JPS6092961A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用される・やノー・ステアリング
に関する。

一般に、・ぐノー・ステアリングは、操舵するときの重
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るだめ、手応え、換言するならば、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。

まだ、その反力の大きさを犬きく設定すると、高速時は
、適度な操舵力がイ眉られるが、停車時、低速時には、
手応えが重くなり過ぎていた。

そのような不都合を回避するだめ、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行糸件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させる・ぐワ−・ステアリングが提案され
てきているが、その反力の□変化の範囲が通常狭いこと
から、車両の走行条件に応じて、借も適［また反力を得
ることが困難であったり、まだ、そのように反力を変化
させるだめの手段が複雑になり、生産コストが高くなる
傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて、常に適正
な反力を得て、操舵を容易かつ確実にし、操舵による疲
労を軽減し、さらに、方向制御弁としてのコントロール
・バルブの静特性および動特性を向上し、そのコントロ
ール・バルブ内に配置サレタロントロールＯバルブ・ス
プールの動きを安定させ、しかも、そのコントロール・
バルブ・スプールの動きに伴なう騒音の発生を回避する
ところの車両に使用されるＡノー・ステアリングの提供
にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるｉｅ
フローステアリングは、オイル・ポンプと、フロー・コ
ントロール・パルブト、コントロール・バルブ・スプー
ルの両側に一対のリアクシロン・チャンバをそれぞれ備
えるコントロール・パルブト、パワー。／リンダとより
なり、操舵するものにして、リアクシロン連通路がその
一対のリアクシロン・チャンバを互いに連絡し、また、
反力調整弁がそのリアクシロン連通路に流れる圧油の流
量を調節するように、そのリアクシロン連通路に配置さ
れ、さらに、固定オリフィスがそのリアクシロン連通路
に設けられ、さらに壕だ、アクチュエータが車両の走行
条件に応じてその反力調整弁を駆動する構成にしている
。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概説的に示している。

このノクノー・ステアリング１０は、オイル・ポア；７
’ｌ　１　（！：、フロー・コントロール・バルブ１２
ト、コントロール・バルブ・スプール３１０両側に一対
のリアクシロン・チャンバ４８．４４をそれぞれ備える
コントロール・バルブ１３と、・ぞノー・シリンダ１４
とよりなシ、操舵するものにして、リアクシロン連通路
１５がその一対のリアクシロン・チャンバ４３．４４を
互いに連絡し、まだ、反力調整弁１６がそのリアクシロ
ン連通路１５に流れる圧油の流量・を調節するように、
そのリアクシロン連通路１５に配置”され、さらに、一
対の固定オリフィス６０．６１がその反力調整弁１６と
その一対のリアクシロン・チャンバ４３゜４４との間で
、そのリアクシロン連通路１５にそれぞれ設けられ、さ
らにまた、アクチュエータ６２がそのキャブ・オーバ型
トラックの走行条件に応じてその反力調整弁１６を駆動
し、その反力調整弁１６によってその一対のリアクシロ
ン・チャンバ４３．４４の圧力を調節して、操舵時に適
正な反力を烏え、加えて、その固定オリフィス６０．６
１によってそのコントロール・バルブ・スプール３１の
往復摺動を安定さぜるように構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバー型トラッ
クに搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動され
るもので、オイル・リザーバ５６内の圧油を吸い上げ、
その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得
られるように構成されている。

そのオイル・ボン７”１１は、既存のノクノー・ステア
リングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成される
ため、その構成の説明を省略する。

フロー−コントロール・バルブ１２は、そのオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・、Ｎ−）１７、
後述するコントロール・バルブ１３の供給ボート２２側
に接続されるコントロール・バルブ・ボート１８、およ
び、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接続され
るサクション・、ｔ？−１−１９を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スフ０−ル（図示セス）ナ
トヨりなり、そのポンプ・ボート１７側に送られる圧油
の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・バ
ルブ・ボート１８側に送り、また、余剰流量をそのサク
ション・ｚ−）１９からそのオイル・ポンプ１１のサク
ション側、すなワチ、オイル・リザーバ５６側に戻すよ
うに構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２ｆｄ、既存の・
やノー・ステアリングに使用されるフロー・コントロー
ル・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な
説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チャンバ２１
１そのフロー・コントロール・バルブ１２のコントロー
ル・バルブ・ポート１８側をそのスプール・チャンバ２
１に接続する供給ポート２２、そのスプール・チャンバ
２１をそのオイル・リザーバ５６側に接続する排出ポー
ト２３、および、ノぐノー・シリンダ・ポー）２４，２
５．２６ヲ備、ｔ　ルロントロール・バルブ・ケーシン
グ２０と、その供給ポート２２をその排出ポート２３、
および、パワー・シリンダ・ポート２４　、２５　。

２６に切換え接続するように、そのスプール・チャンバ
２１内に往復摺動可能に配置されたコントロール・バル
ブ・スプール３１と、そのスｙ６−ル。

チャンバ２１内で、そのコントロール・バルブ・スプー
ル３１の両側に形成された一対のリアクシロン・チャン
バ４３．４４とより構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ２１内には、その供給お
よび排出ポート２２．２３に連絡されるようにして、リ
ング溝２９．３０がそれぞれ形成されている。

ｉた、’ｃのコントロール・バルブ・スプール３１が中
立位置に置かれた状態で、そのリング溝２９．３０より
も外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スプー
ル３１の両端周囲には、ランド３２．３５がそれぞれ形
成され、そのランド３２．３５間には、そのリング溝２
９．３０に向い合うようにしてランド３３．３４がそれ
ぞれ形成されている。

勿論、それらのランド３２，３３，３４．３５間には、
そのノｅノー・シリンダ・ポート２４゜２５．２６に連
結され得るスプール溝３６．３７゜３８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソのコントロール・バルブ・スプール３１の両
端内側には、そのコントロール−バルブ・スプール３１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたボ
ア３９．４０がそれぞれ形成され、そのボア３９　、４
．０は、連通孔４１．４２を介して、そのスプール溝３
６．３７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝３６．３７は、その連通孔４１
，４２、および１．ｔ’７３９．４０を介して、リアク
シロン・チャンバ４３．４４にそれぞれ接続されている
。

１７”ｃ、ソのコントロール・バルブ・スプール３１は
、ステアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソの
コントロール・バルブ・スプール３１のほぼ中火の位置
には、シャフト５９の一端が固定され、そのシャフト５
９の他端は、そのコントロール・バルブ・ケーシング２
ｏを貫通して、ステアリングシャフト（図示せず）側に
連結されている。

ｚｆ７−・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ
１３のケーシング２ｏに一体的に形成され、カッ、ソノ
コントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート
２４，２５．２６に接続されたシリンダ・ボア４８を備
えるパワー・シリンダ・ケーシングと、その・ぐノー・
シリンダ・ポート２４．２５、および２６に対応して接
続された一対のシリンダ室４９．５０をそのシリンダ・
ボア４８内に形成するように、そのシリンダ・ボア４８
内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン５１と
から構成され、さらに出力部を概念的に説明すれば、一
端がそのパワー・ピストン５１に連結され、他端がその
パワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側に突出さ
れたブツシュ・ロッド５２と、そのブツシュ・ロッド５
２の反対側の位置で、そのゾッノユ・ロッド５２とほぼ
同一軸心的にその・ｐノー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロッド５３とより構成されている。

勿論、ソのコントロール・バルブｉａのノやノー・シリ
ンダ・ポート２４．２５は、連通路４５゜４６を介して
そのシリンダ室５０に、まだ、・ｐノー・シリンダ・ポ
ート２６は、連通路４７を介して、そのシリンダ室４９
に、それぞれ接続されている。

そのように（１４成された・ξノー・シリンダ１４のプ
ツノユ・ロッド５２の他端は、キャブ・オーｉＺ−型ト
ラックのシャシ・フレーム側に取り伺けられ、捷だ、そ
のブツシュ・ロッド５２の反対側に位置されたロッド５
３（ｌ−ｉ、ステアリング・アーム（図示せず）を、Ｉ
ｌｌに動するドラッグ・リンク（図示せず）側に取り付
けられる。寸だ、インテグラル型パワー・ステアリング
においては、ロッド５３の動きがギヤを介してステアリ
ング・アームに伝達され、ドラッグ・リンクを駆動させ
るように構成される。

リアクシロン連通路１５は、上述したコントロール・バ
ルブ１３の一対のリアクシロン・チャンバ４３．４４を
互いに連結している。

すなわち、そのコントロール・バルブ１３のコントロー
ル・バルブ・ケーシング２０において、両■（１１には
、そのリアクシロン・チャンバ４３゜４４に連結された
一対のリアクシロン・ホード２７．２８がそれぞれ形成
され、そのリアクシロン連通路１５の一端がそのリアク
シロン・ポート２７に、他端がそのリアクシロン・ポー
ト２８にそれぞれ接続されている。

勿論、そのリアクシロン連通路１５には、所定の内径お
よび長さの配管が使用されるが、そのような配管を使用
することなく、そのコントロール・バルブ・ケーシング
２０１　ｆｃハハワノーシリンダ・ケーシング内に穴あ
け加工を施すことによって形成するものでも良い。

反力調整弁１６は、そのリアクシロン連通路１５に配置
されている。

その反力調整弁１６は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連結された一対
のポート５４．５５を備えるバルブ・ケーシングと、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスフ０−ル・チャンバ内の通路
断面積を変えるスフ０−ルとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポー）
５４．５５間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、リアクシロン・チャンバ４３．４４内の圧力の
調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１Ｇは、スプール型のものとして
説明したが、その一対のポート５４゜５５間に流れる圧
油の流量を調節するものであれば、その形態は任意であ
り、例えば、ロータリ型に構成することも可能である。

固定オリフィス６０．６１は、その反力調整弁１６とそ
の一対のりアクジョン・チャンバ４３゜４４との間で、
そのリアクシロン連通路１５にそれぞれ設けられている
。その固定オリノィス６０゜６１は、そのリアクシロン
連通路１５に流れる圧油ヲ絞す、ソのコントロール・バ
ルブ・スプール３１の往復摺動を安定させ、換言するな
らば、そのコントロール・バルブ１３の静特性および動
特性を向」ニさせるように構成されている。

殊に、上述のりアクンロン連通路１５に配管を使用する
場合には、その固定オリフィス６０゜６１としてのオリ
フィス板をコネクタ（図示せず）内に配置し、そのよう
にオリフィス板を内蔵したコネクタをその反力調整弁１
６とその一対のりアクション・チャンバ４３．４４’と
の間で、そのリアクシロン連通路１５にそれぞれ配置す
ることが望ましい。

捷だ、その固定オリフィス６０．６１の内径は、その一
対のリアクシロン・チャンバ４３．４４の容積およびそ
のリアクシロン連通路１５の内径に応じて予め決定され
るが、そのリアクシロン連通路１５に流れる圧油を所定
の絞り効果をもって絞す、シカモ、そのコントロール・
バルブ・スプール３１が安定した状態で、かつ、円滑な
往復摺動をするようになされることが望ましい。

さらに、図に示された具体例１０において、その固定オ
リフィス６０．６１は、その反力調整弁１６とその一対
のリアクシロン・チャンバ４３゜４４との間のほぼ中央
の位置で、そのリアクシロン連通路１５にそれぞれ配置
されているものとして説明したが、その一対のリアクシ
ロン・チャンバ４３．４４を互いに連絡する油圧回路で
あれば、その固定オリフィス６０．６１を設ける位置は
任意であり、例えば、そのコントロール・バルブ１３の
リアクシロン・ポー）２７．２８や、その反力調整弁１
６の一対のポー）５４．５５に設けることも可能である
。

アクチュエータ６２ば、そのキャブ・オー、＜型トラン
クの走行速度に応じて、その反力調整弁１６のスプール
を摺動させ、操舵時の反力を変えるように、そのステッ
ピング・モータ６２のドライブ・シャフトをそのスプー
ルに連結している。

勿論、そのアクチュエータ６２にはステラぎング・モー
タ、サーボ・モータ、電磁コイルなどが使用され、殊に
、その反力調整弁１６がスプール型の場合に、その電磁
コイルをそのアクチュエータ６２とし、て使用し、また
、その反力調整弁１６がロータＩＪ　ｌｊｌの場合に、
そのステッピング・モータやサーボ・モータをそのアク
チュエータ６２として使用することが望ましい。

そのようなアクチュエータ６２は、そのキャブ・オーバ
型トラックのスピード・メータ・ケーブル（図示せず）
で動作される車速センサ（図示せず）に電気的に接続さ
れている。まだ、そのアクチュエータ６２の電気回路に
アンブリファイヤ（図示せず）を挿入し、その車速セン
サからの出力信号をそのアンブリファイヤで増幅し、そ
のようにして増幅された出力信号でそのアクチュエータ
６２が駆動されるように構成されることが望ましい。

従って、その反力調整弁１６が、そのアクチュエータお
よび車速センサと組み合わせられることにより、そのキ
ャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合に、その反
力調整弁１６の一対のポー）５４．５５間の通路断面積
が広くされ、壕だ、そのトラックが高速走行する場合に
、その通路断面積が狭くされるように構成されている。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用されたキ
ャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、その
キャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合、車速セ
ンサからの出力信号により、アクチュエータ６２が１駆
動され、反力調整弁１６のスプールが摺動され、スプー
ル・チャソノぐ内の通路断面積が広くされている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油力、コントロール
・・くルブ１３の供給ポート２２に送られる。

その供給ポート２２に送られだ圧油は、コントロール・
バルブ・スプール３１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート２３からオイル・リザー・ぐ５６側に戻
されるが、そのコントロール・バルブ・スプール３１が
ステアリング操作によって何れか一方に摺動されれば、
その摺動方向に応じて、その圧油がノやノー・シリンダ
１４のシリンダ室４９．５０の何れか一方、および、リ
アクシロン・チャンバ４３．４４の何れか一方に送られ
る。

例エバ、ソのコントロール・バルブ・スプール３１が図
において右側に摺動されれば、その供給ｓ？−）　２２
カ、ソのコントロール・ノＺルブ・スプール３１のスプ
ール溝３７を介してノクノー・シリンダ・ポート２６に
連結され、圧油はＡノー・シリンダ１４のシリンダ室４
９に送られ、ノクノー・ピストン５１が図において左側
に言い換えればパワー・シリンダ１４が右側に摺動され
る。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔４２およびボア４０を介してリアクシロン・チャ
ンバ４４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシロン・チャ
ンバ４４内の圧力によって与えられるが、上述したよう
に、低速走行時は、反力調整弁１６の通路断面積が広く
されているため、そのリアクシロン・チャンバ４４内の
圧油が、リアクシロン連通路１５を通り、その反力調整
弁１６によって極端に絞られることなく、他方のリアク
シロン・チャンバ４３に送られる。

勿論、ソノコントロール・バルブ・スプール３１が上述
のように摺動されれば、排出？−ト２３がスプール溝３
６に連絡されるため、そのリアクシロン・チャンバ４３
内の圧油はオイル・リザーバ５６側に戻される。

従って、上述の反力調整弁１６による圧力降下が小さく
なり、右左のリアクシロン・チャンバ４３．４４内の圧
力差が小さくなって、そのコントロール・パルプ・スプ
ール３１の摺動に対して大きな抵抗とならず、換言する
ならば、低速走行時の操舵が小さい操作力をもってなさ
れる。

マタ、ソのコントロール・バルブｃスゾール３１が図に
おいて左側に摺動されれば、供給ポート２２がスプール
溝３８に、排出ポート２３がスプール溝３７に、それぞ
れ連絡され、連通路４５゜４６を介して圧油がパワー・
シリンダ１４のシリンダ室５０、および、リアクシコン
・チャンバ４３に、それぞれ送られ、パワー・ピストン
５１が図において右側にすなわち／ぐノー・シリンダ１
４が左側に摺動される。

そのリアクシコン・チャンバ４３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られること々く、リアクシ
コン・チャンバ４４に送られ、そのリアクシコン・チャ
ンバ４４内の油は、デア４０、連通孔４２を通り、排出
ポート２３がら、オイル・リザーバ５６側に戻される。

従って、上述した場合と同様に、反力調整弁１６による
圧力降下が小さくなシ、左右のリアクシコン・チャンバ
４３．４４内の圧力差が小さくなっテ、ソのコントロー
ル・パルプ・スプール３１の摺動に対して大きな抵抗と
ならず、低速走行時の操舵が小さい操作力をもって々さ
れる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６の通路
断面積が最大に広げられているととから、リアクシコン
・チャンバ４３．４４の相互の圧力差が極めて小さくな
っているだめ、停車時の操舵が極めて小さい操作力で可
能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ６２が駆動され、反力調整弁１６のスフ０−ルが摺動
され、スフ０−ル・チャンバ内の通路断面積が狭くされ
ている。

上述の場合と同様に、コントロール・パルプ・スプール
３１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室４９．５
０の何れか一方に圧油が送られて／ｅクワ−ピストン５
１が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャ
ンバ４３．４４の何れか一方に送られるが、その反力調
整弁１６のスプール・チャンバ内の通路断面積が狭くさ
れているだめ、反力調整弁１６による圧力降下が大きく
なり、左右のリアクシコン・チャンバ、ｉ３，４４内の
圧力差が犬きくなって、そのコントロール・パルプ・ス
プール３１の摺動に対して犬き々抵抗となり、高速走行
時の操舵に比較的大きな操作力が要求され、走行安定性
が向上する。

まだ、上述のように操舵される場合において、ソノコン
ｌ−ロールのパルプ−スプール３１の摺動により、一方
のリアクシコン・チャンバ４３内の圧油がリアクシコン
連通路１５を通って他方のリアクシコン・チャンバ４４
に送られ、もしくは、他方のリアクシコン・チャンバ４
４内の圧油がそのリアクシコン連通路１５を通って一方
のりアク７ョン・チャンバ４３に送られるが、その反力
調整弁１Ｇとそのリアクシコン・チャンバ４３゜４４の
間で、そのリアクゾロン連通路１５には、固定オリフィ
ス６０．６１がそれぞれ設けられているので、そのリア
クシコン連通路１５に流れる圧油がその固定オリフィス
６０．６１によって絞られ、その結果、そのコントロー
ル・バルブｅスゾール３１の摺動が安定化され、方向制
御弁としてのコントロール・パルプ１３の静特性および
動特性が向上され、殊に、据切シ時や低速走行状態での
操舵時におけるそのコントロール・パルプ・スプール３
１の自励振動が防止され、そのよう寿振動に伴なう異音
の発生が回避される。

上述した具体例１０において、反力調整弁１６ば、キャ
ブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて絞り量を調節
するものとして説明したが、そのキャブ・オーバ型トラ
ックに搭載された内燃機関の回転数に応じて絞り量を調
節するように構成することも可能である。

すなわち、そのような場合には、反力調整弁１６のスプ
ールを摺動するアクチュエータ６２の電気回路に、機関
回転数検知センサ（図示せず）を挿入し、そのセンサか
らの出力信号に応じて為そのアクチュエータ６２が駆動
されるように構成される。

如」二のこの発明によれば、オイル・２ンプと、フロー
・コントロールやパルブト、コントロール・バルブ・ス
フ０−ルの両側に一対のリアクシコン・チャンバをそれ
ぞれ備えるコントロール・バルブと、パワー・シリンダ
とよりなり、操舵するものにして、リアクシコン連通路
がその一対のリアクシコン・チャンバを互いに連絡し、
そして、反力調整弁がそのリアクシコン連通路に配置さ
れ、しかも、アクチュエータが車両の走行条件に応じて
その反力調整弁を駆動するように構成されているので、
常に適正な反力が得られ、操舵が容易かつ確実になり、
その操舵による疲労が軽減され、さらに、固定オリフィ
スがそのリアクシコン連通路に設けられているので、そ
のコントロール・バルブ・スプールの摺動が安定化され
、方向制御弁としてのそのコントロール・バルブの静特
性および動特性が向上され、そのコントロール・バルブ
・スプールの動きに起因する騒音、殊に、据切り時や低
速走行状態での操舵時に発生し易い騒音が防止され、極
めて実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す
概説図である。 １０・・・車両に使用される・ぐノー・ステアリング、
１１・・・オイル・Ｉン７’、１２・・・フロー・コン
トロール・バルブ、１３・・・コントロールのバルブ、
１４・・・パワー・シリンダ、１５・・・リアクシコン
連通路、１６・・・反力調整弁、３１・・・コントロー
ル・バルブ・スプール、４３．４４・・・リアクシコン
・チャンバ、６０，６１・・・固定オリフィス、６２・
・・アクチュエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンプと、フロー・コントロール・パルブト、
   コントロール・パルプ・スプールの両側に一対のリアク
   シロン・チャンバをそれぞれ備えるコントロール・パル
   プと、ノヤノーＯシリンタトよりなり、操舵するものに
   おいて、 リアクシロン連通路が、その一対のリアクシロン・チャ
   ンバを互いに連絡し、まだ、 反力調整弁が、そのリアクシロン連通路に流れる圧油の
   流謬を調節するように、そのリアクシロン連通路に配置
   され、さらに、 固定オリフィスが、そのリアクノロン連通路に設けられ
   、さらに寸だ、 アクチュエータが、車両の走行栄件に応じてその反力調
   整弁を駆動する ことを特徴とする車両に使用されるノクノー・ステアリ
   ング。