JPH0214225B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングの改良に関する。

一般に、パワー・ステアリングは、マニユア
ル・ステアリングに比較して極めて小さい操作力
で操舵を可能にし、ステアリング操作による疲労
を軽減することを主な目的として提案され、各種
の車両に使用されてきている。

そのパワー・ステアリングは、路面からの操舵
抵抗、いわゆる、操舵するときの重さを運転者に
感じさせるため、手応え、換言するならば、反力
を発生させ得るように構成されてきている。

しかし、そのパワー・ステアリングにおける反
力を予め小さく設定すると、車両の停車時、若し
くは、低速走行時に適度な操舵力を得ることは可
能であるが、高速走行時に手応えが軽過ぎて操舵
が不安定になり、すなわち、ステアリング・ホイ
ールが極めて小さい操作力をもつて、しかも、速
い速度で回転され得る状態に置かれ、従つて、そ
のような高速走行時には、常に、手応えが小さい
ことを考慮しつつステアリング操作をすることが
要求される。

また、そのパワー・ステアリングにおける反力
を予め大きくすると、高速走行時に適度な操舵力
を得ることは可能であるが、車両の停車時、若し
くは、低速走行時に手応えが重くなり過ぎ、ステ
アリング操作による疲労が増す傾向にあつた。

そのような不都合を回避するため、近年では、
機関回転数感応型、車速感応型などのように、走
行条件に応じて、反力を変化させるパワー・ステ
アリングが提案されてきているが、通常、それら
のパワー・ステアリングは、反力の変化の範囲が
狭く、しかも、その反力は、機関回転数、若しく
は、車速のみに応じて変えられるため、車両の走
行条件に最も適した反力を得ることが困難であつ
た。

この発明の目的・課題は、車速に関連して、操
舵速度に対するヨー角速度の比を常に小さくする
ように、すなわち、最も運転しやすい値になるよ
うに反力を調整し、車両の走行条件に応じて最も
適した反力を得て運転を容易にし、特に、停車
時、若しくは、低速走行時の操舵を容易にして疲
労を軽減し、また、高速走行時の急激な操舵によ
る車両をオーバ・ステア下に置くことを防止し、
その車両にスピンが発生することを防止して高速
走行時の操舵を楽にし、快適な走行を可能にする
ところの車両に使用されるパワー・ステアリング
の提供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングは、オイル・
ポンプ、コントロール・バルブ・スプールの両側
に一対のリアクシヨン・チヤンバを有するコント
ロール・バルブ、および、パワー・シリンダから
なり、さらには、リアクシヨン連通路が、その一
対のリアクシヨン・チヤンバを互いに連絡し、反
力調整弁が、そのリアクシヨン連通路に配置さ
れ、アクチユエータが、その一対のリアクシヨ
ン・チヤンバ間に流れる圧油の流量をその反力調
整弁に調整させ、そして、コントロール・ユニツ
トが、車速に関連して、操舵速度に対するヨー角
速度の比を常に小さくする方向にそのアクチユエ
ータを制御する構成が含められるところにある。

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングの特定された具体例について、図面を
参照して説明する。

図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例10を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、オイル・ポ
ンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２
と、コントロール・バルブ・スプール３１の両側
に一対のリアクシヨン・チヤンバ４３，４４を備
えたコントロール・バルブ１３と、パワー・シリ
ンダ１４とを含み、さらには、リアクシヨン連通
路１５が、その一対のリアクシヨン・チヤンバ４
３，４４を互いに連絡し、反力調整弁１６が、そ
のリアクシヨン連通路１５に配置され、アクチユ
エータ６５が、その反力調整弁１６に連結されて
その一対のリアクシヨン・チヤンバ４３，４４間
に流れる圧油の流量をその反力調整弁１６に調整
させ、そして、コントロール・ユニツト６０が、
コントローラ６１、車速センサ６２、操舵速度セ
ンサ６３、および、ヨー角速度センサ６４からな
り、車速に関連して、操舵速度に対するヨー角速
度の比を常に小さくする方向に、すなわち、最も
運転しやすい値になるように、そのアクチユエー
タ６５を制御するところに製作された。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバー
型トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）に
よつて駆動されるもので、オイル・リザーバ５６
内の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほ
ぼ比例した圧油の吐出量が得られるように構成さ
れている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存パワー・ステ
アリングに使用されるオイル・ポンプと同様に構
成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート１７、後述するコントロール・バルブ１３
の供給ポート２２側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート１８、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート１９を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、そのポンプ・ポート１７側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート１８側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート１９からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ５６側に戻すように構成されてい
る。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ２１、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート１８側をその
スプール・チヤンバ２１に接続する供給ポート２
２、そのスプール・チヤンバ２１をそのオイル・
リザーバ５６側に接続する排出ポート２３、およ
び、パワー・シリンダ・ポート２４，２５，２６
を備えるコントロール・バルブ・ケーシング２０
と、その供給ポート２２をその排出ポート２３、
および、パワー・シリンダ・ポート２４，２５，
２６に切換え接続するように、そのスプール・チ
ヤンバ２１内に往復摺動可能に配置されたコント
ロール・バルブ・スプール３１と、そのスプー
ル・チヤンバ２１内で、そのコントロール・バル
ブ・スプール３１の両側に形成された一対のリア
クシヨン・チヤンバ４３，４４とより構成されて
いる。

勿論、そのスプール・チヤンバ３１内には、そ
の供給および排出ポート２２，２３に連絡される
ようにして、リング溝２９，３０がそれぞれ形成
されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール３
１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝２
９，３０よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール３１の両端周囲には、ラン
ド３２，３５がそれぞれ形成され、そのランド３
２，３５間には、そのリング溝２９，３０に向い
合うようにしてランド３３，３４がそれぞれ形成
されている。

勿論、それらのランド３２，３３，３４，３５
間には、そのパワー・シリンダ・ポート２４，２
５，２６に連絡され得るスプール溝３６，３７，
３８がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
３１の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール３１の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア３９，４０がそれぞれ
形成され、そのボア３９，４０は、連通孔４１，
４２を介して、そのスプール溝３６，３７にそれ
ぞれ接続されている。

従つて、そのスプール溝３６，３７は、その連
通孔４１，４２、および、ボア３９，４０を介し
て、リアクシヨン・チヤンバ４３，４４にそれぞ
れ接続されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール３
１は、ステアリング操作に応動して往復摺動する
ため、そのコントロール・バルブ・スプール３１
のほぼ中央の位置には、シヤフト５９の一端が固
定され、そのシヤフト５９の他端は、そのコント
ロール・バルブ・ケーシング２０を貫通して外側
に伸長され、コンペンセーテイング・ロツド（図
示せず）、ピツトマン・アーム（図示せず）、およ
び、ステアリング・ギア・ボツクス（図示せず）
を介してステアリング・シヤフト（図示せず）に
連絡されている。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング２０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２４，２５，２６に接続さ
れたシリンダ・ボア４８を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト２４，２５、および２６に対応して接続された
一対のシリンダ室４９，５０をそのシリンダ・ボ
ア４８内に形成するように、そのシリンダ・ボア
４８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン５１とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン５１
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出されたプツシユ・ロ
ツド５２と、そのプツシユ・ロツド５２の反対側
の位置で、そのプツシユ・ロツド５２とほぼ同一
軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド５３とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２４，２５は、連通路４
５，４６を介してそのシリンダ室５０に、また、
パワー・シリンダ・ポート２６は、連通路４７を
介して、そのシリンダ室４９に、それぞれ接続さ
れている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１４で
は、そのプツシユ・ロツド５２の他端は、そのキ
ヤブ・オーバ型トラツクのシヤシ・フレーム側に
連結され、また、そのロツド５３は、ステアリン
グ・アーム（ナツクル・アーム：図示せず）を駆
動するドラツク・リンク（図示せず）側に連結さ
れてある。

リアクシヨン連通路１５は、上述したコントロ
ール・バルブ１３の一対のリアクシヨン・チヤン
バ４３，４４を互いに連絡している。

すなわち、そのコントロール・バルブ１３のコ
ントロール・バルブ・ケーシング２０において、
両側には、そのリアクシヨン・チヤンバ４３，４
４に連絡された一対のリアクシヨン・ポート２
７，２８がそれぞれ形成され、そのリアクシヨン
連通路１５の一端がそのリアクシヨン・ポート２
７に、他端がそのリアクシヨン・ポート２８にそ
れぞれ接続されている。

勿論、そのリアクシヨン連通路１５には、所定
の内径および長さの配管が使用されるが、そのよ
うな配管を使用することなく、そのコントロー
ル・バルブ・ケーシング２０またはパワー・シリ
ンダ・ケーシング内に穴あけ加工を施すことによ
つて形成するものでも良い。

反力調整弁１６は、そのリアクシヨン連通路１
５に設けられている。

その反力調整弁１６は、スプール・チヤンバ
（図示せず）、および、そのスプール・チヤンバに
連絡された一対のポート５４，５５を備えるバル
ブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ内に
往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのスプール・チヤンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。

従つて、そのスプールの往復摺動に応じて、そ
のポート５４，５５間を流れる圧油の流量が調整
され、換言するならば、リアクシヨン・チヤンバ
４３，４４内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１６は、後述するアクチ
ユエータ６５により、その一対のポート５４，５
５間を流れる圧油の流量、換言するならば、絞り
量を調整するものであれば、その形態は任意であ
る。

アクチユエータ６５は、サーボモータで、その
反力調整弁１６のスプールをそのスプール・チヤ
ンバ内で往復摺動させ、その一対のポート５４，
５５間の絞り量を調整するように、その反力調整
弁１６に連結されている。

勿論、そのアクチユエータ６５は、サーボ・モ
ータ以外にステツピング・モータでも良く、さら
に、その反力調整弁１６のスプールの両側にソレ
ノイド・コイルをそれぞれ配置し、そのスプール
をそのスプール・チヤンバ内で電磁的に往復摺動
させるように構成することも可能である。

コントロール・ユニツト６０は、コントローラ
６１と、車速センサ６２と、操舵速度センサ６３
と、ヨー角速度センサ６４とよりなり、車速に関
連して、操舵速度に対するヨー角速度の比を常に
小さくする方向に、すなわち、最も運転しやすい
値になる様にそのアクチユエータ６５を制御する
ように構成されている。

すなわち、そのコントロール・ユニツト６０
は、車速センサ６２、操舵速度センサ６３、およ
び、ヨー角速度センサ６４からのそれぞれの信号
をコントローラ６１が常に入力し、車速に関連し
て、操舵速度に対するヨー角速度の比を常に小さ
くする方向にそのアクチユエータ６５を制御する
ように、そのコントローラ６１がそのアクチユエ
ータ６５に出力信号を送り、その結果、上述のコ
ントロール・バルブ１３における一対のリアクシ
ヨン・チヤンバ４３，４４内の圧力を調整し、常
に最も適した反力を与えるように構成されてい
る。

その車速センサ６２は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載されたエンジン（図示せず）の後
方に配置された変速機（図示せず）の出力軸の回
転数を検出するように構成されたもので、その変
速機の後方に配置されている。

その車速センサ６２は、変換器の軸受における
使用限界回転数の制約、および、その変速機の出
力軸に対する負荷を考慮すれば、非接触型のもの
を使用することが望ましい。

また、その操舵速度センサ６３は、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクにおけるステアリング・シ
ヤフト（図示せず）の回転速度を検出するように
構成されたもので、そのステアリング・シヤフト
適宜の位置における外側を被うように配置されて
いる。

勿論、その操舵速度センサ６３は、回転センサ
として分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、
しかも、出力として確実かつ大きな信号を発生す
るものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電
変換素子を備えた半導体型のものなどが使用され
る。

また、そのヨー角速度センサ６４は、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクの走行中におけるヨー角速
度を検出するもので、ジヤイロ型に構成され、そ
の変速機の上方に離された位置で、そのキヤブ・
オーバ型トラツクのシヤシ・フレームに取り付け
られている。

さらに、そのコントローラ６１は、その車速セ
ンサ６２、操舵速度センサ６３、および、ヨー角
速度センサ６４からのそれぞれの信号を常に入力
し、車速に関連して、操舵速度に対するヨー角速
度の比を常に小さくする方向にそのアクチユエー
タ６５を制御するように構成されている。

従つて、その車速センサ６２、操舵速度センサ
６３、および、ヨー角速度センサ６４は、そのコ
ントローラ６１の入力回路にそれぞれ接続され、
また、上述のアクチユエータ６５はそのコントロ
ーラ６１の出力回路に接続されている。

勿論、上述のコントロール・ユニツト６０にお
いて、操舵速度に対するヨー角速度の比は、車速
に応じて異るが、最も運転し易い値になるよう
に、換言するならば、その比を小さくし、ニユー
トラル・ステアリング状態に置かれるように構成
されている。

そのコントロール・ユニツト６０は、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクの車速、操舵速度、およ
び、ヨー角速度に応じて、そのアクチユエータ６
５を制御し、反力調整弁１６における絞り量を調
整する、例えば低速走行時、若しくは、停車時に
は、急激なステアリング操作をしても、ヨー角速
度の増加率が小さいことから、操舵速度に対する
ヨー角速度の比が小さくなり、従つて、その反力
調整弁１６の絞り量を小くし、換言するならば、
反力を小さくして、操舵に要求される操作力の軽
減を図るように構成されている。

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクの高速走
行時には、操舵速度が速くなると、ヨー角速度の
増加率が大きくなることから、操舵速度に対する
ヨー角速度の比が大きくなる。

従つて、そのコントロール・ユニツト６０は、
高速走行時に、その反力調整弁１６の絞り量を大
きくし、換言するならば、反力を大きくして、走
行安定性を向上し、しかも、そのような高速走行
時に急激なステアリング操作がなされる場合、ヨ
ー角速度の大きさが転覆限界に近づくと、反力を
さらに大きくし、ヨー角速度がそれ以上大きくな
るのを防止し、操縦性および安定性を高めるよう
に構成されている。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述べるに、コントロール・ユニツト６０における
コントローラ６１は、車速センサ６２、操舵速度
センサ６３、および、ヨー角速度センサ６４から
のそれぞれの信号を常に入力し、出力信号をアク
チユエータ６５に送つている。

例えば、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速
走行しているとき、そのコントローラ６１からの
出力信号により、そのアクチユエータ６５が動作
し、反力調整弁１６のスプールが摺動され、その
反力調整弁１６の一対のポート５４，５５を連絡
する通路断面積が広げられる。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１
から供給される圧油は、フロー・コントロール・
バルブ１２により流量が調整され、所定の流量の
圧油が、コントロール・バルブ１３の供給ポート
２２に送られる。

その供給ポート２２に送られた圧油は、コント
ロール・バルブ・スプール３１が中立位置に置か
れているときには、排出ポート２３からオイル・
リザーバ５６側に戻されるが、そのコントロー
ル・バルブ・スプール３１がステアリング操作に
よつて何れか一方に摺動されれば、その摺動方向
に応じて、その圧油がパワー・シリンダ１４のシ
リンダ室４９，５０の何れか一方、および、リア
クシヨン・チヤンバ４３，４４の何れか一方に送
られる。

例えば、そのコントロール・バルブ・スプール
３１が図において右側に摺動されれば、その供給
ポート２２が、そのコントロール・バルブ・スプ
ール３１のスプール溝３７を介してパワー・シリ
ンダ・ポート２６に連絡され、圧油はパワーシリ
ンダ１４のシリンダ室４９に送られ、パワー・ピ
ストン５１が図において左側に言い換えればパワ
ー・シリンダ１４が右側に摺動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の
一部は、連通孔４２およびボア４０を介してリア
クシヨン・チヤンバ４４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ４４内の圧力によつて与えられる
が、上述したように、低速走行時は、反力調整弁
１６の通路断面積が広くされているため、そのリ
アクシヨン・チヤンバ４４内の圧油が、リアクシ
ヨン連通路１５を通り、その反力調整弁１６によ
つて極端に絞られることなく、他方のリアクシヨ
ン・チヤンバ４３に送られる。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール３
１が上述のように摺動されれば、排出ポート２３
がスプール溝３６に連絡されるため、そのリアク
シヨン・チヤンバ４３内の圧油はオイル・リザー
バ５６側に戻される。

従つて、上述の反力調整弁１６による圧力降下
が小さくなり、左右のリアクシヨン・チヤンバ４
３，４４内の圧力差が小さくなつて、そのコント
ロール・バルブ・スプール３１の摺動に対して大
きな抵抗とならず、換言するならば、低速走行時
の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

また、そのコントロール・バルブ・スプール３
１が図において左側に摺動されれば、供給ポート
２２がスプール溝３８に、排出ポート２３がスプ
ール溝３７に、それぞれ連絡され、連通路４５，
４６を介して圧油がパワー・シリンダ１４のシリ
ンダ室５０、および、リアクシヨン・チヤンバ４
３に、それぞれ送られ、パワー・ピストン５１が
図において右側にすなわちパワー・シリンダ１４
が左側に摺動される。

そのリアクシヨン・チヤンバ４３内の圧油は、
上述した場合と逆に、リアクシヨン連通路１５を
通り、その反力調整弁１６によつて極端に絞られ
ることなく、リアクシヨン・チヤンバ４４に送ら
れ、そのリアクシヨン・チヤンバ４４内の油は、
ボア４０、連通孔４２を通り、排出ポート２３か
らオイル・リザーバ５６側に戻される。

従つて、上述した場合と同様に、反力調整弁１
６による圧力降下が小さくなり、左右のリアクシ
ヨン・チヤンバ４３，４４内の圧力差が小さくな
つて、そのコントロール・バルブ・スプール３１
の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走行時
の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

勿論、そのような低速走行時には、操舵速度が
速くても、ヨー角速度の増加率が小さいことか
ら、急激なステアリング操作をしても、操舵速度
に対するヨー角速度の比は小さく、安定した操舵
が行なわれる。

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクの停車中
に操舵される場合に、走行速度が零であり、反力
調整弁１６の通路断面積が最大に広げられている
ことから、リアクシヨン・チヤンバ４３，４４の
相互の圧力差が極めて小さくなり、停車時の操舵
が僅かな操作力で容易になされる。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行しているとき、そのコントローラ６１からの
出力信号により、そのアクチユエータ６５が動作
し、反力調整弁１６のスプールが摺動され、その
反力調整弁１６の一対のポート５４，５５を連絡
する通路断面積が狭くされる。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・
スプール３１が何れか一方に摺動されれば、シリ
ンダ室４９，５０の何れか一方に圧油が送られて
パワー・ピストン５１が摺動され、その圧油の一
部は、リアクシヨン・チヤンバ４３，４４の何れ
か一方に送られるが、その反力調整弁１６のスプ
ール・チヤンバ内の通路断面積が狭くされている
ため、反力調整弁１６による圧力降下が大きくな
り、左右のリアクシヨン・チヤンバ４３，４４内
の圧力差が大きくなつて、そのコントロール・バ
ルブ・スプール３１の摺動に対して大きな抵抗と
なり、高速走行時の操舵に比較的大きな操作力が
要求され、走行安定性が向上する。

勿論、そのようにして反力が大きくなる結果、
操舵速度の上昇が防止され、換言するならば、急
激なステアリング操作が回避され、操舵速度に対
するヨー角速度の比が小さくなり、高速走行時の
操縦性および安定性が向上される。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングは、オイル・ポ
ンプ、コントロール・バルブ・スプールの両側に
一対のリアクシヨン・チンバを有するコントロー
ル・バルブ、および、パワー・シリンダからな
り、さらに、リアクシヨン連通路が、その一対の
リアクシヨン・チヤンバを互いに連絡し、反力調
整弁が、そのリアクシヨン連通路に配置され、ア
クチユエータが、その一対のリアクシヨン・チヤ
ンバ間に流れる圧油の流量をその反力調整弁に調
整させ、そして、コントロール・ユニツトが、車
速に関連して、操舵速度に対するヨー角速度の比
を常に小さくする方向にそのアクチユエータを制
御する構成が含められるので、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングでは、車両の走
行条件に応じて最も適した反力が得られて運転が
容易になり、特に、停車時、若しくは、低速走行
時の操舵が小さな操作力で行なわれ、そのように
して、それらの場合の操舵が容易になつて疲労が
軽減され、また、高速走行時の操舵が比較的に大
きな操作力で行なわれて操縦安定性が向上される
に加えて、ステアリング・ホイールが急激に操作
される場合、車両がオーバ・ステア下に置かれる
ことが防止され、そして、その車両にスピンが発
生することが防止され、そのようにして、高速走
行時の操舵が楽になり、快適な走行が可能にな
り、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用されるパワー・ステアリング
の具体例を示す概説図である。 １０…車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１…オイル・ポンプ、１２…フロー・コン
トロール・バルブ、１３…コントロール・バル
ブ、１４…パワー・シリンダ、１５…リアクシヨ
ン連通路、１６…反力調整弁、３１…コントロー
ル・バルブ・スプール、４３，４４…リアクシヨ
ン・チヤンバ、６０…コントロール・ユニツト、
６１…コントローラ、６２…車速センサ、６３…
操舵速度センサ、６４…ヨー角速度センサ、６５
…アクチユエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプ、コントロール・バルブ・ス
   プールの両側に一対のリアクシヨン・チヤンバを
   有するコントロール・バルブ、および、パワー・
   シリンダからなり、車両の操舵に使用されるもの
   において、 リアクシヨン連通路が、その一対のリアクシヨ
   ン・チヤンバを互いに連絡し、 反力調整弁が、そのリアクシヨン連通路に配置
   され、 アクチユエータが、その一対のリアクシヨン・
   チヤンバ間に流れる圧油の流量をその反力調整弁
   に調整させ、そして、 コントロール・ユニツトが、車速に関連して、
   操舵速度に対するヨー角速度の比を常に小さくす
   る方向にそのアクチユエータを制御する ところに特徴がある車両に使用されるパワー・ス
   テアリング。