JPH0254268B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0254268B2 JPH0254268B2 JP5428083A JP5428083A JPH0254268B2 JP H0254268 B2 JPH0254268 B2 JP H0254268B2 JP 5428083 A JP5428083 A JP 5428083A JP 5428083 A JP5428083 A JP 5428083A JP H0254268 B2 JPH0254268 B2 JP H0254268B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- control valve
- port
- sleeve
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 86
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。
リングに関する。
一般に、車両に使用されるパワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロー
ル・バルブと、コントロール・バルブ・スプール
の両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・
バルブと、パワー・シリンダとよりなり、そのフ
ロー・コントロール・バルブが、そのオイル・ポ
ンプから送られる圧油の流量を調整し、さらに、
このコントロール・バルブが、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、その
フロー・コントロール・バルブからそのパワー・
シリンダに送られる圧油の方向を制御してそのパ
ワー・シリンダを動作し、適度な反力、すなわ
ち、手応えを得ながら操舵を容易にするように構
成されてきている。
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロー
ル・バルブと、コントロール・バルブ・スプール
の両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・
バルブと、パワー・シリンダとよりなり、そのフ
ロー・コントロール・バルブが、そのオイル・ポ
ンプから送られる圧油の流量を調整し、さらに、
このコントロール・バルブが、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、その
フロー・コントロール・バルブからそのパワー・
シリンダに送られる圧油の方向を制御してそのパ
ワー・シリンダを動作し、適度な反力、すなわ
ち、手応えを得ながら操舵を容易にするように構
成されてきている。
そのようなパワー・ステアリングにおいては、
そのコントロール・バルブ・スプールの僅かな動
きによつてもパワー・シリンダが動作され、操舵
に要求される力が増幅されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプールには、ステアリング・ホ
イールの回転に応じて常に適正に往復摺動される
こと、すなわち、そのステアリング・ホイールの
回転に対して動作遅れが少ないことが要求されて
きている。
そのコントロール・バルブ・スプールの僅かな動
きによつてもパワー・シリンダが動作され、操舵
に要求される力が増幅されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプールには、ステアリング・ホ
イールの回転に応じて常に適正に往復摺動される
こと、すなわち、そのステアリング・ホイールの
回転に対して動作遅れが少ないことが要求されて
きている。
しかし、通常のパワー・ステアリング、例え
ば、インテグラル型のパワー・ステアリングを使
用した車両においては、ステアリング・シヤフト
のスプライン結合部分、ウオーム・シヤフトとパ
ワー・ピストンとのボール・スクリユ結合部分、
そのパワー・ピストンとセクタ・シヤフトとの噛
合部分、そのステアリング・シヤフトとそのウオ
ーム・シヤフトとの連結部分などにがたつきを生
じ、それらのがたつきが総合されていわゆるステ
アリング・ホイールの遊びとして現われ、そのス
テアリング・ホイールを回転させる際、そのコン
トロール・バルブ・スプールの往復摺動において
動作遅れを生じる傾向があつた。
ば、インテグラル型のパワー・ステアリングを使
用した車両においては、ステアリング・シヤフト
のスプライン結合部分、ウオーム・シヤフトとパ
ワー・ピストンとのボール・スクリユ結合部分、
そのパワー・ピストンとセクタ・シヤフトとの噛
合部分、そのステアリング・シヤフトとそのウオ
ーム・シヤフトとの連結部分などにがたつきを生
じ、それらのがたつきが総合されていわゆるステ
アリング・ホイールの遊びとして現われ、そのス
テアリング・ホイールを回転させる際、そのコン
トロール・バルブ・スプールの往復摺動において
動作遅れを生じる傾向があつた。
勿論、上述のようながたつきを生じる部分は、
そのパワー・ステアリングの使用期間に応じて次
第に摩耗し、そのがたつきの度合が大きくなり、
その結果、ステアリング・ホイールの遊びが大き
くなり、ステアリング・ホイールの操作感覚が変
化される傾向にあつた。
そのパワー・ステアリングの使用期間に応じて次
第に摩耗し、そのがたつきの度合が大きくなり、
その結果、ステアリング・ホイールの遊びが大き
くなり、ステアリング・ホイールの操作感覚が変
化される傾向にあつた。
この発明の目的は、ステアリング・ホイールの
回転に応じて往復摺動されるコントロール・バル
ブ・スプールの動きに伴なう圧油の流れを適正に
し、殊に、パワー・ステアリングの構成部品の取
付けばらつきや、操作力伝達系統におけるがたつ
きを生じている場合にも、そのコントロール・バ
ルブ・スプールの動作遅れに伴なう不適正な圧油
の流れを防止し、操舵性能を向上させるところの
パワー・ステアリングの提供にある。
回転に応じて往復摺動されるコントロール・バル
ブ・スプールの動きに伴なう圧油の流れを適正に
し、殊に、パワー・ステアリングの構成部品の取
付けばらつきや、操作力伝達系統におけるがたつ
きを生じている場合にも、そのコントロール・バ
ルブ・スプールの動作遅れに伴なう不適正な圧油
の流れを防止し、操舵性能を向上させるところの
パワー・ステアリングの提供にある。
上述を課題として、この発明のパワー・ステア
リングは、スリーブ・ボア、および、そのスリー
ブ・ボアに開口されてある圧力ポート、排出ポー
トおよび複数のパワー・シリンダ・ポートを備え
てその圧力ポートをオイル・ポンプ側に、その排
出ポートをオイル・リザーバ側にそれぞれ接続さ
せるバルブ・ケーシング、圧力連通ポート、排出
ポートおよび複数のパワー・シリンダ連通ポート
を備えてそのスリーブ・ボアに往復摺動可能に配
置されるスライド・スリーブ、そのスライド・ス
リーブに往復摺動可能に配置され、そのスライ
ド・スリーブに協働されてそのスリーブ・ボアの
両端に一対の反力室を形成するコントロール・バ
ルブ・スプール、そのスライド・スリーブの両端
でその反力室のそれぞれに配置されるスリーブ・
スプリング、その反力室のそれぞれに開口されて
そのバルブ・ケーシングに形成される反力ポー
ト、そして、そのパワー・シリンダ・ポートにそ
の反力室を対応的に連絡させてそのコントロー
ル・バルブ・スプールに形成される一対の反力連
通ポートよりなるコントロール・バルブと、その
コントロール・バルブのパワー・シリンダ・ポー
トに接続されるパワー・シリンダと、そのコント
ロール・バルブの反力ポートに接続されて、その
一対の反力室を互いに連絡させる反力調整通路
と、その反力調整通路に配置され、そして、車速
に応じてその反力室間に流れる圧油の流量を絞り
調整してその反力室の圧力を調整する反力調整弁
とを含むところにある。
リングは、スリーブ・ボア、および、そのスリー
ブ・ボアに開口されてある圧力ポート、排出ポー
トおよび複数のパワー・シリンダ・ポートを備え
てその圧力ポートをオイル・ポンプ側に、その排
出ポートをオイル・リザーバ側にそれぞれ接続さ
せるバルブ・ケーシング、圧力連通ポート、排出
ポートおよび複数のパワー・シリンダ連通ポート
を備えてそのスリーブ・ボアに往復摺動可能に配
置されるスライド・スリーブ、そのスライド・ス
リーブに往復摺動可能に配置され、そのスライ
ド・スリーブに協働されてそのスリーブ・ボアの
両端に一対の反力室を形成するコントロール・バ
ルブ・スプール、そのスライド・スリーブの両端
でその反力室のそれぞれに配置されるスリーブ・
スプリング、その反力室のそれぞれに開口されて
そのバルブ・ケーシングに形成される反力ポー
ト、そして、そのパワー・シリンダ・ポートにそ
の反力室を対応的に連絡させてそのコントロー
ル・バルブ・スプールに形成される一対の反力連
通ポートよりなるコントロール・バルブと、その
コントロール・バルブのパワー・シリンダ・ポー
トに接続されるパワー・シリンダと、そのコント
ロール・バルブの反力ポートに接続されて、その
一対の反力室を互いに連絡させる反力調整通路
と、その反力調整通路に配置され、そして、車速
に応じてその反力室間に流れる圧油の流量を絞り
調整してその反力室の圧力を調整する反力調整弁
とを含むところにある。
以下、この発明のパワー・ステアリングの特定
された具体例について、図面を参照して説明す
る。
された具体例について、図面を参照して説明す
る。
図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明のパワー・ステアリングの具体例10を概
説的に示している。
この発明のパワー・ステアリングの具体例10を概
説的に示している。
そのパワー・ステアリング10は、オイル・ポ
ンプ11と、フロー・コントロール・バルブ12
と、バルブ・ケーシング17のスリーブ・ボア1
8に往復摺動可能に嵌め込まれたスライド・スリ
ーブ24、および、そのスライド・スリーブ24
に往復摺動可能に嵌め合わせられたコントロー
ル・バルブ・スプール30を備え、そして、その
スライド・スリーブ24およびコントロール・バ
ルブ・スプール30に協働されてそのスリーブ・
ボア18の両端に一対の反力室31,32を形成
したコントロール・バルブ16と、パワー・シリ
ンダ50と、そのコントロール・バルブ16の反
力ポート40,41を互いに連絡した反力調整通
路57と、その反力調整通路57に配置され、そ
して、車速に応じてその反力室31,32間に流
れる圧油の流量を絞り調整してその反力室31,
32の圧力を調整する反力調整弁58とを含み、
しかも、そのコントロール・バルブ16におい
て、そのコントロール・バルブ・スプール30が
一方の側に摺動されるとき、その反力室31,3
2の圧力差によつてそのスライド・スリーブ24
を他方の側に摺動させ、そのコントロール・バル
ブ16の感度を高め、操舵性能を向上させるとこ
ろに組み立てられた。
ンプ11と、フロー・コントロール・バルブ12
と、バルブ・ケーシング17のスリーブ・ボア1
8に往復摺動可能に嵌め込まれたスライド・スリ
ーブ24、および、そのスライド・スリーブ24
に往復摺動可能に嵌め合わせられたコントロー
ル・バルブ・スプール30を備え、そして、その
スライド・スリーブ24およびコントロール・バ
ルブ・スプール30に協働されてそのスリーブ・
ボア18の両端に一対の反力室31,32を形成
したコントロール・バルブ16と、パワー・シリ
ンダ50と、そのコントロール・バルブ16の反
力ポート40,41を互いに連絡した反力調整通
路57と、その反力調整通路57に配置され、そ
して、車速に応じてその反力室31,32間に流
れる圧油の流量を絞り調整してその反力室31,
32の圧力を調整する反力調整弁58とを含み、
しかも、そのコントロール・バルブ16におい
て、そのコントロール・バルブ・スプール30が
一方の側に摺動されるとき、その反力室31,3
2の圧力差によつてそのスライド・スリーブ24
を他方の側に摺動させ、そのコントロール・バル
ブ16の感度を高め、操舵性能を向上させるとこ
ろに組み立てられた。
オイル・ポンプ11は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関(図示せず)によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ69内
の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ
比例した圧油の吐出量が得られるように構成され
ている。
トラツクに搭載された内燃機関(図示せず)によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ69内
の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ
比例した圧油の吐出量が得られるように構成され
ている。
そのオイル・ポンプ11は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。
フロー・コントロール・バルブ12は、そのオ
イル・ポンプ11の吐出側に接続されるポンプ・
ポート13、後述するコントロール・バルブ16
の圧力ポート19側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート14、および、そのオイル・ポン
プ11のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート15を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール(図示せず)などよ
りなり、そのポンプ・ポート13側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート14側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート15からそのオイ
ル・ポンプ11のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ69側に戻すように構成されてい
る。
イル・ポンプ11の吐出側に接続されるポンプ・
ポート13、後述するコントロール・バルブ16
の圧力ポート19側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート14、および、そのオイル・ポン
プ11のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート15を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール(図示せず)などよ
りなり、そのポンプ・ポート13側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート14側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート15からそのオイ
ル・ポンプ11のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ69側に戻すように構成されてい
る。
そのフロー・コントロール・バルブ12は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。
コントロール・バルブ16は、バルブ・ケーシ
ング17と、そのバルブ・ケーシング17のスリ
ーブ・ボア18に往復摺動可能に配置されたスラ
イド・スリーブ24と、そのスライド・スリーブ
24に協働されて、両端に反力室31,32をそ
れぞれ形成するように、そのスライド・スリーブ
24に往復摺動可能に配置され、かつ、ステアリ
ング・ホイールに(図示せず)に機械的に連結さ
れたコントロール・バルブ・スプール30と、そ
のスライド・スリーブ24を中立位置に置くよう
にその反力室31,32のそれぞれに配置された
一対のスリーブ・スプリング38,39と、その
反力室31,32にそれぞれ開口するように、そ
のバルブ・ケーシング17に形成された一対の反
力ポート40,41と、そのコントロール・バル
ブ・スプール30の摺動方向に応じてその反力室
31,32の何れか一方に圧油を供給するよう
に、そのコントロール・バルブ・スプール30に
形成された一対の反力連通ポート42,43とよ
り構成されている。
ング17と、そのバルブ・ケーシング17のスリ
ーブ・ボア18に往復摺動可能に配置されたスラ
イド・スリーブ24と、そのスライド・スリーブ
24に協働されて、両端に反力室31,32をそ
れぞれ形成するように、そのスライド・スリーブ
24に往復摺動可能に配置され、かつ、ステアリ
ング・ホイールに(図示せず)に機械的に連結さ
れたコントロール・バルブ・スプール30と、そ
のスライド・スリーブ24を中立位置に置くよう
にその反力室31,32のそれぞれに配置された
一対のスリーブ・スプリング38,39と、その
反力室31,32にそれぞれ開口するように、そ
のバルブ・ケーシング17に形成された一対の反
力ポート40,41と、そのコントロール・バル
ブ・スプール30の摺動方向に応じてその反力室
31,32の何れか一方に圧油を供給するよう
に、そのコントロール・バルブ・スプール30に
形成された一対の反力連通ポート42,43とよ
り構成されている。
そのバルブ・ケーシング17は、所定の内径お
よび長さを有するスリーブ・ボア18を内部に備
えている。
よび長さを有するスリーブ・ボア18を内部に備
えている。
また、そのバルブ・ケーシング17は、一方の
側(図において上方の側)に所定の間隔を置いて
そのスリーブ・ボア18に連絡される圧力ポート
19、および、排出ポート20をそれぞれ形成
し、他方の側(図において下方の側)にほぼ等間
隔で離され、そのスリーブ・ボア18に連絡され
る3つのパワー・シリンダ・ポート21,22,
23をそれぞれ形成している。
側(図において上方の側)に所定の間隔を置いて
そのスリーブ・ボア18に連絡される圧力ポート
19、および、排出ポート20をそれぞれ形成
し、他方の側(図において下方の側)にほぼ等間
隔で離され、そのスリーブ・ボア18に連絡され
る3つのパワー・シリンダ・ポート21,22,
23をそれぞれ形成している。
その圧力ポート19は、圧油供給通路65を介
してフロー・コントロール・バルブ12のコント
ロール・バルブ・ポート14に、その排出ポート
20は、圧油排出通路66を介してオイル・リザ
ーバ69に、また、そのパワー・シリンダ・ポー
ト21,22,23は、パワー・シリンダ連通路
62,63,64を介してパワー・シリンダ50
の一対のシリンダ室53,54にそれぞれ接続さ
れる。
してフロー・コントロール・バルブ12のコント
ロール・バルブ・ポート14に、その排出ポート
20は、圧油排出通路66を介してオイル・リザ
ーバ69に、また、そのパワー・シリンダ・ポー
ト21,22,23は、パワー・シリンダ連通路
62,63,64を介してパワー・シリンダ50
の一対のシリンダ室53,54にそれぞれ接続さ
れる。
スライド・スリーブ24は、そのバルブ・ケー
シング17のスリーブ・ボア18に往復摺動可能
に配置され、しかも、そのバルブ・ケーシング1
7の圧力ポート19、排出ポート20、および、
パワー・シリンダ・ポート21,22,23にそ
れぞれ対応するように、圧力連通ポート25、排
出連通ポート26、および、パワー・シリンダ連
通ポート27,28,29をそれぞれ備えてい
る。
シング17のスリーブ・ボア18に往復摺動可能
に配置され、しかも、そのバルブ・ケーシング1
7の圧力ポート19、排出ポート20、および、
パワー・シリンダ・ポート21,22,23にそ
れぞれ対応するように、圧力連通ポート25、排
出連通ポート26、および、パワー・シリンダ連
通ポート27,28,29をそれぞれ備えてい
る。
そのスライド・スリーブ24は、外周のほぼ中
央の位置にピン穴46を形成し、そのスリーブ・
ボア18の内周面のほぼ中央の位置に固定された
ストツパ・ピン45の先端をそのピン穴46に嵌
め込んでいる。
央の位置にピン穴46を形成し、そのスリーブ・
ボア18の内周面のほぼ中央の位置に固定された
ストツパ・ピン45の先端をそのピン穴46に嵌
め込んでいる。
勿論、そのピン穴46の内径は、そのストツ
パ・ピン45の外径よりも大きく、そのストツ
パ・ピン45とピン穴46との嵌め込み状態にお
いてがたを生じ、そのストツパ・ピン45の外径
とそのピン穴46の内径との差の範囲内でそのス
ライド・スリーブ24が往復摺動されるように構
成されている。
パ・ピン45の外径よりも大きく、そのストツ
パ・ピン45とピン穴46との嵌め込み状態にお
いてがたを生じ、そのストツパ・ピン45の外径
とそのピン穴46の内径との差の範囲内でそのス
ライド・スリーブ24が往復摺動されるように構
成されている。
コントロール・バルブ・スプール30は、両端
面に開口されたボア36,37をそれぞれ備え、
そのスライド・スリーブ24に協働されて、両端
に反力室31,32をそれぞれ形成するように、
そのスライド・スリーブ24の内側に往復摺動可
能に配置されている。
面に開口されたボア36,37をそれぞれ備え、
そのスライド・スリーブ24に協働されて、両端
に反力室31,32をそれぞれ形成するように、
そのスライド・スリーブ24の内側に往復摺動可
能に配置されている。
そのコントロール・バルブ・スプール30は、
外周において軸方向に所定の間隔を置いて離され
たスプール溝33,34,35をそれぞれ備えて
いる。
外周において軸方向に所定の間隔を置いて離され
たスプール溝33,34,35をそれぞれ備えて
いる。
勿論、そのコントロール・バルブ・スプール3
0は、ステアリング操作に応動して往復摺動され
るように、そのバルブ・ケーシング17およびそ
のスライド・スリーブ24を貫通するシヤフト4
4の一端をそのコントロール・バルブ・スプール
30のほぼ中央の位置に固定し、しかも、そのシ
ヤフト30の他端はステアリング・シヤフト(図
示せず)側に連結されている。
0は、ステアリング操作に応動して往復摺動され
るように、そのバルブ・ケーシング17およびそ
のスライド・スリーブ24を貫通するシヤフト4
4の一端をそのコントロール・バルブ・スプール
30のほぼ中央の位置に固定し、しかも、そのシ
ヤフト30の他端はステアリング・シヤフト(図
示せず)側に連結されている。
スリーブ・スプリング38,39は、そのスラ
イド・スリーブ24を中立位置に置くように、そ
の反力室31,32にそれぞれ配置されている。
イド・スリーブ24を中立位置に置くように、そ
の反力室31,32にそれぞれ配置されている。
反力ポート40,41は、その反力室31,3
2にそれぞれ開口するように、そのバルブ・ケー
シング17に形成されている。
2にそれぞれ開口するように、そのバルブ・ケー
シング17に形成されている。
反力連通ポート42,43は、対応するパワ
ー・シリンダ・ポート22,23にその反力室3
1,32を連絡するように、換言するならば、そ
の反力室31,32をそのスプール溝34,35
にそれぞれ連絡するように、そのコントロール・
バルブ・スプール30に形成されている。
ー・シリンダ・ポート22,23にその反力室3
1,32を連絡するように、換言するならば、そ
の反力室31,32をそのスプール溝34,35
にそれぞれ連絡するように、そのコントロール・
バルブ・スプール30に形成されている。
パワー・シリンダ50は、そのコントロール・
バルブ16のバルブ・ケーシング17に一体的に
形成され、かつ、そのコントロール・バルブ16
のパワー・シリンダ・ポート21,22,23に
接続されたシリンダ・ボア51を備えるパワー・
シリンダ・ケーシングと、そのパワー・シリン
ダ・ポート21,22、および23に対応して接
続された一対のシリンダ室53,54をそのシリ
ンダ・ボア51内に形成するように、そのシリン
ダ・ボア51内に往復摺動可能に配置されたパワ
ー・ピストン52とから構成され、さらに出力部
を概念的に説明すれば、一端がそのパワー・ピス
トン52に連結され、他端がそのパワー・シリン
ダ・ケーシングを貫通して外側に突出されたプツ
シユ・ロツド55と、そのプツシユ・ロツド55
の反対側の位置で、そのプツシユ・ロツド55と
ほぼ同一軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシ
ングに固定されたロツド56とより構成されてい
る。
バルブ16のバルブ・ケーシング17に一体的に
形成され、かつ、そのコントロール・バルブ16
のパワー・シリンダ・ポート21,22,23に
接続されたシリンダ・ボア51を備えるパワー・
シリンダ・ケーシングと、そのパワー・シリン
ダ・ポート21,22、および23に対応して接
続された一対のシリンダ室53,54をそのシリ
ンダ・ボア51内に形成するように、そのシリン
ダ・ボア51内に往復摺動可能に配置されたパワ
ー・ピストン52とから構成され、さらに出力部
を概念的に説明すれば、一端がそのパワー・ピス
トン52に連結され、他端がそのパワー・シリン
ダ・ケーシングを貫通して外側に突出されたプツ
シユ・ロツド55と、そのプツシユ・ロツド55
の反対側の位置で、そのプツシユ・ロツド55と
ほぼ同一軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシ
ングに固定されたロツド56とより構成されてい
る。
勿論、そのコントロール・バルブ16のパワ
ー・シリンダ・ポート21,23は、連通路6
2,64を介してそのシリンダ室54に、また、
パワー・シリンダ・ポート22は、連通路63を
介して、そのシリンダ室53に、それぞれ接続さ
れている。
ー・シリンダ・ポート21,23は、連通路6
2,64を介してそのシリンダ室54に、また、
パワー・シリンダ・ポート22は、連通路63を
介して、そのシリンダ室53に、それぞれ接続さ
れている。
そのように構成されたパワー・シリンダ50の
プツシユ・ロツド55の他端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム側に取り付けら
れ、また、そのプツシユ・ロツド55の反対側に
位置されたロツド56は、ステアリング・アーム
(図示せず)を駆動するドラツグ・リンク(図示
せず)側に取り付けられる。
プツシユ・ロツド55の他端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム側に取り付けら
れ、また、そのプツシユ・ロツド55の反対側に
位置されたロツド56は、ステアリング・アーム
(図示せず)を駆動するドラツグ・リンク(図示
せず)側に取り付けられる。
反力調整通路57は、そのコントロール・バル
ブ16の反力ポート40,41を互いに連絡して
いる。
ブ16の反力ポート40,41を互いに連絡して
いる。
反力調整弁58は、そのコントロール・バルブ
16の反力室31,32の内圧を調整するよう
に、その反力調整通路57に設けられている。
16の反力室31,32の内圧を調整するよう
に、その反力調整通路57に設けられている。
その反力調整弁58は、スプール・チヤンバ
(図示せず)、および、そのスプール・チヤンバに
連絡された一対のポート59,60を備えるバル
ブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ内に
往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのスプール・チヤンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。
(図示せず)、および、そのスプール・チヤンバに
連絡された一対のポート59,60を備えるバル
ブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ内に
往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのスプール・チヤンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。
従つて、そのスプールの往復摺動に応じて、そ
のポート59,60間に流れる圧油の流量が調整
され、換言するならば、その反力調整通路57を
経てそのコントロール・バルブ16の反力室3
1,32間に流れる圧油の流量が絞り調整されて
その反力室31,32内の圧力が調整される。
のポート59,60間に流れる圧油の流量が調整
され、換言するならば、その反力調整通路57を
経てそのコントロール・バルブ16の反力室3
1,32間に流れる圧油の流量が絞り調整されて
その反力室31,32内の圧力が調整される。
勿論、その反力調整弁58は、その一対のポー
ト59,60間を流れる圧油の流量を調整し得る
ものであれば、その形態は任意であり、例えば、
ロータリ型に構成することも可能である。
ト59,60間を流れる圧油の流量を調整し得る
ものであれば、その形態は任意であり、例えば、
ロータリ型に構成することも可能である。
その反力調整弁58は、そのスプールを往復摺
動させるアクチユエータ61に連結され、そのア
クチユエータ61は、そのキヤブ・オーバ型トラ
ツクの走行速度に応じて動作され、その反力調整
弁58における絞り量を変えるように構成されて
いる。
動させるアクチユエータ61に連結され、そのア
クチユエータ61は、そのキヤブ・オーバ型トラ
ツクの走行速度に応じて動作され、その反力調整
弁58における絞り量を変えるように構成されて
いる。
すなわち、そのアクチユエータ61はサーボ・
モータで、アンプリフアイヤ67に電気的に接続
され、さらに、そのアンプリフアイヤ67は車速
センサ68に電気的に接続されている。
モータで、アンプリフアイヤ67に電気的に接続
され、さらに、そのアンプリフアイヤ67は車速
センサ68に電気的に接続されている。
従つて、その車速センサ68から送られる信号
はそのアンプリフアイヤ67によつて増幅されて
そのアクチユエータ61に送られ、その結果、そ
のキヤブ・オーバ型トラツクの走行速度に応じ
て、そのアクチユエータ61が動作し、その反力
調整弁58における絞り量が変えられる。
はそのアンプリフアイヤ67によつて増幅されて
そのアクチユエータ61に送られ、その結果、そ
のキヤブ・オーバ型トラツクの走行速度に応じ
て、そのアクチユエータ61が動作し、その反力
調整弁58における絞り量が変えられる。
次に、上述のパワー・ステアリング10を備え
るキヤバ・オーバ型トラツクの走行について述べ
るに、そのキヤブ・オーバ型トラツクの低速走行
時、車速センサ68からの信号はアンプリフアイ
ヤ67によつて増幅されてアクチユエータ61に
送られ、その結果、反力調整弁58における絞り
量が少なくなる。
るキヤバ・オーバ型トラツクの走行について述べ
るに、そのキヤブ・オーバ型トラツクの低速走行
時、車速センサ68からの信号はアンプリフアイ
ヤ67によつて増幅されてアクチユエータ61に
送られ、その結果、反力調整弁58における絞り
量が少なくなる。
その反力調整弁58における絞り量が少なくな
ると、反力室31,32内の圧油はコントロー
ル・バルブ・スプール30の摺動に対して大きな
抵抗にならず、小さな操作力をもつて操舵が可能
になる。
ると、反力室31,32内の圧油はコントロー
ル・バルブ・スプール30の摺動に対して大きな
抵抗にならず、小さな操作力をもつて操舵が可能
になる。
勿論、そのコントロール・バルブ・スプール3
0が何れか一方に摺動されるならば、スライド・
スリーブ24はそのコントロール・バルブ・スプ
ール30の摺動方向と逆の方向に摺動される。
0が何れか一方に摺動されるならば、スライド・
スリーブ24はそのコントロール・バルブ・スプ
ール30の摺動方向と逆の方向に摺動される。
例えば、ステアリング・ホイールの回転によ
り、コントロール・バルブ・スプール30が図に
おいて右側に摺動されるならば、その摺動方向側
の反力室32の内圧が上昇し、そのスライド・ス
リーブ24は、その上昇された圧力を端面に受け
て、そのコントロール・バルブ・スプール30の
摺動方向と逆の方向に摺動される。
り、コントロール・バルブ・スプール30が図に
おいて右側に摺動されるならば、その摺動方向側
の反力室32の内圧が上昇し、そのスライド・ス
リーブ24は、その上昇された圧力を端面に受け
て、そのコントロール・バルブ・スプール30の
摺動方向と逆の方向に摺動される。
すなわち、そのスライド・スリーブ24の圧力
連通ポート25とそのコントロール・バルブ・ス
プール30のスプール溝34とが連絡されるが、
その連絡が極めて短時間で行なわれ、その結果、
オイル・ポンプ11からフロー・コントロール・
バルブ12を経由して送られる圧油がパワー・シ
リンダ50の左側のシリンダ室53に送られ、そ
のパワー・シリンダ50が動作される。
連通ポート25とそのコントロール・バルブ・ス
プール30のスプール溝34とが連絡されるが、
その連絡が極めて短時間で行なわれ、その結果、
オイル・ポンプ11からフロー・コントロール・
バルブ12を経由して送られる圧油がパワー・シ
リンダ50の左側のシリンダ室53に送られ、そ
のパワー・シリンダ50が動作される。
従つて、そのパワー・ステアリング10におい
て、ステアリング・ホイールとそのコントロー
ル・バルブ16のコントロール・バルブ・スプー
ル30とを連結する操作力伝達系統、例えば、ス
プライン・シヤフトのスプライン結合部分にがた
つきを生じ、いわゆる、ステアリング・ホイール
の遊びが大きい場合にも、そのコントロール・バ
ルブ・スプール30が僅かに摺動されれば、その
スライド・スリーブ24が反力室31,32の圧
力差で摺動され、そのコントロール・バルブ・ス
プール30とスライド・スリーブ24との位置関
係が直ちに適正になされ、そのコントロール・バ
ルブ・スプール30の動作遅れが少なくなる。
て、ステアリング・ホイールとそのコントロー
ル・バルブ16のコントロール・バルブ・スプー
ル30とを連結する操作力伝達系統、例えば、ス
プライン・シヤフトのスプライン結合部分にがた
つきを生じ、いわゆる、ステアリング・ホイール
の遊びが大きい場合にも、そのコントロール・バ
ルブ・スプール30が僅かに摺動されれば、その
スライド・スリーブ24が反力室31,32の圧
力差で摺動され、そのコントロール・バルブ・ス
プール30とスライド・スリーブ24との位置関
係が直ちに適正になされ、そのコントロール・バ
ルブ・スプール30の動作遅れが少なくなる。
また、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速走
行している場合、その車速センサ68からの信号
はそのアンプリフアイヤ67によつて増幅されて
そのアクチユエータ61に送られ、その結果、そ
の反力調整弁58における絞り量が多くなる。
行している場合、その車速センサ68からの信号
はそのアンプリフアイヤ67によつて増幅されて
そのアクチユエータ61に送られ、その結果、そ
の反力調整弁58における絞り量が多くなる。
その反力調整弁58における絞り量が多くなる
と、その反力室31,32内の圧油は、そのコン
トロール・バルブ・スプール30の摺動に対して
大きな抵抗になり、操舵に比較的大きな操作力が
要求される。
と、その反力室31,32内の圧油は、そのコン
トロール・バルブ・スプール30の摺動に対して
大きな抵抗になり、操舵に比較的大きな操作力が
要求される。
勿論、そのような高速走行時にも、上述の場合
と同様に、そのコントロール・バルブ・スプール
30が一方の側に摺動されれば、そのスライド・
スリーブ24は他方の側に摺動され、その結果、
そのコントロール・バルブ・スプール30の動作
遅れが少なくなる。
と同様に、そのコントロール・バルブ・スプール
30が一方の側に摺動されれば、そのスライド・
スリーブ24は他方の側に摺動され、その結果、
そのコントロール・バルブ・スプール30の動作
遅れが少なくなる。
上述のパワー・ステアリング10では、車速セ
ンサ68が使用されたが、その車速センサ68
は、そのトラツクに搭載されたその内燃機関の回
転数を検出する回転センサに置き換え、その内燃
機関の回転数に応じてその反力調整弁58が絞り
調整されてもよい。
ンサ68が使用されたが、その車速センサ68
は、そのトラツクに搭載されたその内燃機関の回
転数を検出する回転センサに置き換え、その内燃
機関の回転数に応じてその反力調整弁58が絞り
調整されてもよい。
上述から理解されるように、この発明のパワ
ー・ステアリングは、スリーブ・ボア、および、
そのスリーブ・ボアに開口されてある圧力ポー
ト、排出ポートおよび複数のパワー・シリンダ・
ポートを備えてその圧力ポートをオイル・ポンプ
側に、その排出ポートをオイル・リザーバ側にそ
れぞれ接続させるバルブ・ケーシング、圧力連通
ポート、排出ポートおよび複数のパワー・シリン
ダ連通ポートを備えてそのスリーブ・ボアに往復
摺動可能に配置されるスライド・スリーブ、その
スライド・スリーブに往復摺動可能に配置され、
そのスライド・スリーブに協働されてそのスリー
ブ・ボアの両端に一対の反力室を形成するコント
ロール・バルブ・スプール、そのスライド・スリ
ーブの両端でその反力室のそれぞれに配置される
スリーブ・スプリング、その反力室のそれぞれに
開口されてそのバルブ・ケーシングに形成される
反力ポート、そして、そのパワー・シリンダ・ポ
ートにその反力室を対応的に連絡させてそのコン
トロール・バルブ・スプールに形成される一対の
反力連通ポートよりなるコントロール・バルブ
と、そのコントロール・バルブのパワー・シリン
ダ・ポートに接続されるパワー・シリンダと、そ
のコントロール・バルブの反力ポートに接続され
て、その一対の反力室を互いに連絡させる反力調
整通路と、その反力調整通路に配置され、そし
て、車速に応じてその反力室間に流れる圧油の流
量を絞り調整してその反力室の圧力を調整する反
力調整弁とを含むところにあるので、この発明の
パワー・ステアリングでは、そのコントロール・
バルブ・スプールが一方に摺動される際、その反
力室の圧力によつてそのスライド・スリーブが他
方に摺動され、そのスライド・スリーブの圧力連
通ポート、排出連通ポート、パワー・シリンダ連
通ポートとそのコントロール・バルブ・スプール
のスプール溝との連絡が極めて短時間で行なわ
れ、そのコントロール・バルブ・スプールの動き
に伴つて、圧油の流れが適正になり、殊に、パワ
ー・ステアリングの構成部品の取付けばらつき
や、操作力伝達系統におけるがたつきを生じてい
る場合にも、そのコントロール・バルブ・スプー
ルの動作遅れに伴う不適正な圧油の流れが防止さ
れ、操舵性能が向上され、極めて実用的になる。
ー・ステアリングは、スリーブ・ボア、および、
そのスリーブ・ボアに開口されてある圧力ポー
ト、排出ポートおよび複数のパワー・シリンダ・
ポートを備えてその圧力ポートをオイル・ポンプ
側に、その排出ポートをオイル・リザーバ側にそ
れぞれ接続させるバルブ・ケーシング、圧力連通
ポート、排出ポートおよび複数のパワー・シリン
ダ連通ポートを備えてそのスリーブ・ボアに往復
摺動可能に配置されるスライド・スリーブ、その
スライド・スリーブに往復摺動可能に配置され、
そのスライド・スリーブに協働されてそのスリー
ブ・ボアの両端に一対の反力室を形成するコント
ロール・バルブ・スプール、そのスライド・スリ
ーブの両端でその反力室のそれぞれに配置される
スリーブ・スプリング、その反力室のそれぞれに
開口されてそのバルブ・ケーシングに形成される
反力ポート、そして、そのパワー・シリンダ・ポ
ートにその反力室を対応的に連絡させてそのコン
トロール・バルブ・スプールに形成される一対の
反力連通ポートよりなるコントロール・バルブ
と、そのコントロール・バルブのパワー・シリン
ダ・ポートに接続されるパワー・シリンダと、そ
のコントロール・バルブの反力ポートに接続され
て、その一対の反力室を互いに連絡させる反力調
整通路と、その反力調整通路に配置され、そし
て、車速に応じてその反力室間に流れる圧油の流
量を絞り調整してその反力室の圧力を調整する反
力調整弁とを含むところにあるので、この発明の
パワー・ステアリングでは、そのコントロール・
バルブ・スプールが一方に摺動される際、その反
力室の圧力によつてそのスライド・スリーブが他
方に摺動され、そのスライド・スリーブの圧力連
通ポート、排出連通ポート、パワー・シリンダ連
通ポートとそのコントロール・バルブ・スプール
のスプール溝との連絡が極めて短時間で行なわ
れ、そのコントロール・バルブ・スプールの動き
に伴つて、圧油の流れが適正になり、殊に、パワ
ー・ステアリングの構成部品の取付けばらつき
や、操作力伝達系統におけるがたつきを生じてい
る場合にも、そのコントロール・バルブ・スプー
ルの動作遅れに伴う不適正な圧油の流れが防止さ
れ、操舵性能が向上され、極めて実用的になる。
図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明のパワー・ステアリングの具体例を示す概
説図である。 10……パワー・ステアリング、11……オイ
ル・ポンプ、12……フロー・コントロール・バ
ルブ、16……コントロール・バルブ、17……
バルブ・ケーシング、18……スリーブ・ボア、
19……圧力ポート、20……排出ポート、2
1,22,23……パワー・シリンダ・ポート、
24……スライド・スリーブ、25……圧力連通
ポート、26……排出連通ポート、27,28,
29……パワー・シリンダ連通ポート、30……
コントロール・バルブ・スプール、31,32…
…反力室、38,39……スリーブ・スプリン
グ、40,41……反力ポート、42,43……
反力連通ポート、50……パワー・シリンダ、5
7……反力調整通路、58……反力調整弁。
の発明のパワー・ステアリングの具体例を示す概
説図である。 10……パワー・ステアリング、11……オイ
ル・ポンプ、12……フロー・コントロール・バ
ルブ、16……コントロール・バルブ、17……
バルブ・ケーシング、18……スリーブ・ボア、
19……圧力ポート、20……排出ポート、2
1,22,23……パワー・シリンダ・ポート、
24……スライド・スリーブ、25……圧力連通
ポート、26……排出連通ポート、27,28,
29……パワー・シリンダ連通ポート、30……
コントロール・バルブ・スプール、31,32…
…反力室、38,39……スリーブ・スプリン
グ、40,41……反力ポート、42,43……
反力連通ポート、50……パワー・シリンダ、5
7……反力調整通路、58……反力調整弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 スリーブ・ボア、および、そのスリーブ・ボ
アに開口されてある圧力ポート、排出ポートおよ
び複数のパワー・シリンダ・ポートを備えてその
圧力ポートをオイル・ポンプ側に、その排出ポー
トをオイル・リザーバ側にそれぞれ接続させるバ
ルブ・ケーシング、圧力連通ポート、排出ポート
および複数のパワー・シリンダ連通ポートを備え
てそのスリーブ・ボアに往復摺動可能に配置され
るスライド・スリーブ、そのスライド・スリーブ
に往復摺動可能に配置され、そのスライド・スリ
ーブに協働されてそのスリーブ・ボアの両端に一
対の反力室を形成するコントロール・バルブ・ス
プール、そのスライド・スリーブの両端でその反
力室のそれぞれに配置されるスリーブ・スプリン
グ、その反力室のそれぞれに開口されてそのバル
ブ・ケーシングに形成される反力ポート、そし
て、そのパワー・シリンダ・ポートにその反力室
を対応的に連絡させてそのコントロール・バル
ブ・スプールに形成される一対の反力連通ポート
よりなるコントロール・バルブと、 そのコントロール・バルブのパワー・シリン
ダ・ポートに接続されるパワー・シリンダと、 そのコントロール・バルブの反力ポートに接続
されてその一対の反力室を互いに連絡させる反力
調整通路と、 その反力調整通路に配置され、そして、車速に
応じてその反力室間に流れる圧油の流量を絞り調
整してその反力室の圧力を調整する反力調整弁 とを含むパワー・ステアリング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5428083A JPS59179455A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | パワ−・ステアリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5428083A JPS59179455A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | パワ−・ステアリング |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59179455A JPS59179455A (ja) | 1984-10-12 |
JPH0254268B2 true JPH0254268B2 (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=12966150
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5428083A Granted JPS59179455A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | パワ−・ステアリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59179455A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4803913A (en) * | 1984-06-18 | 1989-02-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic power steering valve with three-orifice reactive chamber pressure control |
JPS62113647A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Aisin Seiki Co Ltd | 動力かじ取り装置 |
US4940103A (en) * | 1987-10-14 | 1990-07-10 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha (Hino Motors, Ltd.) | Power steering system for use in motor vehicle |
-
1983
- 1983-03-30 JP JP5428083A patent/JPS59179455A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59179455A (ja) | 1984-10-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0214224B2 (ja) | ||
JPH0254268B2 (ja) | ||
JPH0240540B2 (ja) | ||
JPS59179456A (ja) | パワ−・ステアリングに使用されるコントロ−ル・バルブ | |
JPH0240541B2 (ja) | ||
JPH0214225B2 (ja) | ||
JPS59179457A (ja) | パワ−・ステアリングに使用されるコントロ−ル・バルブ | |
JPH0143975Y2 (ja) | ||
JPH0227188B2 (ja) | ||
JPH0214226B2 (ja) | ||
JPS6092961A (ja) | 車両に使用されるパワ−・ステアリング | |
JPH032115B2 (ja) | ||
JPS59140168A (ja) | 車両に使用されるパワ−・ステアリング | |
JPH0645419Y2 (ja) | 油圧装置の流量制御機構 | |
JPH0227184B2 (ja) | ||
JPH0227186B2 (ja) | ||
JPH0227187B2 (ja) | ||
JPH0118460Y2 (ja) | ||
JPH0227185B2 (ja) | ||
JPS6092973A (ja) | パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁 | |
JPH0240539B2 (ja) | Sharyonishosarerupawaa*sutearingu | |
JPH0227190B2 (ja) | ||
JPS61175176A (ja) | 車両に使用されるパワ−・ステアリング | |
JPH0227183B2 (ja) | ||
JPS6092975A (ja) | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |