JPH023750B2

JPH023750B2 -

Info

Publication number: JPH023750B2
Application number: JP57068427A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Tokuda
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1982-04-23
Filing date: 1982-04-23
Publication date: 1990-01-24
Also published as: JPS58185371A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵すると
きの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転
者に感じさせるため、手応え、換言するならば、
反力を発生させ得るように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定する
と、停車時、低速時は、適度な操舵力が得られる
が、高速時には、手応えが軽過ぎて、操舵が不安
定になる傾向があつた。また、その反力の大きさ
を大きく設定すると、高速時は、適度な操舵力が
得られるが、停車時、低速時には、手応えが重く
なり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃
機関回転数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感
応油圧反力増加型などのように、走行条件に応じ
て、反力、すなわち、操舵力を変化させるパワ
ー・ステアリングが提案されてきているが、その
反力の変化の範囲が通常狭いことから、車両の走
行状態に応じて、最も適した反力を得ることが困
難であつたり、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になり、生産コストが高くな
る傾向にあつた。

また、実開昭49−98925号および実開昭53−
132133号公報には、それぞれリアクシヨン・チヤ
ンバが筒形スプールの内側に形成されるコントロ
ール・バルブを使用するパワー・ステアリングが
開示されているが、それらは、チエツク・バルブ
あるいはポート切替え接続でそのリアクシヨン・
チヤンバをオイル・リザーバに接続し、圧油をそ
のリアクシヨン・チヤンバからそのオイル・リザ
ーバに戻して反力油圧を調節するので、車両の走
行状態に最適の反力を得るのが困難であつた。

この発明の目的・課題は、比較的簡単な構造
で、車両の走行状態に応じて、常に適性な反力が
得られ、ステアリング操作による疲労を軽減し、
安全な走行を可能にする車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの提供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングは、シリン
ダ・ボアを備えるパワー・シリンダ・ケーシン
グ、そのシリンダ・ボアに往復摺動可能に配置さ
れてそのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室を
区画するパワー・ピストン、および、そのパワ
ー・ピストンに固定的に連結される操作ロツドか
ら組み立てられるパワー・シリンダと、スプー
ル・チヤンバを備えるバルブ・ケーシング、その
スプール・チヤンバに往復摺動可能に配置される
筒形バルブ・スプール、その筒形バルブ・スプー
ルの両端に往復摺動可能に配置されてその筒形バ
ルブ・スプールの内側にリアクシヨン・チヤンバ
を形成する一対のリアクシヨン・プランジヤ、お
よび、そのリアクシヨン・チヤンバ内でその一対
のリアクシヨン・プランジヤ間に配置されるリア
クシヨン・スプリングから組み立てられてそのリ
アクシヨン・チヤンバをオイル・ポンプの吐出側
に接続させ、そして、そのバルブ・スプールをそ
のバルブ・チヤンバ内に往復摺動させてそのオイ
ル・ポンプの吐出側および吸込み側をそのパワ
ー・シリンダの一対のシリンダ室に切替え接続さ
せるコントロール・バルブと、そのスプール・チ
ヤンバに開口されてそのバルブ・ケーシングに形
成されてある連通ポート、その筒形バルブ・スプ
ールの摺動位置においても絞られることなしに、
常に、そのリアクシヨン・チヤンバをその連通ポ
ートに連絡させるように、その筒形バルブ・スプ
ールに形成されてある連通孔、および、その連通
ポートをそのオイル・ポンプの吸込み側に接続さ
せる連通路よりなるリアクシヨン連通路と、その
リアクシヨン連通路に配置される反力調整弁とを
含むところにある。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。

図は、リンケージ型のものとしてキヤブ・オー
バ型トラツクに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例10を示して
いる。

そのリンケージ型パワー・ステアリング１０
は、油圧供給源としてのオイル・ポンプ１１と、
フロー・コントロール・バルブ１２と、コントロ
ール・バルブ１３と、そのコントロール・バルブ
１３の一方側に隣接して配置されたパワー・シリ
ンダ１４と、そのコントロール・バルブ１３の他
方側に隣接して配置されたシフタ（図示せず）
と、そのシフタに隣接して配置されたヘツド部
（図示せず）と、そのパワー・シリンダ１４の操
作ロツド５０側に配置されたエンド部（図示せ
ず）とによりなり、そのコントロール・バルブ１
３におけるバルブ・スプール１５の往復摺動によ
り、そのオイル・ポンプ１１の吐出側および吸込
み側をそのパワー・シリンダ１４の一対のシリン
ダ室４７，４８に切替え接続し、かつ、そのバル
ブ・スプール１５の内側にそのオイル・ポンプ１
１の吐出側に接続されたリアクシヨン・チヤンバ
１６を備えるもので、リアクシヨン連通路１７
が、そのリアクシヨン・チヤンバ１６をそのオイ
ル・ポンプ１１の吸込み側に接続するように設け
られ、反力調整弁１８が、そのリアクシヨン連通
路１７に設けられている。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバー
型トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）に
よつて駆動されるもので、オイル・リザーバ（図
示せず）内の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回
転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られるよう
に構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート５１、後述するコントロール・バルブ１３
の供給ポート２２側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート５２、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート５３を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、そのポンプ・ポート５１側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート５２側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート５３からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ側に戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

そのコントロール・バルブ１０は、スプール・
チヤンバ２１を備えたバルブ・ケーシング２０、
そのスプール・チヤンバ２０に往復摺動可能に配
置された筒形バルブ・スプール１５、その筒形バ
ルブ・スプール１５の両端に往復摺動可能に配置
されてその筒形バルブ・スプール１５の内側にリ
アクシヨン・チヤンバ１６を形成した一対のリア
クシヨン・プランジヤ２６，２７、および、その
リアクシヨン・チヤンバ１６内でその一対のリア
クシヨン・プランジヤ２６，２７間に配置された
リアクシヨン・スプリング３８から組み立てられ
てそのリアクシヨン・チヤンバ１６をオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続させ、そして、そのバル
ブ・スプール１５をそのバルブ・チヤンバ１６内
に往復摺動させてそのオイル・ポンプ１１の吐出
側および吸込み側をそのパワー・シリンダ１４の
一対のシリンダ室４７，４８に切替え接続させる
ところに製作された。

さらに、構造について詳細に述べるならば、そ
のコントロール・バルブ１３は、内側にそのスプ
ール・チヤンバ２１を備えたそのバルブ・ケーシ
ング２０と、そのスプール・チヤンバ２１に往復
摺動可能に配置されたバルブ・スプール１５と、
そのバルブ・スプール１５の両側の端に接触して
それぞれ配置された一対のスプール・ストツパ２
８，２９と、そのスプール・ストツパ２８，２９
を介してそのバルブ・スプール１５を往復摺動さ
せるように、そのスプール・ストツパ２８，２９
を貫通し、かつ、そのバルブ・スプール１５内に
通されたスプール・シヤフト１９と、そのスプー
ル・シヤフト１９に嵌め合わせられ、その一対の
スプール・ストツパ２８，２９間に配置されたス
リーブ２５と、そのバルブ・スプール１５の内側
にリアクシヨン・チヤンバ１６を形成するよう
に、そのスプール・ストツパ２８，２９側で、そ
のバルブ・スプール１５の内周面とそのスリーブ
２５の外周面との間にそれぞれ配置された一対の
リアクシヨン・プランジヤ２６，２７と、そのリ
アクシヨン・チヤンバ１６内で、そのリアクシヨ
ン・プランジヤ２６，２７間に配置されたリアク
シヨン・スプリング３８と、そのリアクシヨン・
プランジヤ２６，２７の外側の端面に接触するよ
うに、そのスプール・チヤンバ２１の両側にそれ
ぞれ配置された一対のプランジヤ・ストツパ３
０，３１とを含んで製作された。

そのバルブ・ケーシング２０は、スプール・チ
ヤンバ２１を内側に備え、さらに、所定の位置
に、そのスプール・チヤンバ２１をフロー・コン
トロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・
ポート５２に接続する供給ポート２２が形成さ
れ、その供給ポート２２から両側に所定の間隔を
置いて離された位置に、そのスプール・チヤンバ
２１をオイル・ポンプ１１の吸込み側に接続する
一対の排出ポート２３，２４がそれぞれ形成され
ている。

従つて、その供給ポート２２は、油圧配管５５
を介してそのフロー・コントロール・バルブ１２
のコントロール・バルブ・ポート５２に接続さ
れ、また、その排出ポート２３，２４は、油圧配
管５６を介してそのオイル・ポンプ１１の吸込み
側にそれぞれ接続される。

勿論、その供給ポート２２、および、排出ポー
ト２３，２４は、そのスプール・チヤンバ２１に
臨むようにして、そのバルブ・ケーシング２０に
形成されたリング溝５７，５８，５９にそれぞれ
連絡されている。

また、その供給ポート２２とその排出ポート２
３，２４との間には、後述するパワー・シリンダ
１４の一対のシリンダ室４７，４８に接続される
一対のパワー・シリンダ・ポート３２，３３がそ
れぞれ形成されている。

バルブ・スプール１５は、そのスプール・チヤ
ンバ２１内に往復摺動可能に配置されるもので、
円筒状をなし、外周面の所定の位置、すなわち、
そのパワー・シリンダ・ポート３２，３３と向い
合う位置には、スプール溝３４，３５がそれぞれ
形成されている。

そのバルブ・スプール１５の両端における内周
面は、内径を僅かに大きくするようにリング状に
切り欠かれ、後述するプランジヤ・ストツパ３
０，３１がその切欠き６０，６１に収められるよ
うに構成されている。

また、そのバルブ・スプール１５は、供給ポー
ト２２と向い合う位置に連通孔５４を備え、その
供給ポート２２からの圧油をそのバルブ・スプー
ル１５の内側に送り得るように構成されている。

スプール・ストツパ２８，２９は、そのバル
ブ・スプール１５の両側の端面に接触するように
して、そのスプール・チヤンバ２１内にそれぞれ
配置されている。

そのスプール・ストツパ２８，２９は、後述す
るプランジヤ・ストツパ３０，３１がそのバル
ブ・スプール１５の切欠き６０，６１に収められ
るように、そのプランジヤ・ストツパ３０，３１
の先端が通される逃げ孔３６，３７をそれぞれ備
えている。

スプール・シヤフト１９は、一端方がそのバル
ブ・スプール１５内に配置され、他端がそのバル
ブ・ケーシング２０を貫通して後述するシフタ
（図示せず）側に連結されるもので、そのバル
ブ・スプール１５に相当する部分が取付けされ、
外径が他端側よりも細く形成されている。

従つて、そのスプール・シヤフト１９は、その
スプール・ストツパ２８，２９を介してそのバル
ブ・スプール１５を往復摺動させるように、その
スプール・ストツパ２８，２９を貫通し、そのバ
ルブ・スプール１５の内側に通されている。換言
するならば、そのスプール・ストツパ２８，２９
は、そのスプール・シヤフト１９の外径が細く形
成された部分の両端に嵌め合わせられている。

スリーブ２５は、その一対のスプール・ストツ
パ２８，２９間で、そのスプール・シヤフト１９
の外径が細く形成された部分に嵌め合わせられ、
そのスプール・ストツパ２８，２９の取付け位置
を規制している。

一対のリアクシヨン・プランジヤ２６，２７
は、そのスプール・ストツパ２８，２９の内側面
に接触するようにして、そのバルブ・スプール１
５の内周面とそのスリーブ２５の外周面との間に
それぞれ配置されている。

そのようにしてリアクシヨン・プランジヤ２
６，２７が配置されるならば、そのバルブ・スプ
ール１５の内側には、リアクシヨン・チヤンバ１
６が形成される。

リアクシヨン・スプリング３８は、そのリアク
シヨン・プランジヤ２６，２７をそのスプール・
ストツパ２８，２９に押し付けるように、そのリ
アクシヨン・チヤンバ１６内に配置されている。

プランジヤ・ストツパ３０，３１は、先端がそ
のスプール・ストツパ２８，２９の逃げ孔３６，
３７に通され、しかも、そのリアクシヨン・プラ
ンジヤ２６，２７の外側の端面に接触するように
そのスプール・チヤンバ２１の両側にそれぞれ配
置されている。

すなわち、そのスプール・シヤフト１９が摺動
され、例えば、図において左側に摺動されれば、
そのバルブ・スプール１５およびリアクシヨン・
プランジヤ２７も左側に摺動されるが、他方のリ
アクシヨン・プランジヤ２６は、プランジヤ・ス
トツパ３０の先端に接触しているため、そのリア
クシヨン・プランジヤ２６は所定の位置に維持さ
れる。

従つて、そのようにスプール・シヤフト１９が
摺動されるとき、そのリアクシヨン・チヤンバ１
６内の圧油の圧力、および、リアクシヨン・スプ
リング３８の復元力が、そのスプール・シヤフト
１９の摺動、すなわち、操舵に対する反力として
作用する。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３の一方側に隣接して配置されるもの
で、そのコントロール・バルブ１３のバルブ・ケ
ーシング２０に一体的に形成され、かつ、そのコ
ントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポ
ート３２，３３に接続されたシリンダ・ボア４６
を備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、その
パワー・シリンダ・ポート３２，３３に対応して
接続された一対のシリンダ室４７，４８をそのシ
リンダ・ボア４６内に形成するように、そのシリ
ンダ・ボア４６内に往復摺動可能に配置されたパ
ワー・ピストン４９と、一端がそのパワー・ピス
トン４９に固定され、他端がそのパワー・シリン
ダ・ケーシングを貫通して外側に突出された操作
ロツド５０とより構成されている。

シフタ（図示せず）は、そのコントロール・バ
ルブ１３の他方側に隣接して配置されるもので、
そのコントロール・バルブ１３のスプール・シヤ
フト１９に連結され、キヤブ・オーバ型トラツク
におけるステアリング・ホイール（図示せず）の
動きを、ギア・ボツクス（図示せず）、ピツトマ
ン・アーム（図示せず）などを介して、そのスプ
ール・シヤフト１９に伝達する。

ヘツド部（図示せず）は、そのシフタに隣接し
て配置されるもので、アイドラ・アーム（図示せ
ず）を介してそのキヤブ・オーバ型トラツクのシ
ヤシ・フレーム（図示せず）側に連結される。

エンド部（図示せず）は、パワー・シリンダ１
４の操作ロツド５０側に配置されるもので、パワ
ー・ステアリング１０の動作時における着力点と
して、そのシヤシ・フレーム側に連結される。

リアクシヨン連通路１７は、上述したコントロ
ール・バルブ１３のリアクシヨン・チヤンバ１６
を、オイル・ポンプ１１の吸込み側に接続してい
る。

そのリアクシヨン連通路１７は、圧油が、その
リアクシヨン・チヤンバ１６からそのオイル・ポ
ンプ１１の吸込み側に戻せるように、そのスプー
ル・チヤンバ２１に開口されてそのバルブ・ケー
シング２０に形成された連通ポート３９と、その
筒形バルブ・スプール１５の摺動位置においても
絞られることなしに、常に、そのリアクシヨン・
チヤンバ１６をその連通ポート３９に連絡させる
ように、その筒形バルブ・スプール１５に形成さ
れた連通孔４１と、その連通ポート３９をそのオ
イル・ポンプ１１の吸込み側に接続された連通路
とから構成された。

勿論、その連通ポート３９および連通孔４１
は、そのバルブ・スプール１５が中立位置に置か
れているときはもとより、そのバルブ・スプール
１５が摺動される場合にも、互いに連絡されるよ
うに、リング溝４０および４２をそれぞれ備えて
いる。

すなわち、そのようにして、その連通ポート３
９および連通孔４１が、そのリング溝４０および
４２で互いに連絡されるので、その連通ポート３
９および連通孔４１の孔開口は、そのバルブ・ス
プール１５の摺動位置にかかわらず、絞られず
に、常に開口された状態に置かれる。その結果、
そのリアクシヨン・チヤンバ１６からそのオイ
ル・ポンプ１１の吸込み側に戻される圧油の流量
がそのトラツクの走行速度に応じてその反力調整
弁１８で絞り調整され、反力が、常に適性に得ら
れる。

その反力調整弁１８は、スプール・チヤンバ
（図示せず）、および、そのスプール・チヤンバに
連絡された一対のポート４３，４４を備えるバル
ブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ内に
往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのスプール・チヤンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。

従つて、そのスプールの往復摺動に応じて、そ
のポート４３，４４間を流れる圧油の流量が調製
され、換言するならば、コントロール・バルブ１
３におけるリアクシヨン・チヤンバ１６内の圧力
の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１８は、その一対のポー
ト４３，４４間を流れる圧油の流量を調整し得る
ものであれば、形態は任意である。

また、その反力調整弁１８のスプールは、その
キヤブ・オーバー型トラツクの走行速度に応じて
往復摺動され、スプール・チヤンバ内の通路断面
積を変えるように構成されている。

すなわち、そのキヤブ・オーバー型トラツクが
低速走行する場合に、その通路断面積を広くし、
また、高速走行する場合に、その通路断面積を狭
くするように、そのスプールが往復摺動される。

従つて、そのスプールは、アクチユエータ、例
えば、サーボ・モータによつて摺動され、そのサ
ーボ・モータの電気回路には、速度センサ（図示
せず）が挿入され、その速度センサからの出力信
号に応じて、そのサーボ・モータが駆動されるよ
うに構成されている。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述べるに、先ず、内燃機関が運転され、オイル・
ポンプ１１が駆動されると、そのオイル・ポンプ
１１から供給される圧油は、フロー・コントロー
ル・バルブ１２によつて流量が調整され、所定の
流量が、コントロール・バルブ１３の供給ポート
２２に送られる。

その供給ポート２２に送られた圧油は、バル
ブ・スプール１５が中立位置に置かれているとき
に、排出ポート２３，２４から、オイル・ポンプ
１１の吸込み側に戻されるが、そのバルブ・スプ
ール１５が操舵によつて何れか一方に摺動されれ
ば、その摺動方向に応じて、その圧油がパワー・
シリンダ１４のシリンダ室４７，４８の何れか一
方、および、リアクシヨン・チヤンバ１６内に送
られ、そのような操舵に対する反力は、そのリア
クシヨン・チヤンバ１６内の圧力およびリアクシ
ヨン・スプリング３８によつて与えられる。

そのようなパワー・ステアリング１０の動作に
おいて、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速走
行する場合には、速度センサからの出力信号によ
り、サーボ・モータが駆動され、反力調整弁１８
のスプールが摺動されて、スプール・チヤンバ内
の通路断面積が比較的広くされている。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ１６内の
油は、そのオイル・ポンプ１１の吸込み側に比較
的円滑に戻されるため、コントロール・バルブ１
３におけるリアクシヨン・プランジヤ２６、また
は２７の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速
走行時の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

勿論、そのキヤブ・オーバ型トラツクが停車時
に操舵される場合、走行速度が零であり、反力調
整弁１８の通路断面積が最大に広げられているこ
とから、そのリアクシヨン・チヤンバ１６内の圧
力が大気圧に近い状態となり、据切り、幅寄せ、
切返しなどが極めて小さい操作力をもつてなされ
る。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行する場合には、速度センサからの出力信号に
より、サーボ・モータが駆動され、反力調整弁１
８のスプールが摺動されて、スプール・チヤンバ
内の通路断面積が狭くされている。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ１６内の
油は、そのオイル・ポンプ１１の吸込み側に戻さ
れ難くなり、コントロール・バルブ１３における
リアクシヨン・プランジヤ２６または２７の摺動
に対して大きな抵抗となり、換言するならば、高
速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求さ
れ、走行安定性が向上する。

上述した具体例10において、反力調整弁１８
は、キヤブ・オーバ型トラツクの走行速度に応じ
て絞り量を調節するものとして説明したが、その
キヤブ・オーバ型トラツクに搭載された内燃機関
の回転数に応じて絞り量を調節するように構成す
ることも可能である。

すなわち、そのような場合には、反力調整弁１
８のスプールを摺動するサーボ・モータの電気回
路に、機関回転数検知センサ（図示せず）を挿入
し、そのセンサからの出力信号に応じて、そのサ
ーボ・モータが駆動されるように構成される。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングは、コントロー
ル・バルブが、スプール・チヤンバを備えるバル
ブ・ケーシング、そのスプール・チヤンバに往復
摺動可能に配置される筒形バルブ・スプール、そ
の筒形バルブ・スプールの両端に往復摺動可能に
配置されてその筒形バルブ・スプールの内側にリ
アクシヨン・チヤンバを形成する一対のリアクシ
ヨン・プランジヤ、および、そのリアクシヨン・
チヤンバ内でその一対のリアクシヨン・プランジ
ヤ間に配置されるリアクシヨン・スプリングから
組み立てられてそのリアクシヨン・チヤンバをオ
イル・ポンプの吐出側に接続させ、そして、その
バルブ・スプールをそのバルブ・チヤンバ内に往
復摺動させてそのオイル・ポンプの吐出側および
吸込み側をパワー・シリンダの一対のシリンダ室
に切替え接続させ、リアクシヨン連通路が、その
スプール・チヤンバに開口されてそのバルブ・ケ
ーシングに形成されてある連通ポート、その筒形
バルブ・スプールの摺動位置においても絞られる
ことなしに、常に、そのリアクシヨン・チヤンバ
をその連通ポートに連絡させるように、その筒形
バルブ・スプールに形成されてある連通孔、およ
び、その連通ポートをそのオイル・ポンプの吸込
み側に接続させる連通路よりなり、そして、反力
調整弁がそのリアクシヨン連通路に配置されるの
で、この発明の車両に使用されるパワー・ステア
リングでは、その連通ポートおよび連通孔が、そ
の筒形バルブ・スプールの摺動位置にかかわら
ず、絞られずに、常に、開口された状態で互いに
連絡され、それに伴つて、そのリアクシヨン・チ
ヤンバからそのオイル・ポンプの吸込み側に戻さ
れる圧油の流量が車両の走行速度に応じてその反
力調整弁で絞り調整可能になり、反力が、その車
両の走行速度に応じて、常に、適性に得られ、ス
テアリング操作による疲労が軽減され、そして、
安全な走行が可能になり、加えて、構造が比較的
簡単で、生産コストが低廉になり、その結果、極
めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図はリンケージ型のものとしてキヤブ・オーバ
型トラツクに適用されたこの発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図
である。１０……車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１……オイル・ポンプ、１３……コントロ
ール・バルブ、１４……パワー・シリンダ、１５
……バルブ・スプール、１６……リアクシヨン・
チヤンバ、１７……リアクシヨン連通路、１８…
…反力調整弁、４７，４８……シリンダ室。

【特許請求の範囲】

１ハンドル舵角に対する後輪の転舵比を変更す
る転舵比変更装置を備えた車両の４輪操舵装置で
あつて、上記後輪の転舵比を検出する転舵比検出手段が
設けられ、該転舵比検出手段は少なくとも２系統
の２値信号を出力してそれら２値信号の組合わせ
で車速ゼロに対応する最大逆位相転舵比点とゼロ
転舵比点とを検出できるようになつており、且つ
各２値信号がゼロ転舵比点で反転されるように構
成されたことを特徴とする車両の４輪操舵装置。

Claims

の筒形バルブ・スプールの摺動位置においても絞
られることなしに、常に、そのリアクシヨン・チ
ヤンバをその連通ポートに連絡させるように、そ
の筒形バルブ・スプールに形成されてある連通
孔、および、その連通ポートをそのオイル・ポン
プの吸込み側に接続させる連通路よりなるリアク
シヨン連通路と、そのリアクシヨン連通路に配置される反力調整
弁とを含む車両に使用されるパワー・ステアリン
グ。