JPH06508B2 - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents
車両に使用されるパワ−・ステアリングInfo
- Publication number
- JPH06508B2 JPH06508B2 JP60175532A JP17553285A JPH06508B2 JP H06508 B2 JPH06508 B2 JP H06508B2 JP 60175532 A JP60175532 A JP 60175532A JP 17553285 A JP17553285 A JP 17553285A JP H06508 B2 JPH06508 B2 JP H06508B2
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- control valve
- steering
- pressure
- cylinder
- valve
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングの
改良に関する。
改良に関する。
背景技術 一般に、車両に使用されるパワー・ステアリングは、オ
イル・リザーバ、オイル・ポンプ、フロー・コントロー
ル・バルブ、一対の反力室を備えたコントロール・バル
ブ、およびパワー・シリンダを含む油圧回路に構成さ
れ、そのフロー・コントロール・バルブがそのオイル・
ポンプから送られる圧油の流量を調整し、さらに、その
コントロール・バルブがそのフロー・コントロール・バ
ルブからそのパワー・シリンダに送られる圧油の方向を
制御して、そのパワー・シリンダを動作し、適度の反
力、すなわち、手応えを得ながら操舵可能にしてきてい
る。
イル・リザーバ、オイル・ポンプ、フロー・コントロー
ル・バルブ、一対の反力室を備えたコントロール・バル
ブ、およびパワー・シリンダを含む油圧回路に構成さ
れ、そのフロー・コントロール・バルブがそのオイル・
ポンプから送られる圧油の流量を調整し、さらに、その
コントロール・バルブがそのフロー・コントロール・バ
ルブからそのパワー・シリンダに送られる圧油の方向を
制御して、そのパワー・シリンダを動作し、適度の反
力、すなわち、手応えを得ながら操舵可能にしてきてい
る。
そのようなパワー・ステアリングでは、そのコントロー
ル・バルブの僅かな動きによってもそのパワー・シリン
ダが動作され、操舵に要求される力が増幅されるので、
そのコントロール・バルブには、ステアリング・ホイー
ルの回転に応じて適正に動作されること、換言するなら
ば、そのステアリング・ホイールの回転に対して動作遅
れが少ないことが要求される。
ル・バルブの僅かな動きによってもそのパワー・シリン
ダが動作され、操舵に要求される力が増幅されるので、
そのコントロール・バルブには、ステアリング・ホイー
ルの回転に応じて適正に動作されること、換言するなら
ば、そのステアリング・ホイールの回転に対して動作遅
れが少ないことが要求される。
しかし、インテグラル型パワー・ステアリングを使用し
た車両においては、ステアリング・シャフトのスプライ
ン結合部分、ウオーム・シャフトとパワー・ピストンと
のボール・スクリュ結合部分、そのパワー・ピストンと
セクタ・シャフトとの噛合部分、そのステアリング・シ
ャフトとそのウオーム・シャフトとの連結部分などにが
たつきを生じ、それらのがたつきが総合されていわゆる
ステアリング・ホイールの遊びとして現われ、そのステ
アリング・ホイールを回転させる際、そのコントロール
・バルブ・スプールの往復摺動において動作遅れを生じ
る傾向にあった。
た車両においては、ステアリング・シャフトのスプライ
ン結合部分、ウオーム・シャフトとパワー・ピストンと
のボール・スクリュ結合部分、そのパワー・ピストンと
セクタ・シャフトとの噛合部分、そのステアリング・シ
ャフトとそのウオーム・シャフトとの連結部分などにが
たつきを生じ、それらのがたつきが総合されていわゆる
ステアリング・ホイールの遊びとして現われ、そのステ
アリング・ホイールを回転させる際、そのコントロール
・バルブ・スプールの往復摺動において動作遅れを生じ
る傾向にあった。
また、リンケージ型パワー・ステアリングでは、通常、
ドラック・リンクを介してナックル・アームに連結され
るリンク・レバーと、ピットマン・アームおよびマニュ
アル・ステアリング・ギア・ボックスを介してステアリ
ング・ホイールに連結されるコンペンセーテイング・ロ
ッドとの間に配置されてきているので、それらの連結部
分やそのステアリング・ギア・ボックスにおけるがたつ
き、所謂、遊びによって動作遅れを生じる傾向にあっ
た。
ドラック・リンクを介してナックル・アームに連結され
るリンク・レバーと、ピットマン・アームおよびマニュ
アル・ステアリング・ギア・ボックスを介してステアリ
ング・ホイールに連結されるコンペンセーテイング・ロ
ッドとの間に配置されてきているので、それらの連結部
分やそのステアリング・ギア・ボックスにおけるがたつ
き、所謂、遊びによって動作遅れを生じる傾向にあっ
た。
発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、ステアリングにおける遊びを
補正し、ステアリング・ホイールの切り遅れ、すなわ
ち、ステアリングの動作遅れを防止し、応答性を改良
し、操縦安定性を向上し、操作感覚の変化を少なくし、
ステアリング操作による疲労を軽減し、より安全な走行
を可能にするところの車両に使用されるパワー・ステア
リングの提供にある。
補正し、ステアリング・ホイールの切り遅れ、すなわ
ち、ステアリングの動作遅れを防止し、応答性を改良
し、操縦安定性を向上し、操作感覚の変化を少なくし、
ステアリング操作による疲労を軽減し、より安全な走行
を可能にするところの車両に使用されるパワー・ステア
リングの提供にある。
目的・課題に係る構成上の発明の概要: 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備え
たパワー・シリンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を
備えたコントロール・バルブ、フロー・コントロール・
バルブ、およびオイル・リザーバを含む油圧回路に構成
されて操舵するものにして、しかも、補正油圧配管がそ
のフロー・コントロール・バルブとそのコントロール・
バルブとの間で、その油圧回路の配管から分岐され、ア
キュムレータがその補正油圧配管に接続され、一対の切
遅れ補正油圧配管がそのシリンダ室および反力室の何れ
か一方とそのアキュムレータとの間に接続され、補正圧
力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値に保つよ
うに、その補正油圧配管に配置され、一対の切遅れ補正
弁がその切遅れ補正油圧配管に配置され、そして、コン
トロール・ユニットが操舵量センサ、および圧力センサ
に電気的に接続され、それらセンサからの信号に応じ
て、その切遅れ補正弁に流れる出力電流を制御し、その
切遅れ補正弁を開閉する構成になし、所定の圧力の圧油
をそのアキュムレータに蓄え、そのコントロール・ユニ
ットがその切遅れ補正弁を選択的に開閉し、そのシリン
ダ室および反力室の何れか一方にそのアキュムレータの
圧油を供給し、そのパワー・シリンダおよびコントロー
ル・バルブの何れか一方を迅速に駆動するか、動作させ
るものである。
れるパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備え
たパワー・シリンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を
備えたコントロール・バルブ、フロー・コントロール・
バルブ、およびオイル・リザーバを含む油圧回路に構成
されて操舵するものにして、しかも、補正油圧配管がそ
のフロー・コントロール・バルブとそのコントロール・
バルブとの間で、その油圧回路の配管から分岐され、ア
キュムレータがその補正油圧配管に接続され、一対の切
遅れ補正油圧配管がそのシリンダ室および反力室の何れ
か一方とそのアキュムレータとの間に接続され、補正圧
力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値に保つよ
うに、その補正油圧配管に配置され、一対の切遅れ補正
弁がその切遅れ補正油圧配管に配置され、そして、コン
トロール・ユニットが操舵量センサ、および圧力センサ
に電気的に接続され、それらセンサからの信号に応じ
て、その切遅れ補正弁に流れる出力電流を制御し、その
切遅れ補正弁を開閉する構成になし、所定の圧力の圧油
をそのアキュムレータに蓄え、そのコントロール・ユニ
ットがその切遅れ補正弁を選択的に開閉し、そのシリン
ダ室および反力室の何れか一方にそのアキュムレータの
圧油を供給し、そのパワー・シリンダおよびコントロー
ル・バルブの何れか一方を迅速に駆動するか、動作させ
るものである。
具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。
第1図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例10を概説的に示
している。
されるパワー・ステアリングの具体例10を概説的に示
している。
そのパワー・ステアリング10は、前車輪を操舵するた
めに、リンケージ型に具体化されたもので、ナックル・
アーム(図示せず)、ドラック・リンク(図示せず)、
リンク・レバー、(図示せず)、コンペンセーテイング
・ロッド(図示せず)、ピットマン・アーム(図示せ
ず)、ステアリング・ギア・ボックス(図示せず)、ス
テアリング・シャフト(図示せず)、ステアリング・ホ
イール(図示せず)、一対のシリンダ室34、35を備
えたパワー・シリンダ11、オイル・ポンプ12、一対
の反力室48、49を備えたコントロール・バルブ1
3、フロー・コントロール・バルブ14、オイル・リザ
ーバ15、そのコントロール・バルブ13の一対の反力
室48、49を互いに連絡する反力調整通路16、その
反力室48、49のための反力調整弁17、補正油圧配
管18、アキュムレータ19、一対の切遅れ補正油圧配
管20、21、補正圧力制御弁22、一対の切遅れ補正
弁23、24、コントロール・ユニット25、操舵量セ
ンサ26、圧力センサ27および車速センサ28とを含
んで構成されている。
めに、リンケージ型に具体化されたもので、ナックル・
アーム(図示せず)、ドラック・リンク(図示せず)、
リンク・レバー、(図示せず)、コンペンセーテイング
・ロッド(図示せず)、ピットマン・アーム(図示せ
ず)、ステアリング・ギア・ボックス(図示せず)、ス
テアリング・シャフト(図示せず)、ステアリング・ホ
イール(図示せず)、一対のシリンダ室34、35を備
えたパワー・シリンダ11、オイル・ポンプ12、一対
の反力室48、49を備えたコントロール・バルブ1
3、フロー・コントロール・バルブ14、オイル・リザ
ーバ15、そのコントロール・バルブ13の一対の反力
室48、49を互いに連絡する反力調整通路16、その
反力室48、49のための反力調整弁17、補正油圧配
管18、アキュムレータ19、一対の切遅れ補正油圧配
管20、21、補正圧力制御弁22、一対の切遅れ補正
弁23、24、コントロール・ユニット25、操舵量セ
ンサ26、圧力センサ27および車速センサ28とを含
んで構成されている。
そのように、そのパワー・ステアリング10は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シリンダ11は、そのコ
ントロール・バルブ13のバルブ・ボデイ40を組み込
み、そのコントロール・バルブ13のパワー・シリンダ
・ポート45、46、47に接続されるオイル・ポート
36、37に連通したシリンダ・ボア31を形成したパ
ワー・シリンダ・ボデイ30と、そのシリンダ・ボア3
1内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ポ
ート36、37に対応して接続された一対のシリンダ室
34、35をそのシリンダ・ボア31内に形成するパワ
ー・ピストン32と、そのパワー・ピストン32に一端
を固定し、そのパワー・シリンダ・ボデイ30の外側に
他端側を出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッド
33とより構成され、そのパワー・シリンダ・ボデイ3
0をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド33
をシャシ・フレーム(図示せず)にそれぞれ回転可能に
連結している。
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シリンダ11は、そのコ
ントロール・バルブ13のバルブ・ボデイ40を組み込
み、そのコントロール・バルブ13のパワー・シリンダ
・ポート45、46、47に接続されるオイル・ポート
36、37に連通したシリンダ・ボア31を形成したパ
ワー・シリンダ・ボデイ30と、そのシリンダ・ボア3
1内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ポ
ート36、37に対応して接続された一対のシリンダ室
34、35をそのシリンダ・ボア31内に形成するパワ
ー・ピストン32と、そのパワー・ピストン32に一端
を固定し、そのパワー・シリンダ・ボデイ30の外側に
他端側を出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッド
33とより構成され、そのパワー・シリンダ・ボデイ3
0をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド33
をシャシ・フレーム(図示せず)にそれぞれ回転可能に
連結している。
また、このパワー・シリンダ11はそのシリンダ室34
のオイル・ポート36とそのコントロール・バルブ13
のパワー・シリンダ・ポート45、47とを連絡する連
通路64、65およびそのシリンダ室35のオイル・ポ
ート37とそのコントロール・バルブ13のパワー・シ
リンダ・ポート46とを連絡する連通路66を備えてい
る。
のオイル・ポート36とそのコントロール・バルブ13
のパワー・シリンダ・ポート45、47とを連絡する連
通路64、65およびそのシリンダ室35のオイル・ポ
ート37とそのコントロール・バルブ13のパワー・シ
リンダ・ポート46とを連絡する連通路66を備えてい
る。
さらに、そのパワー・シリンダ11は、そのシリンダ室
34、35に対応して開口された補正油圧ポート38、
39を備えている。
34、35に対応して開口された補正油圧ポート38、
39を備えている。
そのように構成されたパワー・シリンダ11では、その
パワー・ピストン32の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボデイ30およびピストン・ロッド33の動きになっ
て、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、およびナ
ックル・アームを経て、前車輪に伝達され、そのように
して、そのパワー・シリンダ11はその前車輪を操舵す
る。
パワー・ピストン32の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボデイ30およびピストン・ロッド33の動きになっ
て、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、およびナ
ックル・アームを経て、前車輪に伝達され、そのように
して、そのパワー・シリンダ11はその前車輪を操舵す
る。
そのオイル・ポンプ12は、そのトラックに搭載された
内燃機関(図示せず)によって駆動され、そのパワー・
シリンダ11に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ13のポンプ・ポート43にオイル・リザー
バ15を接続するところのその油圧回路の油圧配管62
に配置され、そのオイル・リザーバ15内の油を吸い上
げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるようにしている。勿論、そのオイル
・ポンプ12は、既存のパワー・ステアリングに使用さ
れるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたもので、
その説明については、省略する。
内燃機関(図示せず)によって駆動され、そのパワー・
シリンダ11に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ13のポンプ・ポート43にオイル・リザー
バ15を接続するところのその油圧回路の油圧配管62
に配置され、そのオイル・リザーバ15内の油を吸い上
げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるようにしている。勿論、そのオイル
・ポンプ12は、既存のパワー・ステアリングに使用さ
れるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたもので、
その説明については、省略する。
そのコントロール・バルブ13は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ11の
パワー・シリンダ・ボデイ30に組み込まれ、スプール
・シャフト96をそのコンペンセーテイング・ロッドに
連結し、そのピットマン・アーム・ステアリング・ギア
・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して、
そのステアリング・ホイールでバルブ操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ11に
そのオイル・ポンプ12およびオイル・リザーバ15を
接続する配管、すなわち、圧油供給配管62、圧油戻り
配管63、および連通路64、65、66に配置され、
そのオイル・ポンプ12から吐出された圧油を方向制御
し、そのパワー・シリンダ11に供給し、また、そのパ
ワー・シリンダ11で作業した圧油を方向制御し、その
オイル・ポンプ12の吸込み側であるそのオイル・リザ
ーバ15にその圧油を戻す。
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ11の
パワー・シリンダ・ボデイ30に組み込まれ、スプール
・シャフト96をそのコンペンセーテイング・ロッドに
連結し、そのピットマン・アーム・ステアリング・ギア
・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して、
そのステアリング・ホイールでバルブ操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ11に
そのオイル・ポンプ12およびオイル・リザーバ15を
接続する配管、すなわち、圧油供給配管62、圧油戻り
配管63、および連通路64、65、66に配置され、
そのオイル・ポンプ12から吐出された圧油を方向制御
し、そのパワー・シリンダ11に供給し、また、そのパ
ワー・シリンダ11で作業した圧油を方向制御し、その
オイル・ポンプ12の吸込み側であるそのオイル・リザ
ーバ15にその圧油を戻す。
そのコントロール・バルブ13は、バルブ・ボデイ40
と、そのバルブ・ボデイ40のスプール・ボア41に往
復摺動可能に配置されたコントロール・バルブ・スプー
ル42とを含み、そのコントロール・バルブ・スプール
42がそのスプール・シャフト96、コンペンセーテイ
ング・ロッド、ピットマン・アーム、ステアリング・ギ
ア・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して
そのステアリング・ホイールでそのスプール・ボア41
内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ11の一対の
シリンダ室34、35に流れる圧油を切り替え、その切
替え動作に伴って、そのシリンダ室34、35からその
オイル・リザーバ15に戻される圧油を方向制御する。
と、そのバルブ・ボデイ40のスプール・ボア41に往
復摺動可能に配置されたコントロール・バルブ・スプー
ル42とを含み、そのコントロール・バルブ・スプール
42がそのスプール・シャフト96、コンペンセーテイ
ング・ロッド、ピットマン・アーム、ステアリング・ギ
ア・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して
そのステアリング・ホイールでそのスプール・ボア41
内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ11の一対の
シリンダ室34、35に流れる圧油を切り替え、その切
替え動作に伴って、そのシリンダ室34、35からその
オイル・リザーバ15に戻される圧油を方向制御する。
そのバルブ・ボデイ40は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア41を内部に形成し、また、一方の
側(第1図において、上方の側)に所定の間隔を置いて
そのスプール・ボア41に連絡されたポンプ・ポート4
3およびタンク・ポート44を形成し、他方の側(第1
図において、下方の側)にほぼ等間隔で離され、そのス
プール・ボア41に連絡された3つのパワー・シリンダ
・ポート45、46、47を形成している。
するスプール・ボア41を内部に形成し、また、一方の
側(第1図において、上方の側)に所定の間隔を置いて
そのスプール・ボア41に連絡されたポンプ・ポート4
3およびタンク・ポート44を形成し、他方の側(第1
図において、下方の側)にほぼ等間隔で離され、そのス
プール・ボア41に連絡された3つのパワー・シリンダ
・ポート45、46、47を形成している。
そのポンプ・ポート43は、圧油供給配管62を介し
て、そのオイル・ポンプ12の吐出側に接続され、ま
た、そのタンク・ポート44は、その圧油戻り配管63
を介して、そのオイル・リザーバ15に接続され、さら
に、そのパワー・シリンダ・ポート45、46、47
は、連通路64、65、66を介してパワー・シリンダ
11のシリンダ室34、35に接続されている。
て、そのオイル・ポンプ12の吐出側に接続され、ま
た、そのタンク・ポート44は、その圧油戻り配管63
を介して、そのオイル・リザーバ15に接続され、さら
に、そのパワー・シリンダ・ポート45、46、47
は、連通路64、65、66を介してパワー・シリンダ
11のシリンダ室34、35に接続されている。
さらに、そのバルブ・ボデイ40は、そのスプール・ボ
ア41内において、そのコントロール・バルブ・スプー
ル42の両側にそれぞれ形成された反力室48、49を
互いに連絡するのに使用される一対の反力ポート50、
51を形成している。
ア41内において、そのコントロール・バルブ・スプー
ル42の両側にそれぞれ形成された反力室48、49を
互いに連絡するのに使用される一対の反力ポート50、
51を形成している。
そのコントロール・バルブ・スプール42は、両端面に
開口されたボア52、53を備え、そのスプール・ボア
41に往復摺動可能に配置され、そのように、そのスプ
ール・ボア41に嵌め合わせられた状態で、そのボア5
2、53は、そのスプール・ボア41内において、その
コントロール・バルブ・スプール42の両側に形成され
る一対の反力室48、49の容積を大きくする。
開口されたボア52、53を備え、そのスプール・ボア
41に往復摺動可能に配置され、そのように、そのスプ
ール・ボア41に嵌め合わせられた状態で、そのボア5
2、53は、そのスプール・ボア41内において、その
コントロール・バルブ・スプール42の両側に形成され
る一対の反力室48、49の容積を大きくする。
また、このコントロール・バルブ・スプール42は、そ
のスプール・ボア41内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室48、49の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ポート54、55を備えて
いる。
のスプール・ボア41内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室48、49の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ポート54、55を備えて
いる。
特に、そのコントロール・バルブ・スプール42は、そ
の反力連通ポート54、55に関して、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝56、57、58を外周面に形
成している。
の反力連通ポート54、55に関して、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝56、57、58を外周面に形
成している。
勿論、そのスプール溝57、58には、その反力室4
8、49に連通した反力連通ポート54、55が対応し
て開口されてあり、その結果、その反力連通ポート5
4、55は、そのコントロール・バルブ・スプール42
の動きに伴われたスプール・ボア41内におけるそのス
プール溝57、58の位置によって、パワー・シリンダ
・ポート46、47をその反力室48、49に連絡し、
また、そのスプール溝56は、ポンプ・ポート43をパ
ワー・シリンダ・ポート45に連絡する。
8、49に連通した反力連通ポート54、55が対応し
て開口されてあり、その結果、その反力連通ポート5
4、55は、そのコントロール・バルブ・スプール42
の動きに伴われたスプール・ボア41内におけるそのス
プール溝57、58の位置によって、パワー・シリンダ
・ポート46、47をその反力室48、49に連絡し、
また、そのスプール溝56は、ポンプ・ポート43をパ
ワー・シリンダ・ポート45に連絡する。
さらに、そのコントロール・バルブ・スプール42は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ボア41
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボデイ40を
貫通して、そのスプール・ボア41内に伸長されたスプ
ール・シャフト96の先端にスプールのほぼ中央(スプ
ール・センタ)を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト96は、後端をそのコンペンセーテイング・ロ
ッドに連結している。
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ボア41
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボデイ40を
貫通して、そのスプール・ボア41内に伸長されたスプ
ール・シャフト96の先端にスプールのほぼ中央(スプ
ール・センタ)を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト96は、後端をそのコンペンセーテイング・ロ
ッドに連結している。
そのフロー・コントロール・バルブ14は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ12およびオイル・リ
ザーバ15にそのコントロール・バルブ13を接続する
油圧配管、すなわち、圧油供給配管62および圧油戻り
配管63に配置されている。
路において、そのオイル・ポンプ12およびオイル・リ
ザーバ15にそのコントロール・バルブ13を接続する
油圧配管、すなわち、圧油供給配管62および圧油戻り
配管63に配置されている。
そのフロー・コントロール・バルブ14は、そのオイル
・ポンプ12の吐出側に接続されるポンプ・ポート5
9、そのコントロール・バルブ13のポンプ・ポート4
3側に接続されるコントロール・バルブ・ポート60、
およびそのオイル・ポンプ12の吸込み側に接続される
リターン・ポート61を備えたケーシングと、そのケー
シング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン
・コントロール・スプールとを含む構成で、そのポンプ
・ポート59側に送られる圧油の流量を調整して、所定
の流量をそのコントロール・バルブ・ポート60側に送
り、また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ポート
61からそのオイル・リザーバ15にコントロール・バ
ルブ・バイパス67を経て戻すようにしている。
・ポンプ12の吐出側に接続されるポンプ・ポート5
9、そのコントロール・バルブ13のポンプ・ポート4
3側に接続されるコントロール・バルブ・ポート60、
およびそのオイル・ポンプ12の吸込み側に接続される
リターン・ポート61を備えたケーシングと、そのケー
シング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン
・コントロール・スプールとを含む構成で、そのポンプ
・ポート59側に送られる圧油の流量を調整して、所定
の流量をそのコントロール・バルブ・ポート60側に送
り、また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ポート
61からそのオイル・リザーバ15にコントロール・バ
ルブ・バイパス67を経て戻すようにしている。
勿論、そのフロー・コントロール・バルブ14は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。
その反力調整通路16は、一端を反力ポート50に、他
端を反力ポート51にそれぞれ接続し、それら反力室4
8、49を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ1
3におけるコントロール・バルブ・スプール42の動き
に応じて、反力室48、49の間に圧油の移動を可能に
する。
端を反力ポート51にそれぞれ接続し、それら反力室4
8、49を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ1
3におけるコントロール・バルブ・スプール42の動き
に応じて、反力室48、49の間に圧油の移動を可能に
する。
その反力調整弁17は、その反力調整通路16に配置さ
れ、その反力室48、49間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室48、49内の圧力を調整する。
れ、その反力室48、49間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室48、49内の圧力を調整する。
その反力調整弁17は、スプール・チャンバ(図示せ
ず)、および、そのスプール・チャンバに連絡された一
対のポート69、70を備えるバルブ・ボデイ68と、
そのスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、
その往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路
断面積を変えるスプールとより構成されている。
ず)、および、そのスプール・チャンバに連絡された一
対のポート69、70を備えるバルブ・ボデイ68と、
そのスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、
その往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路
断面積を変えるスプールとより構成されている。
従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポート
69、70間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコントロール・バルブ14の反力室48、
49内の圧力の調整がなされる。
69、70間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコントロール・バルブ14の反力室48、
49内の圧力の調整がなされる。
勿論、その反力調整弁17は、その一対のポート69、
70間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロータリ型に構成すること
も可能である。
70間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロータリ型に構成すること
も可能である。
その反力調整弁17は、反力調整用アクチュエータ71
によって開閉される。すなわち、そのアクチュエータ7
1は、サーボ・モータで、その反力調整弁17のスプー
ルを往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるように、そのスプールに連結されている。
によって開閉される。すなわち、そのアクチュエータ7
1は、サーボ・モータで、その反力調整弁17のスプー
ルを往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるように、そのスプールに連結されている。
勿論、そのアクチュエータ71は、後述するコントロー
ル・ユニット25に電気的に接続され、そのコントロー
ル・ユニット25からの出力電流によってそのスプール
を往復摺動させるものであれば、その形態は任意であ
り、例えば、ステッピング・モータや電磁コイルをその
アクチュエータ71として使用することも可能である。
ル・ユニット25に電気的に接続され、そのコントロー
ル・ユニット25からの出力電流によってそのスプール
を往復摺動させるものであれば、その形態は任意であ
り、例えば、ステッピング・モータや電磁コイルをその
アクチュエータ71として使用することも可能である。
その補正油圧配管18は、その油圧回路におけるそのフ
ロー・コントロール・バルブ14とそのコントロール・
バルブ13との間で、その油圧配管、すなわち、圧油供
給配管62から分岐されている。
ロー・コントロール・バルブ14とそのコントロール・
バルブ13との間で、その油圧配管、すなわち、圧油供
給配管62から分岐されている。
そのアキュムレータ19は、その補正油圧配管18に接
続され、そのオイル・ポンプ12から吐出され、そのフ
ロー・コントロール・バルブ14を経てその圧油供給配
管62内に流れる圧油の一部分を蓄える。その蓄えられ
る圧油の圧力は15〜20kg f/cm2に設定されている。
続され、そのオイル・ポンプ12から吐出され、そのフ
ロー・コントロール・バルブ14を経てその圧油供給配
管62内に流れる圧油の一部分を蓄える。その蓄えられ
る圧油の圧力は15〜20kg f/cm2に設定されている。
一対の切遅れ補正油圧配管20、21は、そのパワー・
シリンダ11のパワー・シリンダ・ボデイ30に形成さ
れた補正油圧ポート38、39にそのアキュータ19を
接続し、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34、
35をそのアキュムレータ19に接続して、そのアキュ
ムレータ19に蓄えられた圧油をそのシリンダ室34、
35に直接的に供給可能にしている。
シリンダ11のパワー・シリンダ・ボデイ30に形成さ
れた補正油圧ポート38、39にそのアキュータ19を
接続し、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34、
35をそのアキュムレータ19に接続して、そのアキュ
ムレータ19に蓄えられた圧油をそのシリンダ室34、
35に直接的に供給可能にしている。
その補正圧力制御弁22は、そのオイル・ポンプ12か
ら吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ14を
経て、そのコントロール・バルブ13に流れる圧油の一
部分をそのアキュムレータ19に供給し、そのアキュム
レータ19に圧油を蓄え、そのアキュムレータ19の圧
力を設定値に保つように、その圧油供給配管62に関連
して、その補正油圧配管18に配置されている。
ら吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ14を
経て、そのコントロール・バルブ13に流れる圧油の一
部分をそのアキュムレータ19に供給し、そのアキュム
レータ19に圧油を蓄え、そのアキュムレータ19の圧
力を設定値に保つように、その圧油供給配管62に関連
して、その補正油圧配管18に配置されている。
勿論、その補正圧力制御弁22は、そのアキュムレータ
19の圧力とスプリングとの力の平衡および不平衡で切
替え動作されるところのスプール弁に具体化されてい
る。
19の圧力とスプリングとの力の平衡および不平衡で切
替え動作されるところのスプール弁に具体化されてい
る。
その補正圧力制御弁22は、バルブ・ボデイ72と、そ
のバルブ・ボデイ72のスプール・ボア73に往復摺動
可能に配置されたスプール74と、圧力設定スプリング
75とより構成されている。
のバルブ・ボデイ72のスプール・ボア73に往復摺動
可能に配置されたスプール74と、圧力設定スプリング
75とより構成されている。
そのバルブ・ボデイ72は、内部にスプール・ボア73
を形成し、また、そのスプール・ボア73には、対応さ
れた背圧室76およびスプリング室77が備えられてい
る。
を形成し、また、そのスプール・ボア73には、対応さ
れた背圧室76およびスプリング室77が備えられてい
る。
さらに、そのバルブ・ボデイ72は、一方の側(第1図
において、上方の側)に所定の間隔を置いて、そのスプ
ール・ボア73に連絡された主ポンプ・ポート78およ
び補助ポンプ・ポート79を形成し、他方の側(第1図
において、下方の側)にコントロール・バルブ・ポート
80およびアキュムレータ・ポート81をそれら主およ
び補助ポンプ・ポート78、79に対応させて形成し、
さらに、その背圧室76に連絡された背圧リード・ポー
ト82を形成している。
において、上方の側)に所定の間隔を置いて、そのスプ
ール・ボア73に連絡された主ポンプ・ポート78およ
び補助ポンプ・ポート79を形成し、他方の側(第1図
において、下方の側)にコントロール・バルブ・ポート
80およびアキュムレータ・ポート81をそれら主およ
び補助ポンプ・ポート78、79に対応させて形成し、
さらに、その背圧室76に連絡された背圧リード・ポー
ト82を形成している。
その主ポンプ・ポート78およびコントロール・バルブ
・ポート80はその圧油供給配管62に接続され、ま
た、その補助ポンプ・ポート79およびアキュムレータ
・ポート81はその補正油圧配管18に接続されてい
る。
・ポート80はその圧油供給配管62に接続され、ま
た、その補助ポンプ・ポート79およびアキュムレータ
・ポート81はその補正油圧配管18に接続されてい
る。
その背圧リード・ポート82は、そのアキュムレータ1
9側において、その補正油圧配管18に背圧リード配管
83で接続され、そのアキュムレータ19の圧油をその
背圧室76に導き得るようにしている。
9側において、その補正油圧配管18に背圧リード配管
83で接続され、そのアキュムレータ19の圧油をその
背圧室76に導き得るようにしている。
さらに、そのバルブ・ボデイ72は、そのスプール74
に形成された所定のランド85、86、87に関連し
て、その主ポンプ・ポート78およびコントロール・バ
ルブ・ポート80において、そのスプール・ボア73の
内周面にリング溝84を形成している。
に形成された所定のランド85、86、87に関連し
て、その主ポンプ・ポート78およびコントロール・バ
ルブ・ポート80において、そのスプール・ボア73の
内周面にリング溝84を形成している。
そのスプール74は、軸方向に所定の間隔でランド8
5、86、87、88を形成し、その背圧室76の圧力
とその圧力設定スプリング75との力の平衡および不平
衡によって、そのスプール・ボア73内に往復摺動さ
れ、その補助ポンプ・ポート79およびアキュムレータ
・ポート81を開閉する。
5、86、87、88を形成し、その背圧室76の圧力
とその圧力設定スプリング75との力の平衡および不平
衡によって、そのスプール・ボア73内に往復摺動さ
れ、その補助ポンプ・ポート79およびアキュムレータ
・ポート81を開閉する。
その圧力設定スプリング75は、そのバルブ・ボデイ7
2に形成されたスプリング室77に配置され、その背圧
室76の圧力が設定値よりも低い場合、その背圧室側の
そのスプール・ボア73に形成された肩部89にそのス
プール74を押し付け、その補助ポンプ・ポート79お
よびアキュムレータ・ポート81を開く。
2に形成されたスプリング室77に配置され、その背圧
室76の圧力が設定値よりも低い場合、その背圧室側の
そのスプール・ボア73に形成された肩部89にそのス
プール74を押し付け、その補助ポンプ・ポート79お
よびアキュムレータ・ポート81を開く。
一対の切遅れ補正弁23、24は、電磁型2方向制御弁
で、対応する切遅れ補正油圧配管20、21にそれぞれ
配置され、後に詳述されるコントロール・ユニット25
からの出力電流で駆動され、そのアキュムレータ19か
らそのパワー・シリンダ11のシリンダ室34、35に
直接的に供給される圧油の量を制御する。
で、対応する切遅れ補正油圧配管20、21にそれぞれ
配置され、後に詳述されるコントロール・ユニット25
からの出力電流で駆動され、そのアキュムレータ19か
らそのパワー・シリンダ11のシリンダ室34、35に
直接的に供給される圧油の量を制御する。
そのコントロール・ユニット25は、操舵量センサ2
6、圧力センサ27、および車速センサ28に入力側を
それぞれ電気的に接続し、また、反力調整弁17および
切遅れ補正弁23、24のアクチュエータ71およびソ
レノイド・コイル90、91に出力側をそれぞれ電気的
に接続し、それらセンサ26、27、28からの信号に
応じて、そのアクチュエータ71およびソレノイド・コ
イル90、91に流れる出力電流を制御する。勿論、そ
のコントロール・ユニット25は入力および出力回路、
記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路より構成
されている。
6、圧力センサ27、および車速センサ28に入力側を
それぞれ電気的に接続し、また、反力調整弁17および
切遅れ補正弁23、24のアクチュエータ71およびソ
レノイド・コイル90、91に出力側をそれぞれ電気的
に接続し、それらセンサ26、27、28からの信号に
応じて、そのアクチュエータ71およびソレノイド・コ
イル90、91に流れる出力電流を制御する。勿論、そ
のコントロール・ユニット25は入力および出力回路、
記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路より構成
されている。
また、このコントロール・ユニット25は、予め決定さ
れた操舵パターンを記憶し、それらセンサ26、27、
28からの信号を入力し、その操舵パターンに基づい
て、そのアクチュエータ71およびソレノイド・コイル
90、91に出力電流を与え、また、それらセンサ2
6、27、28からの信号を一度入力し、例えば、その
ステアリング・ホイールに遊びが発生している場合に
は、その遊びが電気信号として、その操舵量センサ26
によって与えられるので、その遊びを記憶し、その遊び
を考慮した上で、次のステアリング操作を予測して、そ
の切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル90、
91に出力電流を与え、その遊びを少なくし、また、動
作おくれを生じさせないようにしている。
れた操舵パターンを記憶し、それらセンサ26、27、
28からの信号を入力し、その操舵パターンに基づい
て、そのアクチュエータ71およびソレノイド・コイル
90、91に出力電流を与え、また、それらセンサ2
6、27、28からの信号を一度入力し、例えば、その
ステアリング・ホイールに遊びが発生している場合に
は、その遊びが電気信号として、その操舵量センサ26
によって与えられるので、その遊びを記憶し、その遊び
を考慮した上で、次のステアリング操作を予測して、そ
の切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル90、
91に出力電流を与え、その遊びを少なくし、また、動
作おくれを生じさせないようにしている。
その操舵量センサ26は、そのステアリング・ホイー
ル、すなわち、そのステアリング・シャフトの回転方
向、回転速度、および回転角度を検出するもので、所定
の位置において、そのステアリング・シャフトに配置さ
れている。
ル、すなわち、そのステアリング・シャフトの回転方
向、回転速度、および回転角度を検出するもので、所定
の位置において、そのステアリング・シャフトに配置さ
れている。
その圧力センサ27は、一対のポート92、93を備え
たケーシング内にポペットを往復摺動可能に内蔵し、そ
のポート92、93に加えられる圧力に応じて電気的な
出力信号を発生するように構成されている。
たケーシング内にポペットを往復摺動可能に内蔵し、そ
のポート92、93に加えられる圧力に応じて電気的な
出力信号を発生するように構成されている。
その圧力センサ27のポート92は、そのパワー・シリ
ンダ11の一方のシリンダ室35とそのコントロール・
バルブ13のパワー・シリンダ・ポート46とを連結す
る連通路66に連通路94を介して接続され、また、そ
の圧力センサ27のポート93は、そのパワー・シリン
ダ11の他方のシリンダ室34とそのコントロール・バ
ルブ13のパワー・シリンダ・ポート45、47とを連
結する連通路95に連通路95を介して接続されてい
る。
ンダ11の一方のシリンダ室35とそのコントロール・
バルブ13のパワー・シリンダ・ポート46とを連結す
る連通路66に連通路94を介して接続され、また、そ
の圧力センサ27のポート93は、そのパワー・シリン
ダ11の他方のシリンダ室34とそのコントロール・バ
ルブ13のパワー・シリンダ・ポート45、47とを連
結する連通路95に連通路95を介して接続されてい
る。
従って、その圧力センサ27は、そのパワー・シリンダ
11のシリンダ室34、35の圧力差を感知し、その差
圧に応じた電気的出力信号をそのコントロール・ユニッ
ト25に送るようにしている。
11のシリンダ室34、35の圧力差を感知し、その差
圧に応じた電気的出力信号をそのコントロール・ユニッ
ト25に送るようにしている。
その車速センサ28は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョンの出力軸に配置されている。
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョンの出力軸に配置されている。
上述されたその操舵量センサ26、圧力センサ27、車
速センサ28は、勿論、そのコントロール・ユニット2
5の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、また、その
コントロール・ユニット25の出力回路は、その反力調
整弁17のアクチュエータ71、および切遅れ補正弁2
3、24のソレノイド・コイル90、91に電気的に接
続されている。
速センサ28は、勿論、そのコントロール・ユニット2
5の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、また、その
コントロール・ユニット25の出力回路は、その反力調
整弁17のアクチュエータ71、および切遅れ補正弁2
3、24のソレノイド・コイル90、91に電気的に接
続されている。
従って、その反力調整弁17および切遅れ補正弁23、
24は、その操舵量センサ26、圧力センサ27、およ
び車速センサ28からの信号に応じて、そのコントロー
ル・ユニット25によって開閉される。
24は、その操舵量センサ26、圧力センサ27、およ
び車速センサ28からの信号に応じて、そのコントロー
ル・ユニット25によって開閉される。
次に、上述のように構成されたパワー・ステアリング1
0によって、そのトラックが走行する際のそのトラック
の前車輪の操舵について述べるに、そのコントロール・
ユニット25はその操舵量センサ26、圧力センサ2
7、および車速センサ28からのそれぞれの信号を常に
入力し、その反力調整弁17のアクチュエータ71、お
よび切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル9
0、91にそれぞれ流れる電流を制御し、そのステアリ
ング・ホイールの操作に適応可能な態勢にある。
0によって、そのトラックが走行する際のそのトラック
の前車輪の操舵について述べるに、そのコントロール・
ユニット25はその操舵量センサ26、圧力センサ2
7、および車速センサ28からのそれぞれの信号を常に
入力し、その反力調整弁17のアクチュエータ71、お
よび切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル9
0、91にそれぞれ流れる電流を制御し、そのステアリ
ング・ホイールの操作に適応可能な態勢にある。
今、そのパワー・ステアリング10のリンク機構に遊び
が生じているならば、そのコントロール・ユニット25
は、その車速センサ28からの入力信号に関連して、そ
の操舵量センサ26および圧力センサ27からの入力信
号に基づいて演算し、その切遅れ補正弁23、24のソ
レノイド・コイル90、91に流れる出力電流を変え、
その切遅れ補正弁23、24を選択的に駆動する。
が生じているならば、そのコントロール・ユニット25
は、その車速センサ28からの入力信号に関連して、そ
の操舵量センサ26および圧力センサ27からの入力信
号に基づいて演算し、その切遅れ補正弁23、24のソ
レノイド・コイル90、91に流れる出力電流を変え、
その切遅れ補正弁23、24を選択的に駆動する。
その切遅れ補正弁23、24の一方が開かれると、その
アキュムレータ19に蓄えられた圧油がその切遅れ補正
油圧配管20、21の一方を流れてそのパワー・シリン
ダ11のシリンダ室34、35の一方に直接的に、しか
も、急速に供給され、時間的に僅かに遅れて、そのステ
アリング・ホイールの回転に伴って、そのコントロール
・バルブ13において、そのコントロール・バルブ・ス
プール42が一方に摺動され、そのオイル・ポンプ12
から吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ14
で流量制御され、その補正圧力制御弁22を経た圧油が
そのように摺動されたそのコントロール・バルブ13で
方向制御され、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室
34、35の一方に供給される。
アキュムレータ19に蓄えられた圧油がその切遅れ補正
油圧配管20、21の一方を流れてそのパワー・シリン
ダ11のシリンダ室34、35の一方に直接的に、しか
も、急速に供給され、時間的に僅かに遅れて、そのステ
アリング・ホイールの回転に伴って、そのコントロール
・バルブ13において、そのコントロール・バルブ・ス
プール42が一方に摺動され、そのオイル・ポンプ12
から吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ14
で流量制御され、その補正圧力制御弁22を経た圧油が
そのように摺動されたそのコントロール・バルブ13で
方向制御され、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室
34、35の一方に供給される。
そのようにして、そのパワー・シリンダ11が駆動され
るので、そのパワー・ステアリング10のリンク機構に
生じた遊びが速やかに回避される。
るので、そのパワー・ステアリング10のリンク機構に
生じた遊びが速やかに回避される。
さらに具体的に述べるならば、そのパワー・ステアリン
グ10において、そのステアリング・ホイールとそのコ
ントロール・バルブ13のコントロール・バルブ・スプ
ール42とを連結する操作力伝達機構、例えば、そのス
テアリング・シャフトのスプライン結合部分にがたつき
を生じ、所謂、そのステアリング・ホイールの遊びが大
きい場合、そのステアリング・ホイールを回転させて
も、その遊びの範囲内においてそのコントロール・バル
ブ・スプール42は摺動されず、そのパワー・シリンダ
11のシリンダ室34、35の圧力は実質的に等しい状
態に置かれている。
グ10において、そのステアリング・ホイールとそのコ
ントロール・バルブ13のコントロール・バルブ・スプ
ール42とを連結する操作力伝達機構、例えば、そのス
テアリング・シャフトのスプライン結合部分にがたつき
を生じ、所謂、そのステアリング・ホイールの遊びが大
きい場合、そのステアリング・ホイールを回転させて
も、その遊びの範囲内においてそのコントロール・バル
ブ・スプール42は摺動されず、そのパワー・シリンダ
11のシリンダ室34、35の圧力は実質的に等しい状
態に置かれている。
そのような状態で、そのステアリング・ホイールが回転
されると、そのコントロール・ユニット25は、その圧
力センサ27からの出力信号はもとより、その操舵量セ
ンサ26からの出力信号を入力し、その切遅れ補正弁2
3、24のソレノイド・コイル90、91の一方に流れ
る出力電流を変える。
されると、そのコントロール・ユニット25は、その圧
力センサ27からの出力信号はもとより、その操舵量セ
ンサ26からの出力信号を入力し、その切遅れ補正弁2
3、24のソレノイド・コイル90、91の一方に流れ
る出力電流を変える。
そのように、そのソレノイド・コイル90、91の一方
に流れる電流が変えられる結果、その切遅れ補正弁2
3、24の一方が開かれ、そのアキュムレータ19内の
圧油がその切遅れ補正油圧配管20、21の一方を流れ
て、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34、35
の一方に直接的に、しかも、急速に供給され、そのパワ
ー・シリンダ11において、そのパワー・ピストン32
がそのシリンダ室34、35の他方側に速やかに移動さ
れる。勿論、そのシリンダ室34、35の一方の選択お
よび供給される圧油の量は、その操舵量センサ26から
の信号、すなわち、そのステアリング・シャフトの回転
速度、回転方向、および回転角度に応じてそのコントロ
ール・ユニット25で決定される。
に流れる電流が変えられる結果、その切遅れ補正弁2
3、24の一方が開かれ、そのアキュムレータ19内の
圧油がその切遅れ補正油圧配管20、21の一方を流れ
て、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34、35
の一方に直接的に、しかも、急速に供給され、そのパワ
ー・シリンダ11において、そのパワー・ピストン32
がそのシリンダ室34、35の他方側に速やかに移動さ
れる。勿論、そのシリンダ室34、35の一方の選択お
よび供給される圧油の量は、その操舵量センサ26から
の信号、すなわち、そのステアリング・シャフトの回転
速度、回転方向、および回転角度に応じてそのコントロ
ール・ユニット25で決定される。
例えば、そのステアリング・ホイールが右廻りに回転さ
れ、そのステアリング・シャフトのスプライン結合部分
に遊びが生じているならば、そのコントロール・ユニッ
ト25がその操舵量センサ26からの信号を入力し、そ
の入力信号に応じてそのソレノイド・コイル90に出力
電流を流し、その切遅れ補正弁23を開く。
れ、そのステアリング・シャフトのスプライン結合部分
に遊びが生じているならば、そのコントロール・ユニッ
ト25がその操舵量センサ26からの信号を入力し、そ
の入力信号に応じてそのソレノイド・コイル90に出力
電流を流し、その切遅れ補正弁23を開く。
そのように、その切遅れ補正弁23が開かれると、その
アキュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がその切遅
れ補正油圧配管20に流れて、そのパワー・シリンダ1
1のシリンダ室34に供給される。
アキュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がその切遅
れ補正油圧配管20に流れて、そのパワー・シリンダ1
1のシリンダ室34に供給される。
そのシリンダ室34に高圧の圧油が供給されるので、そ
のパワー・ピストン32は、第1図において、左側に摺
動され、そのパワー・シリンダ11は縮む方向の動作を
始める。
のパワー・ピストン32は、第1図において、左側に摺
動され、そのパワー・シリンダ11は縮む方向の動作を
始める。
また、僅かな遅れを伴って、そのコントロール・バルブ
13において、そのコントロール・バルブ・スプール4
2がそのステアリング・シャフトを介してそのステアリ
ング・ホイールでそのスプール・ボア41内に第1図
上、左側に摺動されるので、そのコントロール・バルブ
13において、そのポンプ・ポート43がそのパワー・
シリンダ・ポート45にリング溝56を介して連絡さ
れ、そのオイル・ポンプ12から供給される圧油は、途
中、そのフロー・コントロール・バルブ14および補正
圧力制御弁22を経るようにして、その圧油供給配管6
2に流れ、さらに、連通路64に流れてそのシリンダ室
34に流れ、そのパワー・ピストン32を第1図におい
て、さらに左側に摺動させ、そのパワー・シリンダ11
をさらに縮む方向に動作させる。
13において、そのコントロール・バルブ・スプール4
2がそのステアリング・シャフトを介してそのステアリ
ング・ホイールでそのスプール・ボア41内に第1図
上、左側に摺動されるので、そのコントロール・バルブ
13において、そのポンプ・ポート43がそのパワー・
シリンダ・ポート45にリング溝56を介して連絡さ
れ、そのオイル・ポンプ12から供給される圧油は、途
中、そのフロー・コントロール・バルブ14および補正
圧力制御弁22を経るようにして、その圧油供給配管6
2に流れ、さらに、連通路64に流れてそのシリンダ室
34に流れ、そのパワー・ピストン32を第1図におい
て、さらに左側に摺動させ、そのパワー・シリンダ11
をさらに縮む方向に動作させる。
従って、そのパワー・ステアリング10において、その
ステアリング・ホイールとそのコントロール・バルブ1
3のコントロール・バルブ・スプール42とを連結する
操作力伝達機構、例えば、そのステアリング・シャフト
のスプライン結合部分にがたつきを生じ、所謂、そのス
テアリング・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのス
テアリング・ホイールが回転されるならば、その遊びの
範囲内においても、そのパワー・シリンダ11が適正に
動作し、このパワー・ステアリング10は、その前車輪
を操舵する。
ステアリング・ホイールとそのコントロール・バルブ1
3のコントロール・バルブ・スプール42とを連結する
操作力伝達機構、例えば、そのステアリング・シャフト
のスプライン結合部分にがたつきを生じ、所謂、そのス
テアリング・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのス
テアリング・ホイールが回転されるならば、その遊びの
範囲内においても、そのパワー・シリンダ11が適正に
動作し、このパワー・ステアリング10は、その前車輪
を操舵する。
勿論、そのような動作を可能にするために、そのコント
ロール・ユニット25は、その操舵量センサ26、およ
び圧力センサ27からのそれぞれの信号を入力し、その
切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル90、9
1に流れる出力電流を制御しているが、そのコントロー
ル・ユニット25は、それらセンサ26、27からのそ
れぞれの信号の関係が実質的に一定に維持されるよう
に、その切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル
90、91に流れる出力電流を制御する。その結果、そ
のコントロール・ユニット25の制御下で、その切遅れ
補正弁23、24を開閉することにより、そのステアリ
ング・ホイールの操作量とそのパワー・シリンダ11の
内圧との関係が所定の関係に保たれ、その遊びの増加が
回避される。
ロール・ユニット25は、その操舵量センサ26、およ
び圧力センサ27からのそれぞれの信号を入力し、その
切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル90、9
1に流れる出力電流を制御しているが、そのコントロー
ル・ユニット25は、それらセンサ26、27からのそ
れぞれの信号の関係が実質的に一定に維持されるよう
に、その切遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル
90、91に流れる出力電流を制御する。その結果、そ
のコントロール・ユニット25の制御下で、その切遅れ
補正弁23、24を開閉することにより、そのステアリ
ング・ホイールの操作量とそのパワー・シリンダ11の
内圧との関係が所定の関係に保たれ、その遊びの増加が
回避される。
さらに、このコントロール・ユニット25は、一度、そ
の遊びを記憶すると、その遊びを考慮した上で、次の操
舵の遊びを予測して、その切遅れ補正弁23、24に流
れる出力電流を変え、そのような動作を繰り返し、その
遊びの増加を事前に回避するように動作する。
の遊びを記憶すると、その遊びを考慮した上で、次の操
舵の遊びを予測して、その切遅れ補正弁23、24に流
れる出力電流を変え、そのような動作を繰り返し、その
遊びの増加を事前に回避するように動作する。
また、そのステアリング・ホイールが上述と逆方向に回
転されるならば、そのパワー・ステアリング10は、上
述とは、実質的に逆に動作される。すなわち、そのコン
トロール・ユニット25によって、その切遅れ補正弁2
4のソレノイド・コイル91に電流が流れるので、その
切遅れ補正弁24が開かれ、そのアキュムレータ19に
蓄えられた高圧の圧油がその切遅れ補正油圧配管21に
流れて、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室35に
供給され、そのパワー・ピストン32が第1図におい
て、右側に摺動され、そのパワー・シリンダ11は伸び
方向の動作を始める。
転されるならば、そのパワー・ステアリング10は、上
述とは、実質的に逆に動作される。すなわち、そのコン
トロール・ユニット25によって、その切遅れ補正弁2
4のソレノイド・コイル91に電流が流れるので、その
切遅れ補正弁24が開かれ、そのアキュムレータ19に
蓄えられた高圧の圧油がその切遅れ補正油圧配管21に
流れて、そのパワー・シリンダ11のシリンダ室35に
供給され、そのパワー・ピストン32が第1図におい
て、右側に摺動され、そのパワー・シリンダ11は伸び
方向の動作を始める。
次いで、そのコントロール・バルブ13によって、その
パワー・シリンダ11はさらに伸び方向に動作され、そ
のパワー・ステアリング10は、前述とは逆方向におい
て、その前車輪を操舵する。
パワー・シリンダ11はさらに伸び方向に動作され、そ
のパワー・ステアリング10は、前述とは逆方向におい
て、その前車輪を操舵する。
次には、そのステアリング・ホイールが操作される際、
その前車輪に切遅れが生じている場合、そのコントロー
ル・ユニット25は、その操舵量センサ26で検出され
たそのステアリング・ホイールの操作速度を入力し、記
憶された操舵パターンと比較演算し、出力電流をその切
遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル90、91
に選択的に流す。
その前車輪に切遅れが生じている場合、そのコントロー
ル・ユニット25は、その操舵量センサ26で検出され
たそのステアリング・ホイールの操作速度を入力し、記
憶された操舵パターンと比較演算し、出力電流をその切
遅れ補正弁23、24のソレノイド・コイル90、91
に選択的に流す。
すなわち、前述の遊びの場合と同様に、そのコントロー
ル・ユニット25がその切遅れ補正弁23、24を選択
的に動作させ、そのアキュムレータ19に蓄えられた高
圧の圧油をそのパワー・シリンダ11のシリンダ室3
4、35に選択的に直接的、かつ急速に供給され、その
パワー・シリンダ11は迅速に駆動される。
ル・ユニット25がその切遅れ補正弁23、24を選択
的に動作させ、そのアキュムレータ19に蓄えられた高
圧の圧油をそのパワー・シリンダ11のシリンダ室3
4、35に選択的に直接的、かつ急速に供給され、その
パワー・シリンダ11は迅速に駆動される。
その際、そのコントロール・ユニット25は、その切遅
れの度合を記憶し、その切遅れを考慮した上で、次の操
舵の切遅れを予測し、その切遅れが少なくなるように、
その操舵量センサ26で感知された入力信号に基づいて
比較演算した出力電流をそのソレノイド・コイル90、
91に選択的に流し、その切遅れ補正弁23、24を選
択的に開く。
れの度合を記憶し、その切遅れを考慮した上で、次の操
舵の切遅れを予測し、その切遅れが少なくなるように、
その操舵量センサ26で感知された入力信号に基づいて
比較演算した出力電流をそのソレノイド・コイル90、
91に選択的に流し、その切遅れ補正弁23、24を選
択的に開く。
その結果、そのステアリング・ホイールの操作に対する
その前車輪の切遅れが防止され、その切遅れに関するそ
のステアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止され
る。
その前車輪の切遅れが防止され、その切遅れに関するそ
のステアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止され
る。
また、そのパワー・ステアリング10において、操舵さ
れる際の反力は、反力調整弁17によってなされる。
れる際の反力は、反力調整弁17によってなされる。
すなわち、そのトラックが低速走行している場合、その
コントロール・ユニット25は車速センサ28からの信
号に応じて、反力調整用アクチュエータ71に出力電流
を流し、その反力調整弁17の絞り量を少なくする。
コントロール・ユニット25は車速センサ28からの信
号に応じて、反力調整用アクチュエータ71に出力電流
を流し、その反力調整弁17の絞り量を少なくする。
従って、その反力調整弁17における圧力降下が少なく
なり、その反力室48、49内の圧油は、そのコントロ
ール・バルブ・スプール42の摺動に対して大きく抵抗
することなく、小さな操作力をもって操舵がなされる。
なり、その反力室48、49内の圧油は、そのコントロ
ール・バルブ・スプール42の摺動に対して大きく抵抗
することなく、小さな操作力をもって操舵がなされる。
また、そのトラックが高速走行している場合、上述の場
合と逆に、その反力調整弁17の絞り量が多くなる。
合と逆に、その反力調整弁17の絞り量が多くなる。
従って、その反力調整弁17における圧力降下が大きく
なり、その反力室48、49内の圧油は、そのコントロ
ール・バルブ・スプール42の摺動に対して大きな抵抗
となり、操舵に比較的大きな操作力が要求される。
なり、その反力室48、49内の圧油は、そのコントロ
ール・バルブ・スプール42の摺動に対して大きな抵抗
となり、操舵に比較的大きな操作力が要求される。
第2図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの他の具体例100を概説
的に示している。
されるパワー・ステアリングの他の具体例100を概説
的に示している。
このパワー・ステアリング100は、前述のパワー・ス
テアリング10がアキュムレータ19に蓄えられた高い
圧力の圧油をそのパワー・シリンダ11に直接的に導
き、そのステアリング・ホイールの切遅れを回避するの
に対して、そのアキュムレータ19に蓄えられた高圧の
圧油をそのコントロール・バルブ102に導き、そのス
テアリング・ホイールの切遅れを回避するものであり、
そのパワー・ステアリング10の構成要素に相当する構
成要素には、同符号を付してそれらの詳細な説明は省略
する。
テアリング10がアキュムレータ19に蓄えられた高い
圧力の圧油をそのパワー・シリンダ11に直接的に導
き、そのステアリング・ホイールの切遅れを回避するの
に対して、そのアキュムレータ19に蓄えられた高圧の
圧油をそのコントロール・バルブ102に導き、そのス
テアリング・ホイールの切遅れを回避するものであり、
そのパワー・ステアリング10の構成要素に相当する構
成要素には、同符号を付してそれらの詳細な説明は省略
する。
また、このパワー・ステアリング100では、そのアキ
ュムレータ19の圧油がそのコントロール・バルブ10
2の反力室48、49に選択的に導入されるので、その
パワー・ステアリング10の場合に比して、そのアキュ
ムレータ19が小型化可能になる。
ュムレータ19の圧油がそのコントロール・バルブ10
2の反力室48、49に選択的に導入されるので、その
パワー・ステアリング10の場合に比して、そのアキュ
ムレータ19が小型化可能になる。
そのパワー・ステアリング100は、リンケージ型に具
体化され、ナックル・アーム、ドラック・リンク、リン
ク・レバー、コンペンセーテイング・ロッド・ピットマ
ン・アーム、ステアリング・ギア・ボックス、ステアリ
ング・シャフト、ステアリング・ホイール、一対のシリ
ンダ室34、35を備えたパワー・シリンダ101、オ
イル・ポンプ12、一対の反力室48、49を備えたコ
ントロール・バルブ102、フロー・コントロール・バ
ルブ14、オイル・リザーバ15と、そのコントロール
・バルブ102の一対の反力室48、49を互いに連絡
する反力調整通路16、その反力室48、49のための
反力調整弁17、補正油圧配管18、アキュムレータ1
9、一対の切遅れ補正油圧配管103、104、補正圧
力制御弁22、一対の切遅れ補正弁23、24、コント
ロール・ユニット25、操舵量センサ26、圧力センサ
27および車速センサ28とを含んで構成されている。
体化され、ナックル・アーム、ドラック・リンク、リン
ク・レバー、コンペンセーテイング・ロッド・ピットマ
ン・アーム、ステアリング・ギア・ボックス、ステアリ
ング・シャフト、ステアリング・ホイール、一対のシリ
ンダ室34、35を備えたパワー・シリンダ101、オ
イル・ポンプ12、一対の反力室48、49を備えたコ
ントロール・バルブ102、フロー・コントロール・バ
ルブ14、オイル・リザーバ15と、そのコントロール
・バルブ102の一対の反力室48、49を互いに連絡
する反力調整通路16、その反力室48、49のための
反力調整弁17、補正油圧配管18、アキュムレータ1
9、一対の切遅れ補正油圧配管103、104、補正圧
力制御弁22、一対の切遅れ補正弁23、24、コント
ロール・ユニット25、操舵量センサ26、圧力センサ
27および車速センサ28とを含んで構成されている。
そのパワー・シリンダ101は、そのパワー・ステアリ
ング10におけるパワー・シリンダ11の補正油圧ポー
ト38、39を省いた構造に製作されている。
ング10におけるパワー・シリンダ11の補正油圧ポー
ト38、39を省いた構造に製作されている。
そのコントロール・バルブ102は、そのパワー・ステ
アリング10におけるコントロール・バルブ13に補正
油圧ポート105、106を付加した構造に製作されて
いる。すなわち、このコントロール・バルブ102で
は、その補正油圧ポート105、106がその反力室4
8、49に対応して開口されて、そのバルブ・ボデイ4
0に形成されている。
アリング10におけるコントロール・バルブ13に補正
油圧ポート105、106を付加した構造に製作されて
いる。すなわち、このコントロール・バルブ102で
は、その補正油圧ポート105、106がその反力室4
8、49に対応して開口されて、そのバルブ・ボデイ4
0に形成されている。
一対の切遅れ補正油圧配管103、104は、そのコン
トロール・バルブ102のバルブ・ボデイ40に形成さ
れた補正油圧ポート105、106にそのアキュムレー
タ19を接続し、そのコントロール・バルブ102の反
力室48、49をそのアキュムレータ19に接続して、
そのアキュムレータ19に蓄えられた圧油をその反力室
48、49に選択的に供給し、そのコントロール・バル
ブ102の切換え動作遅れを回避している。
トロール・バルブ102のバルブ・ボデイ40に形成さ
れた補正油圧ポート105、106にそのアキュムレー
タ19を接続し、そのコントロール・バルブ102の反
力室48、49をそのアキュムレータ19に接続して、
そのアキュムレータ19に蓄えられた圧油をその反力室
48、49に選択的に供給し、そのコントロール・バル
ブ102の切換え動作遅れを回避している。
また、その切遅れ補正油圧配管103、104には、そ
のパワー・ステアリング10の場合と同様に、切遅れ補
正弁23、24が配置されている。
のパワー・ステアリング10の場合と同様に、切遅れ補
正弁23、24が配置されている。
そのように構成されたパワー・ステアリング100は、
自身のリンク機構に遊びが生じたり、また、その前車輪
に切遅れが生じている場合、そのコントロール・ユニッ
ト25が、その車速センサ28からの入力信号に関連し
て、その操舵量センサ26および圧力センサ27からの
入力信号に基づいて演算し、その切遅れ補正弁23、2
4のソレノイド・コイル90、91に流れる出力電流を
制御し、その切遅れ補正弁23、24を選択的に駆動し
て、その遊びおよび切遅れを回避する。
自身のリンク機構に遊びが生じたり、また、その前車輪
に切遅れが生じている場合、そのコントロール・ユニッ
ト25が、その車速センサ28からの入力信号に関連し
て、その操舵量センサ26および圧力センサ27からの
入力信号に基づいて演算し、その切遅れ補正弁23、2
4のソレノイド・コイル90、91に流れる出力電流を
制御し、その切遅れ補正弁23、24を選択的に駆動し
て、その遊びおよび切遅れを回避する。
特に、このパワー・ステアリング100では、そのアキ
ュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がそのコントロ
ール・バルブ102の反力室48、49に選択的に、急
速に供給され、そのオイル・ポンプ12から吐出された
圧油は、そのパワー・シリンダ101のシリンダ室3
4、35に選択的に供給され、その遊びや切遅れは速や
かに回避される。
ュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がそのコントロ
ール・バルブ102の反力室48、49に選択的に、急
速に供給され、そのオイル・ポンプ12から吐出された
圧油は、そのパワー・シリンダ101のシリンダ室3
4、35に選択的に供給され、その遊びや切遅れは速や
かに回避される。
第3図は、第1および2図に示されたパワー・ステアリ
ング10、100に使用される他の補正圧力制御弁11
0を示している。
ング10、100に使用される他の補正圧力制御弁11
0を示している。
その補正圧力制御弁110は、電磁型方向制御弁からな
り、その方向制御弁110のソレノイド・コイル111
をそのコントロール・ユニット25に電気的に接続して
いる。
り、その方向制御弁110のソレノイド・コイル111
をそのコントロール・ユニット25に電気的に接続して
いる。
また、この方向制御弁110は、そのアキュムレータ1
9の下流側において、その補正油圧配管18に配置さ
れ、そして、そのコントロール・ユニット25に電気的
に接続された圧力センサ112からの信号に応じてその
コントロール・ユニット25がそのソレノイド・コイル
111に流れる電流を制御して、切換え動作され、その
オイル・ポンプ12から吐出された圧油をそのアキュム
レータ19に供給可能にする。
9の下流側において、その補正油圧配管18に配置さ
れ、そして、そのコントロール・ユニット25に電気的
に接続された圧力センサ112からの信号に応じてその
コントロール・ユニット25がそのソレノイド・コイル
111に流れる電流を制御して、切換え動作され、その
オイル・ポンプ12から吐出された圧油をそのアキュム
レータ19に供給可能にする。
上述のパワー・ステアリング10、100は、そのアキ
ュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がそのパワー・
シリンダ11のシリンダ室34、35およびそのコント
ロール・バルブ13の反力室48、49の一方に供給さ
れるものとして説明されたが、そのアキュムレータ19
の圧油は、そのシリンダ室34、35および反力室4
8、49の両方に供給するように構成することも勿論、
可能である。
ュムレータ19に蓄えられた高圧の圧油がそのパワー・
シリンダ11のシリンダ室34、35およびそのコント
ロール・バルブ13の反力室48、49の一方に供給さ
れるものとして説明されたが、そのアキュムレータ19
の圧油は、そのシリンダ室34、35および反力室4
8、49の両方に供給するように構成することも勿論、
可能である。
また、上述のパワー・ステアリング10、100は、リ
ンケージ型に具体化されたものとして説明されたが、そ
のパワー・ステアリング10、100は、ステアリング
・ギア部分にコントロール・バルブおよびパワー・シリ
ンダを組み込んだインテグラル型に具体化することも可
能である。
ンケージ型に具体化されたものとして説明されたが、そ
のパワー・ステアリング10、100は、ステアリング
・ギア部分にコントロール・バルブおよびパワー・シリ
ンダを組み込んだインテグラル型に具体化することも可
能である。
さらに、上述の具体例10、100における圧力センサ
27は、そのパワー・シリンダ11、101の一対のシ
リンダ室34、35の圧力を感知する1個のセンサとし
て構成され、それらシリンダ室34、35に接続される
ものとして説明したが、そのシリンダ室34、35のそ
れぞれのために独立して構成し、2個の圧力センサをそ
れぞれのシリンダ室34、35に接続することも可能で
ある。
27は、そのパワー・シリンダ11、101の一対のシ
リンダ室34、35の圧力を感知する1個のセンサとし
て構成され、それらシリンダ室34、35に接続される
ものとして説明したが、そのシリンダ室34、35のそ
れぞれのために独立して構成し、2個の圧力センサをそ
れぞれのシリンダ室34、35に接続することも可能で
ある。
発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの反力が油圧で行われる車両に使用されるパワー・ス
テアリングに比較していえば、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、アキュムレータがフロー
・コントロール・バルブとコントロール・バルブとの間
で、油圧回路の配管から分岐された補正油圧配管に接続
され、一対の切遅れ補正油圧配管がパワー・シリンダの
一対のシリンダ室およびコントロール・バルブの一対の
反力室の何れか一方とそのアキュムレータとの間に接続
され、補正圧力制御弁がその補正油圧配管に配置され、
そのアキュムレータの圧力を設定値に維持し、一対の切
遅れ補正弁がその切遅れ補正油圧配管に配置され、そし
て、コントロール・ユニットが操舵量センサおよび圧力
センサに電気的に接続され、それらセンサからの信号に
応じて、その切遅れ補正弁に流れる出力電流を制御し、
その切遅れ補正弁を開閉する構成を備えるので、この発
明の車両に使用されるパワー・ステアリングでは、その
コントロール・ユニットがその操舵量センサおよび圧力
センサからの信号に応じて、その切遅れ補正弁を切換え
動作させ、そのアキュムレータに蓄えられた高圧の圧油
がそのシリンダ室および反力室の一方に導入され、その
パワー・シリンダが迅速に駆動されるか、そのコントロ
ール・バルブが急速に切換え動作されて、圧油がそのシ
リンダ室に供給され、そのパワー・シリンダが迅速に駆
動され、ステアリングにおける遊び、殊に、そのステア
リング・ホイールの動きをそのコントロール・バルブに
伝達する操作力伝達機構にある遊びが自動的に補正さ
れ、また、そのステアリング・ホイールの切遅れが未然
に阻止され、換言するならば、そのステアリングの動作
遅れが未然に防止され、そのように、応答性が制御さ
れ、操縦安定性が向上され、操作感覚の変化が少なくな
り、ステアリング操作による疲労が軽減され、より安全
な走行が可能になり、極めて実用的で、特に、自動車に
とって非常に有用になる。
ろの反力が油圧で行われる車両に使用されるパワー・ス
テアリングに比較していえば、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、アキュムレータがフロー
・コントロール・バルブとコントロール・バルブとの間
で、油圧回路の配管から分岐された補正油圧配管に接続
され、一対の切遅れ補正油圧配管がパワー・シリンダの
一対のシリンダ室およびコントロール・バルブの一対の
反力室の何れか一方とそのアキュムレータとの間に接続
され、補正圧力制御弁がその補正油圧配管に配置され、
そのアキュムレータの圧力を設定値に維持し、一対の切
遅れ補正弁がその切遅れ補正油圧配管に配置され、そし
て、コントロール・ユニットが操舵量センサおよび圧力
センサに電気的に接続され、それらセンサからの信号に
応じて、その切遅れ補正弁に流れる出力電流を制御し、
その切遅れ補正弁を開閉する構成を備えるので、この発
明の車両に使用されるパワー・ステアリングでは、その
コントロール・ユニットがその操舵量センサおよび圧力
センサからの信号に応じて、その切遅れ補正弁を切換え
動作させ、そのアキュムレータに蓄えられた高圧の圧油
がそのシリンダ室および反力室の一方に導入され、その
パワー・シリンダが迅速に駆動されるか、そのコントロ
ール・バルブが急速に切換え動作されて、圧油がそのシ
リンダ室に供給され、そのパワー・シリンダが迅速に駆
動され、ステアリングにおける遊び、殊に、そのステア
リング・ホイールの動きをそのコントロール・バルブに
伝達する操作力伝達機構にある遊びが自動的に補正さ
れ、また、そのステアリング・ホイールの切遅れが未然
に阻止され、換言するならば、そのステアリングの動作
遅れが未然に防止され、そのように、応答性が制御さ
れ、操縦安定性が向上され、操作感覚の変化が少なくな
り、ステアリング操作による疲労が軽減され、より安全
な走行が可能になり、極めて実用的で、特に、自動車に
とって非常に有用になる。
発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、その
発明と同一の効果を達成するところのその発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしょう。
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、その
発明と同一の効果を達成するところのその発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしょう。
第1図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第
2図は、同様に、トラックに適用されたこの発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングの他の具体例を示す
概説図、および第3図は、第1および2図に示されたパ
ワー・ステアリングに使用される補正圧力制御弁を使用
状態で示した概説図である。 11、101…パワー・シリンダ、12…オイル・ポン
プ、13、102…コントロール・バルブ、14…フロ
ー・コントロール・バルブ、15…オイル・リザーバ、
16…反力調整通路、17…反力調整弁、18…補正油
圧配管、19…アキュムレータ、20、21、103、
104…切遅れ補正油圧配管、22、110…補正圧力
制御弁、23、24…切遅れ補正弁、25…コントロー
ル・ユニット、26…操舵量センサ、27…圧力セン
サ、28…車速センサ、34、35…シリンダ室、4
8、49…反力室。
されるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第
2図は、同様に、トラックに適用されたこの発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングの他の具体例を示す
概説図、および第3図は、第1および2図に示されたパ
ワー・ステアリングに使用される補正圧力制御弁を使用
状態で示した概説図である。 11、101…パワー・シリンダ、12…オイル・ポン
プ、13、102…コントロール・バルブ、14…フロ
ー・コントロール・バルブ、15…オイル・リザーバ、
16…反力調整通路、17…反力調整弁、18…補正油
圧配管、19…アキュムレータ、20、21、103、
104…切遅れ補正油圧配管、22、110…補正圧力
制御弁、23、24…切遅れ補正弁、25…コントロー
ル・ユニット、26…操舵量センサ、27…圧力セン
サ、28…車速センサ、34、35…シリンダ室、4
8、49…反力室。
Claims (1)
- 【請求項1】一対のシリンダ室を備えたパワー・シリン
ダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を備えたコントロー
ル・バルブ、フロー・コントロール・バルブ、およびオ
イル・リザーバを含む油圧回路に構成されて操舵するも
のにおいて、 補正油圧配管がそのフロー・コントロール・バルブとそ
のコントロール・バルブとの間で、その油圧回路の配管
から分岐され、 アキュムレータがその補正油圧配管に接続され、 一対の切遅れ補正油圧配管がそのシリンダ室および反力
室の何れか一方とそのアキュムレータとの間に接続さ
れ、 補正圧力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値に
保つように、その補正油圧配管に配置され、 一対の切遅れ補正弁がその切遅れ補正油圧配管に配置さ
れ、そして、 コントロール・ユニットが操舵量センサ、および圧力セ
ンサに電気的に接続され、それらセンサからの信号に応
じて、その切遅れ補正弁に流れる出力電流を制御し、そ
の切遅れ補正弁を開閉することを特徴とする車両に使用
されるパワー・ステアリング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60175532A JPH06508B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60175532A JPH06508B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6237278A JPS6237278A (ja) | 1987-02-18 |
JPH06508B2 true JPH06508B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=15997714
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60175532A Expired - Lifetime JPH06508B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06508B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59175532A (ja) * | 1983-03-25 | 1984-10-04 | 日本電気株式会社 | 圧電継電器 |
-
1985
- 1985-08-09 JP JP60175532A patent/JPH06508B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6237278A (ja) | 1987-02-18 |
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