JPS58185370A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用される・そクー・ステアリング
に関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵するときの重さ
、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせる
ため、手応え、侠言するならば、反力を発生させ得るよ
うに構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、過度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。

また、その反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、過度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させる・七り−・ステアリングが提案され
てきているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことか
ら、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得るこ
とが困難であったり、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向
にあった。

この発明の目的は、車両の走行状態に応じて、反力を常
に適正にし、ステアリング操作による疲労を軽減して安
全な走行を可能にする車両に使用される・やクー・ステ
アリングの提供にある。

それらの課題のために、この発明の車両に使用されるパ
ワー・ステアリングは、オイル・Ｉンプト、フロー・コ
ントロール・パルブト、コントロール・パルプ・スプー
ルの両側に一対のりアクション・チャンバを備よるコン
トロール−パルプと、・ンクー・シリンダとよりなるも
のにおいて、反力ｌｌ整弁が、ロータ・ボアを備えるパ
ルプ・ケーシングと、そのロータ・デアに連絡されるよ
うに、そのパルプ・ケーシングに形成された一対の絞り
ポートと、その一対の絞りポート間を流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されたパルプ・ロータとよりなり、かつ、一対のリアク
シフン連通路が、そのコントロール・パルプの一対のリ
アクシフン争チャンバを、その反力調整弁の一対の絞り
ポートにそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、
そのパルプ・ロータを回転させ、しかも、コントローラ
が、設定された車両の走行速度、その車両の前軸重総重
量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算して
、そのアクチュエータを制御することを特徴としている
。

以下、この発明に係る車両に使用される・やクー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

第１ないし３図は、キャブ・オーバ型トラックに適用さ
れたこの発明の車両に使用されるノセクー・ステアリン
グの具体例１０を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、オイル＠４ンプ１１
と、フロー・コントロール・バルブ１２ト、コントロー
ル・パルプ・スプール４１（７）両側に一対のリアクシ
ョン書チャンバ５３，５４を備エルコントロール・パル
プ１３と、ノンクー・シリンダ１４とよりなり、反力調
整弁１５が、ロータ・ボア１９を備えるパルプ・ケーシ
ング１８と、そのロータ・ボア１９に連絡されるように
、そのパルプ・ケーシング１８に形成された一対の絞り
ボー１２０．２１と、その一対の絞りポート２０゜２１
間を流れる圧油の流量を調整するように、そのローター
ボア１９に回転可能に配置されたパルプ・ロータ２２と
からなシ、かつ、一対のリアクシフン連通路１６，１７
が、そのコントロール曇パルプ１３の一対のリアクシフ
ン・チャンバ５３゜５４を、その反力調整弁１５の一対
の絞りポート２０．２１にそれぞれ接続し、さらに、ア
クチュエータ２３が、そのパルプ・ロータ２２′ｆ：回
転させるように、その反力調整弁１５のパルプ・ケーシ
ング１８内に設けられ、しかも、コントローラ７３が設
定されたキャブ・オーバ型トラックの走行速度、前軸重
総重量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算
して、そのアクチュエータ２３を制御するように構成さ
れている。

オイル・ポン７’ｌｌは、そのキャブ−オーバ型トラッ
クに搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動され
るもので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた
油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧
油の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。

フロー〇コントロール・パルプｉｚは、（−のオイル・
ポン７’ｌｌの吐出側に接続されるポンプ・ポー　トｅ
　ａ、後述するコントロール番バルブ１３の供給ポート
３２側に接続されるコントロール・パルプ・ポート６７
、および、そのオイル−ポンプ１１のサクション側に接
続されるサクション・ポート６８を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スプール（図示セス）ナト
ヨりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコン）。

−ル・バルブ・ポート６７側に送り、また、余剰流量を
そのサクション・ポー１６８からそのオイル・ポンプ１
１のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ（図示
せず）側に戻すように構成されている。

ソノフロー・コントロール・バルブ１２　ハ、既存のパ
ワー〇ステアリングに使用される７０−・コントロール
・バルブと同様に、構成されるため、その構成の詳細な
説明を省略する。

コントロール−バルブ１’３ハ、スツール・チャンバ３
１、そのフロー・コントロール・パルプ１２のコントロ
ール・パルプ・ポート６７側ｔ−ｔのスツール・チャン
バ３１に接続する供給ポート３１、そのスプール・チャ
ンバ３１をそのオイルーポンプ１１のサクション側に接
続する排出ポート３３、および、ノ９クー・シリンダ・
ポート３４゜１６．８ｇを備えるコントロール・バルブ
・ケーシング３０と、その供給ポート３２をその排出ポ
ート３３、および、パワー・シリンダ・ポート＄４．３
６．３６に切換え接続するように、そのスツール０チヤ
ンバ３１内に往復摺動可能に配置サレタコントロール・
バルブ・スツール４１と、そのスツール０チヤンバ３１
内で、そのコントロール・パルプｅスプール４１の両側
に形成された一対のリアクシコン・チャンバ５３．５４
とより構成されている。

勿論、そのスツール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出ポー）３２．１３に連絡されるようにして、リ
ング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。

ｔた、−ｔのコントロール・パルプ番スゾール４１が中
立位置に置かれた状態で、そのリング溝８９．４０より
も外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スツー
ル４１の両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ形
成され、そのランド４２．４５間には、そのリング溝３
９．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそれ
ぞれ形成されている。

勿論、それらのランド４２．４３．４４．４５間には、
そのパワー・シリンダ・ポート３４゜３５、：１６に連
絡され得るスプール溝４６，４７゜４８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソノコントロール・バルブ・スツール４１の両
端内側には、そのコントロール優パルプ・スツール４１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたデ
ア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９．５０
は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール溝４６．
４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスツール溝４６．４７は、その連通孔５１
，５２、および、デア４９，５０を介して、リアクシコ
ン・チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

ｔた、そのコントロール・バルブ・スツール４１は、ス
テアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソノコン
トロール・バルブ舎スプール４１のほぼ中央の位置には
、シャツ）７１の一端が固定され、そのシャツ）７１の
他端はへそのコントロール・パルプ・ケーシング３０を
貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず）側に連
結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
給ポート３２は、配管６９を介して、フロー・コントロ
ール・パルプ１２のコントロール・パルプ・ポート６７
に接続され、まだ排出ポート３３は、配管７０を介して
オイル・ポンｆｌｌのサクション側に接続される。

ノ＃　ｒ７−−シリンダ１４は、そのコントロール・パ
ルプ１３のケーシング３０に一体的に形成され、かつ、
ソのコントロール・パルプ１３のパワー・シリンダ拳ポ
ート！４，３５．３６に接続されたシリンダ・ボア５８
を備える・にクー・シリンダ・ケーシングと、そのノ！
クー・シリンダ・ポート３４．３５、および３６に対応
して接続された一対のシリンダ室５９．６０をそのシリ
ンダ・ボア５８内に形成するように、そのシリンダーデ
フ５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン
６１とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれ
ば、一端が七のｉＲパワーピストン６１に連結され、他
端がそのノｌクー・シリンダ・ケーシングを貫通して外
側に突出された操作ロッド６２と、その操作ロッド６２
の反対側の位置で、その操作ロッド６２とほぼ同一軸心
的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固定されたロ
ッド６３とより構成されている。

勿論、ソのコントロール・パルプ１３のパワｍ−シリン
ダ・ポー）３４．３５は、連通路５５゜６６を介してそ
のシリンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・ポート
３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に、
それぞれ接続されている。

また、その・ぐクー・ピストン６１に固定され、そのノ
ｅクー・シリンダΦケーシングの外側に突出された操作
ロッド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャ
シ・フレーム（図示せず）側に取り付けられるが、その
操作ロッド６２の反対側においてそのｉ９ワー・シリン
ダ・ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイヤ側
の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている
。

反力調整弁１５は、ロータ・デフ１９を備えるプラグ型
のパルプ−ケーシング１８と、そのロータ・デア１９に
連絡されるように、そのバルブ−ケーシング１８に互い
に向い合って形成された一対の絞りポー）２０．２１と
、その一対の絞りポー）２０．２１間を流れる圧油の流
量を調整するように、そのロータ・ボア１９に回転可能
に配置され、ストン・ぜ２５を備えるパルプ・ロータ２
２と、そのストン・母２５に接触し、そのパルプ・ロー
タ２２の回転開始位置を規制するように、そのパルプ・
ケーシング・１８にねじ込まれた調節ねじ２６と、その
パルプ・ロータ２２を、常に回転開始位置に戻すように
、そのパルプ・ケーシング１８内に配置されたうず巻ば
ね２７とよυ構成されている。

そのパルプ・ケーシング１８は、上述したコントロール
−パルプ１３のケーシング３０における所定の位置に嵌
め込まれるようにプラグ型に構成されるもので、一端方
、すなわち、そのコントロール・パルプ１３のケーシン
グ３０に嵌め込まれる部分の内側に、ロータ・ボア１９
を備え、他端力の内側には、後述するアクチュエータ２
３、位置検出器２４、うず巻ばね２７などを収納する収
納チャンバ７２が形成されている。

そのバルブ拳ケーシング１８には、そのロータ・がア１
９に連絡されるようにして、一対の絞りポー）２０．２
１が互いに向い合って形成されている。

パルプ１０−タ２２は、その一対の絞りポート２０．２
１間を流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ
・ボア１９に回転可能に配置されている。

すなわち、そのパルプ・ロータ２２において、その一対
の絞りポー）２０．２１に相当する位置の外周には、第
２図に示されるように一対の絞り溝１８，２１１が、円
周方向に沿って溝の深さを順次小さくするようにしてそ
れぞれ形成されている。

勿論、その絞り１１２８．２９の一方側は、対応する絞
り、ｊｆ−４２０，２１にそれぞれ常に連絡され、他方
側は、そのパルプ・ロータ２２の回転に応じて、互いに
他方の絞りポート２０．２１にそれぞれ連絡される。

従って、そのパルプ・ロータ２２の回転に応じてその一
対の絞りポート２０．２１間を流れる圧油の流量が調整
される。

また、そのパルプ−ロータ２２の下方部分、すなわち、
その絞り溝２８．２９と反対側の部分は、その収納チャ
ンバ７２内に収められ、その収納チャンバ７２の底壁に
回転可能に支持されている。

そのようなバルブ−ロータ２２は、下端力にほぼ直交状
に突出されたストン・や２５を一体的に備えている。

さらに、そのパルプ・ケーシング１８の下方部分には、
調節ねじ２６が、その収納チャンバ７ｚ内に向けてねじ
込まれ、その調節ねじ２６の先端をそのパルプ拳ロータ
２２のストッパ２５に接触させている（第３図参照）。

勿論、そのバルブ・ケーシング１８において、その調節
ねじ２６がねじ込まれる部分は、肉盛シされている。

従って、その調節ねじ２６の先端とそのストツノや２５
との接触によって、そのパルプ争ロータ２２の回転開始
位置が規制され、その調節ねじ２６を回転させれば、そ
のバルブ−ロータ２２の回転開始位置が調節される。

うず巻ばね２７は、そのバルブ・ロータ２２を常に回転
開始位置に戻すように、その収納チャンバ７２内に配置
され、内側に位置される一端がそのバルブ・ロータ２２
に、外側に位置される他端がそのバルブ・ケーシング１
８にそれぞれ取り付けられている。

アクチュエータ２３は、サーボ・モータで、キャブ・オ
ーバ型トラックの走行条件に応じて、そのパルプ拳ロー
タ２２を回転させるように、そのバルブ・ケーシング１
８の収納チャンバ７２内に配置されている。

さらに、その収納チャンバ７２内で、そのアクチュエー
タ２３の上方には、そのバルブ・ロータ３２の回転位置
検出器２４としてのポテンシオ・メータが配置されてい
る。

なお、そのサー？−モータ２３の代りにステッピング・
モータを使用した場合、その位置の検出は、ステッピン
グ・モータのどの極を励磁中であるかをフィード−パッ
クするソフト−ウェアによってなされることが望ましい
。

勿論、そのサーデφモータ２３は、後述するコントロー
ラ７３によって制御されるが、そのサーボ−モータ２３
、および、ポテンシオ・メータ２４を内蔵した反力調整
弁１５は、上述したコントロール・バルブ１３のケーシ
ング３０において所定の位置に形成された嵌め込み穴６
４に嵌め込まれ、デルト締めされている。

そのような嵌め込み状態において、一対のリアクシフン
連通路１６．１７は、そのコントロール・バルブ１３の
一対のリアクシフン曹チャンバ５３゜５４のポート３７
，３８を、°その反力調整弁１５の一対の絞りポート２
０．２１にそれぞれ接続している。

勿論、そのリアクシフン連通路１６．１７は、ソノコン
トロール・バルブ１３のケーシング３゜内で、そのリア
クシフン・チャ／パ５３，５４１７）ポート８７．３８
をその一対の絞りポート２０゜２１に連絡するように、
所定の部分に穴あけ加工を施すことによって形成される
。

また、その反力調整弁１５は、そのコントロール・バル
ブ１３のケーシング３０に形成された嵌め込み穴６４に
嵌め込まれ、その嵌め込み穴６４の上方にはドレーン・
チャンバが形成されるが、そのドレーン・チャンバは連
通路６５を介して、そのコントロール・バルブ１３の排
出ポート３３側、すなわち、オイル・ポンプ１１のサク
ション側に接続される。

その反力調整弁１５に内蔵されたサーボ・モータ２３は
、コントローラ７３によって制御されるが、そのコント
ローラ７３は、主として、入力および出力回路、記憶回
路、演算回路および制御回路からなり、その記憶回路に
は、最適操舵力が予め記憶され、そのキャブ・オーバ型
トラックの走行速度、前軸重総重量などを、その最適操
舵力に対比し、演算して、制御信号をそのサーボ・モー
タ２３に送り、その反力ａ１整弁１５のバルブ・ロータ
２２を回転させるように構成されている。

すなわち、そのコントローラ７３は、速度センサ、軸重
センサなどと組み合わせて使用され、そのコントローラ
７３の入力および出力回路は、それらのセンサによって
検知された走行速度、重量などを入力し、出力、換１す
るならば、制御信号をそのサーボ・モータ２３のコイル
に送っている。

従って、その入力回路は、それらのセンサにそれぞれ接
続され、また、出力回路は、そのサーボ・モータ２３の
コイルに接続されている。

また、演算回路は、制御回路の制御下において、記憶回
路に記憶された最適操舵力に基づいて、入力、すなわち
、キャブ・オーバ型トラックの走行速度、積載量などに
応じて操舵力を演算し、その情報に応じて操舵力を演算
し、その情報を記憶回路を経て出力回路に送る。

勿論、そのコントローラ７３は、その反力調整弁１５に
おけるバルブ・ロータ２２の回転位置を自動的に決定し
、その回転位置を常に適正にしている。すなわち、その
コントローラは、そのバルブ−ロータ２２の回転位置検
出器として使用されるポテンシオ・メータ２４または、
ステッピング・モータの励磁されている極からのフィー
ド・バック信号に基づき、そのバルブ・ロータ２４の回
転位置を補正し、その回転位置を常に適正にするように
そのサーブ・モータ２３またはステッピング・モータを
制御している。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用されたキ
ャブΦオーバ型トラックの走行について述べるに、その
キャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合、または
、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重量が重い場合
には、速度センサおよび軸重センサからの信号がコント
ローラ７３に入力され、そのコントローラ７３からの出
力信号に基づいて、サーが・モータ２３が駆動し、反力
調整弁１５のバルブ・ロータ２２が回転し、一対の絞り
ポート２０．２１は、極端に絞られることなく、そのバ
ルブ・ロータ２２の絞り＃ｌＩ２８゜！―を介して互い
に連絡されている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・バルブ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
バルブ・スツール４１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート３３からオイル・４ンプ１１のサクショ
ン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・スツー
ル４１がステアリング操作によって何れか一方に摺動さ
れれば、その摺動方向に応じて、その圧油が・ぞクー・
シリンダ１４のシリンダ室５９．６０の何れか一方、お
よび、リアクシフン・チャンバ５３．５４の何れが一方
に送られる。

ｆｏ、ｔハ、−ｔのコントロール・バルブ・スツール４
１が、図において右側に摺動されれば、その供１１＆、
ｆ！−）３２が、そのコントロール・バルブ・スツール
４１のスツール溝４７を介してパワー−シリンダ・ポー
ト３６に連絡され、用油は・ぐクー・シリンダ１４のシ
リンダ室５９に送られ、・やクー・ピストン６１が図に
おいて左側に、言い換えれば、パワー・シリンダ１４が
右側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５０を介してリアクシフン・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシフン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時、または、積載重量が重い場合には、反力
調整弁１５の一対の絞りポート２０．２１間が、極端に
絞られることなく、通路断面積が広い状態で互いに連絡
されているため、そのリアクシフン・チャンバ５４内の
圧油は、他方のリアクシフン・チャンバ５３に送られる
。

勿論、ソのコントロールφバルブ・スツール４１が上述
のように摺動されれば、排出ポート３３がスツール溝４
６に連絡されるため、そのリアクシフン・チャンバ６３
内の圧油はオイル・ポンプ１１のサクション側に戻され
る。

従って、そのリアクシフン・チャンバ５４内の圧油ハ、
ソのコントロール・バルブ・スツール４１の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時、または、積載重量
が重い場合の操舵が小さい操作力をもってなされる。

ｔた、−ｔのコントロール・パルプｅスゾール４１が図
において左側に摺動されれば、供給ポート３２がスツー
ル溝４８に、排出ポート３３がスツール溝４７に、それ
ぞれ連絡され、連通路５５゜５６ｔ−介して圧油がノ臂
り−・シリンダ１４のシリンダ室６０、および、リアク
ンフン・チャンバＳ３に、それぞれ送られ、・ぞクーφ
ピストン６１が図において右側に、すなわち、・ぞクー
・シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシフン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシフン連通路１６゜１７を通り、そ
の反力調整弁１５によって極端に絞られることなく、リ
アクシコン・チャンバ５４に送られ、そのリアクシコン
・チャンバ５４内の油は、ボア５０、連通孔５２を通り
、排出ポート３３からオイル・ボンダ１１のサクション
側に戻される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時、または、積載重量が重い場合の操舵が小さい操作
力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１５におけ
る絞りポー）２０．２１間の通路断面積が最大に広げら
れているため、リアクシフンーチャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り、幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、または、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重
量が軽い場合には、速度センサおよび軸重センサからの
信号がコントローラ７３に入力され、そのコントローラ
７３からの出力信号に基づいて、サーデφモータ２３が
駆動し、反力調整弁Ｉｓのバルブ・ロータ２２が回転し
、一対の絞りポー）２０．２１間がそのバルブ・ロータ
ｚ３によって絞られ、通路断面積が狭くされている。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スプール
４１が何れか一方に摺動されれば、７リンダ室６９．６
０の何れか一方に圧油が送られて・９ワー・ピストン６
１が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャ
ンバ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力調
整弁１５の絞りポー）２０．２１間が絞られ、通路断面
積が狭くされているため、反力調整弁１５による圧力降
下が大きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ５３．
５４内の圧力差が犬さズなって、そのコントロール・バ
ルブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗となり、
高速走行時、または、積載重量が重い場合の操舵に比較
的大きな操作力が要求され、走行安定性が向上する。

また、万一コントローラ７３の故障により、サー？・モ
ータ２３の駆動が停止すると、その反力調整弁１５の収
納チャンバ７２内に配置されたうス巻ばね２７によって
、そのバルブ・ロータ２２は、回転開始位置に戻され、
一対の絞りポート２０．２１間が、最大に絞られる。

従って、そのような故障時の操舵には、大きな操作力が
要求され、極めて軽く、かつ、不安定な操舵が回避され
、安全性が確保される。

さらに上述した反力調整弁１５は、コントロール−バル
ブ１３のケーシング３０に嵌め込まれるようにプラグ型
に構成されているため、その反力調整弁１５の取付け、
および、取外しが容易になり、さらに、その反力調整弁
１５のフラッシングが極めて容易になされ、また、バル
ブ・ロータの回転開始位置の調整が容易にでき、生産性
が良く、操舵力のばらつきが少なく、品質が安定する。

如上のこの発明によれば、オイルφポングと、フロー−
コントロール・パルブト、コントロール・ハル！・ｘ７
’−ルの両側に一対のリアクシフンΦｆ’ｒ７バを備え
るコントロール・パルブト、・ゼクー・シリンダとより
なる車両に使用されるノやクー・ステアリングにおいて
、反力調整弁が、ロータ・デアを備えるバルブ・ケーソ
ンブト、ソのロータ・デアに連絡されるように、そのバ
ルブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、そ
の一対の絞りポート間を流れる圧油の流量を調整するよ
うに、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたパルプ
Ｏロータとよりなり、かつ、一対のりアクショア連通路
力、（−（７）コントロール・バルブの一対のリアクシ
コン・チャンバを、その反力調整弁の一対の絞りポート
にそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、そのバ
ルブ・ロータを回転させ、しかも、コン）ローラが、設
定された車両の走行速度、その車両の前軸重ａ電量など
を予め記憶された最適操舵力に対比し、演算して、その
アクチュエータを制御するように構成されているため、
車両の走行状態に応じて、反力が常に適正になり、ステ
アリング操作による疲労が軽減されて安全な走行が可能
になり、極めて、実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用される・母り−・ステアリングの具体例
を示す概説図、第２図は第１図の２−２線に沿って示し
た横断面図、および、第３図は第１図の３−３線に沿っ
て示した横断面図である。 １０・・・車両に使用される・ぐクー・ステアリング、
１１・・・オイル・ポン７’、１１・・フロー・コント
ロール・バルブ、１３・・・コントロール・バルブ、１
４・・・・平り−・シリンダ、１５・・・反力調贅弁、
１６．１７・・・リアクシフン連通路、１８・・・・ぐ
ルプ・ケーシング、１９・・・ロータ・デア、２０．２
１・・・絞りポート、２ｚ・・・バルブ・ロータ、ｚ３
・・・アクチュエータ、４１・・・コントロール・バル
ブ０スゾール、５３．５４・・・リアクシフン・チャン
バ、７３・・・コントローラ。 奉／口 ０ 尾２ｚ 長

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンブト、フロー−コントロール・バルフト、
   コントロール・パル７’−スプールノ両側Ｋ　一対のリ
   アクシフン・チャンバを備えるコントロール・バルブと
   、パワｍ−シリンダとよりナルパワー会ステアリングに
   おいて、 反力調蟹弁が、ロータ・ボアｋｌＮｆえるバルブ・ケー
   シングと、そのロータ・ボアに連絡されるように、その
   バルブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、
   その一対の絞りポート間を流れる圧油の流ｔｋ調督する
   ように、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたバル
   ブ・ロータとよりなり、かつ、 一対のリアクシフン連通路が、そのコントロール・バル
   ブの一対のリアクシフン・テヤンノクヲ、その反力調歪
   弁の一対の絞りポートにそれぞれ接続し、さらに、 アクチュエータが、そのバルブ・ロータを回転させ、し
   かも、 コントローラが、設定された車両の走行速度、その車両
   の総重量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演
   算して、そのアクチュエータを制御する ことを特徴とする車両に使用されるパワー〇ステアリン
   グ。