JPS61175176A

JPS61175176A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング

Info

Publication number: JPS61175176A
Application number: JP1603585A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1986-08-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングに
関する。

一般に、ノＥワー・ステアリングは、操舵するときの重
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るだめ、手応え、換言するならば、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽くなシ過ぎる傾向があった。また、七〇反力
の大きさを大きく設定すると、高速時は、適度な操舵力
が得られるが、停車時、低速時には、手応えが重くなシ
過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流景絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させる／やワー・ステアリングが提案され
てきているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことか
ら、車両の走行条件に応じて、最も適した反力を得るこ
とが困難であったシ、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向
にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて、常に適正
な反力を得て、操舵を容易かつ確実にし、操舵による疲
労を軽減し、さらに、方向制御弁としてのコントロール
・バルブの静特性および動特性を向上し、そのコントロ
ール・バルブ内に配置されたコントロール・バルブ・ス
プールの動キヲ安定させ、しかも、そのコントロール・
バルブ・スツールの動きに伴なう騒音の発生を回避する
ところの車両に使用されるパワー・ステアリングの提供
におる。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングは、オイル・ポンプと、フロー・コン
トロール・パルブト、コントロール・バルブ・スツール
の両側に一対のリアクション・チャンバをそれぞれ備え
るコントロール・バルブと、パワー・シリンダとよシな
シ、操舵するモノにして、リアクション連通路がその一
対のリアクション・チャンバを互いに連絡し、また、反
力調整弁がそのリアクション連通路に流れる圧油の流量
を調節するように、そのリアクション連通路に配置され
、さらに、固定オリフィスがそのコントロール・バルブ
の排出ポートおよびその排出ポート側戻シ通路の何れか
一方に設けられ、さらにまた、アクチュエータが車両の
走行条件に応じてその反力調整弁を駆動する構成にして
いる。

以下、この発明に係る車両に使用されるノ４ワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるｉ４ワー・ステアリングの具体例１
０を概説的に示している。

このパワー・ステアリング１０は、オイル・ポン７’ｌ
ｌと、フロー・コントロール・パルプ１２ト、コントロ
ール・バルブ・スツールａｔの両側に一対のリアクショ
ン・チャンバ４３．４４をそれ（’ｔｔ備；するコント
ロールパルプ１３と、）やワー・シリンダ１４とよりな
シ、操舵するものにして、リアクション連通路１５がそ
の一対のリアクション・チャンバ４３．４４を互いに連
絡し、また、反力調整弁１６がそのリアクション連通路
１５に流れる圧油の流量を調節するように、そのリアク
ション連通路１５に配置され、さらに、固定オリフィス
６０がそのコントロール・バルブ１３の排出ポート２３
に設けられ、さらにまた、アクチュエータ６２がそのキ
ャブ・オーバ型トラックの走行条件に応じてその反力調
整弁１６を駆動し、その反力調整弁１６によってその一
対のリアクション・チャンバ４３．４４の圧力を調節し
て、操舵時に適正な反力を与え、加えて、その固定オリ
フィス６０によって、そのコントロール・バルブ１３の
排出ポート２３に流れる圧油を絞り、そのコントロール
・バルブ・スツール３１の往復Ｗｊ動ｆ−安定させるよ
うに構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リデーパ５６内の圧油を吸い上げ、そ
の内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得ら
れるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のノ４ｒ）−・ステア
リングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成される
ため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１１”！、、ｔ−のオイ
ル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポート１
７、後述するコントロール・パルプ１３の供給ポート２
２側に接続されるコントロール・バルブ・ポート１８、
および、そのオイル・ポン７’ｌｌのサクション側に接
続されるサクショ／・ｙｆｉ　−）　１　ｓを備えるケ
ーシングと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置さ
れたオイル・リターン・コントロール・スプール（図示
セス）ナトヨシなシ、そのポンプ・ポート１７側に送ら
れる圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート１８側に送シ、また、余剰流量を
そのサクション・ポート１９からそのオイル・ポンプ１
１のサクション側、゛すなわち、オイル・リザーブ５６
側に戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既存のパワ
ー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説明
を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チャンバ２１
、そのフロー・コントロール・パル７’１２のコントロ
ール・バルブ・、Ｎ−）１８側をそのスプール・チャン
バ２１に接続する供給ポート２２、そのスプール・チャ
ンバ２１をそのオイル・リザーバ５６側に接続する排出
ポート２３、および、パワー・シリンダ・ポー）２４，
２５．２６を備えるコントロール・バルブ・ケーシング
２０と、その供給ポート２２をその排出ポート２３、お
よび、パワー・シリンダ・ポー）２４，２５．２６に切
換え接続するように、そのスプール・チャンバ２１内に
往復摺動可能に配置されたコントロール・バルブ・スプ
ール３１と、そのスプール魯チャンバ２１内で、ソのコ
ントロール・バルブ・スプール３１の両側に形成された
一対のりアクション・チャンバ４３．４４とよシ構成さ
れている。

勿論、そのスプール・チャンバ２１内には、その供給お
よび排出ポート２２．２３に連絡されるようにして、リ
ング溝２９．３０がそれぞれ形成されている。

一！ｌｔ−のコントロール・バルブ・スプール３１が中
立位置に置かれた状態で、そのリング溝２９゜３０よシ
も外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スプー
ル３１の両端周囲には、ランド３２゜３５がそれぞれ形
成され、そのランド３２　、３５間には、そのリング溝
２９．３０に向い合うようにしてランド３３．３４がそ
れぞれ形成されている。

勿論、それらのランド３２，３３，３４．３５間には、
そのノ’？ワー・シリンダ・ポート２４，２５゜２６に
連絡され得るスプール溝３６，３７．３８がそれぞれ形
成されている。

さらＫ、そのコントロール・バルブ・スプール３１の両
端内側には、そのコントロール・バルブ・スプール３１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたデ
ア３９，４Ｇがそれぞれ形成され、そのデア３９，４Ｇ
は、連通孔４１．４２を介して、そのスプール溝３６．
３７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝３６．３７は、その連通孔４１
．４２、および、デア３９，４Ｇを介して、リアクショ
ン・チャンバ４３．４４にそれぞれ接続されている。

マタ、ソノコントロール・バルブ・スプール３１は、ス
テアリング操作に応動して往復摺動するたメ、ソのコン
トロール・バルブ・スプール３１のほぼ中央の位置には
、シャフト５９の一端が固定され、そのシャフト５９の
他端は、そのコントロール・バルブ・ケーシング２０を
貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず）側に連
結されている。

パワー・シリンダ１４は、ソのコントロール・バルブ１
３のケーシング２０に一体的に形成され、かつ、ソのコ
ントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート２
４，２５．２６に接続されたシリンダ・ボア４８を備え
るパワー・シリンダ・ケーシングと、そのノＲワー・シ
リンダ・ポート２４゜２５、および２６に対応して接続
された一対のシリンダ室４９．５０をそのシリンダ・？
ア４８内に形成するように、そのシリンダ・？ア４８内
に往復摺動可能に配置された・ぐワー・ピストン５１と
から構成され、さらに出力部を概念的に説明すれば、一
端がそのパワー・ピストン５１に連結され、他端がその
・ぐワー・シリンダ・ケーシングを貫通し又外側に突出
されたブツシュ・ロッド５２と、そのブツシュ・コンド
５２０反対側の位置で、そのブツシュ・ロッド５２とほ
ぼ同一軸心的にそのノぐワー・シリンダ・ケーシングに
固定されたロッド５３とよ）構成されている。

勿論、ソのコントロール・バルブ１３の／ｌフローシリ
ンダ・ポー）２４．２５は、連通路４５．４６を介して
そのシリンダ室５０に、また、パワー・シリンダ・ポー
ト２６は、連通路４７を介して、そのシリンダ室４９に
、それぞれ接続されている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１４のブツシュ
・ロッド５２の他端は、キャブ・オーバー型トラックの
シャシ・フレーム側に取シ付ケラれ、また、そのブツシ
ュ・ロッド５２０反対側に位置されたロッド５３は、ス
テアリング・アーム（図示せず）を駆動するドラッグ・
リンク（図示せず）側に取り付けられる。また、インテ
グラル型／Ｆワー・ステアリングにおいては、ロッド５
３の動きがギヤを介してステアリング・アームに伝達さ
れ、ドラッグ・リンクを駆動させるように構成される。

リアクション連通路１５は、上述したコントロール・バ
ルブ１３の一対のリアクション・チャンバ４３．４４を
互いに連絡している。

すなわち、そのコントロール・バルブ１３のコントロー
ル・バルブ・ケーシング２０において、両側には、その
リアクション・チャンバ４３．４４に連絡された一対の
リアクション・ポート２７゜２８がそれぞれ形成され、
そのリアクション連通路１５の一端がそのリアクション
・ポート２７に、他端がそのリアクション・ポート２８
にそれぞれ接続されている。

勿論、そのリアクション連通路１５には、所定の内径お
よび長さの配管が使用されるが、そのような配管を使用
することなく、そのコントロール・、バルブ・ケーシン
グ２０またはパワー・シリンダ・ケーシング内に穴あけ
加工を施すことによって形成するものでも良い。

反力調整弁１６は、そのリアクション連通路１５に配置
されている。

その反力調整弁１６は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート５４．５５を備えるバルブ・ケーシングと、ソ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとよ、！１ｌ１１１ｔ成されてい
る。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのＩ−）
５４．５５間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、リアクション・チャンバ４３・４４内の圧力の
調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１６は、スプール型のものとして
説明したが、その一対のポー）５４．５５間に流れる圧
油の流量を調節するものであれば、その形態は任意であ
シ、例えば、ロータリ型に構成することも可能である。

固定オリフィス６０は、そのコントロール・バルブ１３
の排出ポート２３からオイル・リデーバ５６に戻される
圧油を絞るように、その排出ポート２３に配置されてい
る。

ｆなわち、そのコントロール・バルブ１３におケルコン
トロール・バルブ・スプール３１が図において右側に摺
動されるならば、左側のリアクション・チャンバ４３が
、ボア３９、連通孔４１、および、スプール溝３６を介
してその排出ポート２３に連絡され、また、そのコント
ロール・バルブ・スプール３１が図において左側に摺動
されるならば、右側のリアクション・チャンバ４４が、
ポア４０、連通孔４２、および、スプール溝３６を介し
てその排出ポート２３に連絡されるので、工の捻中謔−
につりｌ！鵠１斗−胎番田中小１１フスプ６０は、その
リアクション・チャンバ４３もしくは４４側からオイル
・リデーパ５６に戻さ°れる圧油を絞シ、その結果、そ
のコントロール・バルブ・スプール３１の摺動を安定さ
せ、そのコントロール・バルブ１３の静特性および動特
性を向上させている。

また、その固定オリフィス６０の内径は、その一対のリ
アクション・チャンバ４３．４４の容積およびその排出
ポート２３の内径に応じて予め決定されるが、その排出
ポート２３に流れる圧油を所定の絞シ効果をもって絞シ
、しかも、そのコントロール・バルブ・スプール３１が
安定した状態で、かつ、円滑な往復摺動をするようにな
されることが望ましい。

さらに、その固定オリフィス６０は、その排出ポート２
３以外に、その排出ポート２３側での戻シ通路５８に設
けるものでも良い。

アクチュエータ６２は、そのキャブ・オーバ型トラック
の走行速度に応じて、その反力調整弁１６のスプールを
摺動させ、操舵時の反力を変えるように、そのステッピ
ング・モータ６２のドライブ・シャフトをそのスツール
に連結している。

勿論、そのアクチュエータ６２にはステッピング・モー
タ、・サー？・モータ、電磁コイルなどが使用され、殊
に、その反力調整弁１６がスプール型の場合に、その電
磁コイルをそのアクチュエータ６２として使用し、また
、その反力調整弁１６がロータリ型の場合に、そのステ
ッピング・モータやサー？・モータをそのアクチュエー
タ６２として使用することが望ましい。

そのようなアクチュエータ６２は、そのキャブ・オーバ
型トラックのスピード・メータ・ケーブル（図示せず）
で動作される車速センサ（図示せず）に電気的に接続さ
れている。また、そのアクチュエータ６２の電気回路に
アンブリファイヤ（図示せず）を挿入し、その車速セン
サからの出力信号をそのアンブリファイヤで増幅し、そ
のようにして増幅された出力信号でそのアクチュエータ
６２が駆動されるように構成されることが望ましい。

従って、その反力調整弁１６が、そのアクチュエータお
よび車速センサと組み合わせられることにより、そのキ
ャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合に、その反
力調整弁１６の一対のポート５４．５５間の通路断面積
が広くされ、また、そのトラックが高速走行する場合に
、その通路断面積が狭くされるように構成されている。

次に、上述のノクワー・ステアリング１０が適用された
キャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、そ
のキャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合、車速
センサからの出力信号によシ、アクチュエータ６２が駆
動され、反力調整弁１６のスプールが摺動され、スプー
ル・チャンバ内の通路断面積が広くされている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・パルプ１２によ
シ流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・パルプ１３の供給？−ト２２に送られる。

その供給ポート２２に送られた圧油は、コントロール・
パルプ・スツール３１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート２３からオイル・リザーバ５６側に戻さ
れるが、そのコントロール・パルプ・スプール３１がス
テアリング操作によって倒れか一方に摺動されれば、そ
の摺動方向に応じて、その圧油がパワー・シリンダ１４
のシリンダ室４９．５０の何れか一方、および、リアク
ション・チャンバ４３．４４の倒れか一方に送られる。

例エバ、ソノコントロール・パルプ・スプール３１が図
において右側に摺動されれば、その供給４−）２２が、
そのコントロール１バルブ・スプール３１のスプール溝
３７を介してパワー・シリンダ・ポート２６に連絡され
、圧油はパワー・シリンダ１４のシリンダ室４９に送ら
れ、ノ４’ワー・ピストン５１が図において左側に言い
換えればノクワー・シリンダ１４が右側に摺動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔４２およびポア４０を介してリアクション・チャ
ンバ４４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクション・チャ
ンバ４４内の圧力によって与えられるが、上述したよう
に、低速走行時は、反力調整弁１６の通路断面積が広く
されているため、そのリアクション・チャンバ４４内の
圧油が、リアクション連通路１５を通シ、その反力調整
弁１６によって極端に絞られることなく、他方のリアク
ション・チャンバ４３に送られる。

勿論、ソノコントロール・パルプｅスプール３１が上述
のように摺動されれば、排出ポート２３がスプール溝３
６に連絡されるため、そのリアクション・チャンバ４３
内の圧油はオイル・リザーバ５６側に戻される。

従って、上述の反力調整弁１６による圧力降下が小さく
なシ、右左のリアクション・チャンバ４３゜４４内の圧
力差が小さくなって、そのコントロール・パルプ・スプ
ール３１の摺動に対して大きな抵抗とならず、換言する
ならば、低速走行時の操舵が小さい操作力をもってなさ
れる。

マタ、ソのコントロール・パルプ・スプール３１が図に
おいて左側に摺動されれば、供給ポート２２がスプール
溝３８に、排出ポート２３がスプール溝３７に、それぞ
れ連絡され、連通路４５　、４６を介して圧油がパワー
・シリンダ１４のシリンダ室５０、および、リアクショ
ン・チャンバ４３に、それぞれ送られ、ノヤワー・ピス
トン５１が図において右側にすなわちパワー・シリンダ
１４が左側に摺動される。

そのリアクション・チャンバ４３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクション連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクシ
ョン・チャンバ４４に送られ、そのリアクション・チャ
ンバ４４内の油は、ボア４０、連通孔４２を通シ、排出
ポート２３からオイル・リザーバ５６側に戻される。

従って、上述した場合と同様に、反力調整弁１６による
圧力降下が小さくなシ、左右のリアクション・チャンバ
４３．４４内の圧力差が小さくなっテ、ソのコントロー
ル・バルブ・スプール３１の摺動に対して大きな抵抗と
ならず、低速走行時の操舵が小さい操作力をもってなさ
れる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であシ、反力調整弁１６の通路
断面積が最大に広げられていることから、リアクション
・チャンバ４３．４４の相互の圧力差が極めて小さくな
っているため、停車時の操舵が極めて小さい操作力で可
能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速センサかもの出力信号によシ、アクチュエー
タ６２が駆動され、反力調整弁１６のスプールが摺動さ
れ、スプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされてい
る。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スプール
３１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室４９．５
０の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン５１
が摺動され、その圧油の一部は、リアクション・チャン
バ４３．４４の何れか一方に送られるが、その反力調整
弁１６のスプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされ
ているため、反力調整弁１６による圧力降下が犬きくな
シ、左右のリアクション・チャンバ４３．４４内の圧力
差が大きくなって、そのコントロール・バルブ・スプー
ル３１の摺動に対して大きな抵抗となシ、高速走行時の
操舵に比較的大きな操作力が要求され、走行安定性が向
上する。

また、上述のように操舵される場合において、ソノコン
トロール・ノぐルブ・スプール３’ｌの！動によシ、一
方のリアクション・チャンバ４３内の圧油がリアクショ
ン連通路１５を通って他方のリアクション・チャンバ４
４に送られ、もしくは、他方のリアクション・チャンバ
４４内の圧油がそのリアクション連通路１５を通って一
方のリアクション・チャンバ４３に送られ、そのような
動作と共に、そのリアクション・チャンバ４３，４４の
何れか一方の圧油はその排出ポート２３からオイル・リ
ザーバ５６に戻されるが、その排出ポート２３には固定
オリフィス６０が設けられているので、その排出ポート
２３に流れる圧油がその固定オリフィス６０によって絞
られ、その結果、そのコントロール・バルブ・スプール
３１の摺動が安定化され、方向制御弁としてのコントロ
ール・バルブ１３の静特性および動特性が向上され、殊
に、据切シ時や低速走行状態での操舵時におけるそのコ
ントロール・バルブ・スツール３１の自励振動が防止さ
れ、そのような振動に伴なう異音の発生が回避される。

上述した具体例１０において、反力調整弁１６は、キャ
ブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて絞シ量を調節
するものとして説明したが、そのキャブ・オーバ型トラ
ックに搭載された内燃機関の回転数に応じて絞シ量を調
節するように構成することも可能である。

すなわち、そのような場合には、反力調整弁１６のスプ
ールを摺動するアクチュエータ６ｚの電気回路に、機関
回転数検知センサ（図示せず）を挿入し、そのセンサか
らの出力信号に応じて、そのアクチュエータ６２が駆動
されるように構成される。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプと、フロー〇
コントロール・パルブト、コントロール・バルブ・スプ
ールの両側に一対のリアクション・チャンバをそれぞれ
備えるコントロール・バルブと、・母ワー・シリンダと
よりなシ、操舵するものにして、リアクション連通路が
その一対のリアクション・チャンバを互いに連絡し、そ
して、反力調整弁がそのリアクション連通路に配置され
、しかも、アクチュエータが車両の走行条件に応じてそ
の反力調整弁を駆動するように構成されているので、常
に適正な反力が得られ、操舵が容易かつ確実になシ、そ
の操舵による疲労が軽減され、さらに、固定オリフィス
がそのコントロール・バルブの排出、ｐ−トおよびその
排出ボート側戻シ通路の何れか一方に設けられているの
で、そのコントロール・バルブ・スプールの動きが安定
化され、方向制御弁としてのそのコントロール・バルブ
の静特性および動特性が向上され、そのコントロール・
バルブ・スプールの動きに起因する騒音、殊に、据切シ
時や低速走行状態での操舵時に発生し易い騒音が防止さ
れ、極めて実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであシ、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用される／’Ｐフー・ステアリングの具体例を
示す概説図である。１０・・・車両に使用される・ぞワー・ステアリング、
１１・・・オイル・ポンプ、１２・・・フロー・コント
ロール・バルブ、１３・・・コントロール・バルブ、１
４・・・パワー・シリンダ、１．５・・・リアクション
連通路、１６・・・反力調整弁、３１・・・コントロー
ル・バルブ・スプール、４３．４４・・・リアクション
・チャンバ、６０・・・固定オリフィス、６２・・・ア
クチュエータ。

Claims

【特許請求の範囲】オイル、ポンプと、フロー・コントロール・バルブと、
コントロール・バルブ・スプールの両側に一対のリアク
ション・チャンバをそれぞれ備えるコントロール・バル
ブと、パワー・シリンダとよりなり、操舵するものにお
いて、リアクション連通路が、その一対のリアクション・チャ
ンバを互いに連絡し、また、反力調整弁が、そのリアクション連通路に流れる圧油の
流量を調節するように、そのリアクション連通路に配置
され、さらに、固定オリフィスが、そのコントロール・バルブの排出ポ
ートおよびその排出ポート側戻り通路の何れか一方に設
けられ、さらにまた、アクチュエータが、車両の走行条件に応じてその反力調
整弁を駆動することを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
グ。