JPS6092975A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングに
関する。

一般に、・ぐワー・ステアリングは、操舵するときの重
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るため、手応え、換言するならば、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。

また、その反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、適度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなシ過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させるパワー・ステアリングが提案されて
きているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことから
、車両の走行条件に応じて、最も適した反力を得ること
が困難であったシ、壕だ、そのように反力を変化させる
だめの手段が複雑になり、生産コストが高くなる傾向に
あった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて、常に適正
な反力を得て、操舵を容易かつ確実にし、操舵による疲
労を軽減し、さらに、方向制御弁とＬ”Ｃのコントロー
ル・バルブの静特性および動特性を向上し、そのコント
ロール・バルブ内に配置されたコントロール・バルブ・
スプールの動きを安定させ、しかも、そのコントロール
・バルブ・スツールの動きに伴なう騒音の発生を回避す
るところの車両に使用される・ぞワー・ステアリングの
提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用される／Ｆ
フローステアリングは、オイル・ポンプと、フロー・コ
ントロール−パルブト、コントロール・バルブ・スツー
ルの両側に一対のりアクンコン・チャンバをそれぞれ備
え、さらに、その主反力室に連絡された一対の補助反力
室をそれぞれ備えるコントロール・パルブト、パワー・
シリンタトヨりなり、操舵するものにして、リアクシコ
ン連通路がその一対のリアクシコン・チャンバを互いに
連絡し、また、反力調整弁がそのリアクシコン連通路に
流れる圧油の流量を調節するように、そのリアクシコン
連通路に配置され、さらに、一対の主反力室オリフィス
が、そのコントロール・バルブの圧力ポートおよび排出
ポートをその一対の主反力室にそれぞれ連絡するように
、そのコントロール・バルブ・スツールに形成された一
対の連通Ｓ＝−トにそれぞれ設けられ、さらにまた、一
対の補助反力室オリフィスがその主反力室とその補助反
力室とを互いに連絡する一対の連通路にそれぞれ設けら
れ、また、アクチュエータが車両の走行条件に応じてそ
の反力調整弁を駆動する構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用される・モワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

第１および第２図は、キャブ・オーバ型トラックに適用
されたこの発明の車両に使用される・ぐワー・ステアリ
ングの具体例１０を概説的に示している。

この、Ａ？フローステアリング１０は、オイル・ポン７
’ｌｌと、７０−・コントロール・バルブ１２ト、コン
トロール・バルブ・スプール３１ノ両１１１に一対の主
反力室４３．４４をそれぞれ備え、さらに、その主反力
室４３．４４に連絡された一対の補助反力室６０，６１
をそれぞれ備えるコントロール・バルブ１３と、パワー
・シリンダ１４とよりなり、操舵するものにして、リア
クシコン連通路１５がその一対のリアクシコン・チャン
バ４３゜４４を互いに連絡し、そして、反力調整弁１６
がそのリアクシコン連通路１５に流れる圧油の流量を調
節するように、そのリアクシコン連通路１５に配置され
、さらに、一対の主反力室オリフィス６７．６８がその
コントロール・バルブ１３（７）圧力、Ｉｒ−１２２お
よび排出ポート２３をその一対の主反力室４３，４４に
連絡するように、そのコントロール・バルブ・スプール
３１　Ｋ形成すｈタ一対の連通ｒ−１−６３，６４にそ
れぞれ設けられ、しかも、一対の補助反力室オリフィス
６９．７０がその主反力室４３，４４とその補助反力室
６０゜６１とを互いに連絡する一対の連通路にそれぞれ
設けられ、寸た、アクチュエータ６２がそのキャブ・オ
ーバ型トランクの走行条件に応じてその反力調整弁１６
を駆動し、その反力調整弁１６によッテソの一対のリア
クシコン・チャンバ４３゜４４および６０．６１の圧力
を調節して、操舵時に適正な圧力を与え、加えて、その
主反力室オリフィス６７．６８および補助反力室オリフ
ィス６９．７０によって、その主反力室４３，４４には
、その反力調整弁１６が全開されているときにも、ダン
・ぐ室としての機能を持たせ、そのコントロール・バル
ブ・スプール１３の往復摺動を安定させるように構成さ
れている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ５６内の圧油を吸い上げ、そ
の内燃機関の回転数にほぼ比例しだ圧油の吐出量が得ら
れるように構成されている。

そのオイル・ポンプ０１１は、既存のパワー・ステアリ
ングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。

７ｏ−・コントロール・バルブ１２は、そのオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポート１７、後
述するコントロール・バルブ１３の供給ポート２２側に
接続されるコントロール・バルブ・ポート１８、および
、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接続される
ザクジョン・、ｔ？−）１９を備えるケーシングと、そ
のケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプール（図示せス）などより
なシ、そのポンプ・ｚ−）１７側に送られる圧油の流量
を調整して、所定の流量をそのコントロー　／Ｌ、・バ
ルブ・ポート１８側に送り、寸だ、余剰流量をそのサク
ション・ｓｅ−ト１９からそのオイル・月？ンプ１１の
サクション側、すなわち、オイル・リザーバ５６側に戻
すように構成されている。

（−＋７）７０−・コントロール・バルブ１２は、既存
の・Ｑロー・ステアリングに使用されるフロー・コント
ロール・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳
細な説明を省略する。

コントロール・バルブｌｌｊ：、スプール・チャンバ２
１、そのフロー拳コントロール寺パル７”１２のコント
ロール・バルブ・ポート１８側をそのスプール・チャン
バ２１に接続する供給、ｌＦ−ト２２、そのスプール・
チャンバ２１をそのオイル・リザーバ５６側に接続する
排出ポート２３、および、ノｅワー・シリンダ・４−ト
２４，２５．２６を備えるコントロール・バルブ・ケー
シング２０と、その供給、ｆ−）２２をその排出ポート
２３、お上び、ノヤワー・シリンダ・ポート２４，２５
．２６に切換え接続するように、そのスプール・チャン
バ２１内に往復摺動可能に配置されたコントロール・バ
ルブ・スプール３１と、そのスプール・チャンバ２１内
で、そのコントロール・バルブ・スプール３１の両端の
内側にそれぞれ形成された一対の主反力室４３，４４と
、そのコントロール・バルブ・スプール３１の両側で、
スプール・ガイド４１．４２に形成された連通路６５．
６６を介してその主反力室４３，４４に連絡された一対
の補助反力室６０．６１とよシ構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ２１内には、その供給お
よび排出ポー）２２．２３に連絡されるようにして、リ
ング溝２９．３０がそれぞれ形成されている。

寸だ、−’ｃのコントロール・バルブ・スプール３１が
中立位置に置かれた状態で、そのリング溝２９．３０よ
りも外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スプ
ール３１の両端周囲には、ランド３２．３５がそれぞれ
形成され、そのランド３２．３５間には、そのリング溝
２９．３０に向い合うようにしてランド３３．３４がそ
れぞれ形成されている。

勿論、それらのランド３２，３３，３４．３５間には、
そのパワー・シリンダ・、Ｎ−）２４゜２５．２６に連
絡され得るスプール溝３６，３７゜３８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソのコントロール・バルブ・スプール３１の両
端内側には、そのコントロール・バルブ・スプール３１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されだビ
ア３９，４０がそれぞれ形成され、そのボ゛ア３９，４
０は、連通ポート６３゜６４を介して、そのスプール溝
３６．３７にそれぞれ接続されている。

’！だ、’ｃのコントロールパルプ１３のバルブ・ケー
シング２０は、そのコントロール・バルブ・スプール３
１のゲア３９，４０にそれぞれ嵌め込１れる一対のスプ
ール・ガイド４１．４２をそれぞれ備えている。

勿論、そのスプール・ガイド４１．４２は、そのコント
ロール・バルブ・スプール３１ノ組伺’ｒｊ性を考慮し
て、そのバルブ・ケーシング２０　ト別体で形成し、そ
のバルブ・ケーシング２０にねじ込まれるプラグ型のも
のとして構成することが望ましい。

そのスプール・ガイド４１．４２をそのボア３９゜４０
に嵌め込むようにして、そのコントロールパルプ・スプ
ール３１がそのバルブ・ケーシング２０のスプール・チ
ャンバ２１内に往復摺動可能に配置されるならば、その
スプール　ガイド４１゜４２の端面に協働されてその？
ア３９．４０内には、主反力室４３，４４がそれぞれ形
成される。

その主反力室４３，４４はそのコントロール・バ°ルブ
・スプール３１に形成された連通ポート６３゜６４を介
して、そのスプール溝３６．３７に連絡されていること
は勿論である。

さらに、上述のようにして、そのコントロール・バルブ
・スプール３１がそのバルブ　ケーシング２０のスプー
ル・チャンバ２１内に配置された状態において、そのコ
ントロール・バルブ・スプール３１の両側には、一対の
補助反力室６０，６１がそれぞれ形成されている。

す々わち、その一対の補助反力室６０．６１は、そのス
プール・ガイド４１．４２によってその主反力室４３，
４４から区画され、そのスプール・ガイド４１．４２の
根元側の周囲を被うようにリング状にそれぞれ形成され
ている。

勿論、その主反力室４３．４４および補助反力室６０，
６１は、そのスプール　ガイド４１．４２に形成された
連通路６５．６６を介して互いに連絡されている。

１ｆｔ、’ｃのコントロール・バルブ・スフ０−ル３１
は、ステアリング操作に応動して往復摺動すル＊メ、−
’ｆ：のコントロール・バルブ・スプール３１のほぼ中
央の位置には、シャフト５９の一端が固定され、そのシ
ャフト５９の他端は、そのコントロール・バルブ　ケー
シング２０を貫通して、ステアリング・シャフト（図示
せず）側に連結されている。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロールバルブ１３
のケーシング２０に一体的に形成され、かつ、ソのコン
トロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート２４
，２５．２６に接続されたシリンダ・ボア４８を備える
パワー・シリンダ・ケーシングと、そのパワー・シリン
ダ・ポート２４．２５、および２６に対応して接続され
た一対のシリンダ室４９．５０（［−そのシリンダ・ボ
ア４８内に形成するように、そのシリンダ・ボア４８内
に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン５１とか
ら構成され、さらに出力部を概念的に説明すれば、一端
がそのパワー・ピストン５１に連結され、他端がその・
ぐワー・７リンダ・ケーシングを貫通して外側に突出さ
れたシソシュ　ロッド５２と、そのブツシュ・ロッド５
２の反対側の位置で、そのブツシュ　ロッド５２とはホ
同−軸心的にその）ｅワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロッド５３とより構成されている。

勿論、ソノコントロール・バルブ１３のパワー・シリン
ダ・ポート２４．２５は、連通路４５．４６を介してそ
のシリンダ室５０に、また、ノクワー・シリンダ・ポー
ト、２６は、連通路４７を介して、そのシリンダ室４９
に、それぞれ接続されている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１４の７０ソシ
ユ　ロッド５２の他端は、キャブ・オーバ型トラックの
シャシ・フレーム側に取シ付けられ、また、そのブツシ
ュ　ロッド５２の反対側に位置されたロッド５３は、ス
テアリング・アーム（図示せず）を駆動するドラッグ・
リンク（図示せず）側に取シ付けられる。また、インテ
グラル型ノヤワー・ステアリングにおいては、ロッド５
３の動きがギヤを介してステアリング　アームに伝達さ
れ、ドラッグ・リンクを駆動させるように構成される。

リアクシコン連通路１５は、上述したコントロール・バ
ルブ１３の一対の補助反力室６０，６１を互いに連絡し
ている。

すなわち、そのコントロール・バルブ１３のコントロー
ル・バルブ・ケーシング２０において、両側には、その
一対の補助反力室６０，６１のそれぞれに連絡された一
対のリアクシコン・ポート２７．２８がそれぞれ形成さ
れ、そのリアクション連通路１５の一端がそのリアクシ
コン・ポート２７に１他端がそのリアクシコン・ポート
２８にそれぞれ接続されている。

勿論、そのリアクシコン連通路１５には、所定の内径お
よび長さの配管が使用されるが、そのよう々配管を使用
すること々く、そのコントロールバルブ・ケーシング２
０またはパワー・シリンダケーシング内に穴あけ加工を
施すことによって形成するものでも良い。

反力調整弁１６は、そのリアクシコン連通路１５に配置
されている。

その反力調整弁１６は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート５４．５５を備えるバルブ・ケーシングと、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプ一ルとよ多構成さ−れている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポー）
５４．５５間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、リアクシコン・チャンバ４３．４４内の圧力の
調整が表される。

勿論、その反力調整弁１６は、スプール型のものとして
説明したが、その一対の、］？−）５４．５５間に流れ
る圧油の流量を調節するものであれば、その形態は任意
であシ、例えば、ロータリ型に構成することも可能であ
る。

主反力室オリフィス６７．６８は、そのコントロールバ
ルブ１３の圧力ポート２２および排出ポート２３をその
一対の主反力室４３．４４にそれぞれ連絡するように、
そのコントロール・バルブ・スプール３１に形成された
一対の連通、ｆｆ−）６３゜６４にそれぞれ設けられて
いる。その主反力室オリフィス６７．６８は、その連通
ポート６３．６４に流れる圧油を絞り、そのコントロー
ル　バルブ・スプール３１の往復摺動を安定させ、その
コントロール・バルブ１３の静特性および動特性を向上
させるように構成されている。

補助反力室オリフィス６９．７０は、その主反力室４３
，４４とその補助反力室６０，６１とを互いに連絡する
ように、そのスプール・ガイド４１．４２に形成された
連通路６５．６６にそれぞれ設けられている。その補助
反力室オリフィス６９．７０は、その連通路６５．６６
に流れる圧油を絞り、上述の主反力室オリフィス６７．
６８とほぼ同様に、そのコントロール・バルブ・スプー
ル３１の往復摺動を安定させ、そのコントロール・バル
ブ１３の静特性および動特性を向上させるように構成さ
れている。

また、それら主および補助反力室オリフィス６７゜６８
．６９．７０のそれぞれの内径は、その主および補助反
力室４３，４４，６０．６１のそれぞれの容積に応じて
予め決定されるが、その連通ポー）６３．６４およびそ
の連通路６５．６６に流れる圧油を所定の絞り効果をも
って絞９、しかも、ソノコントロール・バルブ・スプー
ル３１が安定した状態で、かつ、円滑な往復摺動をする
ように、その主反力室オリフィス６７．６８の内径がそ
の補助反力室オリフィス６９．７０の内径よシも大きく
されている。

第１および２図に示された具体例１０において、その補
助反力南方リフイス６９．７０は、その主反力室４３，
４４を臨む側でその連通路６５　、６６端にそれぞれ設
けられたものとして説明したが、その補助反力室６０，
６１を臨む側でその連通路６５．６６端にそれぞれ設け
ることも可能である。

アクチュエータ６２は、そのキャブ・オーバ型トランク
の走行速度に応じて、その反力調整弁１６のスプールを
摺動させ、操舵時の反力を変えるように、そのステッピ
ング・モータ６２のドライブ・シャツトラそのスプール
に連結している。

勿論、そのアクチュエータ６２にはステッピング　モー
タ、サーボ　モータ、電磁コイルなどが使用され、殊に
、その反力調整弁１６がスプール型の場合に、その電磁
コイルをそのアクチュエータ６２として使用し、また、
その反力調整弁１６がロータリ型の場合に、そのステッ
ピング・モータやサーボ・モータをそのアクチュエータ
６２として使用することが望ましい。

そのようなアクチュエータ６２は、そのキャブ・オーバ
型トラックのスピード・メータ・ケーブル（図示せず）
で動作される車速センサ（図示せず）に電気的に接続さ
れている。また、そのアクチュエータ６２の電気回路眞
アンブリファイヤ（図示せず）を挿入し、その車速セン
サがらの出力信号をそのアンブリファイヤで増幅し、よ
のようにして増幅された出力信号でそのアクチュエータ
６２が駆動されるように構成されることが望寸しい。

従って、その反力調整弁１６が、そのアクチュエータ６
２および車速センサと組み合わせられることにより、そ
のキャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合に、そ
の反力調整弁１６の一対のポート５４．５５間の通路断
面積が広くされ、また、そのトラックが高速走行する場
合に、その通路断面積が狭くされるように構成されてい
る。

次に、上述のパワー・ステアリング１ｏが適用されたキ
ャブ・オーバ型トランクの走行について述べるに、その
キャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合、車速セ
ンサからの出力信号により、アクチュエータ６２が駆動
され、反力調整弁１６のスプールが摺動され、スツール
チャンバ内の通路断面積が広くされている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・パルプ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・パルプ１３の供給ポート２２に送られる。

その供給ポート２２に送られた圧油は、コントロール・
パルプ・スツール３１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート２３がらオイル・リザーバ５６側に戻さ
れるが、そのコントロール・パルプ・スツール３１がス
テアリング操作によって何れか一方に摺動されれば、そ
の摺動方向に応じて、その圧油がパワー・シリンダ１４
のシリンダ室４９．５０の何れか一方に送られ、また、
その圧油は主反力室４３．４４の何れが一方および補助
反力室６０．６１の何れか一方に送られる。

例エバ、ソのコントロール・パルプ・スプール３１が第
１図において右側に摺動されれば、その供ｉ、ｔ？−ト
２２が、ソのコントロール・パルプ・スツール３１のス
フ０−ル溝３７ｅ介してパワー・７リンダ・ポート２６
に連絡され、圧油はパワー・シリンダ１４のシリンダ室
４９に送られ、パワー・ピストン５１が第１図において
左側に言い換えればパワー・シリンダ１４が右側に摺動
される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通醪−ト６４を介して主反力室４４に送られ、さらに
、連通路６６を介して補助反力室６１に送られる。

そのような操舵による反力は、その主および補助反力室
４４，６１内の圧力によって与えられるが、上述したよ
うに、低速走行時は、反力調整弁１６の通路断面積が広
くされているだめ、その主および補助反力室４４．６１
内の圧油が、リアクシコン連通路１５を通シ、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、他方の主
および補助反力室４３．６０に送られる。

勿論、ソノコントロール・パル７／’−スフ０−ル３１
が上述のように摺動されれば、排出ポート２３がスプー
ル溝３６に連絡されるため、その主および補助反力室４
３．６０内の圧油はオイル・リザーバ５６側に戻される
。

従って、上述の反力調整弁１６による圧力降下が小さく
なり、右左の主および補助反力室４３゜４４．６０．６
１内の圧力差が小さくなって、そのコントロール・パル
プ・スプール３１ノＷｔｌｌＫ対して大きな抵抗となら
ず、換言するならば、低速走行時の操舵が小さい操作力
をもってなされる。

ｉｆｔ、−’ｃ（Ｄコントロール・パルプ・スフ０−ル
３１が第１図において左側に摺動されれば、供給ポート
２２がスプール溝３８に、排出ポート２３がスツール溝
３７に、それぞれ連絡され、連通路４５．４６を介して
圧油がパワー・シリンダ１４のシリンダ室５０、および
その主および補助反力室４３．６０に、それぞれ送られ
、パワー・ピストン５１が第１図において右側にすなわ
ちノゼワー・シリンダ１４が左側に摺動される。

その主および補助反力室４３．６０内の圧油は、上述し
た場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通９、その反
力調整弁１６によって極端に絞られることなく、他方の
主および補助反力室４４゜６１に送られ、その主および
補助反力室４４゜６１内の油は、連通ポート６４を通り
、スツール溝３７を経て、排出ポート２３からオイル・
リザーバ５６１則に戻される。

従って、上述した場合と同様に、反力調整弁１６による
圧力降下が小さくなジ、左右の主および補助反力室４３
，４４，６０，６１内の圧力差カ小すくなって、そのコ
ントロール・バルブ・スプール３１の摺動に対して大き
な抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作力をも
ってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６の通路
面積が最大に広げられていることから、左右の主および
補助反力室４３．４４゜６０．６１の相互の圧力差が極
めて小さくなっているため、停車時の操舵が極めて小さ
い操作力で可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速センサからの出力信号によシ、アクチュエー
タ６２が駆動され、反力調整弁１６のスプールが摺動さ
れ、スフ０−ル・チャンバ内の通路断面積が狭くさ汎て
いる。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スフ０−
ル３１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室４９．
５０の何れか一方に圧油が送られて・ぐワー・ピストン
５１が摺動され、その圧油の一部は、左右の主および補
助反力室４３　、４４　。

６０．６１の何れか一方に送られるが、その反力調整弁
１６のスプ一ル・チャンバ内の通路断面積が狭くされて
いるため、反力調整弁１６による圧力降下が犬きくなシ
、左右の主および補助反力室４３．４４，６０，６１内
の圧力差が犬きくなって、ソノコントロール・バルブ・
スプール３１の摺動に対して大きな抵抗となり、高速走
行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され、走行安定
性が向上する。

また、上述のように操舵される場合において、ソノコン
トロール・パルプ・スプールａｘの摺動によジ、一方の
主および補助反力室４３，６０内の圧油がリアクンコン
連通路１５を通って他方の主および補助反力室４４，６
１に送られ、もしくは、他方の主および補助反力室４４
．６１内の圧油がそのリアクシコン連通路１５を通って
一方の主および補助反力室４３．６０に送られ、反力の
％ｕがなされるが、そのコントロール・バルブ・スツー
ル３１に形成された連通ポート６３　、６４には、主反
力室オリフィス６７．６８がそれぞれ設けられ、さらに
、その主反力室４３，４４とその反力室６０．６１とを
互いに連絡する連通路６５．６６には、補助反力室オリ
フィス６９゜７０がそれぞれ設けられているので、その
連通ポー）６３．６４およびその連通路６５．６６に流
れる圧油がそれらオリフィス６７．６８，６９゜７０に
よって絞られ、その主反力室４３，４４がダンパ室とし
ての機能を保持するので、そのコントロール・パルプ・
スツール３１の動きが安定化され、方向制御弁としての
コントロール・パルプ１３の静特性および動特性が向上
され、殊に、据切９時や低速走行状態での操舵時におけ
るそのコン）０−ル・パルプ・スフ°−ル３１の自励振
動が防止され、そのような振動に伴なう異音の発生が回
避さ扛る。

上述した具体例１ｏにおいて、反力調整弁１６は、キャ
ブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて絞ｐ量を調節
するものとして説明したが、そのキャブ・オーバ型トラ
ックに搭載された内燃機関の回転数に応じて絞シ量を調
節するように構成することも可能である。

すなわち、そのような場合には、反力調整弁１６のスツ
ールを摺動するアクチュエータ６２の電気回路に、機関
回転数検知センサ（図示せず）を挿入し、そのセンサか
らの出力信号に応じて、そのアクチュエータ６２が駆動
されるように構成される。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプと、フロー・
コントロール・パルブト、コントロール・バルブ・スプ
ールの両側に一対の主反力室をそれぞれ備え、さらに、
その主反力室に連絡された一対の補助反力室をそれぞれ
備えるコントロール・バルブと、・クワ−・シリンダと
よりなり、操舵するものにして、リアクシコン連通路が
その一対の補助反力室を互いに連絡し、そして、反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に配置され、しかも、ア
クチュエータが車両の走行条件に応じてその反力調整弁
を駆動するように構成されているので、常に適正々反力
が得られ、操舵が容易かつ確実になり、その操舵による
疲労が軽減され、さらに、主反力室オリフィスがそのコ
ントロール・バルブスプールに形成された連通ポーＨＣ
設けられ、また、補助反力室オリフィスがその主および
補助反力室を互いに連絡する連通路に設けられているの
で、そのコントロール・バルブ・スプールの動きが安定
化され、方向制御弁としてのそのコントロール・バルブ
の静特性および動特性が向上され、そのコントロール・
バルブ・スプールの動きに起因する騒音、殊に、据切シ
時や低速走行状態での操舵時に発生し易い騒音が防止さ
れ、極めて実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用されるノクワー・ステアリングの具体例
を示す概説図、第２図は第１図に示されたコントロール
・バルブ°スプールの拡犬概駁図である。 １０・・・車両に使用されるパワー・ステアリング、１
１・・・オイル・ポンプ、１２・・・フロー・コントロ
ール・バルブ、１３・・コントロール・バルブ、１４・
・・パワー・シリンダ、１５・・・リアクシコン連通路
、１６・・・反力調整弁、２２・・・圧力ポート、２３
・・排出ｓ？　−ト、３　ｔ・・・コントロール・ノ（
ルブ・スプール、４３．４４・・・主反力室、６０．６
１・・・補助反力室、６２・・・アクチュエータ、６３
，６ト・・連通ポート、６５．６６・・・連通路、６７
．６８・・・主反力室オリフィス、６９．７０・・・補
助反力室オリフィス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンフト、フロー・コントロール・パルフト、
   コントロール・バルブ・スプール（Ｄ　両（ｌｔｌに一
   対の主反力室をそれぞれ備え、さらに、その主反力室に
   連絡された一対の補助反力室をそれぞれ備エルコントロ
   ール・バルブと、〕やり−ψシリンダとよりなシ、操舵
   するものにおいて、リアクシコン連通路が、その一対の
   補助反力室を互いに連絡し、また、 反力調整弁が、そのリアクシコン連通路に流れる圧油の
   流量を調節するように、そのリアクシコン連通路に配置
   され、さらに、 一対の主反力室オリフィスが、そのコントロール・バル
   ブの圧力、１？−トおよび排出ポートをその一対の主反
   力室にそれぞれ連絡するように、そのコントロール・バ
   ルブ・スプールニ形成すレタ一対の連通チートにそれぞ
   れ設けられ、さらに捷だ、一対の補助反力室オリフィス
   が、その主反力室とその補助反力室とを互いに連絡する
   一対の連通路にそれぞれ設けられ、また、 アクチュエータが、車両の走行条件に応じて、その反力
   調整弁を駆動する ことを特徴とする車両に使用される・ぐワー・ステアリ
   ング。