JPH0227185B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パワー・ステアリングおよびその
パワー・ステアリングに使用される反力調整弁に
関する。

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵
するときの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗
を運転者に感じさせるため、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定す
ると、停車時や低速走行時には、小さい操作力で
の操舵が可能になり、操舵による疲労が軽減され
るが、高速走行時には手応えが軽過ぎて、操舵が
不安定になる傾向があつた。また、逆にその反力
を予め大きく設定すると、高速走行時には安定し
た操舵が可能になるが、停車時や低速走行時に
は、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾
向にあつた。

近年、そのような不都合を回避するために、機
関回転数感応型、あるいは、車速感応型などのよ
うに、走行条件に応じて反力を変化させるパワ
ー・ステアリングが提案されてきているが、これ
らのパワー・ステアリングにおいては、その反力
の変化の範囲が狭いことから、車両の走行条件に
応じて最も適した反力を得ることは困難であり、
加えて、そのような反力を変化させるための手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあつ
た。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反
力を変化させ、しかも、停車時から高速走行時に
至るまでの操舵に最も適した反力を得て、安全か
つ確実な操舵を可能にし、操舵による疲労を軽減
するところのパワー・ステアリングの提供にあ
る。

この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対
の連絡ポート間を流れる圧油の流量を調整し、殊
に、それらポート間を流れる圧油の流量調整を行
なうためのバルブ・ロータをロータ・ボア内で半
径方向に圧力平衡させ、そのバルブ・ロータの片
寄りを回避して回転を円滑にし、極めて小さい動
力でそのバルブ・ロータを回転させるようにし、
しかも感度を上げ、バルブの静特性および動特性
を向上し、流量調整の精度を向上し、パワー・ス
テアリングにおける反力の調整に最も適するよう
にするところのパワー・ステアリングに使用され
る反力調整弁の提供にある。

それらを課題として、この発明のパワー・ステ
アリングは、オイル・ポンプと、フロー・コント
ロール・バルブと、コントロール・バルブ・スプ
ールの両側に一対のリアクシヨン・チヤンバを備
えるコントロール・バルブと、パワー・シリンダ
とよりなるものにして、リアクシヨン連通路がそ
の一対のリアクシヨン・チヤンバを互いに連絡
し、そして、反力調整弁が、そのリアクシヨン連
通路に配置され、また、バルブ・ボアおよびその
バルブ・ボアに開口された一対の連絡ポートを有
するバルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間
に流れる圧油の流量を調節するように、そのバル
ブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・ロータ
と、そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・
ロータを半径方向に圧力平衡させるように、互い
に連絡された一対の半径方向圧力室と、そのバル
ブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポー
トの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可
能にするように、そのバルブ・ロータに形成され
た絞り溝とを含み、さらに、アクチユエータが、
車両の走行条件に応じてその反力調整弁を駆動す
るように構成されている。

に配置されてその連絡ポートを絞るバルブ・ロー
タと、そのロータ・ボアの内周面に協働され、か
つ、その連絡ポートに連絡される一対の圧力室を
形成するように、そのバルブ・ロータの外周面に
適宜の間隔で形成された一対の吹込みと、その吹
込みを互いに連絡するように、そのバルブ・ロー
タに形成された連通路と、それら圧力室の何れか
一方に連絡されるように、そのロータ・ボアの内
周面およびそのバルブ・ロータの外周面の何れか
一方に形成された絞り溝とよりなり、さらに、ア
クチユエータが車両の走行条件に応じて、そのバ
ルブ・ロータを回転させる構成にしている。

さらに、そのパワー・ステアリングの反力の調
整に適するようにされたこの発明の反力調整弁
は、バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボアに開口
された一対の連絡ポートを有するバルブ・ケーシ
ングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流量
を調整するように、そのバルブ・ボアに回転可能
に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ボ
ア内において、そのバルブ・ロータを半径方向に
圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の
半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動
作に応じて、それら連絡ポートの一方にそれら半
径方向圧力室の一方を連絡可能にするように、そ
のバルブ・ロータに形成された絞り溝とを含む構
成にしている。

以下、この発明に係るパワー・ステアリングお
よびそのパワー・ステアリングに使用される反力
調整弁の望ましい具体例について、図面を参照し
て説明する。

第１図はギヤブ・オーバ型トラツクに適用され
たこの発明のパワー・ステアリングの具体例１０
を概略的に示し、第２ないし第４図はそのパワ
ー・ステアリング１０に使用される反力調整弁１
６を示している。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリン
グ・ホイール（図示せず）の操作によつてコント
ロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・ス
プール４１を摺動させ、オイル・ポンプ１１から
フロー・コントロール・バルブ１２を経た圧油を
パワー・シリンダ１４に切り換え接続して、その
パワー・シリンダ１４を動作し、操舵を行なうも
ので、そのような操舵を行なう際の反力をそのコ
ントロール・バルブ・スプール４１の両側に形成
されたリアクシヨン・チヤンバ５３，５４内の圧
油で発生させ、しかも、反力調整弁１６がそのリ
アクシヨン・チヤンバ５３，５４内の圧力の調整
を行ない、反力を変えるように構成されている。

すなわち、そのパワー・ステアリング１０は、
オイル・ポンプ１１と、フロー・コントロール・
バルブ１２と、コントロール・バルブ・スプール
４１の両側に一対のリアクシヨン・チヤンバ５
３，５４を備えるコントロール・バルブ１３と、
パワー・シリンダ１４と、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ５３，５４を互いに連絡するリアクシヨン
連通路１５と、そのリアクシヨン連通路１５に配
置された反力調整弁１６と、その反力調整弁１６
を開閉するアクチユエータ７２とから構成されて
いる。

また、そのパワー・ステアリング１０における
反力の調整に適するようになされた反力調整弁１
６は、一対の連絡ポート１９，２０間を流れる圧
油の流量を変えるためのバルブ・ロータ２１を備
え、しかも、そのバルブ・ロータ２１がロータ・
ボア１８内で半径方向に圧力バランスされ、その
バルブ・ロータ２１の片寄りを回避して、回転を
円滑にするように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するなら
ば、その反力調整弁１６は、バルブ・ボア１８お
よびそのバルブ・ボア１８に開口された一対の連
絡ポート１９，２０を有するバルブ・ケーシング
１７と、それら連絡ポート１９，２０間に流れる
圧油の流量を調節するように、そのバルブ・ボア
１８に回転可能に配置されたバルブ・ロータ２１
と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバル
ブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるよう
に、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働され
て、そのバルブ・ボア１８内に形成された一対の
軸方向圧力室２５，２６と、そのバルブ・ボア１
８内において、そのバルブ・ロータ２１を半径方
向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一
対の半径方向圧力室２９，３０と、そのバルブ・
ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の連絡
ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連
絡可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に
形成された絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２
１のバルブ・シヤフト２２およびそのアクチユエ
ータ７２のドライブ・シヤフト７３を互いに接続
し、かつ、それらシヤフト２２，７３の軸間偏芯
を許容するすきまばめ継ぎ７６とより構成されて
いる。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ（図示
せず）に溜められた油を吸い上げ、その内燃機関
の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られる
ように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート６６、後述するコントロール・バルブ１３
の供給ポート３２側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート６７、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート６８を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート６７側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート６８からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ（図示せず）側に戻すように構成さ
れている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ３１、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート６７側をその
スプール・チヤンバ３１に接続する供給ポート３
２、そのスプール・チヤンバ３１をそのオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に接続する排出ポート
３３、および、パワー・シリンダ・ポート３４，
３５，３６を備えるコントロール・バルブ・ケー
シング３０と、その供給ポート３２をその排出ポ
ート３３、および、パワー・シリンダ・ポート３
４，３５，３６に切換え接続するように、そのス
プール・チヤンバ３１内に往復摺動可能に配置さ
れたコントロール・バルブ・スプール４１と、そ
のスプール・チヤンバ３１内で、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の両側に形成された一
対のリアクシヨン・チヤンバ５３，５４とより構
成されている。

勿論、そのスプール・チヤンバ３１内には、そ
の供給および排出ポート３２，３３に連絡される
ようにして、リング溝３９，４０がそれぞれ形成
されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝３
９，４０よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の両端周囲には、ラン
ド４２，４５がそれぞれ形成され、そのランド４
２，４５間には、そのリング溝３９，４０に向い
合うようにしてランド４３，４４がそれぞれ形成
されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４，４５
間には、そのパワー・シリンダ・ポート３４，３
５，３６に連絡され得るスプール溝４６，４７，
４８がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
４１の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール４２の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア４９，５０がそれぞれ
形成され、そのボア４９，５０は、連通孔５１，
５２を介して、そのスプール溝４６，４７にそれ
ぞれ接続されている。

従つて、そのスプール溝４６，４７は、その連
通孔５１，５２、および、ボア４９，５０を介し
て、リアクシヨン・チヤンバ５３，５４にそれぞ
れ接続されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１は、ステアリング操作に応動して往復摺動する
ため、そのコントロール・バルブ・スプール４１
のほぼ中央の位置には、シヤフト７１の一端が固
定され、そのシヤフト７１の他端は、そのコント
ロール・バルブ・ケーシング３０を貫通して、ス
テアリング・シヤフト（図示せず）側に連結され
ている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ
１３の供給ポート３２は、供給配管６９を介し
て、フロー・コントロール・バルブ１２のコント
ロール・バルブ・ポート６７に接続され、また排
出ポート３３は、戻り配管７０を介してオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に接続される。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング３０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート３４，３５，３６に接続さ
れたシリンダ・ボア５８を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト３４，３５、および３６に対応して接続された
一対のシリンダ室５９，６０をそのシリンダ・ボ
ア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア
５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン６１とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン６１
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出された操作ロツド６
２と、その操作ロツド６２の反対側の位置で、そ
の操作ロツド６２とほぼ同一軸心的にそのパワ
ー・シリンダ・ケーシングに固定されたロツド６
３とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート３４，３５は、連通路５
５，５６を介してそのシリンダ室６０に、また、
パワー・シリンダ・ポート３６は、連通路５７を
介して、そのシリンダ室５９に、それぞれ接続さ
れている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、
そのパワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出
された操作ロツド６２の先端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム（図示せず）側に
取り付けられるが、その操作ロツド６２の反対側
においてそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド６３側は、タイヤ側の操舵抵抗を
模式的に表わすものとして図示されている。

リアクシヨン連通路１５は、そのコントロー
ル・バルブ１３における一対のリアクシヨン・チ
ヤンバ５３，５４を互いに連絡している。すなわ
ち、そのリアクシヨン連通路１５は、一端を一方
のリアクシヨン・チヤンバ５３のポート３７に、
他端を他方のリアクシヨン・チヤンバ５４のポー
ト３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクシヨン連通路１
５を流れる圧油の流量を調整するように、換言す
るならば、一方のリアクシヨン・チヤンバ５３か
ら他方のリアクシヨン・チヤンバ５４に、もしく
は、他方のリアクシヨン・チヤンバ５４から一方
のリアクシヨン・チヤンバ５３に流れる圧油の流
量を調整し、操舵するときの反力を変えるよう
に、そのリアクシヨン連通路１５の所定位置に配
置されている。

その反力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およ
びそのバルブ・ボア１８に開口された一対の連絡
ポート１９，２０を有するバルブ・ケーシング１
７と、それら連絡ポート１９，２０間に流れる圧
油の流量を調節するように、そのバルブ・ボア１
８に回転可能に配置されたバルブ・ロータ２１
と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバル
ブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるよう
に、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働され
て、そのバルブ・ボア１８内に形成された一対の
軸方向圧力室２５，２６と、そのバルブ・ボア１
８内において、そのバルブ・ロータ２１を半径方
向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一
対の半径方向圧力室２９，３０と、そのバルブ・
ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の連絡
ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連
絡可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に
形成された絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２
１のバルブ・シヤフト２２およびそのアクチユエ
ータ７２のドライブ・シヤフト７３を互いに接続
し、かつ、それらシヤフト２２，７３の軸間偏芯
を許容するすきまばめ継ぎ７６とより構成されて
いる。

そのバルブ・ケーシング１７はバルブ・ボア１
８を備え、さらに、そのバルブ・ケーシング１７
には、そのバルブ・ボア１８に連絡されるように
して、一対の連絡ポート１９，２０がそれぞれ形
成されている。その連絡ポート１９，２０は、そ
のバルブ・ボア１８の側面のほぼ中央の位置に連
絡されるようにして、そのバルブ・ケーシング１
７にそれぞれ形成されているが、第３図から理解
されるように、その連絡ポート２０はその連絡ポ
ート１９に対して同軸心的に位置されることな
く、その連絡ポート１９とほぼ平行になるように
して、半径方向の一方の側にオフセツトされてい
る。

そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の上方および下方に軸方向圧力室２５，２６
をそれぞれ形成されるように、そのバルブ・ボア
１８に回転可能に配置されている。すなわち、そ
のバルブ・ロータ２１は、その軸方向圧力室２
５，２６内の圧力により、軸方向において圧力平
衡されている。

勿論、そのバルブ・ロータ２１の両端面には、
そのバルブ・ボア１８の上下端の面積よりも極め
て小さい面積を有する当り面７４，７５をそれぞ
れ備えているが、それらの当り面７４，７５は軸
方向において圧力平衡されたバルブ・ロータ２１
の軸方向の動きを規制している。

従つて、そのバルブ・ロータ２１はそのバル
ブ・ボア１８内で軸方向において圧力平衡され、
その当り面７４，７５とそのバルブ・ボア１８の
上下端面との接触面積が極めて小さいことから、
そのバルブ・ロータ２１の回転が極めて円滑にな
される。

また、その軸方向圧力室２５，２６内に非圧縮
性流体、例えば、油を封入し、その軸方向圧力室
２５，２６内の油によつてそのバルブ・ロータ２
１を圧力平衡させることも可能である。その場
合、そのバルブ・ロータ２１は非圧縮性流体とし
ての油により、軸方向の動きが規制されるなら
ば、上述の当り面７４，７５を省き、そのバル
ブ・ロータ２１とそのバルブ・ボア１８との接触
面積をさらに小さくしそのバルブ・ロータ２１の
回転をより一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９，３０は、そのバル
ブ・ロータ２１の外周面の所定の位置に一対の吹
込み２３，２４を形成することにより、そのバル
ブ・ボア１８の内周面に協働されて、そのバル
ブ・ボア１８内に対向するようにそれぞれ形成さ
れている。

また、その一対の半径方向圧力室２９，３０
は、そのバルブ・ロータ２１を半径方向に貫通し
て形成された連通路２８によつて互いに連絡され
ている。

さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面に
は、一方の欠込み２３に連絡され、換言するなら
ば、一方の半径方向圧力室２９に連絡された絞り
溝２７が形成されている。

勿論、第２および第３図は、その反力調整弁１
６の連絡ポート１９，２０が閉じられている状態
を示しているが、そのような状態において、その
バルブ・ロータ２１の所定の回転範囲内で、その
連絡ポート２０は常にその半径方向圧力室３０に
連絡されている。

従つて、第３図に示された反力調整弁１６にお
いて、そのバルブ・ロタ２１が右側に回転される
ならば、その絞り溝２７がその連絡ポート１９に
連絡され、その結果、その連絡ポート１９，２０
が相互に連絡される。

また、その絞り溝２７はその欠込み２３側に近
寄るに従つて順次溝の深さが深くなるようにして
いるので、そのバルブ・ロータ２１の回転に応じ
て、その絞り溝２７とその連絡ポート１９との連
絡通路面積が変えられ、すなわち、その連絡ポー
ト１９，２０間の絞り量が変えられる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端
面、すなわち、当り面７５側の位置において、下
方に伸長されたバルブ・シヤフト２２を備えその
バルブ・シヤフト２２端がそのバルブ・ケーシン
グ１７の外側に突出されるように、そのバルブ・
シヤフト２２をそのバルブ・ケーシング１７に貫
通させている。

アクチユエータ７２は、そのバルブ・ロータ２
１を回転させるように滑り継ぎ７６を介してその
バルブ・シヤフト２２端に連絡されたステツピン
グ・モータで、そのキヤブ・オーバ型トラツクの
走行速度に応じて回転し、その反力調整弁１６の
連絡ポート１９，２０に流れる圧油の流量を変え
るように構成されている。

すなわち、そのアクチユエータ７２は、車速セ
ンサ（図示せず）に電気的に接続され、その車速
センサからの出力信号に応じて、そのバルブ・ロ
ータ２１を回転させるように構成されている。勿
論、そのアクチユエータ７２の電気回路におい
て、そのアクチユエータ７２および車速センサ間
には、アンプリフアイヤ（図示せず）を配置し、
その車速センサからの出力信号をそのアンプリフ
アイヤで増幅し、そのように増幅された出力信号
に応じてそのアクチユエータ７２が駆動されるよ
うに構成されることが望ましい。

さらに、そのアクチユエータ７２は、車速セン
サ、機関回転数センサなどの各種のセンサ、およ
び、入力および出力回路、記憶回路、演算回路、
制御回路、電源回路などからなるコントロール・
ユニツト（図示せず）と組合わせて使用され、そ
の反力調整弁１６の制御をより高度にすることも
可能である。

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチユエータ７
２のドライブ・シヤフト７３をそのバルブ・ロー
タ２１のバルブ・シヤフト２２に連結し、しか
も、そのドライブ・シヤフト７３とそのバルブ・
シヤフト２２との軸間偏芯を許容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ７６は、そのバ
ルブ・ロータ２１のバルブ・シヤフト２２端に形
成された突起７７と、所定の遊びをもつてその突
起７７を嵌め合わせるように、そのアクチユエー
タ７２のドライブ・シヤフト７３端に形成された
嵌合せ溝７８とより構成されている。

従つて、その突起７７の幅およびその突起７７
におけるそのバルブ・シヤフト２２の半径方向に
沿つた長さは、その嵌合せ溝７８の幅およびその
嵌合せ溝７８におけるそのドライブ・シヤフト７
３の半径方向に沿つた長さよりも短くされ、その
突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め合せられた状
態において、所定の遊びを生じ、そのドライブ・
シヤフト７３とそのバルブ・シヤフト２２との軸
間偏芯を許容して、そのアクチユエータ７２の動
力をそのバルブ・シヤフト２２に確実に伝達する
ように構成されている。

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成され
たパワー・ステアリング１０を備えるキヤブ・オ
ーバ型トラツクの走行について述べるに、そのキ
ヤブ・オーバ型トラツクが低速走行する場合、車
速センサからの出力信号により、アクチユエータ
７２が駆動し、反力調整弁１６のバルブ・ロータ
２１が回転し、一対の連絡ポート１９，２０は極
端に絞られることなく、絞り溝２７、一対の半径
方向圧力室２９，３０、および、連通路２８を介
して互いに連絡されている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１
から供給される圧油は、フロー・コントロール・
バルブ１２により流量が調整され、所定の流量の
圧油が、コントロール・バルブ１３の供給ポート
３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コント
ロール・バルブ・スプール４１が中立位置に置か
れているときには、排出ポート３３からオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に戻されるが、そのコ
ントロール・バルブ・スプート４１がステアリン
グ操作によつて何れか一方に摺動されれば、その
摺動方向に応じて、その圧油がパワー・シリンダ
１４のシリンダ室５９，６０の何れか一方、およ
び、リアクシヨン・チヤンバ５３，５４の何れか
一方に送られる。

例えば、そのコントロール・バルブ・スプール
４１が、第１図において右側に摺動されれば、そ
の供給ポート３２が、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１のスプール溝４７を介してパワ
ー・シリンダ・ポート３６に連絡され、圧油はパ
ワー・シリンダ１４のシリンダ室５９に送られ、
パワー・ピストン６１が第１図において左側に、
言い換えれば、パワー・シリンダ１４が右側に移
動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の
一部は、連通孔５２およびボア５０を介してリア
クシヨン・チヤンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ５４内の圧力によつて与えられる
が、上述のように、低速走行時には、反力調整弁
１６一対の連絡ポート１９，２０間が、極端に絞
られることなく、通路断面積が広い状態で互いに
連絡されているので、そのリアクシヨン・チヤン
バ５４内の圧油は、他方のリアクシヨン・チヤン
バ５３に送られる。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が上述のように摺動されれば、排出ポート３３
がスプール溝４６に連絡されるので、そのリアク
シヨン・チヤンバ５３内の圧油はオイル・ポンプ
１１のサクシヨン側に戻される。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内の
圧油は、そのコントロール・バルブ・スプール４
１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走行
時の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が第１図において左側に摺動されれば、供給ポ
ート３２がスプール溝４８に、排出ポート３３が
スプール溝４７に、それぞれ連絡され、連通路５
５，５６を介して圧油がパワー・シリンダ１４の
シリンダ室６０、および、リアクシヨン・チヤン
バ５３に、それぞれ送られ、パワー・ピストン６
１が第１図において右側に、すなわち、パワー・
シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシヨン・チヤンバ５３内の圧油は、
上述した場合と逆に、リアクシヨン連通路１５を
通り、その反力調整弁１６によつて極端に絞られ
ることなく、リアクシヨン・チヤンバ５４に送ら
れ、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内の油は、
ボア５０、連通孔５２を通り、排出ポート３３か
らオイル・ポンプ１１のサクシヨン側に戻され
る。

従つて、上述した場合と同様に、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ５３内の圧油は、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作力
をもつてなされる。

勿論、そのキヤブ・オーバ型トラツクが停車時
に操舵される場合、走行速度が零であり、反力調
整弁１６における連絡ポート１９，２０間の通路
断面積が最大に広げられているので、リアクシヨ
ン・チヤンバ５３，５４の相互の圧力差が極めて
小さくなり、据切り、幅寄せ、切返しが極めて小
さい操作力をもつて可能になる。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行する場合、車速センサからの出力信号によ
り、アクチユエータ７２が駆動し、反力調整弁１
６のバルブ・ロータ２１が上述と逆の方向に回転
し、連絡ポート１９がそのバルブ・ロータ２１に
よつて絞られ、通路断面積が狭くされる。

上述の場合と同様に、コンクリート・バルブ・
スプール４１が何れか一方に摺動されれば、シリ
ンダ室５９，６０の何れか一方に圧油が送られて
パワー・ピストン６１が摺動され、その圧油の一
部は、リアクシヨン・チヤンバ５３，５４の何れ
か一方に送られるが、その反力調整弁１６の連絡
ポート１９，２０間が絞られ、通路断面積が狭く
されているので、反力調整弁１６による圧力降下
が大きくなり、左右のリアクシヨン・チヤンバ５
３，５４内の圧力差が大きくなつて、そのコント
ロール・バルブ・スプール４１の摺動に対して大
きな抵抗となり、高速走行時の操舵に比較的大き
な操作力が要求され、走行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバル
ブ・ロータ２１が回転することにより、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクの走行条件に最も適した反
力が得られるが、軸方向圧力差２５，２６によつ
て、そのバルブ・ロータ２１は、バルブ・ボア１
８内で軸方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロー
タ２１の上下端面における接触面積を極めて小さ
くしているので、そのバルブ・ロータ２１の摩擦
抵抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結
果、極めて小さい動力でそのバルブロータ２１を
回転させることができ、換言するならば、そのバ
ルブ・ロータ２１を回転させるアクチユエータ７
２の小型化を図ることが可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバル
ブ・ボア１８の内周面に協働されて、一対の半径
方向圧力室２９，３０をそれぞれ形成する一対の
欠込み２３，２４を備え、かつ、その欠込み２
３，２４を連通路２８で互いに連絡し、しかも、
そのバルブ・ロータ２１の所定の回転範囲におい
て、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０に常
に連絡するようにしているので、そのバルブ・ロ
ータ２１が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポ
ート１９に連絡されるならば、実質的に同一の圧
力がその半径方向圧力室２９，３０にそれぞれ加
えられ、換言するならば、そのバルブ・ロータ２
１がそのバルブ・ボア１８内で半径方向に圧力平
衡され、そのバルブ・ロータ２１の片寄りが回避
され、そのバルブ・ロータ２１の回転が極めて円
滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シヤ
フト２２は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ
７６によつてアクチユエータ７２のドライブ・シ
ヤフト７３に連結されているので、そのアクチユ
エータ７２の動力がそのバルブ・ロータ２１に確
実に伝達されることはもとより、そのアクチユエ
ータ７２の取付けばらつきにより、そのバルブ・
ロータ２１とそのアクチユエータ７２との間に相
対的なずれを生じている場合に、そのようなずれ
がそのすきまばめ継ぎ７６によつて吸収される。
従つて、そのアクチユエータ７２の取付けの際
に、高い精度が要求されることなく、そのアクチ
ユエータ７２を容易に取り付けることができ、そ
のアクチユエータ７２の駆動によつてそのバルブ
ロータ２１が適正に回転し、操舵されるときの反
力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、バルブ・ボアおよび
そのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポート
を有するバルブ・ケーシングと、それら連絡ポー
ト間に流れる圧油の流量を調整するように、その
バルブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・ロ
ータと、そのバルブ・ボア内において、そのバル
ブ・ロータを半径方向に圧力平衡させるように、
互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、その
バルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡
ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連
絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成
された絞り溝とを含み、その半径方向圧力室によ
つて、そのバルブ・ロータがそのバルブ・ボア内
で半径方向に圧力平衡されるように構成されてい
るので、そのバルブ・ロータの片寄りが回避さ
れ、回転が円滑になり、極めて小さい動力でその
バルブ・ロータが回転され、しかも、感度が高く
なり、バルブの静特性および動特性が向上され、
流量調整の精度が向上され、パワー・ステアリン
グにおける反力の調整に最も適するようになり、
極めて実用的になる。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこ
の発明のパワー・ステアリングは、オイル・ポン
プと、フロー・コントロール・バルブと、コント
ロール・バルブ・スプールの両端に一対のアクシ
ヨン・チヤンバを備えるコントロール・バルブ
と、パワー・シリンダとを基本的な構成にし、リ
アクシヨン連通路がその一対のリアクシヨン・チ
ヤンバを互いに連絡し、そして、上述の反力調整
弁がそのリアクシヨン連通路に設けられ、さら
に、アクチユエータが車両の走行条件に応じてそ
の反力調整弁のバルブ・ロータを回転させるよう
にしているので、その車両の走行条件に応じて操
舵するときの反力が変化し、しかも、停車時から
高速走行時に至るまでの操舵に最も適した反力が
得られ、安全かつ確実な操舵が可能になり、加え
て、操舵による疲労が軽減され、極めて実用的に
なる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明を属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行なわれること
であり、さらには、この発明の構成が、その発明
と本質的に同一の課題を充足し、この発明と同一
の効果を達成するというこの発明と本質的に同一
の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用され
たこの発明のパワー・ステアリングの具体例を示
す概説図、第２図は第１図に示すパワー・ステア
リングに使用されたところのこの発明の反力調整
弁の具体例を示す縦断面図、第３図は第２図にお
ける反力調整弁の３−３線に沿つて示した横断面
図、および第４図は第２図における反力調整弁の
軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎを示す斜視図
である。 １０……パワー・ステアリング、１１……オイ
ル・ポンプ、１２……フロー・コントロール・バ
ルブ、１３……コントロール・バルブ、１４……
パワー・シリンダ、１５……リアクシヨン連通
路、１６……反力調整弁、１７……バルブ・ケー
シング、１８……ロータ・ボア、１９，２０……
連絡ポート、２１……バルブ・ロータ、２３，２
４……欠込み、２７……絞り溝、２８……連通
路、２９，３０……半径方向圧力室、７２……ア
クチユエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプと、フロー・コントロールバ
   ルブと、コントロールバルブ・スプールの両側に
   一対のリアクシヨン・チヤンバを備えるコントロ
   ールバルブと、パワー・シリンダとよりなり、操
   舵するものにおいて、 リアクシヨン連通路が、その一対のリアクシヨ
   ン・チヤンバを互いに連絡し、そして、 反力調整弁が、そのリアクシヨン連通路に配置
   され、また、バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボ
   アに開口された一対の連絡ポートを有するバル
   ブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる
   圧油の流量を調節するように、そのバルブ・ボア
   に回転可能に配置されたバルブ・ロータと、その
   バルブ・ボア内において、そのバルブロータを半
   径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡され
   た一対の半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータ
   の回転動作に応じて、それら連絡ポートの一方に
   それら半径方向圧力室の一方を連絡可能にするよ
   うに、そのバルブ・ロータに形成された絞り溝と
   を含み、さらに、 アクチユエータが、車両の走行条件に応じてそ
   の反力調整弁を駆動する ことを特徴とするパワー・ステアリング。 ２ バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボアに開口
   された一対の連絡ポートを有するバルブ・ケーシ
   ングと、 それら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調整
   するように、そのバルブボアに回転可能に配置さ
   れたバルブ・ロータと、 そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロ
   ータを半径方向に圧力平衡させるように、互いに
   連絡された一対の半径方向圧力室と、 そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それ
   ら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一
   方を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータ
   に形成された絞り溝 とを含むパワー・ステアリングに使用される反力
   調整弁。