JPH0686220B2 - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリング、
殊に、路面摩擦感知型パワー・ステアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グでは、道路のカーブ箇所において、凍結された場合の
ように、路面がすべりやすくなっていると、自動車がそ
のすべりやすくなった路面に突入すると、ハンドルを切
り過ぎる傾向にあった。

また、トラックやバスなどにおいて、その種の速度感応
型パワー・ステアリングが使用されると、積載重量に応
じて操舵力が変化され、操作感や操縦安定性が違ってき
た。

さらに、特公昭53-8087号公報には、動力舵取装置が開
示されたが、この動力舵取装置は、油圧ポンプとコント
ロール・バルブとの間に圧力調整弁、アキュムレータ、
および圧力制御弁を備え、そして、車速に応じて油圧を
変えてその油圧をそのコントロール・バルブに供給可能
にするので、操向抵抗および車速に適合される操舵力が
得られるが、その動力舵取装置のリンク機構に生じる遊
び、すなわち、その遊びに基づく切遅れが回避できな
い。

またさらに、特開昭60-1074号公報には、パワー・ステ
アリング装置が開示されたが、このパワー・ステアリン
グ装置は、コントロール・バルブからタンクに油を戻す
途中に圧力制御バルブを備え、そして、油温およびその
コントロール・バルブの反力室の圧力に応じてその戻り
油をその圧力制御バルブで絞り調整するので、温度補償
されて常に一定の操舵反力が得られるが、このパワー・
ステアリング装置においてもリンク機構に生じる遊び、
すなわち、その遊びに基づく切遅れが回避できない。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、積載重量の変化に影響され
ず、路面のすべり摩擦係数（μ）を感知し、その路面の
すべり摩擦係数（μ）に対応した最適な操舵力を得ると
ころの所謂、路面摩擦感応特性および負荷感応特性を有
し、そして、リンク機構に生じる遊びを補正する、すな
わち、その遊びによる切遅れを回避するところの車両に
使用されるパワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的：課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備え
るパワー・シリンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を
備えるコントロール・バルブ、およびオイル・リザーバ
を含む油圧回路に構成されて操舵するものにして、補償
油圧配管がそのコントロール・バルブの上流側におい
て、その油圧回路の配管から分岐され、アキュムレータ
がその補償油圧配管に接続され、補償圧力制御弁がバル
ブ・ボディ、そのバルブ・ボディのスプール・ボアに往
復摺動可能に配置されるスプール、およびそのスプール
に作用する圧力設定スプリングで組み立てられ、そのア
キュムレータから導かれる圧油をその圧力設定スプリン
グに抗してそのスプールに作用させる背圧室を備え、そ
して、そのオイル・ポンプからそのコントロール・バル
ブに流れる圧油の一部をそのアキュムレータに供給して
蓄え、そして、そのアキュムレータの圧力を設定値に保
つように、その補償油圧配管の分岐箇所の下流で、ま
た、そのアキュムレータの上流でその供給側油圧配管お
よび補償油圧配管にまたがって配置され、一対の反力補
償配管がそのコントロール・バルブの反力室とそのアキ
ュムレータとの間に接続され、一対の反力補償弁がその
反力補償配管に配置され、一対の圧力センサがそのコン
トロール・バルブの反力室に対応して接続され、そし
て、コントローラがその圧力センサおよび操舵量センサ
からの信号に応じてその一対の反力補償弁を選択的に開
閉するところの構成を備え、路面のすべり摩擦係数
（μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）およ
び荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に相当すると
ころのその一対の反力室の油圧をその一対の圧力センサ
で感知し、その感知された油圧を電気信号に変換して、
その電気信号をそのコントローラに与え、そのコントロ
ーラがその一対の反力補償弁を選択的に開閉し、その一
対の反力室にそのアキュムレータの圧油を選択的に供給
して最適な操舵力を得るところであり、また、そのコン
トローラがその圧力センサ、および操舵量センサからの
信号に応じてその一対の反力補償弁を選択的に開閉し、
その一対の反力室にそのアキュムレータの圧油を選択的
に供給してリンク機構に生じる遊びを補正する、すなわ
ち、その遊びによる切遅れを回避するところである。

具体例の説明 以下、この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの特定された具体例について、図面を参照して説明す
る。

図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用される
パワー・ステアリングの具体例10を概説的に示してい
る。

このパワー・ステアリング10は、前車輪を操舵するため
に、リンケージ型に具体化されたもので、ナックル・ア
ーム（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）、リ
ンク・レバー（図示せず）、コンペンセーテイング・ロ
ッド（図示せず）、ピットマン・アーム（図示せず）、
ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ステアリ
ング・シャフト（図示せず）、ステアリング・ホイール
（図示せず）、一対のシリンダ室34,35を備えたパワー
・シリンダ11、オイル・ポンプ12、一対の反力室46,47
を備えたコントロール・バルブ13、フロー・コントロー
ル・バルブ14、オイル・リザーバ15、そのコントロール
・バルブ13の一対の反力室46,47を互いに連絡する反力
調整通路16、その反力室46,47のための反力調整弁17、
補償油圧配管18、アキュムレータ19、補償圧力制御弁2
0、一対の反力補償配管21,22、一対の反力補償弁23,2
4、一対の圧力センサ25,26、コントローラ27、車速セン
サ28および操舵量センサ29を含んで構成され、路面のす
べり摩擦係数（μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係
数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）
に相当するところのその反力室46,47の油圧をその圧力
センサ25,26で感知し、また、その操舵負荷（操舵抵
抗）に関連される積載重量に対応したその反力室46,47
の油圧をその圧力センサ25,26で感知し、さらに、車速
をその車速センサ28で感知し、またさらに、横加速度に
対応するその反力室46,47の油圧をその圧力センサ25,26
で感知し、それら路面のすべり摩擦係数（μ）、積載重
量、車速、および横加速度に対応した最適な操舵力が得
られ、所謂、路面摩擦感応特性、負荷感応特性、横加速
度感応特性、および速度感応特性が備えられている。

そのように、そのパワー・ステアリング10は、リンク機
構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分とよ
りなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するのに、そのパワー・シリンダ11は、そのコ
ントロール・バルブ13のバルブ・ボディ38を組み込み、
そのコントロール・バルブ13のパワー・シリンダ・ポー
ト43,44,45に接続されるオイル・ポート36,37に連通し
たシリンダ・ボア31を形成したパワー・シリンダ・ボデ
イ30と、そのシリンダ・ボア31内に往復摺動可能に嵌め
合わせられ、そのオイル・ポート36,37に対応して接続
された一対のシリンダ室34,35をそのシリンダ・ボア31
内に形成するパワー・ピストン32と、そのパワー・ピス
トン32に一端を固定し、そのパワー・シリンダ・ボディ
30の外側に他端側を出し入れ可能に伸長しているピスト
ン・ロッド33とより構成され、そのパワー・シリンダ・
ボデイ30をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッ
ド33をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可
能に連結している。

また、このパワー・シリンダ11、はそのシリンダ室34の
オイル・ポート36とそのコントロール・バルブ13のパワ
ー・シリンダ・ポート44とを連絡する連通路64およびそ
のシリンダ室35のオイル・ポート37とそのコントロール
・バルブ13のパワー・シリンダ・ポート43,45とを連絡
する連通路65,66を備えている。

そのように構成されたパワー・シリンダ11では、そのパ
ワー・ピストン32の動きが、そのパワー・シリンダ・ボ
デイ30およびピストン・ロッド33の動きになって、その
リンク・レバー、ドラック・リンク、およびナックル・
アームを経て、前車輪に伝達され、そのようにして、そ
のパワー・シリンダ11はその前車輪を操舵する。

そのオイル・ポンプ12は、そのトラックに搭載された内
燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・シ
リンダ11に圧油を供給するために、そのコントロール・
バルブ13のポンプ・ポート41にオイル・リザーバ15を接
続するところのその油圧回路の供給側油圧配管62に配置
され、そのオイル・リザーバ15内の油を吸い上げ、加圧
し、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量
が得られるようにしている。勿論、そのオイル・ポンプ
12は、既存のパワー・ステアリングに使用されるオイル
・ポンプと同様な構造に製作されたもので、その説明に
ついては、省略する。

そのコントロール・バルブ13は、油圧反力型のスプール
・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ11のパワ
ー・シリンダ・ボデイ30に組み込まれ、スプール・シャ
フト92をそのコンペンセーテイング・ロッドに連結し、
そのピットマン・アーム、ステアリング・ギア・ボック
ス、およびステアリング・シャフトを介して、そのステ
アリング・ホイールでバルブ操作され、また、その油圧
回路においては、そのパワー・シリンダ11にそのオイル
・ポンプ12およびオイル・リザーバ15を接続する配管、
すなわち、供給側油圧配管62、戻り側油圧配管63、およ
び連通路64,65,66に配置され、そのオイル・ポンプ12か
ら吐出された圧油を方向制御し、そのパワー・シリンダ
11に供給し、また、そのパワー・シリンダ11で作業した
圧油を方向制御し、そのオイル・ポンプ12の吸込み側で
あるそのオイル・リザーバ15にその圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ13は、バルブ・ボデイ38と、
そのバルブ・ボデイ38のスプール・ボア39に往復摺動可
能に配置されたコントロール・バルブ・スプール40とを
含み、そのコントロール・バルブ・スプール40がそのス
プール・シャフト92、コンペンセーテイング・ロッド、
ピットマン・アーム、ステアリング・ギア・ボックス、
およびステアリング・シャフトを介してそのステアリン
グ・ホイールでそのスプール・ボア39内に往復摺動さ
れ、そのパワー・シリンダ11の一対のシリンダ室34,35
に流れる圧油を切り替え、その切替え動作に伴って、そ
のシリンダ室34,35からそのオイル・リザーバ15に戻さ
れる圧油を方向制御する。

そのバルブ・ボデイ38は、所定の内径および長さを有す
るスプール・ボア39を内部に形成し、また、一方の側
（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてそのス
プール・ボア39に連絡されたポンプ・ポート41およびタ
ンク・ポート42を形成し、他方の側（図において、下方
の側）にほぼ等間隔で離され、そのスプール・ボア39に
連絡された３つのパワー・シリンダ・ポート43,44,45を
形成している。

そのポンプ・ポート41は、供給側油圧配管62を介して、
そのオイル・ポンプ12の吐出側に接続され、また、その
タンク・ポート42は、その戻り側油圧配管63を介して、
そのオイル・リザーバ15に接続され、さらに、そのパワ
ー・シリンダ・ポート44、43、45は、連通路64,65,66を
介してパワー・シリンダ11のシリンダ室34,35に接続さ
れている。

さらに、そのバルブ・ボデイ38は、そのスプール・ボア
39内において、そのコントロール・バルブ・スプール40
の両側にそれぞれ形成された反力室46,47を互いに連絡
するのに使用される一対の反力ポート48,49を形成して
いる。

そのコントロール・バルブ・スプール40は、両端面に開
口されたボア50,51を備え、そのスプール・ボア39に往
復摺動可能に配置され、そのように、そのスプール・ボ
ア39に嵌め合わせられた状態で、そのボア50,51は、そ
のスプール・ボア39内において、そのコントロール・バ
ルブ・スプール40の両側に形成される一対の反力室46,4
7の容積を大きくする。

また、このコントロール・バルブ・スプール40は、その
スプール・ボア39内に往復摺動する際、自身の摺動方向
に応じて、その反力室46,47の何れか一方に圧油を供給
する一対の反力連通ポート52,53を備えている。

特に、そのコントロール・バルブ・スプール40は、その
反力連通ポート52,53に関して、軸方向に所定の間隔を
置いたスプール溝54,55,56を外周面に形成している。

勿論、そのスプール溝55,56には、その反力室46,47に連
通した反力連通ポート52,53が対応して開口されてあ
り、その結果、その反力連通ポート52,53は、そのコン
トロール・バルブ・スプール40の動きに伴われたスプー
ル・ボア39内におけるそのスプール溝55,56の位置によ
って、パワー・シリンダ・ポート44,45をその反力室46,
47に連絡し、また、そのスプール溝54は、ポンプ・ポー
ト41をパワー・シリンダ・ポート43に連絡する。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール40は、ス
テアリング操作に応動して、そのスプール・ボア39内に
往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ38を貫通し
て、そのスプール・ボア39内に伸長されたスプール・シ
ャフト92の先端にスプールのほぼ中央（スプール・セン
タ）を連結している。勿論、そのスプール・シャフト92
は、後端をそのコンペンセーテイング・ロッドに連結し
ている。

そのように構成され、そして、その供給側油圧配管62、
戻り側油圧配管63、および連通路64,65,66に配置された
そのコントロール・バルブ13は、また、その反力室46,4
7に対応して開口された補償油圧ポート57,58をそのバル
ブ・ボデイ38に備えている。

そのフロー・コントロール・バルブ14は、その油圧回路
において、そのオイル・ポンプ12およびオイル・リザー
バ15にそのコントロール・バルブ13を接続する油圧配
管、すなわち、供給側油圧配管62および戻り側油圧配管
63に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ14は、そのオイル・
ポンプ12の吐出側に接続されるポンプ・ポート59、その
コントロール・バルブ13のポンプ・ポート41側に接続さ
れるコントロール・バルブ・ポート60、およびそのオイ
ル・ポンプ12の吸込み側に接続されるリターン・ポート
61を備えたケーシングと、そのケーシング内に往復摺動
可能に配置されたオイル・リターン・コントロール・ス
プールとを含む構成で、そのポンプ・ポート59側に送ら
れる圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート60側に送り、また、その圧油の余
剰流量をそのリターン・ポート61からそのオイル・リザ
ーバ15にコントロール・バルブ・バイパス67を経て戻す
ようにしている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ14は、既存の
パワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロー
ル・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構造
の詳細な説明は省略する。

その反力調整通路16は、一端を反力ポート48に、他端を
反力ポート49にそれぞれ接続し、それら反力室46,47を
互いに連絡し、そのコントロール・バルブ13におけるコ
ントロール・バルブ・スプール40の動きに応じて、反力
室46,47の間に圧油の移動を可能にする。

その反力調整弁17は、その反力調整通路16に配置され、
その反力室46,47間に流れる圧油量を調整し、それら反
力室46,47内の圧力を調整する。

その反力調整弁17は、スプール・チャンバ（図示せ
ず）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一
対のポート69,70を備えるバルブ・ボデイ68と、そのス
プール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、その往
復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断面積
を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポート
69,70間を流れる圧油の流量が調整され、換言すると、
そのコントロール・バルブ13の反力室46,47内の圧力の
調整がなされる。

勿論、その反力調整弁17は、その一対のポート69,70間
を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、形態は
任意であり、例えば、ロータリ型に構成することも可能
である。

その反力調整弁17は、電気アクチュエータ71によって開
閉される。すなわち、その電気アクチュエータ71は、サ
ーボ・モータで、その反力調整弁17のスプールを往復摺
動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面積を変え
るように、そのスプールに連結されている。

勿論、その電気アクチュエータ71は、後述するコントロ
ーラ27に電気的に接続され、そのコントローラ27からの
出力電流によってそのスプールを往復摺動させるもので
あれば、その形態は任意であり、例えば、ステッピング
・モータや電磁コイルをそのアクチュエータ71として使
用することも可能である。

その補償油圧配管18は、その油圧回路におけるそのフロ
ー・コントロール・バルブ14とそのコントロール・バル
ブ13との間で、その油圧配管、すなわち、供給側油圧配
管62から分岐されている。

そのアキュムレータ19は、その補償油圧配管18に接続さ
れ、そのオイル・ポンプ12から吐出され、そのフロー・
コントロール・バルブ14を経てその供給側油圧配管62内
に流れる圧油の一部分を蓄える。その蓄えられる圧油の
圧力は15〜20kg f/cm²に設定されている。

その補償圧力制御弁20は、そのオイル・ポンプ12から吐
出され、そのフロー・コントロール・バルブ14を経て、
そのコントロール・バルブ13に流れる圧油の一部分をそ
のアキュムレータ19に供給し、そのアキュムレータ19に
圧油を蓄え、そのアキュムレータ19の圧力を設定値に保
つように、その供給側油圧配管62に関連して、その補償
油圧配管18に配置されている。

勿論、その補償圧力制御弁20は、そのアキュムレータ19
の圧力とスプリングとの力の平衡および不平衡で切替え
動作されるところのスプール弁に具体化されている。

その補償圧力制御弁20は、バルブ・ボデイ72と、そのバ
ルブ・ボデイ72のスプール・ボア73に往復摺動可能に配
置されたスプール74と、圧力設定スプリング75とより構
成されている。

そのバルブ・ボデイ72は、内部にスプール・ボア73を形
成し、また、そのスプール・ボア73には、対応された背
圧室76およびスプリング室77が備えられている。

さらに、そのバルブ・ボデイ72は、一方の側（図におい
て、上方の側）に所定の間隔を置いて、そのスプール・
ボア73に連絡された主ポンプ・ポート78および補助ポン
プ・ポート79を形成し、他方の側（図において、下方の
側）にコントロール・バルブ・ポート80およびアキュム
レータ・ポート81をそれら主および補助ポンプ・ポート
78,79に対応させて形成し、さらに、その背圧室76に連
絡された背圧リード・ポート82を形成している。

その主ポンプ・ポート78およびコントロール・バルブ・
ポート80はその供給側油圧配管62に接続され、また、そ
の補助ポンプ・ポート79およびアキュムレータ・ポート
81はその補償油圧配管18に接続されている。

その背圧リード・ポート82は、そのアキュムレータ19側
において、その補償油圧配管18に背圧リード配管83で接
続され、そのアキュムレータ19の圧油をその背圧室76に
導き得るようにしている。

さらに、そのバルブ・ボデイ72は、そのスプール74に形
成された所定のランド85,86,87に関連して、その主ポン
プ・ポート78およびコントロール・バルブ・ポート80に
おいて、そのスプール・ボア73の内周面にリング溝84を
形成している。

そのスプール74は、軸方向に所定の間隔でランド85,86,
87,88を形成し、その背圧室76の圧力とその圧力設定ス
プリング75との力の平衡および不平衡によって、そのス
プール・ボア73内に往復摺動され、その補助ポンプ・ポ
ート79およびアキュムレータ・ポート81を開閉する。

その圧力設定スプリング75は、そのバルブ・ボデイ72に
形成されたスプリング室77に配置され、その背圧室76の
圧力が設定値よりも低い場合、その背圧室側のそのスプ
ール・ボア73に形成された肩部89にそのスプール74を押
し付け、その補助ポンプ・ポート79およびアキュムレー
タ・ポート81を開く。

一対の反力補償配管21,22は、そのコントロール・バル
ブ13のバルブ・ボデイ38に形成された補償油圧ポート5
7,58にそのアキュムレータ19を接続し、そのコントロー
ル・バルブ13の圧力室46,47をそのアキュムレータ19に
接続して、そのアキュムレータ19に蓄えられた圧油をそ
の反力室46,47に直接的に供給可能にしている。

そのように、その反力補償配管21,22がそのアキュムレ
ータ19にそのコントロール・バルブ13の反力室46,47を
接続するので、そのアキュムレータ19は小型化される。

一対の反力補償弁23,24は、電磁型２方向制御弁で、対
応する反力補償配管21,22にそれぞれ配置させ、後に詳
述されるコントローラ27からの出力電流で駆動され、そ
のアキュムレータ19からそのコントロール・バルブ13の
反力室46,47に直接的に供給される圧油の量を制御す
る。

一対の圧力センサ25,26は、通常のように、圧力を電気
信号に変換する構造に製作されたもので、そのコントロ
ール・バルブ13の反力室46,47に対応されて、その反力
調整弁の両側において、その反力調整通路16に配置さ
れ、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、その路面の
すべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷
（操舵抵抗）に相当するその反力室46,47の油圧、その
操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に対応した
その反力室46,47の油圧、および、そのトラックの横加
速度に対応したその反力室46,47の油圧を感知し、電気
信号に変換して、そのコントローラ27に与え、その反力
補償弁23,24に流れる電流のそのコントローラ27に制御
可能にさせる。勿論、その圧力センサ25,26は対応した
反力室46,47に直接的に設けられてもよい。

そのコントローラ27は、その圧力センサ25,26、車速セ
ンサ28および操舵量センサ29に入力側をそれぞれ電気的
に接続し、また、反力調整弁17および反力補償弁23,24
の電気アクチュータ71およびソレノイド・コイル90,91
に出力側をそれぞれ電気的に接続し、その反力調整弁17
および反力補償弁23,24のための出力電流を決定し、そ
の出力電流をその電気アクチュエータ71およびソレノイ
ド・コイル90,91に流し、その反力調整弁17を開閉動作
させ、その反力調整弁17の通路断面積を変え、また、そ
の反力補償弁23,24を選択的に開閉する。勿論、そのコ
ントローラ27は、入力および出力回路、記憶回路、演算
回路、制御回路、および電源回路より構成され、その電
源回路は、そのトラックのバッテリ（図示せず）を共用
している。

さらに詳述するに、そのコントローラ27は、そのトラッ
クに関連して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重
の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に対応した反力圧の
理想値を予め入力してあり、その圧力センサ25,26およ
び車速センサ28からの信号に基づいて演算し、その演算
値とその理想値とを比較し、その反力補償弁23,24に流
れる出力電流を決定し、また、同時的に、その操舵量セ
ンサ29からの信号に応じて、その反力補償弁23,24の開
閉を選択し、その出力電流をそのソレノイド・コイル9
0,91に選択的に流し、その反力補償弁23,24を選択に開
閉し、そのアキュムレータ19の圧油をそのコントロール
・バルブ13の反力室46,47に選択的に供給し、そのトラ
ックが路面のすべり摩擦係数（μ）の小さい路面上を走
行する際には、操舵力を重くし、そのトラックのスピン
を阻止する、所謂、積載重量、換言するならば、その積
載重量を含む荷重の変化に影響されずに、路面のすべり
摩擦係数（μ）に関連した操舵力を得るように制御す
る。

同様に、そのコントローラ27は、そのトラックに関連し
て、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に対応し
た反力圧の理想値を予め入力してあり、その圧力センサ
25,26、車速センサ28、および操舵量センサ29からの信
号に基づいて演算し、その演算値とその理想値とを比較
し、その反力調整弁17に流れる出力電流を制御し、その
反力室46,47の反力圧が予め入力された理想値に一致す
るように、その反力調整弁17の開度を調節し、その積載
重量の変化に影響されずに、車速および操舵量を適合さ
れた操舵力が得られるように制御する。

また、このコントローラ27は、そのトラックに関連し
て、車速および操舵量（ハンドル角）に対応したパワー
・シリンダ圧の最適値を予め入力してあり、そのパワー
・シリンダ圧に対応されるところのそのコントロール・
バルブ13の反力室46,47の油圧を感知するその圧力セン
サ25,26からの信号、そして、その車速センサ28および
操舵量センサ29からの信号に基づいて演算し、その演算
値とその最適値とを比較し、その反力補償弁23,24のソ
レノイド・コイル90,91に出力電流を与え、その反力室4
6,47の油圧が予め入力された最適値に一致するように、
その反力補償弁23,24を選択的に開閉し、そのアキュム
レータ19の圧油をそのコントロール・バルブ13の反力室
46,47に選択的に供給し、そのトラックの横加速度の変
化に対応可能に制御する。

さらに、コントローラ27は、そのトラックに関連して、
車速および操舵量（ハンドル角）に対応した反力圧の理
想値を予め入力してあり、その圧力センサ25,26、車速
センサ28、および操舵量センサ29からの信号に基づいて
演算し、その演算値とその理想値とを比較し、その反力
調整弁17に流れる出力電流を制御し，その反力室46,47
の反力圧が予め入力された理想値に一致するようにその
反力調整弁17の開度を調節し、車速および操舵量に対応
可能に制御する。

さらにその上、このコントローラ27は、ハンドル角と発
生油圧との関係であって、油圧が発生するまでのハンド
ル回転角に関して、予め決定された操舵パターンを入力
してあり、その圧力センサ25,26、車速センサ28および
操舵量センサ29からの信号に基づいて演算し、その演算
値とその予め入力された操舵パターンとを比較し、その
反力補償弁23,24のための出力電流を決定し、その決定
された出力電流をその反力補償弁23,24のソレノイド・
コイル90,91に与え、また、それらセンサ25,26,28,29か
らの信号を一度入力し、例えば、そのステアリング・ホ
イールに遊びが生じている場合には、その遊びは、油圧
が発生するまでのハンドル回転角であって、その圧力セ
ンサ25,26および操舵量センサ29から与えられる電気信
号で演算されるので、その遊びを記憶し、その遊びを考
慮した上で、次のステアリング操作を予測して、その反
力補償弁23,24のソレノイド・コイル90,91に出力電流を
与え、その反力補償弁23,24を選択的開閉し、そのアキ
ュムレータ19の圧油をそのコントロール・バルブ13の反
力室46,47に選択的に供給し、その遊びを少なくし、ま
た動作遅れを生じさせないようにして、その遊びによっ
て切遅れを補正可能にしている。

そのようにして、そのコントローラ27は、このパワー・
ステアリング10において、積載重量の変化に影響されず
に、路面のすべり摩擦係数（μ）、横加速度、車速、お
よび操舵量に適合された操舵力が得られ、そして、切遅
れが補正されるように制御する。

その車速センサ28は、そのトラックの走行速度を検出す
るもので、そのトラックに搭載されたトラッスミッショ
ン（図示せず）の出力軸に配置されている。

その操舵量センサ29は、そのステアリング・シャフトの
回転速度、回転方向、および回転角度を検出する回転セ
ンサであって、そのステアリング・シャフトの所定の位
置において、そのステアリング・シャフトのまわりに配
置されている。

上述されたその圧力センサ25,26、車速センサ28、およ
び操舵量センサ29は、勿論、そのコントローラ27の入力
回路にそれぞれ電気的に接続され、また、そのコントロ
ーラ27の出力回路は、その反力調整弁17の電気アクチュ
エータ71、および反力補償弁23,24のソレノイド・コイ
ル90,91に電気的に接続されている。

従って、その反力調整弁17および反力補償弁23,24は、
その圧力センサ25,26、車速センサ28、および操舵量セ
ンサ29からの信号に応じて、そのコントローラ27によっ
て通路断面積が変えられたり、また、選択的に開閉され
る。

次に、上述されたパワー・ステアリング10の動作をその
トラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機関
が運転されているので、そのオイル・ポンプ12が駆動さ
れ、そのオイル・ポンプ12から吐き出された圧油は、そ
のフロー・コントロール・バルブ14で流量調整され、所
定の圧油の流量が供給側油圧配管62に流れて、そのコン
トロール・バルブ13のポンプ・ポート41に送られる。

そして、そのポンプ・ポート41に送れらた圧油は、図示
されたように、そのスプール40が中立位置に置かれてい
ると、その戻り側圧油配管63を経て、そのタンク・ポー
ト42からオイル・リザーバ15に戻される。

そのように、圧油がそのオイル・ポンプ12から吐き出さ
れると、その補償圧力制御弁20によって、圧油が設定さ
れた圧力でそのアキュムレータ19に蓄えられる。

また、同時に、そのコントローラ27は、その圧力センサ
25,26、車速センサ28、および操舵量センサ29からの信
号を入力し、その反力調整弁17の電気アクチュエータ71
およびその反力補償弁23,24のソレノイド・コイル90,91
に流れる出力電流を制御し、そのコントロール・バルブ
13の反力室46,47内の油圧を調節し、そのステアリング
・ホイールの操作、すなわち、積載重量、路面のすべり
摩擦係数（μ）、横加速度、車速、および操舵量に適合
した油圧反力を得る態勢にあり、また、切遅れを補正可
能にする態勢にある。

今、そのトラックが荷物を満載し、真直な舗装道路を低
速で走行されていると、そのコントローラ27がその圧力
センサ25,26、車速センサ28、および操舵量センサ29か
ら信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、予め入
力されたパワー・シリンダ圧の最適値および反力圧の理
想値と比較し、反力補償弁23,24および反力調整弁17の
ための出力信号、すなわち出力電流を決定する。

その道路が舗装されて真直であるので、車速および操舵
量、そして、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に対
応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および二重の積
で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に
対応された出力電流が、そのコントローラ27からその反
力調整弁17の電気アクチュエータ71に流れ、その電気ア
クチュエータ71が駆動され、それに伴って、その反力調
整弁17においては、そのスプールがそのスプール・チャ
ンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ内の道路断
面積が、その車速、操舵量および積載重量に適合されて
広くされる。

そこで、そのトラックがその道路において、真直な箇所
からカーブ箇所に走行されると、そのステアリング・ホ
イールがそのカーブ箇所に応じて左右の何れか一方に切
られ、そのコントロール・バルブ13のコントロール・バ
ルブ・スプール40がステアリング操作によって、何れか
一方に摺動されれば、そのスプール40の摺動方向に応じ
て、その圧油がそのパワー・シリンダ11のシリンダ室3
4,35の何れか一方、および、そのコントロール・バルブ
13の反力室46,47の何れか一方に送られる。

例えば、そのスプール40が図において、右側に摺動され
ると、そのポンプ・ポート41がそのスプール40のスプー
ル溝55を介してそのシリンダ・ポート44に、そして、そ
のタンク・ポート42がそのスプール40のスプール溝56を
介してそのシリンダ・ポート45にそれぞれ連絡され、そ
のオイル・ポンプ12から吐き出された圧油は、その連通
路64を経てそのパワー・シリンダ11のシリンダ室34に送
られ、そのパワー・シリンダ・ボディ30が図において、
右側に動かされ、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室
35内の圧油は、その連通路66および戻り側油圧反力配管
63を経てそのオイル・リザーバ15に戻される。

そのように、圧油が供給される際、その圧油の一部は、
反力連通ポート52およびボア50を経てその反力室46に送
られる。

そのように操舵の際の反力は、その反力室46内の油圧に
よって与えられるが、この低速走行時には、その反力調
整弁17の通路断面積が広くされてあるので、その反力室
46内の圧油が、その反力ポート48を通り、その反力調整
弁17によって極端に絞られることなく、他方の反力室47
に流れる。

また、そのスプール40が上述の方向に摺動されれば、そ
のタンク・ポート42がそのスプール溝56に連絡され、そ
の反力室47内の圧油は、その戻り側油圧配管63を経てそ
のオイル・リザーバ15に戻される。

従って、その反力調整弁17による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室46,47内の圧力差が小さくなって、そ
の反力室46内の圧油は、そのスプール40の摺動に対して
大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の操舵
は、小さな操作力で行なわれる。

また、そのステアリング・ホイールがその道路のカーブ
箇所に応じて切られ、そのコントロール・バルブ13にお
けるそのスプール40が、図において、左側に摺動される
と、そのポンプ・ポート41がそのスプール溝54に、その
タンク・ポート42がそのスプール溝55にそれぞれ連絡さ
れ、そのオイル・ポンプ12から吐き出された圧油は、連
通路65,66を経てそのパワー・シリンダ11のシリンダ室3
5に送られ、そのパワー・シリンダ・ボディ30が図にお
いて、左側に動かされ、そのパワー・シリンダ11のシリ
ンダ室34内の圧油は、その連通路64および戻り側油圧配
管63を経てそのオイル・リザーバ15に戻される。

その反力室47内の圧油は、前述の場合とは逆に、その反
力ポート49を通り、その反力調整弁17で極端に絞られる
ことなく、その反力室46に送られ、その反力室46内の圧
油は、ボア50、反力車通ポート52、スプール溝55、タン
ク・ポート42および戻り側油圧配管63を経てそのオイル
・リザーバ15に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁17による
圧力降下が小さくなり、左右の反力室46,47内の圧力差
が小さくなって、その反力室47内の圧油はそのスプール
40の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵は小さな操
作力で行なわれる。

そのように説明された低速走行の際にも、その圧力セン
サ25,26がコントロール・バルブ13の反力室46,47内の油
圧を感知し、電気信号に変還してそれをそのコントロー
ラ27に与え、そのコントローラ27が、また、その車速セ
ンサ28および操舵量センサ29から入力された電気信号に
その圧力センサ25,26の電気信号を関連させて演算し、
予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適値および反力
圧の理想値と比較して出力電流を決定し、その出力電流
でその反力調整弁17を制御し、その反力室46,47の油圧
をフィード・バック制御するので、このパワー・シリン
ダ10では、そのトラックに積載された荷物の重量に適合
した操舵力が得られ、操作感や操縦安定性が一定され
る。

また、この低速走行の際、そのトラックがその道路にお
いて、路面が凍結されたカーブ箇所に突入すると、その
圧力センサ25,26が、路面のすべり摩擦係数（μ）に対
応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積
で決まる操舵負荷（操舵抵抗）や横加速度の変化に相当
するところのその反力室46,47内に変化された油圧を感
知し、電気信号に変換して、そのコントローラ27に与え
るので、そのコントローラ27は、その入力された電気信
号に応じて演算し、その演算値と予め入力されたパワー
・シリンダ圧の最適値と比較し、その反力補償弁23,24
のための出力信号、すなわち、出力電流を決定する。

その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）および横加速度に対応された出
力電流がそのコントローラ27からその反力補償弁23,24
のソレノイド・コイル90,91に選択的に流れる。

従って、その反力補償弁23,24の一方が開かれ、そのア
キュムレータ19に蓄えられた圧油がその反力補償配管2
1,22の一方を流れて、そのコントロール・バルブ13の反
力室46,47の一方に直接的に、しかも、急速に供給さ
れ、ステアリング・ホイールが瞬時に重くされ、そのス
テアリング・ホイールの切過ぎが阻止される。

また、そのトラックがその道路において、路面が凍結さ
れたカーブ箇所ではなしに、路面が凍結された真直な箇
所に突入すると、その圧力センサ25,26が、路面のすべ
り摩擦係数（μ）の変化に対応し、その変化された路面
のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負
荷（操舵抵抗）の変化に相当するところのその反力室4
6,47内に変化された油圧を感知し、電気信号に変換し
て、そのコントローラ27に与えるので、そのコントロー
ラ27は、その入力された電気信号に応じて演算し、その
演算値と予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適値と
比較し、その反力調整弁17のための出力信号、すなわ
ち、出力電流を決定する。

その変化された操舵負荷（操舵抵抗）、すなわち、その
変化された路面のすべり摩擦係数（μ）に対応された出
力電流がそのコントローラ27からその反力調整弁17の電
気アクチュエータ71に流れる。

従って、その電気アクチュエータ71がその出力電流で駆
動され、その反力調整弁17において、そのスプールがそ
のスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チ
ャンバの通路断面積が狭くされ、その結果、ステアリン
グ・ホイールが瞬時に重くされ、そのステアリング・ホ
イールの切過ぎが阻止される。

また、このように低速走行と同様な場合として、そのト
ラックが据切りされる場合には、荷物が満載されて走行
速度が零であるので、そのコントローラ27から与えられ
る出力電流で、その反力調整弁17の通路断面積は最大に
広げられ、その反力室46,47の相互の圧力差が極めて小
さくなり、その結果、その据切りは、極めて小さな操作
力で行なわれる。

次には、そのトラックが高速で走行されると、そのコン
トローラ27がその圧力センサ25,26、車速センサ28、お
よび操舵量センサ29から信号を入力し、その入力信号に
応じて演算し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最
適値および反力圧の理想値と比較し、反力補償弁23,24
および反力調整弁17のための出力電流を決定する。

その道路が舗装され、真直であるので、車速、操舵量お
よび積載重量に対応された出力電流がそのコントローラ
27からその反力調整弁17の電気アクチュエータ71に流
れ、その電気アクチュエータ71が駆動され、それに伴っ
て、その反力調整弁17においては、そのスプールがその
スプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チャ
ンバ内の通路断面積が、その車速および操舵量、そし
て、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、そ
の路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる
操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に適合され
て狭くされる。

次いで、その道路が真直な箇所からカーブ箇所に変わ
り、そのトラックがその道路のカーブ箇所を走行しよう
とすると、前述の低速走行の場合と同様に、そのコント
ロール・バルブ13のコントロール・バルブ・スプール40
がステアリング操作によって、何れか一方に摺動されれ
ば、そのスプール40の摺動方向に応じて、その圧油がそ
のパワー・シリンダ11のシリンダ室34,35の何れか一方
に送られ、そのパワー・シリンダ・ボディ30が動かさ
れ、また、その圧油の一部は、そのコントロール・バル
ブ13の反力室46,47の何れか一方に送られるが、その反
力調整弁17において、そのスプール・チャンバ内の通路
断面積がスプールによって狭くされているので、その反
力調整弁17による圧力降下が大きくなり、それに伴っ
て、左右の反力室46,47内の圧力差が大きくなる。その
結果、その反力室46,47の一方の圧油は、そのスプール4
0の摺動に対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的大きな操
作力が要求され、走行安定性が向上される。

この高速走行の際にも、その圧力センサ25,26がそのコ
ントロール・バルブ13の反力室46,47内の油圧を感知
し、電気信号に変換してそれをそのコントローラ27に与
え、そのコントローラ27が、また、その車速センサ28お
よび操舵量センサ29から入力された電気信号にその圧力
センサ25,26の電気信号を関連させて演算し、予め入力
されたパワー・シリンダ圧の最適値および反力圧の理想
値と比較して出力電流を決定し、その出力電流でその反
力調整弁17を制御し、その反力室46,47の油圧をフィー
ド・バック制御するので、このパワー・ステアリング10
では、そのトラックに積載された荷物の重量に適合した
操舵力が得られ、操作感や操縦安定性が一定される。

また、この高速走行の際に、そのトラックが道路におい
て、路面が凍結された真直な箇所やカーブ箇所に突入さ
れると、前述の低速走行の場合に同様にそのパワー・ス
テアリング10は動作されるのであるが、この場合には、
その反力調整弁17において、そのスプール・チャンバ内
の通路断面積がそのスプールで狭くされている。従っ
て、そのトラックがその道路において、路面が凍結され
た真直な箇所やカーブ箇所に突入されると、そのステア
リング・ホイールは、瞬時に重くされ、そのステアリン
グ・ホイールの切過ぎが阻止される。

次いで、そのパワー・ステアリング10の切遅れ補正動作
について述べるに、今、そのパワー・ステアリング10の
リンク機構に遊びが生じていると、そのコントローラ27
は、その車速センサ28からの入力信号に関連して、その
圧力センサ25,26および操舵量センサ29からの入力信号
に基づいて演算し、その演算値とその予め入力された操
舵パターンと比較し、出力電流を決定し、その決定され
た出力電流をその反力補償弁23,24のソレノイド・コイ
ル90,91に流し、換言するならば、その反力補償弁23,24
のソレノイド・コイル90,91に流れている出力電流を変
え、その反力補償弁23,24を選択的に開閉する。

その反力補償弁23,24の一方が開かれると、アキュムレ
ータ19に蓄えられた圧油がその反力補償配管21,22の一
方に流れてそのコントロール・バルブ13の反力室46,47
の一方に急速に供給され、そのコントロール・バルブ・
スプール40が迅速に摺動され、そのオイル・ポンプ12か
ら吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ14で流
量制御され、その補償圧力制御弁20を経た圧油がそのコ
ントロール・バルブ13で方向制御され、そのパワー・シ
リンダ11のシリンダ室34,35の一方に供給される。

そのようにして、そのパワー・シリンダ11が動かされる
ので、そのパワー・ステアリング10のリンク機構に生じ
た遊び、すなわち、その遊びによる切遅れが速やかに回
避される。

さらに具体的に述べるならば、そのパワー・ステアリン
グ10において、そのステアリング・ホイールとそのコン
トロール・バルブ13のコントロール・バルブ・スプール
40とを凍結する操作力伝達機構、例えば、そのステアリ
ング・シャフトのスプライン結合部分にがたつきを生
じ、所謂、そのステアリング・ホイールを回転させて
も、その遊びの範囲内において、そのコントロール・バ
ルブ13のコントロール・バルブ・スプール40は摺動され
ず、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34,35の圧力
は実質的に等しい状態に置かれている。

そのような状態で、そのステアリング・ホイールが回転
されると、そのコントローラ27は、その圧力センサ25,2
6、車速センサ28、および操舵量センサ29から信号を入
力しているので、それら入力信号に基づいて演算し、予
め入力された操舵パターンとその演算値とを比較し、そ
の反力補償弁23,24のソレノイド・コイル90,91の一方に
流れる出力電流を決定する。

その出力電流がそのソレノイド・コイル90,91の一方に
流れる結果、その反力補償弁23,24の一方が開かれ、そ
のアキュムレータ19内の圧油がその反力補償配管21,22
の一方に流れて、そのコントロール・バルブ13の反力室
46,47の一方に急速に供給され、そのコントロール・バ
ルブ13において、そのコントロール・バルブ・スプール
40が迅速に摺動される。そのコントロール・バルブ・ス
プール40の迅速な摺動に伴って、そのパワー・シリンダ
11のシリンダ室34,35の一方には、そのオイル・ホンプ1
2から吐き出され、そのフロー・コントロール・バルブ1
4で流量制御され、その補償圧力制御弁20を経た圧油が
速やかに供給され、そのパワー・ピストン32がそのシリ
ンダ室34,35の他方側に迅速に移動される。勿論、その
シリンダ室34,35の一方の選択および供給される圧油の
量は、そのコントロール・バルブ13における反力室46,4
7の一方の選択および供給される圧油の量に対応され、
その操舵量センサ29からの信号、すなわち、そのステア
リング・シャフトの回転速度、回転方向、および回転角
度に応じてそのコントローラ27で決定される。

例えば、そのステアリング・ホイールが右廻りに回転さ
れ、そのステアリング・シャフトのスプライン結合部分
に遊びが生じていると、そのコントローラ27がその操舵
量センサ29からの入力信号に基づいて演算し、予め入力
された操舵パターンとその演算値とを比較して出力電流
を決定し、その出力電流をそのソレノイド・コイル90に
流し、そして、その反力補償弁23を開く。

そのようにして、その反力補償弁23が開かれると、その
アキュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がその反力補
償配管21に流れて、そのコントロール・バルブ13の反力
室46に供給される。

その反力室46に高圧の圧油が供給されるので、そのコン
トロール・バルブ・スプール40は、図において、左側に
摺動され、ポンプ・ポート41がパワー・シリンダ・ポー
ト43にリング溝54を介して連絡され、また、タンク・ポ
ート42がパワー・シリンダ・ポート44にリング溝55を介
して連絡される。

そのように、そのポンプ・ポート41がそのパワー・シリ
ンダ・ポート43に、そのタンク・ポート42がそのパワー
・シリンダ・ポート44にそれぞれ連絡されると、そのオ
イル・ポンプ12から供給される圧油は、途中、そのフロ
ー・コントロール・バルブ14および補償圧力制御弁20を
経るようにして、その供給側油圧配管62に流れ、さら
に、その連通路65,66に流れてそのパワー・シリンダ11
のシリンダ室35に流れ、そのパワー・シリンダ・ボディ
30を図において、左側に動かし、それに伴って、そのパ
ワー・シリンダ11のシリンダ室34内の圧油は、連通路64
および戻り側油圧配管63に流れてそのオイル・リザーバ
15に戻され、そのようにして、そのパワー・シリンダ11
は、伸び方向に動作される。

従って、そのパワー・ステアリング10において、そのス
テアリング・ホイールとそのコントロール・バルブ13の
コントロール・バルブ・スプールとを連結する操作力伝
達機構におけるそのステアリング・シャフトのスプライ
ン結合部分にがたつきが生じ、所謂、そのステアリング
・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのステアリング
・ホイールが回転されると、その遊びの範囲内において
も、そのパワー・シリンダ11が適正に動作し、このパワ
ー・ステアリング10は、その前車輪を操舵する。勿論、
そのような動作を可能にするために、コントローラ27
は、その圧力センサ25,26、および操舵量センサ29から
のそれぞれの信号を入力し、その反力補償弁23,24のソ
レノイド・コイル90,91に流れる出力電流を決定してい
るが、そのコントローラ27は、それらセンサ25,26,29か
らのそれぞれの信号の関係が実質的に一定に維持される
ように、その反力補償弁23,24のソレノイド・コイル90,
91に流れる出力電流を決定する。その結果、そのコント
ローラ27の制御下で，その反力補償弁23,24を選択的に
開閉することにより、そのステアリング・ホイールの操
作量とそのパワー・シリンダ11内の圧力との関係が所定
の関係に保たれ、その遊びの増加が回避される。

さらに、このコントローラ27は、一度、その遊びを記憶
すると、その遊びを考慮した上で、次の操舵の遊びを予
測して、その反力補償弁23,24に流れる出力電流を変
え、そのような動作を繰り返し、その遊びの増加を事前
に回避するように動作する。

また、そのステアリング・ホイールが上述と逆方向に回
転されると、そのパワー・ステアリング10は、上述と
は、実質的に逆に動作される。すなわち、そのコントロ
ーラ27によって、その反力補償弁24のソレノイド・コイ
ル91に出力電流が流れるので、その反力補償弁24は開か
れ、そのアキュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油はそ
の反力補償配管22に流れて、そのコントロール・バルブ
13の反力室47に供給され、そのコントロール・バルブ・
スプール40は、図において、右側に摺動され、ポンプ・
ポート41がパワー・シリンダ・ポート44にリング溝55を
介して連絡され、また、タンク・ポート42がパワー・シ
リンダ・ポート45にリング溝56を介して連絡される。

そのように、そのポンプ・ポート41がそのパワー・シリ
ンダ・ポート44に、そのタンク・ポート42がそのパワー
・シリンダ・ポート45にそれぞれ連絡されると、そのオ
イル・ポンプ12から供給される圧油は、途中、そのフロ
ー・コントロール・バルブ14および補償圧力制御弁20を
経るようにして、その供給側油圧配管62に流れ、さら
に、その連通路64に流れてそのパワー・シリンダ11のシ
リンダ室34に流れ、そのパワー・シリンダ・ボディ30を
図において右側に動かし、それに伴って、そのパワー・
シリンダ11のシリンダ室35内の圧油は、連通路66および
戻り側油圧配管63に流れてそのオイル・リザーバ15に戻
され、そのようにして、そのパワー・シリンダ11は縮み
方向に動作される。

従って、このパワー・ステアリング10は、前述とは逆方
向において、その前車輪を操舵する。

次には、そのステアリング・ホイールが操作される際、
その前車輪に切遅れが生じている場合、そのコントロー
ラ27は、その操舵量センサ29で感知されたそのステアリ
ング・ホイールの操作速度を入力し、記憶された操舵パ
ターンと比較演算して出力電流を決定し、その出力電流
をその反力補償弁23,24のソレノイド・コイル90,91に選
択的に流す。

すなわち、前述の遊びの場合と同様に、そのコントロー
ラ27がその反力補償弁23,24を選択的に動作させ、その
アキュムレータ19に蓄えられた高い圧油をそのコントロ
ール・バルブ13の反力室46,47に選択的に供給し、その
コントロール・バルブ・スプール40を迅速に摺動させ、
そのようにして、そのコントロール・バルブ13に迅速に
バルブ切換え動作させてそのパワー・シリンダ11を速や
かに駆動させる。

その際、そのコントローラ27は、その切遅れの度合を記
憶し、その切遅れを考慮した上で、次の操舵の切遅れを
予測し、その切遅れが少なくなるように、その操舵量セ
ンサ29で感知された信号に基づいて比較演算した出力電
流をそのソレノイド・コイル90,91に選択的に流し、そ
の反力補償弁23,24を選択的に開く。

その結果、そのステアリング・ホイールの操作に対する
その前車輪の切遅れが防止され、その切遅れに関するス
テアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止される。

前述されたそのパワー・ステアリング10は、そのトラッ
クの前車輪を操舵するものとして説明されたが、車両に
おいて、後車軸がステア型に構成されるならば、そのパ
ワー・ステアリング10は、その後車軸の両端に摺動可能
に連結され、そして、回転可能に指示された後車輪の操
舵にも適用可能である。

先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特定
された具体例から明らかであるように、この発明の属す
る技術の分野における通常の知識を有する者にとって、
この発明の内容は、その発明の性質（nature）および本
質（substance）に由来し、そして、それらを内在させ
ると客観的に認められるその他の態様に容易に具体化さ
れる。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応
してその発明の成立に必須である。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、この発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備える
パワー・シリンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を備
えるコントロール・バルブ、および、オイル・リザーバ
を含んで油圧回路に構成し、さらに、補償油圧配管がそ
のコントロール・バルブの上流側において、その油圧回
路の配管から分岐され、アキュムレータがその補償油圧
配管に接続され、補償圧力制御弁がバルブ・ボディ、そ
のバルブ・ボディのスプール・ボアに往復摺動可能に配
置されるスプール、およびそのスプールに作用する圧力
設定スプリングで組み立てられ、そのアキュムレータか
ら導かれる圧油をその圧力設定スプリングに抗してその
スプールに作用させる背圧室を備え、そして、そのオイ
ル・ポンプからそのコントロール・バルブに流れる圧油
の一部をそのアキュムレータに供給して蓄え、そして、
そのアキュムレータの圧力を設定値に保つように、その
補償油圧配管の分岐箇所の下流で、また、そのアキュム
レータの上流でその供給側油圧配管および補償油圧配管
にまたがって配置され、一対の反力補償配管がそのコン
トロール・バルブの反力室とそのアキュムレータとの間
に接続され、一対の反力補償弁がその反力補償配管に設
置され、一対の圧力センサがそのコントロール・バルブ
の反力室に対応して接続され、そして、コントローラが
その圧力センサおよび操舵量センサからの信号に応じ
て、その一対の反力補償弁を選択的に開閉するところの
それら構成を備えるので、この発明の車両に使用される
パワー・ステアリングでは、路面のすべり摩擦係数
（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）と
して感知されるところその路面のすべり摩擦係数
（μ）、および、その操舵負荷（操舵抵抗）に関連され
る積載重量に適合された操舵力が得られ、すなわち、路
面摩擦感応特性および負荷感応特性が与えられ、凍結さ
れたようにすべり易くなった表面の箇所に車両が突入す
る際、ステアリング・ホイールが、そのすべり易くなっ
た箇所に突入する直前の状態に維持され、そのステアリ
ング・ホイールが瞬時に軽くされずに、重い状態に保た
れ、そのステアリング・ホイールの切過ぎが阻止され、
また、車速および横加速度に適合された操舵力が得ら
れ、すなわち、速度感応特性および横加速度感応特性が
与えられ、さらには、パワー・ステアリングのリンク機
構に生じる遊びが補正可能になり、すなわち、その遊び
による切遅れが補正可能になり、操作感や操縦安定性が
空車時および積車時に左右されずに一定に保たれ、ドラ
イバーが操舵による肉体的精神的疲労から解放され、そ
の結果、大型車両のための適用性が向上され、特に、大
型のトラック、バスなどにとって非常に有用で実用的で
ある。

【図面の簡単な説明】

図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用される
パワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 11……パワー・シリンダ、12……オイル・ポンプ、13…
…コントロール・バルブ、14……フロー・コントロール
・バルブ、15……オイル・リザーバ、16……反力調整通
路、17……反力調整弁、18……補償油圧配管、19……ア
キュムレータ、20……補償圧力制御弁、21,22……反力
補償配管、23,24……反力補償弁、25,26……圧力セン
サ、27……コントローラ、28……車速センサ、29……操
舵量センサ、62……供給側油圧配管、63……戻り側油圧
配管、64,65,66……連通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のシリンダ室を備えるパワー・シリン
   ダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を備えるコントロー
   ル・バルブ、およびオイル・リザーバを含む油圧回路に
   構成されて操舵するものにおいて、 補償油圧配管がそのコントロール・バルブの上流側にお
   いて、その油圧回路の配管から分岐され、 アキュムレータがその補償油圧配管に接続され、 補償圧力制御弁がバルブ・ボディ、そのバルブ・ボディ
   のスプール・ボアに往復摺動可能に配置されるスプー
   ル、およびそのスプールに作用する圧力設定スプリング
   で組み立てられ、そのアキュムレータから導かれる圧油
   をその圧力設定スプリングに抗してそのスプールに作用
   させる背圧室を備え、そして、そのオイル・ポンプから
   そのコントロール・バルブに流れる圧油の一部をそのア
   キュムレータに供給して蓄え、そして、そのアキュムレ
   ータの圧力を設定値に保つように、その補償油圧配管の
   分岐箇所の下流で、また、そのアキュムレータの上流で
   その供給側油圧配管および補償油圧配管にまたがって配
   置され、 一対の反力補償配管がそのコントロール・バルブの反力
   室とそのアキュムレータとの間に接続され、 一対の反力補償弁がその反力補償配管に配置され、 一対の圧力センサがそのコントロール・バルブの反力室
   に対応して接続され、そして、 コントローラがその圧力センサおよび操舵量センサから
   の信号に応じてその一対の反力補償弁を選択的に開閉す
   る ところが特徴である車両に使用されるパワー・ステアリ
   ング。