏差ΔＶspに対する車速指令値増加分αの
データマップを示す図。

【図８】車速偏差ΔＶspに対する車速指令値減少分βの
データマップを示す図。

【図９】一実施形態のアクセラレート制御結果を示す
図。

【図１０】一実施形態のコースト制御結果を示す図。

【図１１】従来の車速制御装置による加速制御結果を示
す図。

【図１２】従来の車速制御装置による減速制御結果を示
す図。

【図１３】他の従来装置による加速制御結果を示す図。

【図１４】他の従来装置による減速制御結果を示す図。

【符号の説明】

１負圧式スロットルアクチュエータ２ハウジング３ダイアフラム４負圧室５ばね６スロットルチャンバー７スロットルバルブ８バキュームポンプ９バキュームポンプモータ１０ベントバルブ１１ベントバルブソレノイド１４コントローラ１５マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１６メモリ１７スロットルセンサ１８車速センサ１９エンジン回転速度センサ２０メインスイッチ２１セットスイッチ２２アクセラレートスイッチ２３コーストスイッチ２４キャンセルスイッチ２５ブレーキスイッチ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 B60T 7/12 F02D 29/02 301

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、所定の加速操作がなされている間は所定時間ごとに所定
の増加分ずつ車速指令値を増加し、前記所定の加速操作
が解除されるとその時点の車速検出値を車速指令値に設
定する車速指令値設定手段と、車速検出値が車速指令値になるように車速を制御する制
御手段とを備えた車速制御装置において、車速検出値と車速指令値との車速偏差を判定するための
第１の値と第２の値を設定し、前記第２の値は前記所定
の加速操作の解除直後の車速アンダーシュートを抑制可
能な値とするとともに、前記第１の値は前記第２の値よ
りも小さい値とし、前記車速指令値設定手段は、車速偏差が前記第１の値以
下の場合には、前記所定の増加分に最大駆動力で車両を
加速可能な値を設定し、車速偏差が前記第１の値より大
きく前記第２の値以下の場合には、最大駆動力で車両を
加速可能な前記設定値から車速偏差の増加に応じて前記
所定の増加分を連続的に低減し、車速偏差が前記第２の
値を超えた場合には、前記所定の増加分を０としたこと
を特徴とする車速制御装置。
【請求項２】車速を検出する車速検出手段と、所定の減速操作がなされている間は所定時間ごとに所定
の減少分ずつ車速指令値を低減し、前記所定の減速操作
が解除されるとその時点の車速検出値を車速指令値に設
定する車速指令値設定手段と、車速検出値が車速指令値になるように車速を制御する制
御手段とを備えた車速制御装置において、車速検出値と車速指令値との車速偏差を判定するための
第３の値と第４の値を設定し、前記第４の値は前記所定
の減速操作の解除直後の車速オーバーシュートを抑制可
能な値とするとともに、前記第３の値は前記第４の値よ
りも小さい値とし、前記車速指令値設定手段は、車速偏差が前記第３の値以
下の場合には、前記所定の減少分に最大制動力で車両を
減速可能な値を設定し、車速偏差が前記第３の値より大
きく前記第４の値以下の場合には、最大制動力で車両を
減速可能な前記設定値から車速偏差の増加に応じて前記
所定の減少分を連続的に低減し、車速偏差が前記第４の
値を超えた場合には、前記所定の減少分を０としたこと
を特徴とする車速制御装置。