JP3427727B2 - 先行車追従制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車速に応じた安全車間距離（目標車間距
離）を算出し、安全車間距離と実際の車間距離との差に
応じてスロットルあるいはブレーキを駆動制御する先行
車追従制御装置が知られている（例えば、特開平５−１
０４９９３号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の先行車追従制御装置では、ブレーキ液圧を制御する
装置に負圧式ブレーキブースターを用いた場合には、制
動時にブレーキパッドがブレーキローターに接触して実
際に制動力が発生するまでに、ある量のブレーキ液が消
費されてしまうため、駆動モードから制動モードに切り
替わる時に制動力の応答遅れがある。

【０００４】本発明の目的は、制動モードと駆動モード
の相互の切り換えを応答遅れなくスムーズに行う先行車
追従制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】（１）請求項１の発明
は、先行車との車間距離を検出する手段と、車間距離検
出値を目標車間距離と一致させるための目標車速を演算
する手段と、車速を検出する手段と、車速検出値を目標
車速と一致させるための目標スロットル開度および目標
ブレーキ液圧を演算する手段と、目標スロットル開度に
応じてエンジンのスロットルバルブを駆動制御するスロ
ットル駆動制御手段と、目標ブレーキ液圧に応じて負圧
式ブレーキブースターを駆動制御するブレーキ駆動制御
手段とを備えた先行車追従制御装置であって、ブレーキ
駆動制御手段によって、目標スロットル開度が所定値以
下になったら、ブレーキパッドがブレーキローターに接
するようにブレーキ液圧を制御することにより、上記目
的を達成する。 （２）請求項２の先行車追従制御装置は、スロットルバ
ルブの開度を検出する手段を備え、ブレーキ駆動制御手
段によって、目標スロットル開度とスロットルバルブ開
度検出値がともに所定値以下になったら、ブレーキパッ
ドがブレーキローターに接するようにブレーキ液圧を制
御するようにしたものである。 （３）請求項３の先行車追従制御装置は、ブレーキ駆動
制御手段によって、目標ブレーキ液圧が０となってから
所定時間の間はマスターシリンダーが待機位置まで戻る
ようにブレーキ液圧を制御するようにしたものである。

【０００６】

【発明の効果】（１）請求項１の発明によれば、駆動モ
ードから制動モードへの切り替わり時に、ブレーキ指令
に対する制動力の応答遅れがなくなり、追従走行中に割
り込みがあって急に減速する必要が生じても、スロット
ル全閉からブレーキ制御へスムーズに切り替わる。 （２）請求項２の発明によれば、上記請求項１の効果に
加え、駆動モードから制動モードへの切り換えを正確に
把握することができる。 （３）請求項３の発明によれば、負圧式ブレーキブース
ターを用い、さらに、自工会の基準に準拠してブレーキ
スイッチによりスロットル・アクチュエーターへの電源
供給にインターロックをかけても、制動モードから駆動
モードへの切り替わり時に、直ちにスロットル・アクチ
ュエーターへ電源が供給され、スロットル指令に対する
駆動力の応答遅れがなくなり、ブレーキ制御からスロッ
トル制御へスムーズに切り替わる。

【０００７】

【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。車間距離センサー１は、レーザー光を掃射し
て先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサ
ーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計
測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り
付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列信号を
出力する。スロットル・アクチュエーター３は、目標ス
ロットルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開
閉し、エンジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を
調節する。自動変速機４は、車速とエンジントルクに応
じて変速比を変える。ブレーキ・アクチュエーター６は
車両に制動力を発生させるための負圧式制動装置であ
る。

【０００８】追従制御コントローラー５はマイクロコン
ピューターとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検
出値に基づいて目標車速を求め、スロットル・アクチュ
エーター３、自動変速機４およびブレーキ・アクチュエ
ーター６を制御する。追従制御コントローラー５は、マ
イクロコンピューターのソフトウエア形態により図２に
示す制御ブロック１１、２１、５０〜５４を構成する。

【０００９】図２において、測距信号処理部１１は、車
間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行
車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との
車間距離ＬTを演算する。なお、前方に複数の先行車が
いる場合は追従すべき先行車を特定して車間距離ＬTを
演算する。この先行車の選択方法についてはすでに公知
であるから説明を省略する。車速信号処理部２１は、車
速センサー２からの車速パルス列信号の周期を計測し、
自車両の速度ＶSを検出する。

【００１０】先行車追従制御部５０は、相対速度演算部
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離ＬTと自車速ＶSとに基づいて
目標車間距離ＬT*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度
演算部５０１は、測距信号処理部１１により検出された
車間距離ＬTに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算
する。車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮し
て車間距離ＬTを目標車間距離ＬT*に一致させるための
目標車速Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３
は、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた目標車間
距離Ｌ*を設定する。

【００１１】車速制御部５１は自車速ＶSを目標車速Ｖ*
とするための目標駆動力を演算し、駆動力分配制御部５
２は目標駆動力をスロットル制御部５３とブレーキ制御
部５４に分配する。スロットル制御部５３とブレーキ制
御部５４は、分配された目標駆動力に応じてそれぞれス
ロットル・アクチュエーター３とブレーキ・アクチュエ
ーター６を制御する。

【００１２】スロットル・アクチュエーター３は負圧式
であり、負圧発生用ポンプと大気開放用ソレノイドバル
ブ（いずれも不図示）を備え、スロットル制御部５３か
ら出力されるＰＷＭ信号のデューティー比で負圧発生用
ポンプと大気開放用ソレノイドバルブを駆動制御し、エ
ンジンのスロットルバルブ（不図示）を開閉する。

【００１３】このスロットル・アクチュエーター３に
は、ブレーキスイッチ７を介してバッテリー電源ＢＡＴ
が供給される。ブレーキスイッチ７はブレーキペダル
（不図示）が解放状態でオン（閉路）し、踏み込み状態
でオフ（開路）する。したがって、ブレーキペダルが解
放状態にある時のみ、スロットル・アクチュエーター３
へ電源が供給されてスロットル制御が可能になる。ブレ
ーキペダルが踏み込まれている時は、スロットル・アク
チュエーター３への電源が遮断されてスロットル制御が
不能になる。また、ブレーキペダルは負圧式ブレーキブ
ースターのマスターシリンダーと連動しているので、先
行車追従制御装置による自動ブレーキが作動してマスタ
ーシリンダーがストロークすると、ブレーキペダルが踏
み込み状態となり、ブレーキスイッチ７がオフしてスロ
ットル・アクチュエーター３への電源が遮断される。

【００１４】ブレーキ・アクチュエーター６は図３に示
すような負圧式ブレーキブースターであり、電流比例弁
ＭＧＶを備えている。ブレーキ・アクチュエーター６か
ら出力される電流に比例して電流比例弁ＭＧＶが開き、
ブースター内の負圧を制御してマスターシリンダーにか
かる圧力を調節する。この時、電流比例弁ＭＧＶの電流
値とブレーキ液圧がほぼ比例関係にある。

【００１５】図４は一実施の形態の車間距離制御系の構
成を示す図である。図４を参照して車間距離制御系につ
いて説明する。この実施の形態のシステムは、車間距離
と相対速度の２つの目標値を１つの入力（目標車速）で
制御する１入力２出力系であることから、状態フィード
バック（レギュレーター）を用いて制御系を設計する。

【００１６】システムの状態変数ｘ1、ｘ2を数式１、２
で定義する。

【数１】

【数２】 数式１において、ＶTは先行車の車速、ＶSは自車速であ
る。また、数式２において、ＬTは先行車との車間距離
である。また、制御入力、すなわち追従制御コントロー
ラー５の出力をΔＶ*とし、数式３で定義する。

【数３】

【００１７】車間距離ＬTは数式４で与えられる。

【数４】 数式４において、Ｌoは車間距離ＬTの初期値である。車
速制御系は、例えば数式５のように目標車速Ｖ*に対し
て実際の車速ＶSが一次遅れで近似的に表現できる。

【数５】 数式５において、τvは時定数である。

【００１８】先行車車速ＶTを一定と仮定すると、数式
１、３、５により数式６が得られる。

【数６】 さらに、目標車間距離ＬT*を一定とすると、数式２、４
により数式７が得られる。

【数７】 したがって、システムの状態方程式は数式８のように記
述できる。

【数８】

【００１９】制御入力ｕを数式９で与える。

【数９】 状態フィードバックが施された全体システムの状態方程
式は数式１０のように表される。

【数１０】 数式１０において、

【数１１】 と置くと、全体システムの特性方程式は数式１２のよう
に導かれる。

【数１２】

【００２０】上述した車速制御系の伝達特性に基づき、
車間距離ＬTをＬT*へ、相対速度ΔＶを０へ収束させる
特性が所望の特性となるようにゲインｆv、ｆdを設定す
る。

【数１３】

【数１４】

【数１５】

【００２１】図５は一実施の形態の車速制御系の構成を
示す図である。図５を参照して車速制御系について説明
する。目標車速Ｖsprに実車速Ｖspを一致させるための
最終目標駆動力ｙ１を演算する。最終目標駆動力ｙ１の
演算は、図５に示すように、線形制御手法であるモデル
マッチング手法と近似ゼロイング手法による車速フィー
ドバック補償器を用いて行なう。車速フィードバック補
償器に組み込まれた制御対象の数式化モデルは、目標駆
動力を操作量とし車速を制御量として車両をモデル化す
ることによって、相対的に応答性の速いエンジンやトル
クコンバータの過渡特性、およびトルクコンバータの非
線形定常特性を省略することができる。そして、例えば
図６に示すような、予め計測されたエンジン非線形特性
データマップを用いて目標駆動力に実駆動力が一致する
ようなスロットル開度指令値を算出し、スロットル開度
をサーボコントロールすることにより、エンジンの非線
形な特性を線形化することができる。したがって、目標
駆動力を入力とし車速を出力とする数式化モデルは積分
特性となり、補償器ではこの車両モデルの伝達特性をパ
ルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）とおくことができる。

【００２２】図５には、離散時間系で表した一実施の形
態の車速フィードバック補償器を示す。ｚは遅延演算子
であり、ｚ-1を乗ずると１サンプル周期前の値となる。
また、Ｃ１（ｚ-1）、Ｃ２（ｚ-1）は近似ゼロイング手
法による外乱推定器であり、外乱やモデル化誤差による
影響を抑制する。さらに、Ｃ３（ｚ-1）はモデルマッチ
ング手法による補償器であり、目標車速Ｖsprを入力と
し実車速Ｖspを出力とした場合の制御対象の応答特性
を、予め定めた一次遅れとむだ時間要素を持つ規範モデ
ルＨ（ｚ-1）の特性に一致させる。

【００２３】制御対象の伝達特性は、パワートレインの
遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。目標駆動力
を入力とし実車速を出力とする制御対象のパルス伝達関
数Ｐ（ｚ-1）は、次式に示す積分要素Ｐ１（ｚ-1）とむ
だ時間要素Ｐ２（ｚ-1）（＝ｚ-n）の積で表わすことが
できる。

【数１６】 数式１６において、Ｔはサンプル周期（この実施形態で
は１０ｍｓｅｃ）、Ｍは平均車重である。

【００２４】このとき、補償器Ｃ１（ｚ-1）は次式で表
わされる。

【数１７】 すなわち、補償器Ｃ１（ｚ-1）は時定数Ｔｂのローパス
フィルタである。

【００２５】さらに、補償器Ｃ２（ｚ-1）はＣ１／Ｐ１
として次式で表わされる。

【数１８】 なお、補償器Ｃ２は車両モデルの逆系にローパスフィル
タをかけたものであり、この補償器Ｃ２に実車速Ｖspを
入力することによって実車速Ｖspに応じた駆動力、すな
わちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を
差し引いた駆動力を逆算することができる。

【００２６】また、制御対象のむだ時間を無視して、規
範モデルＨ（ｚ-1）を時定数Ｔａの１次ローパスフィル
タと仮定すると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。

【数１９】 Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝・Ｍ／Ｔ

【００２７】次に、モデルマッチング補償器Ｃ３（ｚ-
1）に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspから目
標車速Ｖsprまで加速するための目標駆動力ｙ４を求め
る。データｙ（ｋ）は今回のサンプリング時点における
駆動力、データｙ（ｋ−１）は１サンプリング周期前の
駆動力を表わすものとすると、

【数２０】 ｙ４（ｋ）＝Ｋ・｛Ｖspr（ｋ）−Ｖsp（ｋ）｝

【００２８】さらに、外乱推定器の一部のロバスト補償
器Ｃ２（ｚ-1）に相当する部分の演算を行ない、実車速
Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力
から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力ｙ３を逆算
する。

【数２１】ｙ３（ｋ）＝γ・ｙ３（ｋ−１）＋（１−
γ）・Ｍ・｛Ｖsp（ｋ）−Ｖsp（ｋ−１）｝／Ｔ

【００２９】そして、目標駆動力ｙ４を走行抵抗推定値
Ｆｒで補正して最終目標駆動力ｙ１（ｋ）を求める。上
述したように、駆動力ｙ３（ｋ）は実車速Ｖspに応じた
駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗
などの外乱を差し引いた駆動力である。一方、補償器Ｃ
１はローパスフィルターであるから、駆動力ｙ２（ｋ）
はリミッター処理後の目標駆動力ｙ５をローパスフィル
ター処理した駆動力である。この駆動力ｙ２（ｋ）にｚ
-2を乗じた駆動力ｙ２（ｋ−２）は駆動力ｙ２（ｋ）の
２サンプリング周期前の値であり、パワートレインの遅
れ（むだ時間）を考慮したパワートレインの現在の実駆
動力と見なすことができる。したがって、現在のパワー
トレインの駆動力ｙ２（ｋ−２）から、走行抵抗などの
外乱を差し引いた実車速分の駆動力ｙ３（ｋ）を減じれ
ば、走行抵抗などの外乱Ｆｒを推定することができる。
さらに、目標駆動力ｙ４（ｋ）を走行抵抗推定値Ｆｒで
補正し、外乱混入による駆動力不足を補償するための最
終目標駆動力ｙ１（ｋ）を求める。

【数２２】 Ｆｒ＝ｙ２（ｋ−２）−ｙ３（ｋ）， ｙ１（ｋ）＝ｙ４（ｋ）＋Ｆｒ， ＝ｙ４（ｋ）＋ｙ２（ｋ−２）−ｙ３（ｋ） このように、近似ゼロイング手法で構成された外乱推定
器は、制御対象モデルの出力と実際の制御対象の出力と
の差に基づいて走行抵抗などの外乱を正確に推定するこ
とができる。

【００３０】次に、外乱推定器の一部であるローパスフ
ィルタとしての補償器Ｃ１（ｚ-1）に相当する部分の演
算を行なう。

【数２３】ｙ２（ｋ）＝γ・ｙ２（ｋ−１）＋（１−
γ）・ｙ５（ｋ−１） この最終目標駆動力ｙ１（ｋ）に基づいて目標駆動トル
クＴerを演算する。

【数２４】Ｔer＝ｙ１・Ｒt／（Ｇm・Ｇf） 数式２４において、Ｇmは変速機の変速比、Ｇfは最終減
速機の減速比、Ｒtはタイヤの有効半径である。さら
に、図６に示すエンジン非線形特性データマップを用い
て、目標エンジントルクＴerとエンジン回転速度Ｎeに
対応する目標スロットル開度Ｔvorを表引き演算する。

【００３１】そして、ＰＩＤ制御などの公知の制御手法
を用い、スロットル開度偏差ΔＴvo（＝Ｔvor−Ｔvo）
に基づいて負圧式スロットル・アクチュエーター３の負
圧発生用ポンプと大気開放用ソレノイドバルブへ出力す
る指令信号のパルス幅Ｔvac、Ｔventを演算する。な
お、Ｔvoはスロットルセンサー（不図示）により検出さ
れる実スロットル開度である。パルス幅Ｔvac、Tventの
指令信号を負圧式スロットル・アクチュエーター３へ出
力する。

【００３２】図７、図８は一実施の形態のブレーキ液圧
制御を示すフローチャートである。これらのフローチャ
ートにより、一実施の形態の動作を説明する。追従制御
コントローラー５は、車両のイグニッションキー（不図
示）がON位置にある間、このブレーキ制御を繰り返し実
行する。追従状態で走行している時は、先行車追従制御
部５０で演算される目標車速Ｖ*に実車速ＶSが一致する
ように、必要な最終目標駆動力ｙ１が車速制御部５１で
算出される。さらに、図６に示すようなエンジンの非線
形特性データマップを用いて、目標エンジントルクＴer
とエンジン回転速度Ｎeから目標スロットル開度Ｔvorを
表引き演算し、実スロットル開度Ｔvoが目標値Ｔvorに
一致するようにスロットル・アクチュエーター３を駆動
制御する。

【００３３】図７は駆動力分配と目標ブレーキ液圧演算
を示すフローチャートである。ステップ１において、目
標スロットル開度Ｔvorが０かどうかを確認し、０の場
合はステップ２へ進んで次式により目標ブレーキ液圧Ｐ
brkを演算する。

【数２５】 数式２５において、Ｇmは変速機の変速比、Ｇfは最終減
速機の減速比、Ｔe０は目標スロットル開度Ｔvorが０の
時のエンジントルクである。また、Ａbはホイールシリ
ンダー面積、Ｒbはブレーキディスクの有効半径、μbは
ブレーキパッドの摩擦係数である。なお、目標スロット
ル開度Ｔvorが０でない場合はステップ３へ進み、目標
ブレーキ液圧Ｐbrkを０にする。

【００３４】ところで、ブレーキ制御を開始してから実
際にブレーキパッドがブレーキローターに接するまでに
は、ある所定の液量が消費されてしまう（ロス液量）。
ブレーキ液圧に対する制動力の応答性を上げるには、ブ
レーキパッドがブレーキローターに当たるまで、予めマ
スターシリンダーを所定量だけストロークさせておく必
要がある。ただし、常にブレーキパッドがブレーキロー
ターに当たるようにマスターシリンダーをストロークさ
せておくと、ブレーキパッドとブレーキローターとのク
リアランスが少なくなって引き摺り傾向となるため、ブ
レーキがフェードするなどの問題が発生する。

【００３５】そこで、実スロットル開度Ｔvoおよび目標
スロットル開度Ｔvorがともに所定値以下、例えば２度
以下になったら、電流比例弁ＭＧＶへオフセット電流Ｉ
offを流す。このオフセット電流Ｉoffは、ブレーキパッ
ドがブレーキローターに当たるまでマスターシリンダー
をストロークさせるための電流である。ステップ４と５
で、目標スロットル開度Ｔvorと実スロットル開度Ｔvo
がそれぞれ２度以下かどうかを確認する。ともに２度以
下の時はステップ６へ進み、実ブレーキ液圧が目標ブレ
ーキ液圧Ｐbrkに一致するようにブレーキ・アクチュエ
ーター６を駆動制御する。なおこの時、ブレーキ液圧０
の制御も含まれる。一方、目標スロットル開度Ｔvorま
たは実スロットル開度Ｔvoが２度を越える時はステップ
７へ進み、ブレーキ液圧制御を停止する。

【００３６】図８はオフセット電流演算を示すフローチ
ャートである。ステップ９において、目標ブレーキ液圧
Ｐbrkが０かどうかを確認する。目標ブレーキ液圧Ｐbrk
が０でなければステップ１０へ進み、目標ブレーキ液圧
Ｐbrk＝０の継続時間を計測するための目標液圧ゼロ時
間カウンターＣをクリヤーするとともに、目標ブレーキ
液圧Ｐbrk＝０の状態を示す目標液圧ゼロフラグＦをリ
セットする。さらに、オフセット電流Ｉoffに所定値、
例えば０．５Ａを設定して処理を終了する。

【００３７】目標ブレーキ液圧Ｐbrkが０の時はステッ
プ１１へ進み、目標液圧ゼロフラグＦがセットされてい
るかどうかを確認する。目標液圧ゼロフラグＦがセット
されている時はステップ１２へ進み、目標液圧ゼロ時間
カウンターＣをインクリメントする。続くステップ１３
で目標液圧ゼロ時間カウンターＣが１ｓ以上になってい
るかどうかを確認し、目標ブレーキ液圧Ｐbrk＝０の状
態が１ｓ以上継続している場合はステップ１４へ進む。
ステップ１４では、目標液圧ゼロフラグＦをリセットす
るとともに、オフセット電流Ｉoffに所定値、例えば
０．５Ａを設定する。

【００３８】一方、ステップ１１で目標液圧ゼロフラグ
Ｆがセットされていない時はステップ１５へ進み、前回
演算時の目標ブレーキ液圧Ｐbrkが０であったかどうか
を確認する。前回の目標液圧Ｐbrkが０の場合はステッ
プ１６へ進み、目標液圧ゼロフラグＦをセットするとと
もに、オフセット電流Ｉoffに所定値、例えば０．５Ａ
を設定する。また、前回の目標液圧Ｐbrkが０でない場
合はステップ１７へ進み、目標液圧ゼロフラグＦをリセ
ットするとともに、オフセット電流Ｉoffに０を設定す
る。

【００３９】図９は一実施の形態のブレーキ制御結果を
示すタイムチャートであり、（ａ）最終目標駆動力ｙ
１、（ｂ）目標スロットル開度Ｔvor、（ｃ）目標ブレ
ーキ液圧Ｐbrk、（ｄ）オフセット電流Ｉoffを示す。先
行車がブレーキ操作により減速すると、最終目標駆動力
ｙ１が徐々に減少して負の駆動力になり、それに応じて
目標スロットル開度Ｔvorも徐々に減少する（Ｔ１期
間）。目標スロットル開度Ｔvorと実スロットル開度Ｔv
oがともに所定値（上記例では２度）以下になると、ブ
レーキ指令に対する実際の制動力の応答遅れを改善する
ために、ブレーキ制御部５４からブレーキ・アクチュエ
ーター６の電流比例弁ＭＧＶへオフセット電流Ｉoffを
流し、ブレーキ液圧制御を開始する（期間Ｔ１’）。次
に、目標ブレーキ液圧Ｐbrkの増加にともない、電流比
例弁ＭＧＶへ目標ブレーキ液圧Ｐbrkに応じた電流にオ
フセット電流Ｉoffを加算した電流を流し、ブレーキ液
圧制御を行う（期間Ｔ２）。

【００４０】先行車との車間距離が広がり、最終目標駆
動力ｙ１が増加して０から正の値になると、目標ブレー
キ液圧Ｐbrkの値が０になり、逆に目標スロットル開度
Ｔvorが増加する。この時、目標ブレーキ液圧Ｐbrkが０
になったからといって、次のブレーキ指令に対する実制
動力の応答遅れを改善するために電流比例弁ＭＧＶへオ
フセット電流Ｉoffを流すと、ブレーキパッドがブレー
キローターに当たるまでマスターシリンダーがストロー
クし、これにブレーキペダルが連動して踏み込み状態と
なる。したがって、ブレーキの踏み込み状態を検出する
ためのブレーキスイッチ７がオフしたままになり、上述
したようにスロットル・アクチュエーター３の電源が遮
断される。したがって、目標ブレーキ液圧Ｐbrkが０に
なって目標スロットル開度Ｔvorが増加し、制動モード
から駆動モードへ移行してもすぐにスロットルバルブが
開かず、スロットルバルブの応答が遅れることになる。

【００４１】このような従来の先行車追従制御装置の不
具合を解決するために、この実施の形態では、制動モー
ドから駆動モードへ移行する時に、目標ブレーキ液圧Ｐ
brkが０になっても、所定時間（上記例では１ｓ）の間
は電流比例弁ＭＧＶへオフセット電流Ｉoffを流さない
（Ｔ３＋Ｔ４期間）。これにより、制動モードから駆動
モードへ切り替わった後の所定時間の間は、電流比例弁
ＭＧＶへオフセット電流Ｉoffが流れないのでマスター
シリンダーが待機位置まで戻り、したがってブレーキペ
ダルが解放状態になる。これにより、制動モードから駆
動モードへの移行直後にブレーキスイッチ７がオンし、
スロットル・アクチュエーター３へ電源が供給され、目
標スロットル開度Ｔvorの増加に応じて直ちにスロット
ルバルブを開放することができる。目標スロットル開度
Ｔvorが所定値（上記例では２度）以上になると、図７
のステップ４→７に示すようにブレーキ液圧制御を停止
するので、電流比例弁ＭＧＶへの電流は０となり、マス
ターシリンダーは待機位置にあってブレーキペダルは解
放状態のままとなる。したがって、スロットル・アクチ
ュエーター３への電源供給が継続され、目標スロットル
開度Ｔvorに応じたスロットル制御が行われる。

【００４２】なお、上述した一実施の形態では目標スロ
ットル開度Ｔvorと実スロットル開度Ｔvoがともに所定
値以下になったら、負圧式ブレーキブースターの電流比
例弁ＭＧＶへオフセット電流Ｉoffを流してブレーキパ
ッドがローターに接するようにし、ブレーキ指令に対す
る実際の制動力の応答遅れをなくすようにしたが、目標
スロットル開度Ｔvorのみが所定値以下になった時に上
記一連の動作を行うようにしてもよい。

【００４３】以上の一実施の形態の構成において、車間
距離センサー１が車間距離検出手段を、追従制御コント
ローラー５が目標車速演算手段、目標スロットル開度お
よび目標ブレーキ液圧演算手段を、車速センサー２が車
速検出手段を、スロットル・アクチュエーター３および
追従制御コントローラー５がスロットル駆動制御手段
を、ブレーキ・アクチュエーター６および追従制御コン
トローラー５がブレーキ駆動制御手段をそれぞれ構成す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 追従制御コントローラーの制御ブロック図で
ある。

【図３】 ブレーキ・アクチュエーターの構成を示す図
である。

【図４】 一実施の形態の車間距離制御系の構成を示す
図である。

【図５】 一実施の形態の車速制御系の構成を示す図で
ある。

【図６】 エンジン非線形特性データマップを示す図で
ある。

【図７】 一実施の形態のブレーキ液圧制御を示すフロ
ーチャートである。

【図８】 図７に続く、一実施の形態のブレーキ液圧制
御を示すフローチャートである。

【図９】 一実施の形態のブレーキ液圧制御結果を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

１ 車間距離センサー ２ 車速センサー ３ スロットル・アクチュエーター ４ 自動変速機 ５ 追従制御コントローラー ６ ブレーキ・アクチュエーター ７ ブレーキスイッチ １１ 測距信号処理部 ２１ 車速信号処理部 ５０ 先行車追従制御部 ５１ 車速制御部 ５２ 駆動力分配制御部 ５３ スロットル制御部 ５４ ブレーキ制御部 ５０１ 相対速度演算部 ５０２ 車間距離制御部 ５０３ 目標車間距離設定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−104977（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−295000（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217340（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60K 31/00 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/00 - 8/96 F02D 29/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する手段と、 車間距離検出値を目標車間距離と一致させるための目標
   車速を演算する手段と、 車速を検出する手段と、 車速検出値を目標車速と一致させるための目標スロット
   ル開度および目標ブレーキ液圧を演算する手段と、 目標スロットル開度に応じてエンジンのスロットルバル
   ブを駆動制御するスロットル駆動制御手段と、 目標ブレーキ液圧に応じて負圧式ブレーキブースターを
   駆動制御するブレーキ駆動制御手段とを備えた先行車追
   従制御装置であって、 前記ブレーキ駆動制御手段は、目標スロットル開度が所
   定値以下になったら、ブレーキパッドがブレーキロータ
   ーに接するようにブレーキ液圧を制御することを特徴と
   する先行車追従制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の先行車追従制御装置に
   おいて、 スロットルバルブの開度を検出する手段を備え、 前記ブレーキ駆動制御手段は、目標スロットル開度とス
   ロットルバルブ開度検出値がともに所定値以下になった
   ら、ブレーキパッドがブレーキローターに接するように
   ブレーキ液圧を制御することを特徴とする先行車追従制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の先行車
   追従制御装置において、 前記ブレーキ駆動制御手段は、目標ブレーキ液圧が０と
   なってから所定時間の間はマスターシリンダーが待機位
   置まで戻るようにブレーキ液圧を制御することを特徴と
   する先行車追従制御装置。