JPH032115B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パワー・ステアリングおよびその
パワー・ステアリングに使用される反力調整弁に
関する。

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵
するときの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗
を運転者に感じさせるため、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定す
ると、停車時や低速走行時には、小さい操作力で
の操舵が可能になり、操舵による疲労が軽減され
るが、高速走行時には手応えが軽過ぎて、操舵が
不安定になる傾向にあつた。また、逆にその反力
を予め大きく設定すると、高速走行時には安定し
た操舵が可能になるが、停車時や低速走行時に
は、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾
向にあつた。

近年、そのような不都合を回避するために、機
関回転数感応型、あるいは、車速感応型などのよ
うに、走行条件に応じて反力を変化させるパワ
ー・ステアリングが提案されてきているが、これ
らのパワー・ステアリングにおいては、その反力
の変化の範囲が狭いことから、車両の走行条件に
応じて最も適した反力を得ることは困難であり、
加えて、そのような反力を変化させるための手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあつ
た。

この発明の目的は、可変絞りとして、一対の連
絡ポート間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、
それらポート間を流れる圧油の流量調整を行なう
ためのバルブ・ロータの摩擦抵抗を少なくして、
回転を円滑にし、極めて小さい動力でそのバル
ブ・ロータを回転させるようにし、しかも、高い
精度をもつてそのような流量の調整を行ない、パ
ワー・ステアリングにおける反力の調整に最も適
するようにするところのパワー・ステアリングに
使用される反力調整弁の提供にある。

この発明の他の目的は、車両の走行条件に応じ
て反力を変化させ、しかも、停車時から高速走行
時に至るまでの操舵に最も適した反力を得て、安
全かつ確実な操舵を可能にし、操舵による疲労を
軽減するところのパワー・ステアリングの提供に
ある。

上述を課題として、この発明のパワー・ステア
リングに使用される反力調整弁は、ロータ・ボア
を備えるバルブ・ケーシングと、パワー・シリン
ダに流れる圧油を方向制御するコントロール・バ
ルブにおける一対のリアクシヨン・チヤンバに接
続可能にされるように、そのロータ・ボアに適宜
の間隔で開口されてそのバルブ・ケーシングに形
成されてある一対の連絡ポートと、そのロータ・
ボアに回転可能に嵌め込まれてその連絡ポートを
絞るバルブ・ロータとを含んでそのリアクシヨ
ン・チヤンバ間に流れる圧油の流量を調整し、そ
して、当り面が、そのロータ・ボアの断面積より
も小さくてそのロータ・ボアの両端面に接触され
る面積を有し、そのバルブ・ロータの両端面に突
き出されてそのバルブ・ボアの両端部分にバラン
ス室を形成し、そして、そのバルブ・ロータをそ
のバルブ・ボア内に軸方向に圧力バランスさせる
ところにある。

また、この発明のパワー・ステアリングは、オ
イル・ポンプ、一対のリアクシヨン・チヤンバを
備えるコントロール・バルブ、および、パワー・
シリンダを含んで操舵を行ない、さらに、リアク
シヨン連通路が、その一対のリアクシヨン・チヤ
ンバを互いに連絡し、反力調整弁が、ロータ・ボ
アを備えるバルブ・ケーシングと、そのロータ・
ボアに適宜に間隔で開口されてそのバルブ・ケー
シングに形成されてある一対の連絡ポートと、そ
のロータ・ボアに回転可能に嵌め込まれてその連
絡ポートを絞るバルブ・ロータと、そのロータ・
ボアの断面積よりも小さくてそのロータ・ボアの
両端面に接触される面積を有し、そのバルブ・ロ
ータの両端面に突き出されてそのバルブ・ボアの
両端部分にバランス室を形成し、そして、そのバ
ルブ・ロータをそのバルブ・ボア内に軸方向に圧
力バランスさせる当り面とよりなり、そして、そ
のリアクシヨン連通路に配置され、そして、アク
チユエータが、車両の走行条件に応じて、そのバ
ルブ・ロータを回転させるところにある。

以下、この発明のパワー・ステアリングおよび
そのパワー・ステアリングに使用される反力調整
弁の特定された具体例について、図面を参照して
説明する。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリン
グ・ホイール（図示せず）の操作によつてコント
ロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・ス
プール４１を摺動させ、オイル・ポンプ１１から
フロー・コントロール・バルブ１２を経た圧油を
パワー・シリンダ１４に切り換え接続して、その
パワー・シリンダ１４を動作し、操舵を行なうも
ので、そのような操舵を行なう際の反力をそのコ
ントロール・バルブ・スプール４１の両側に形成
されたリアクシヨン・チヤンバ５３，５４内の圧
油で発生させ、しかも、反力調整弁１６がそのリ
アクシヨン・チヤンバ５３，５４内の圧力の調整
を行ない、反力を変えるように構成された。

すなわち、そのパワー・ステアリング・１０
は、オイル・ポンプ１１と、フロー・コントロー
ル・バルブ１２と、コントロール・バルブ・スプ
ール４１の両側に一対のリアクシヨン・チヤンバ
５３，５４を備えるコントロール・バルブ１３
と、パワー・シリンダ１４と、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ５３，５４を互いに連絡するリアク
シヨン連通路１５と、そのリアクシヨン連通路１
５に配置された反力調整弁１６と、その反力調整
弁１６を開閉するアクチユエータ７２とから構成
されている。

また、そのパワー・ステアリング１０における
反力の調整に適するようになされた反力調整弁１
６は、一対の連絡ポート１９，２０間を流れる圧
油の流量を変えるためのバルブ・ロータ２１を備
え、しかも、そのバルブ・ロータ２１がロータ・
ボア１８内で軸方向において圧力バランスされ、
そのバルブ・ロータ２１の摩擦抵抗を少なくし、
回転を円滑にするように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するなら
ば、その反力調整弁１６は、ロータ・ボア１８を
備えるバルブ・ケーシング１７と、そのロータ・
ボア１８に連絡されるように、適宜の間隔でその
バルブ・ケーシング１７に形成された一対の連絡
ポート１９，２０と、そのロータ・ボア１８に回
転可能に配置され、かつ、軸方向において圧力バ
ランスされ、そのロータ・ボア１８に対する摩擦
抵抗を少なくするようにされたバルブ・ロータ２
１と、そのロータ・ボア１８の内周面に協働さ
れ、かつ、その連絡ポート１９，２０に連絡され
る一対の圧力室２９，３０を形成するように、そ
のバルブ・ロータ２１の外周面に適宜の間隔で形
成された一対の切吹き２３，２４と、その切吹き
２３，２４を互いに連絡するように、そのバル
ブ・ロータ２１に形成された連通路２８と、その
圧力室２９に連絡されるように、そのバルブ・ロ
ータ２１の外周面に形成された絞り溝２７と、そ
のアクチユエータ７２のドライブ・シヤフト７３
をそのバルブ・ロータ２１のバルブ・シヤフト２
２に連結し、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ
７６とより構成され、そのバルブ・ロータ２１の
回転を円滑にし、しかも、その圧力室２９，３０
によつてそのバルブ・ロータ２１が半径方向に押
し付けられることを回避し、さらに、そのすきま
ばめ継ぎ７６によつて、そのアクチユエータ７２
のドライブ・シヤフト７３をそのバルブ・ロータ
２１のバルブ・シヤフト２２に容易に、かつ、確
実に連結し、そのアクチユエータ７２の取付けば
らつきを生じる場合にも、そのバルブ・ロータ２
１に動力を確実に伝達させる構成にしている。

そのオイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オー
バ型トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）
によつて駆動されるもので、オイル・リザーバ
（図示せず）に溜められた油を吸い上げ、その内
燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得
られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、そ
のオイル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポン
プ・ポート６６、後述するコントロール・バルブ
１３の供給ポート３２側に接続されるコントロー
ル・バルブ・ポート６７、および、そのオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨ
ン・ポート６８を備えるケーシングと、そのケー
シング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプール（図示せず）な
どよりなり、そのオイル・ポート６６側に送られ
る圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコン
トロール・バルブ・ポート６７側に送り、また、
余剰流量をそのサクシヨン・ポート６８からその
オイル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、
オイル・リザーバ（図示せず）側に戻すように構
成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

そのコントロール・バルブ１３は、スプール・
チヤンバ３１、そのフロー・コントロール・バル
ブ１２のコントロール・バルブ・ポート６７側を
そのスプール・チヤンバ３１に接続する供給ポー
ト３２、そのスプール・チヤンバ３１をそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側に接続する排出ポ
ート３３、および、パワー・シリンダ・ポート３
４，３５，３６を備えるコントロール・バルブ・
ケーシング３０と、その供給ポート３２をその排
出ポート３３、および、パワー・シリンダ・ポー
ト３４，３５，３６に切換え接続するように、そ
のスプール・チヤンバ３１内に往復摺動可能に配
置されたコントロール・バルブ・スプール４１
と、そのスプール・チヤンバ３１内で、そのコン
トロール・バルブ・スプール４１の両側に形成さ
れた一対のリアクシヨン・チヤンバ５３，５４と
より構成されている。

勿論、そのスプール・チヤンバ３１内には、そ
の供給および排出ポート３２，３３に連絡される
ようにして、リング溝３９，４０がそれぞれ形成
されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝３
９，４０よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の両端周囲には、ラン
ド４２，４５がそれぞれ形成され、そのランド４
２，４５間には、そのリング溝３９，４０に向い
合うようにしてランド４３，４４がそれぞれ形成
されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４，４５
間には、そのパワー・シリンダ・ポート３４，３
５，３６に連絡され得るスプール溝４６，４７，
４８がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
４１の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア４９，５０がそれぞれ
形成され、そのボア４９，５０は、連通孔５１，
５２を介して、そのスプール溝４６，４７にそれ
ぞれ接続されている。

従つて、そのスプール溝４６，４７は、その連
通孔５１，５２、および、ボア４９，５０を介し
て、リアクシヨン・チヤンバ５３，５４にそれぞ
れ接続されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１は、ステアリング操作に応動して往復摺動する
ため、そのコントロール・バルブ・スプール４１
のほぼ中央の位置には、シヤフト７１の一端が固
定され、そのシヤフト７１の他端は、そのコント
ロール・バルブ・ケーシング３０を貫通して、ス
テアリング・シヤフト（図示せず）側に連結され
ている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ
１３の供給ポート３２は、供給配管６９を介し
て、フロー・コントロール・バルブ１２のコント
ロール・バルブ・ポート６７に接続され、また排
出ポート３３は、戻り配管７０を介してオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に接続される。

そのパワー・シリンダ１４は、そのコントロー
ル・バルブ１３のケーシング３０に一体的に形成
され、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパ
ワー・シリンダ・ポート３４，３５，３６に接続
されたシリンダ・ボア５８を備えるパワー・シリ
ンダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポ
ート３４，３５、および３６に対応して接続され
た一対のシリンダ室５９，６０をそのシリンダ・
ボア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボ
ア５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピ
ストン６１とから構成され、さらに出力部を概念
的に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン６
１に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケ
ーシングを貫通して外側に突出された操作ロツド
６２と、その操作ロツド６２の反対側の位置で、
その操作ロツド６２とほぼ同一軸心的にそのパワ
ー・シリンダ・ケーシングに固定されたロツド６
３とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート３４，３５は、連通路５
５，５６を介してそのシリンダ室６０に、また、
パワー・シリンダ・ポート３６は、連通路５７を
介して、そのシリンダ室５９に、それぞれ接続さ
れている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、
そのパワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出
された操作ロツド６２の先端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム（図示せず）側に
取り付けられるが、その操作ロツド６２の反対側
においてそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド６３側は、タイヤ側の操舵抵抗を
模式的に表わすものとして図示されている。

そのリアクシヨン連通路１５は、そのコントロ
ール・バルブ１３における一対のリアクシヨン・
チヤンバ５３，５４を互いに連絡している。すな
わち、そのリアクシヨン連通路１５は、一端を一
方のリアクシヨン・チヤンバ５３のポート３７
に、他端を他方のリアクシヨン・チヤンバ５４の
ポート３８にそれぞれ接続している。

その反力調整弁１６は、そのリアクシヨン連通
路１５を流れる圧油の流量を調整するように、換
言するならば、一方のリアクシヨン・チヤンバ５
３から他方のリアクシヨン・チヤンバ５４に、も
しくは、他方のリアクシヨン・チヤンバ５４から
一方のリアクシヨン・チヤンバ５３に流れる圧油
の流量を調整し、操舵するときの反力を変えるよ
うに、そのリアクシヨン連通路１５の所定の位置
に配置されている。

その反力調整弁１６は、ロータ・ボア１８を備
えたバルブ・ケーシング１７と、そのロータ・ボ
ア１８に適宜の間隔で開口されてそのバルブ・ケ
ーシング１７に形成された一対の連絡ポート１
９，２０と、そのロータ・ボア１８に回転可能に
嵌め込まれてその連絡ポート１９，２０を絞るバ
ルブ・ロータ２１と、そのロータ・ボア１８の断
面積よりも極めて小さい面積を有し、そして、そ
のバルブ・ロータ２１の両端面に突き出され、そ
して、そのバルブ・ロータ２１をそのロータ・ボ
ア１８内に軸方向に圧力バランスさせてそのロー
タ・ボア１８に対するそのバルブ・ロータ２１の
摩擦抵抗を少なくさせた当り面７４，７５と、そ
のロータ・ボア１８の内周面に協働され、かつ、
その連絡ポート１９，２０に連絡される一対の圧
力室２９，３０を形成するように、そのバルブ・
ロータ２１の外周面に適宜の間隔で形成された一
対の切吹き２３，２４と、その切吹き２３，２４
を互いに連絡するように、そのバルブ・ロータ２
１に形成された連通路２８と、その圧力室２９に
連絡されるように、そのバルブ・ロータ２１の外
周面に形成された絞り溝２７とより構成されてい
る。

そのバルブ・ケーシング１７は、ロータ・ボア
１８を備え、さらに、そのバルブ・ケーシング１
７には、そのロータ・ボア１８に連絡されるよう
にして、一対の連絡ポート１９，２０がそれぞれ
形成されている。その連絡ポート１９，２０は、
そのロータ・ボア１８の側面のほぼ中央の位置に
連絡されるようにして、そのバルブ・ケーシング
１７にそれぞれ形成されているが、第３図から理
解されるように、その連絡ポート２０はその連絡
ポート１９に対して同軸心的に位置されることな
く、その連絡ポート１９とほぼ平行になるように
して、半径方向の一方の側にオフセツトされてい
る。

そのバルブ・ロータ２１は、そのロータ・ボア
１８の上方および下方にバランス室２５，２６を
それぞれ形成されるように、そのロータ・ボア１
８に回転可能に配置されている。すなわち、その
バルブ・ロータ２１は、そのバランス室２５，２
６内の圧力により、軸方向において圧力バランス
されている。

勿論、そのバルブ・ロータ２１の両端面には、
そのロータ・ボア１８の上下端の面積、すなわ
ち、断面積よりも極めて小さくてそのロータ・ボ
ア１８の両端面に接触される面積を有する当り面
７４，７５が突き出され、そして、その当り面７
４，７５が、そのバルブ・ボア１８の両端部分に
そのバランス室２５，２６を形成し、そして、そ
のバルブ・ロータ２１をそのバルブ・ボア１８内
に軸方向に圧力バランスさせているが、その当り
面７４，７５は、また、そのバルブ・ボア１８内
において、そのバルブ・ロータ２１の軸方向の動
きを規制している。

従つて、そのバルブ・ロータ２１は、そのロー
タ・ボア１８内で、軸方向において圧力バランス
され、その当り面７４，７５とそのロータ・ボア
１８の上下端面との接触面積が極めて小さいこと
から、そのバルブ・ロータ・２１の回転が極めて
円滑になされる。

その一対の切欠き２３，２４は、そのバルブ・
ロータ２１の軸方向のほぼ中央の外周面に互いに
背中合わせの間隔で形成され、そして、そのロー
タ・ボア１８の内周面に協働されてそのロータ・
ボア１８内に一対の圧力室２９，３０を形成し
た。

また、その一対の切欠き２３，２４には、その
バルブ・ロータ２１を半径方向に貫通した連通路
２８が開口されてその圧力室２９，３０は、互い
に連絡されてある。

そのようにして、そのバルブ・ロータ２１はそ
のバルブ・ボア１８内に内周方向に圧力バランス
され、そのバルブ・ボア１８内に円滑に回転可能
にされてある。

さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面に
は、一方の切吹き２３に連絡され、換言するなら
ば、一方の圧力室２９に連絡された絞り溝２７が
形成された。

勿論、第２および第３図は、その反力調整弁１
６の連絡ポート１９，２０が閉じられている状態
を示しているが、そのような状態において、その
バルブ・ロータ２１の所定の回転範囲内で、その
連絡ポート２０は常にその圧力室３０に連絡され
ている。

従つて、第３図に示された反力調整弁１６にお
いて、そのバルブ・ロータ２１が右側に回転され
るならば、その絞り溝２７がその連絡ポート１９
に連絡され、その結果、その連絡ポート１９，２
０が相互に連絡される。

また、その絞り溝２７はその切欠き２３側に近
寄るに従つて順次溝の深さが深くなるようにして
いるので、そのバルブ・ロータ２１の回転に応じ
て、その絞り溝２７とその連絡ポート１９との連
絡通路面積が変えられ、すなわち、その連絡ポー
ト１９，２０間の絞り量が変えられる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端
面、すなわち、当り面７５側の位置において、下
方に伸長されたバルブ・シヤフト２２を備え、そ
のバルブ・シヤフト２２端がそのバルブ・ケーシ
ング１７の外側に突出されるように、そのバル
ブ・シヤフト２２をそのバルブ・ケーシング１７
に貫通させている。

そのアクチユエータ７２は、そのバルブ・ロー
タ２１を回転させるように、すきまばめ継ぎ７６
を介してそのバルブ・シヤフト２２端に連絡され
たステツビング・モータで、そのキヤブ・オーバ
型トラツクの走行速度に応じて回転し、その反力
調整弁１６の連絡ポート１９，２０に流れる圧油
の流量を変えるように構成されている。

すなわち、そのアクチユエータ７２は、車速セ
ンサ（図示せず）に電気的に接続され、その車速
センサからの出力信号に応じて、そのバルブ・ロ
ータ２１を回転させるように構成されている。勿
論、そのアクチユエータ７２の電気回路におい
て、そのアクチユエータ７２および車速センサ間
には、コントロール・ユニツト（図示せず）を配
置し、その車速センサからの出力信号をそのコン
トロール・ユニツトでステツプ・モータの駆動信
号に変換して出力し、その出力信号に応じてその
アクチユエータ７２が駆動されるように構成され
ることが望ましい。

さらに、そのアクチユエータ７２は、車速セン
サ、機関回転数センサなどの各種のセンサ、およ
び、入力および出力回路、記憶回路、演算回路、
制御回路、電源回路などからなるコントロール・
ユニツト（図示せず）と組み合わせて使用され、
その反力調整弁１６の制御をより高度にすること
も可能である。

そのすきまばめ継ぎ７６は、そのアクチユエー
タ７２のドライブ・シヤフト７３をそのバルブ・
ロータ２１のバルブ・シヤフト２２に連結し、し
かも、そのドライブ・シヤフト７３とそのバル
ブ・シヤフト２２の軸間偏芯を許容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ７６は、そのバ
ルブ・ロータ２１のバルブ・シヤフト２２端に形
成された突起７７と、所定の遊びをもつてその突
起７７を嵌め合わせるように、そのアクチユエー
タ７２のドライブ・シヤフト７３端に形成された
嵌合せ溝７８とより構成されている。

従つて、その突起７７の幅およびその突起７７
におけるそのバルブ・シヤフト２２の半径方向に
沿つた長さは、その嵌合せ溝７８の幅およびその
嵌合せ溝７８におけるそのドライブ・シヤフト７
３の半径方向に沿つた長さよりも短くされ、その
突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め合わせられた
状態において、所定の遊びを生じ、そのドライ
ブ・シヤフト７３とそのバルブ・シヤフト２２と
の軸間偏芯を許容して、そのアクチユエータ７２
に動力をそのバルブ・シヤフト２２に確実に伝達
するように構成されている。

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成され
たパワー・ステアリング１０を備えるキヤブ・オ
ーバ型トラツクの走行について述べるに、そのキ
ヤブ・オーバ型トラツクが低速走行する場合、車
速センサからの出力信号により、そのアクチユエ
ータ７２が駆動し、その反力調整弁１６のバル
ブ・ロータ２１が回転し、その一対の連絡ポート
１９，２０は極端に絞られることなく、その絞り
溝２７、一対の圧力室２９，３０および、連通路
２８を介して互いに連絡されている。

そのような状態において、そのオイル・ポンプ
１１から供給される圧油は、そのフロー・コント
ロール・バルブ１２により流量が調整され、所定
の流量の圧油が、そのコントロール・バルブ１３
の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４１が中立位置に
置かれているときには、その排出ポート３３から
そのオイル・ポンプ１１のサクシヨン側に戻され
るが、そのコントロール・バルブ・スプール４１
がステアリング操作によつて何れか一方に摺動さ
れれば、その摺動方向に応じて、その圧油がその
パワー・シリンダ１４のシリンダ室５９，６０の
何れか一方、および、そのリアクシヨン・チヤン
バ５３，５４の何れか一方に送られる。

例えば、そのコントロール・バルブ・スプール
４１が、第１図において右側に摺動されれば、そ
の供給ポート３２が、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１のスプール溝４７を介してその
パワー・シリンダ・ポート３６に連絡され、圧油
はそのパワー・シリンダ１４のシリンダ室５９に
送られ、そのパワー・ピストン６１が第１図にお
いて左側に、言い換えれば、そのパワー・シリン
ダ１４が右側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の
一部は、その連通孔５２およびボア５０を介して
そのリアクシヨン・チヤンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ５４内の圧力によつて与えられる
が、上述のように、低速走行時には、その反力調
整弁１６の一対の連絡ポート１９，２０間が、極
端に絞られることなく、通路断面積が広い状態で
互いに連絡されているので、そのリアクシヨン・
チヤンバ５４内の圧油は、他方のリアクシヨン・
チヤンバ５３に送られる。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が上述のように摺動されれば、その排出ポート
３３がそのスプール溝４６に連絡されるので、そ
のリアクシヨン・チヤンバ５３内の圧油はそのオ
イル・ポンプ１１のサクシヨン側に戻される。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内の
圧油は、そのコントロール・バルブ・スプール４
１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走行
時の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が第１図において左側に摺動されれば、その供
給ポート３２がそのスプール溝４８に、その排出
ポート３３がそのスプール溝４７に、それぞれ連
絡され、その連通路５５，５６を介して圧油がそ
のパワー・シリンダ１４のシリンダ室６０、およ
び、リアクシヨン・チヤンバ５３に、それぞれ送
られ、そのパワー・ピストン６１が第１図におい
て右側に、すなわち、そのパワー・シリンダ１４
が左側に移動される。

そのリアクシヨン・チヤンバ５３内の圧油は、
上述した場合と逆に、そのリアクシヨン連通路１
５を通り、その反力調整弁１６によつて極端に絞
られることなく、そのリアクシヨン・チヤンバ５
４に送られ、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内
の油は、そのボア５０、および、連通孔５２を通
り、その排出ポート３３からそのオイル・ポンプ
１１のサクシヨン側に戻される。

従つて、上述した場合と同様に、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ５３内の圧油は、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作力
をもつてなされる。

勿論、そのキヤブ・オーバ型トラツクが停車時
に操舵される場合、走行速度が零であり、その反
力調整弁１６における連絡ポート１９，２０間の
通路断面積が最大に広げられているので、そのリ
アクシヨン・チヤンバ５３，５４の相互の圧力差
が極めて小さくなり、据切り、幅寄せ、切返しが
極めて小さい操作力をもつて可能になる。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行する場合、車速センサからの出力信号によ
り、そのアクチユエータ７２が駆動し、その反力
調整弁１６のバルブ・ロータ２１が上述と逆の方
向に回転し、その連絡ポート１９がそのバルブ・
ロータ２１によつて絞られ、通路断面積が狭くさ
れる。

上述の場合と同様に、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１が何れか一方に摺動されれば、
そのシリンダ室５９，６０の何れか一方に圧油が
送られてそのパワー・ピストン６１が摺動され、
その圧油の一部は、そのリアクシヨン・チヤンバ
５３，５４の何れか一方に送られるが、その反力
調整弁１６の連絡ポート１９，２０間が絞られ、
通路断面積が狭くされているので、その反力調整
弁１６による圧力降下が大きくなり、その左右の
リアクシヨン・チヤンバ５３，５４内の圧力差が
大きくなつて、そのコントロール・バルブ・スプ
ール４１の摺動に対して大きな抵抗となり、高速
走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され、
走行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバル
ブ・ロータ２１が回転することにより、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクの走行条件に最も適した反
力が得られるが、そのバルブ・ロータ２１は、そ
のロータ・ボア１８内で軸方向に圧力バランスさ
れ、そのバルブ・ロータ２１の上下端面における
接触面積を極めて小さくしているので、そのバル
ブ・ロータ２１の摩擦抵抗が少なくなり、回転が
円滑になされ、その結果、極めて小さい動力でそ
のバルブ・ロータ２１を回転させることができ、
換言するならば、そのバルブ・ロータ２１を回転
させるそのアクチユエータ７２の小型化を図るこ
とが可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのロー
タ・ボア１８の内周面に協働されて、その一対の
圧力室２９，３０をそれぞれ形成するその一対の
切欠き２３，２４を備え、かつ、その切欠き２
３，２４を連通路２８で互いに連絡し、しかも、
そのバルブ・ロータ２１の所定の回転範囲におい
て、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０に常
に連絡するようにしているので、そのバルブ・ロ
ータ２１が僅かに回転され、その絞り溝２７がそ
の連絡ポート１９に連絡されるならば、実質的に
同一の圧力がその圧力室２９，３０にそれぞれ加
えられ、換言するならば、そのバルブ・ロータ２
１がそのロータ・ボア１８内で半径方向に圧力バ
ランスされ、そのバルブ・ロータ２１の片寄りが
回避され、そのバルブ・ロータ２１の回転が極め
て円滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シヤ
フト２２は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ
７６によつてそのアクチユエータ７２のドライ
ブ・シヤフト７３に連結されているので、そのア
クチユエータ７２の動力がそのバルブ・ロータ２
１に確実に伝達されることにより、そのアクチユ
エータ７２の取付けばらつきにより、そのバル
ブ・ロータ２１とそのアクチユエータ７２との間
に相対的なずれを生じている場合に、そのような
ずれがそのすきまばめ継ぎ７６によつて吸収され
る。従つて、そのアクチユエータ７２の取付けの
際に、高い精度が要求されることなく、そのアク
チユエータ７２を容易に取り付けることができ、
そのアクチユエータ７２の駆動によつてそのバル
ブ・ロータ２１が適正に回転し、操舵されるとき
の反力の調整が適正になされる。

上述から理解されるように、その発明のパワ
ー・ステアリングに使用される反力調整弁は、ロ
ータ・ボアを備えるバルブ・ケーシングと、パワ
ー・シリンダに流れる圧油を方向制御するコント
ロール・バルブにおける一対のリアクシヨン・チ
ヤンバに接続可能にされるように、そのロータ・
ボアに適宜の間隔で開口されてそのバルブ・ケー
シングに形成されてある一対の連絡ポートと、そ
のロータ・ボアに回転可能に嵌め込まれてその連
絡ポートを絞るバルブ・ロータとを含んでそのリ
アクシヨン・チヤンバ間に流れる圧油の流量を調
整し、そして、当り面が、そのロータ・ボアの断
面積よりも小さくてそのロータ・ボアの両端面に
接触される面積を有し、そのバルブ・ロータの両
端面に突き出されてそのバルブ・ボアの両端部分
にバランス室を形成し、そして、そのバルブ・ロ
ータをそのバルブ・ボア内に軸方向に圧力バラン
スさせるところにあるので、この発明のパワー・
ステアリングに使用される反力調整弁では、その
バルブ・ロータの摩擦抵抗が少なくなり、回転が
円滑になり、極めて小さい動力でそのバルブ・ロ
ータが回転され、しかも高い精度をもつてその一
対の連絡ポート間を流れる圧油の流量調整がなさ
れ、パワー・ステアリングにおける反力の調整に
最も適するようになり、極めて実用的になる。

また、この発明のパワー・ステアリングは、オ
イル・ポンプ、一対のリアクシヨン・チヤンバを
備えるコントロール・バルブ、および、パワー・
シリンダを含んで操舵を行ない、さらに、リアク
シヨン連通路が、その一対のリアクシヨン・チヤ
ンバを互いに連絡し、反力調整弁がロータ・ボア
を備えるバルブ・ケーシングと、そのロータ・ボ
アに適宜の間隔で開口されてそのバルブ・ケーシ
ングに形成されてある一対の連絡ポートと、その
ロータ・ボアに回転可能に嵌め込まれてその連絡
ポートを絞るバルブ・ロータと、そのロータ・ボ
アの断面積よりも小さくてそのロータ・ボアの両
端面に接触される面積を有し、そのバルブ・ロー
タの両端面に突き出してそのバルブ・ボアの両端
部分にバランス室を形成し、そして、そのバル
ブ・ロータをそのバルブ・ボア内に軸方向に圧力
バランスさせる当り面とよりなり、そして、その
リアクシヨン連通路に配置され、そして、アクチ
ユエータが、車両の走行条件に応じて、そのバル
ブ・ロータを回転させるところにあるので、この
発明のパワー・ステアリングでは、その車両の走
行条件に応じて操舵するときの反力が変化し、し
かも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵に
最も適した反力が得られ、安全かつ確実な操舵が
可能になり、加えて、操舵による疲労が軽減さ
れ、極めて実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明の
課題を遂行ならしめる発明の成立に必須であり、
その発明の性質であるその発明の技術的本質に由
来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用され
たこの発明のパワー・ステアリングの具体例を示
す概説図、第２図は第１図に示すパワー・ステア
リングに使用されたところのこの発明の反力調整
弁の具体例を示す縦断面図、第３図は第２図にお
ける反力調整弁の３−３線に沿つて示した横断面
図、および、第４図は第２図における反力調整弁
の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎを示す斜視
図である。 １１……オイル・ポンプ、１２……フロー・コ
ントロール・バルブ、１３……コントロール・バ
ルブ、１４……パワー・シリンダ、１５……リア
クシヨン連通路、１６……反力調整弁、１７……
バルブ・ケーシング、１８……ロータ・ボア、１
９，２０……連絡ポート、２１……バルブ・ロー
タ、４１……コントロール・バルブ・スプール、
５３，５４……リアクシヨン・チヤンバ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ロータ・ボアを備えるバルブ・ケーシング
   と、パワー・シリンダに流れる圧油を方向制御す
   るコントロール・バルブにおける一対のリアクシ
   ヨン・チヤンバに接続可能にされるように、その
   ロータ・ボアに適宜の間隔で開口されてそのバル
   ブ・ケーシングに形成されてある一対の連絡ポー
   トと、そのロータ・ボアに回転可能に嵌め込まれ
   てその連絡ポートを絞るバルブ・ロータとよりな
   り、そのリアクシヨン・チヤンバ間に流れる圧油
   の流量を調整するものにおいて、 当り面が、そのロータ・ボアの断面積よりも小
   さくてそのロータ・ボアの両端面に接触される面
   積を有し、そのバルブ・ロータの両端面に突き出
   されてそのバルブ・ボアの両端部分にバランス室
   を形成し、そして、そのバルブ・ロータをそのバ
   ルブ・ボア内に軸方向に圧力バランスさせる ところに特徴があるパワー・ステアリングに使用
   される反力調整弁。 ２ オイル・ポンプ、一対のリアクシヨン・チヤ
   ンバを備えるコントロール・バルブ、および、パ
   ワー・シリンダよりなり、そして、操舵するもの
   において、 リアクシヨン連通路が、その一対のリアクシヨ
   ン・チヤンバを互いに連絡し、 反力調整弁が、ロータ・ボアを備えるバルブ・
   ケーシングと、そのロータ・ボアに適宜の間隔で
   開口されてそのバルブ・ケーシングに形成されて
   ある一対の連絡ポートと、そのロータ・ボアに回
   転可能に嵌め込まれてその連絡ポートを絞るバル
   ブ・ロータと、そのロータ・ボアの断面積よりも
   小さくてそのロータ・ボアの両端面に接触される
   面積を有し、そのバルブ・ロータの両端面に突き
   出されてそのバルブ・ボアの両端部分にバランス
   室を形成し、そして、そのバルブ・ロータをその
   バルブ・ボア内に軸方向に圧力バランスさせる当
   り面とよりなり、そして、そのリアクシヨン連通
   路に配置され、そして、 アクチユエータが、車両の走行条件に応じて、
   そのバルブ・ロータを回転させる ところに特徴があるパワー・ステアリング。