JPH0138709B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵すると
きの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転
者に感じさせるため、手応え、換言するならば、
反力を発生させ得るように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定する
と、停車時、低速時は、適度な操舵力が得られる
が、高速時には、手応えが軽過ぎて、操舵が不安
定になる傾向があつた。また、その反力の大きさ
を大きく設定すると、高速時は、適度な操舵力が
得られるが、停車時、低速時には、手応えが重く
なり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内熱
機関回転数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感
応油圧反力増加型などのように、走行条件に応じ
て、反力、すなわち、操舵力を変化させるるパワ
ー・ステアリングが提案されてきているが、その
反力の変化の範囲が通常狭いことから、車両の走
行状態に応じて、最も適した反力を得ることが困
難であつたり、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になり、生産コストが高くな
る傾向にあつた。

この発明の目的は、車両の走行状態に応じて、
反力を常に適正にし、ステアリング操作による疲
労を軽減して安全な走行を可能にし、しかも、構
造を比較的簡単にして生産コストを低廉にする車
両に使用されるパワー・ステアリングの提供にあ
る。

それらの課題のために、この発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングは、オイル・ポンプ
と、フロー・コントロール・バルブと、コントロ
ール・バルブ・スプールの両側に一対のリアクシ
ヨン・チヤンバを備えるコントロール・バルブ
と、パワー・シリンダとよりなるものにおいて、
反力調整弁、バルブ・チヤンバを備えるバルブ・
ケーシングと、そのバルブ・チヤンバに連結され
るように、そのバルブ・ケーシングに形成された
一対の絞りポートと、その一対の絞りポート間を
流れる圧油の流量を調整し、かつ、そのバルブ・
チヤンバを上流圧室と下流圧室とに区画するよう
に、そのバルブ・チヤンバ内に往復摺動可能に配
置されたピストン型の絞り弁とよりなり、かつ、
一対のリアクシヨン連通路が、そのコントロー
ル・バルブの一対のリアクシヨン・チヤンバをそ
の反力調整弁の一対の絞りポートにそれぞれ接続
し、しかも、その圧力調整弁の上流圧室が、その
フロー・コントロール・バルブのポンプ・ポート
側に、下流圧室がそのフロー・コントロール・バ
ルブのコントロール・バルブ・ポート側にそれぞ
れ接続され、さらに、バイアス・スプリングが、
そのオイル・ポンプからの圧油の供給が停止する
とき、その絞りポート間を最大に絞るように、そ
の絞り弁を摺動させることを特徴としている。

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングの望ましい具体例について、図面を参
照して説明する。

図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例10を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、オイル・ポ
ンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２
と、コントロール・バルブ・スプール５１の両側
に一対のリアクシヨン・チヤンバ６３，６４を備
えるコントロール・バルブ１３と、パワー・シリ
ンダ１４とよりなり、反力調整弁１５が、バル
ブ・チヤンバ１９を備えるバルブ・ケーシング１
８と、そのバルブ・チヤンバ１９に連絡されるよ
うに、そのバルブ・ケーシング１８に形成された
一対の絞りポート２０，２１と、その一対の絞り
ポート２０，２１間を流れる圧油の流量を調整
し、かつ、そのバルブ・チヤンバ１９を上流圧室
２３と下流圧室２４とに区画するように、そのバ
ルブ・チヤンバ１９内に往復摺動可能に配置され
たピストン型の絞り弁２２とからなり、一対のリ
アクシヨン連通路１６，１７が、そのコントロー
ル・バルブ１３の一対のリアクシヨン・チヤンバ
６３，６４をその反力調整弁１５の一対の絞りポ
ート２０，２１にそれぞれ接続し、しかも、その
反力調整弁１５の上流圧室２３が、そのフロー・
コントロール・バルブ１２のポンプ・ポート３１
側に、下流圧室２４が、そのフロー・コントロー
ル・バルブ１２のコントロール・バルブ・ポート
３３側にそれぞれ接続され、さらに、バイアス・
スプリング２８が、その上流圧室２３内に配置さ
れ、そのオイル・ポンプ１１からの圧油の供給が
停止するとき、その絞り弁２２を摺動させ、その
絞りポート２０，２１間を最大に絞るように構成
されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内熱機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ（図示
せず）に溜められた油を吸い上げ、その内燃機関
の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られる
ように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は既存のパワー・ステ
アリングに使用されるオイル・ポンプと同様に構
成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、バル
ブ・チヤンバ３０、そのバルブ・チヤンバ３０を
そのオイル・ポンプ１１の吐出側およびサクシヨ
ン側にそれぞれ接続するポンプ・ポート３１およ
びサクシヨン・ポート３２、そのバルブ・チヤン
バ３０に接続されたコントロール・バルブ・ポー
ト、３３、および、そのポンプ・ポート３１とそ
のコントロール・バルブ・ポート３３との間にお
いて、そのバルブ・チヤンバ３０に配置されたオ
リフイス３５を備えるバルブ・ケーシング２９
と、そのコントロール・バルブ・ポート３３から
吐出される圧油の吐出量およびそのサクシヨン・
ポート３２に戻される圧油の戻り量を調整するよ
うに、そのバルブ・チヤンバ３０内に往復摺動可
能に配置されたオイル・リターン・コントロー
ル・スプロール３４などから構成されている。

勿論、そのオイル・リターン・コントロール・
スプール３４は、そのオリフイス３５内に通され
る絞りピン３６を先端に備え、往復摺動に応じて
そのオリフイス３５における絞り量を調整するよ
うに構成されている。

また、そのオリフイス３５の下流側は、そのオ
イル・リターン・コントロール・スプール３４の
端面に協働されてそのバルブ・チヤンバ３０内に
形成された背圧室３７に、パイロツト連通路３８
を介して接続され、その背圧室３７にはそのオイ
ル・リターン・コントロール・スプール３４をそ
のオリフイス３５側に押し付けるリターン・スプ
リング３９が配置されている。

そのオイル・リターン・コントロール・スプー
ル３４は、その背圧室３７の圧油をそのサクシヨ
ン・ポート３２に戻し得るリリーフ・バルブ（図
示せず）を内側に備え、そのオリフイス３５より
も下流側における圧油の極端な圧力上昇を防止し
ている。

さらに、そのように構成されたフロー・コント
ロール・バルブ１２のバルブ・ケーシング２９に
は、そのポンプ・ポート３１側の位置で、そのバ
ルブ・チヤンバ３０に接続されるリアクシヨン・
コントロール・ポート７７が形成されている。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ４１、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート３３側をその
スプール・チヤンバ４１に接続する供給ポート４
２、そのスプール・チヤンバ４１をそのオイル・
ポンプ１１の吸込み側に接続す排出ポート４３、
および、パワー・シリンダ・ポート４４，４５，
４６を備えるコントロール・バルブ・ケーシング
４０と、その供給ポート４２をその排出ポート４
３、および、パワー・シリンダ・ポート４４，４
５．４６に切換え接続するように、そのスプー
ル・チヤンバ４１内に往復摺動可能に配置された
コントロール・バルブ・スプール５１と、そのス
プール・チヤンバ４１内で、そのコントロール・
バルブ・スプール５１の両側に形成された一対の
リアクシヨン・チヤンバ６３，６４とより構成さ
れている。

勿論、そのスプール・チヤンバ４１内には、そ
の供給および排出ポート４２，４３に連結される
ようにして、リング溝４９，５０がそれぞれ形成
されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール５
１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝４
９，５０よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール５１の両端周囲には、ラン
ド５２，５５がそれぞれ形成され、そのランド５
２，５５間には、そのリング溝４９，５０に向い
合うようにしてランド５３，５４がそれぞれ形成
されている。

勿論、それらのランド５２，５３，５４，５５
間には、そのパワー・シリンダ・ポート４４，４
５，４６に連絡され得るスプール溝５６，５７，
５８がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
５１の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール５１の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア５９，６０がそれぞれ
形成され、そのボア５９，６０は、連通孔６１，
６２を介して、そのスプール溝５６，５７にそれ
ぞれ接続されている。

従つて、そのスプール溝５６，５７は、その連
通孔６１，６２、およびボア５９，６０を介し
て、リアクシヨン・チヤンバ６３，６４にそれぞ
れ接続されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール５
１は、ステアリング操作に応動して往復摺動する
ため、そのコントロール・バルブ・スプール５１
のほぼ中央の位置には、シヤフト７８の一端が固
定され、そのシヤフト７８の他端は、そのコント
ロール・バルブ・ケーシング４０を貫通して、ス
テアリング・シヤフト（図示せず）側に連結され
ている。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング４０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート４４，４５，４６に接続さ
れたシリンダ・ボア６８を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト４４，４５、および４６に対応して接続された
一対のシリンダ室６９，７０をそのシリンダ・ボ
ア６８内に形成するように、そのシリンダ・ボア
６８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン７１とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン７１
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出された操作ロツド７
２と、その操作ロツド７２の反対側の位置で、そ
の操作ロツド７２とほぼ同一軸心的にそのパワ
ー・シリンダ・ケーシングに固定されたロツド７
３とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート４４，４５は、連絡路６
５，６６を介してそのシリンダ室７０に、また、
パワー・シリンダ・ポート４６は、連通路６７を
介して、そのシリンダ室６９に、それぞれ接続さ
れている。

また、そのパワー・ピストン７１に固定され、
そのパワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出
された操作ロツド７２の先端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム（図示せず）側に
取り付けられるが、その操作ロツド７２の反対側
においてそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド７３側は、タイヤ側の操舵抵抗を
模式的に表わすものとして図示されている。

反力調整弁１５は、バルブ・チヤンバ１９を備
えるバルブ・ケーシング１８と、そのバルブ・チ
ヤンバ１９に連絡されるように、そのバルブ・ケ
ーシング１８に互いに向い合つて形成された一対
の絞りポート２０，２１と、その一対の絞りポー
ト２０，２１間を流れる圧油の流量を調整し、か
つ、そのバルブ・チヤンバ１９を上流圧室２３と
下流圧室２４とに区画するように、そのバルブ・
チヤンバ１９内に往復摺動可能に配置されたピス
トン型の絞り弁２２とより構成されている。

そのバルブ・ケーシング１８は、そのフロー・
コントロール・バルブ１２およびコントロール・
バルブ１３間に独立して設けられるもので、内側
に円柱状のバルブ・チヤンバ１９を備えている。
勿論、そのバルブ・ケーシング１８は、そのフロ
ー・コントロール・バルブ１２のケーシング２９
または、そのコントロール・バルブ１３のケーシ
ング４０に一体的に形成するものでも良い。

その一対の絞りポート２０，２１は、そのバル
ブ・チヤンバ１９に連絡されるようにして、その
バルブ・ケーシング１８に互いに向い合つて形成
されている。

また、その絞り弁２２は、そのバルブ・チヤン
バ１９内に往復摺動可能に配置されるようにピス
トン型に構成され、外周には、その一対の絞りポ
ート２０，２１に連絡され得るリング溝２５が形
成されている。

すなわち、その絞り弁２２は、そのバルブ・チ
ヤンバ１９内を往復摺動することによつて、その
リング溝２５と一対の絞りポート２０，２１との
連絡部分における通路断面積を変え、その一対の
絞りポート２０，２１間を流れる圧油の流量を調
整する。

そのように構成される絞り弁２２がそのバル
ブ・チヤンバ１９内に往復摺動可能に配置される
ならば、そのバルブ・チヤンバ１９は、上方部分
側、すなわち、上流圧室２３と、下方部分側、す
なわち、下流圧室２４とに区画される。勿論、そ
の絞り弁２２は、上方に突出されたガイド・ロツ
ド７９を一体的に備え、そのガイド・ロツド７９
の上端は、そのバルブ・ケーシング１８を貫通し
て上方に突出されている。

また、そのバルブ・ケーシング１８には、その
上流圧室２３および下流圧室２４にそれぞれ接続
される上流圧室ポート２６および下流圧室ポート
２７が形成されていること勿論である。

一対のリアクシヨン連通路１６，１７は、その
コントロール・バルブ１３における一対のリアク
シヨン・チヤンバ６３，６４のポート４７，４８
を、その反力調整弁１５の一対の絞りポート２
０，２１にそれぞれ接続している。

勿論、そのリアクシヨン連通路１６，１７に
は、所定の内径、外径、および長さの配管が使用
されるが、その反力調整弁１５のバルブ・ケーシ
ング１８がそのコントロール・バルブのケーシン
グ４０に一体的に形成される場合には、その配管
を使用することなく、そのコントロール・バルブ
１３のケーシング４０に穴あけ加工を施すことに
よつて形成するものでも良い。

上述したフロー・コントロール・バルブ１１の
ポンプ・ポート３１側、すなわち、リアクシヨ
ン・コントロール・ポート７７は、配管７５を介
してその反力調整弁１５の上流圧室ポート２６に
接続されている。

また、そのフロー・コントロール・バルブ１１
のコントロール・バルブ・ポート３３は、配管７
４を介して、そのコントロール・バルブ１３の供
給ポート４２に接続されるが、そのコントロー
ル・バルブ・ポート３３から吐出される圧油の一
部を圧力信号として、その反力調整弁１５の下流
圧室２４に供給するため、その配管７４は、その
反力調整弁１５の下流圧室ポート２７にも接続さ
れている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３の排出ポ
ート４３は、配管７６を介して、オイル・ポンプ
１１の吸込み側に接続されている。

従つて、上述の反力調整弁１５において、上流
圧室２３には、そのフロー・コントロール・バル
ブ１２のオリフイス３５よりも上流側の圧油が送
られ、また、下流圧室２４にはそのオリフイス３
５よりも下流側の圧油が送られ、それらの圧油の
圧力差によつて、その絞り弁２２がバルブ・チヤ
ンバ１９内を往復摺動する。

バイアス・スプリング２８は、その絞り弁２２
を下方に押し付けるように、その上流圧室２３内
に配置されている。

すなわち、そのバイアス・スプリング２８は上
流圧および下流圧のバランスが崩れたり、あるい
は反力調整弁１５のステイツクなど不測の事態が
万一生じた場合にも、その絞り弁２２を押し下
げ、その絞りポート２１，２１間を遮断する方向
に作用する。

勿論、そのバイアス・スプリング２８は、その
ように圧油の供給が停止するときに、その絞り弁
２２を摺動させ、その絞りポート２０，２１間を
最大に絞るように動作するものであれば取付け位
置は任意である。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述でるに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速
走行する場合、すなわち、内燃機関が低速回転さ
れている場合には、フロー・コントロール・バル
ブ１２のオリフイス３５の上流側と下流側におけ
る圧力降下が小さく、圧力差が少ないため、反力
調整弁１５の絞り弁２２が所定の位置に維持さ
れ、絞りポート２０，２１間を極端に絞ることな
く、その絞りポート２０，２１はその絞り弁２２
のリング溝２５を介して、互いに連絡されてい
る。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１
から供給される圧油は、フロー・コントロール・
バルブ１２により流量が調整され、所定の流量の
圧油が、コントロール・バルブ１３の供給ポート
４２に送られる。

その供給ポート４２に送られた圧油は、コント
ロール・バルブ・スプール５１が中立位置に置か
れているときには、排出ポート４３からオイル・
ポンプ１１の吸込み側に戻されるが、そのコント
ロール・バルブ・スプール５１がステアリング操
作によつて何れか一方に摺動されれば、その摺動
方向に応じて、その圧油がパワー・シリンダ１４
のシリンダ室６９，７０の何れか一方、および、
リアクシヨン・チヤンバ６３，６４の何れか一方
に送られる。

例えば、そのコントロール・バルブ・スプール
５１が図において右側に摺動されれば、その供給
ポート４２が、そのコントロール・バルブ・スプ
ール５１のスプール溝５７を介してパワー・シリ
ンダ・ポート４６に連絡され、圧油はパワー・シ
リンダ１４のシリンダ室６９に送られ、パワー・
ピストン７１が、図において左側に、言い換えれ
ば、パワー・シリンダ１４が右側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の
一部は、連通孔６２およびボア６０を介してリア
クシヨン・チヤンバ６４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ６４内の圧力によつて与えられる
が、上述のように、低速走行時は反力調整弁１５
の一対の絞りポート２０，２１間が極端に絞られ
ることなく、リアクシヨン連通路１６，１７を介
して互いに連絡されているため、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ６４内の圧油は他方のリアクシヨ
ン・チヤンバ６３に送られる。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール５
１が上述のように摺動されれば、排出ポート４３
がスプール溝５６に連絡されるため、そのリアク
シヨン・チヤンバ６３内の圧油はオイル・ポンプ
１１の吸込み側に戻される。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ６４内の
圧油は、そのコントロール・バルブ・スプール５
１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走行
時の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

また、そのコントロール・バルブ・スプール５
１が図において左側に摺動されれば、供給ポート
４２がスプール溝５８に、排出ポート４３がスプ
ール溝５７に、それぞれ連絡され、連通路６５，
６６を介して圧油がパワー・シリンダ１４のシリ
ンダ室７０、および、リアクシヨン・チヤンバ６
３に、それぞれ送られ、パワー・ピストン７１が
図において右側に、すなわち、パワー・シリンダ
１４が左側に移動される。

そのリアクシヨン・チヤンバ６３内の圧油は、
上述した場合と逆に、リアクシヨン連通路１６，
１７を通り、その反力調整弁１５によつて極端に
絞られることなく、リアクシヨン・チヤンバ６４
に送られ、そのリアクシヨン・チヤンバ６４内の
油は、ボア６０、連通孔６２を通り、排出ポート
４３からオイルポンプ１１の吸込み側に戻され
る。

従つて、上述した場合と同様に、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ６３内の圧油は、そのコントロー
ル・バルブ・スプール５１の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作力
をもつてなされる。

勿論、そのキヤブ・オーバ型トラツクの停車状
態においては、オイル・ポンプ１１の回転数は低
く、その反力調整弁１５の一対の絞りポート２
０，２１間は、実質的に絞られることなく互いに
連絡されているため、そのリアクシヨン・チヤン
バ６３または６４内の圧油は、そのコントロー
ル・バルブ・スプール５１の摺動に対して実質的
に抵抗とならず、極めて小さい操作力をもつて据
切り、幅寄せ、切返しなどが可能になる。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行する場合、すなわち、内燃機関が高速回転さ
れている場合には、フロー・コントロール・バル
ブ１２のオリフイス３５の上流側と下流側におけ
る圧力降下が大きく、圧力差が大きくなるため反
力調整弁１５の絞り弁２２が下方に摺動し、その
絞り弁２２のリング溝２５と一対の絞りポート２
０，２１との連絡部分における通路断面積が狭く
なる。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・
スプール５１が何れか一方に摺動されれば、シリ
ンダ室６９，７０の何れか一方に圧油が送られて
パワー・ピストン７１が摺動され、その圧油の一
部は、リアクシヨン・チヤンバ６３，６４の何れ
か一方に送られるが、その反力調整弁１５の絞り
ポート２０，２１間が絞られ、通路断面積が狭く
されているため、反力調整弁１５による圧力降下
が大きくなり、左右のリアクシヨン・チヤンバ６
３，６４内の圧力差が大きくなつて、そのコント
ロール・バルブ・スプール５１の摺動に対して大
きな抵抗となり、、高速走行時の操舵に比較的大
きな操作力が要求され、走行安定性が向上する。

また、その反力調整弁１５における上流圧室２
３と下流圧室２４との圧力バランスが崩れたりあ
るいは、反力調整弁１５のステイツクなど不測の
事態が万一生じた場合にも、絞り弁２２は、バイ
アス・スプリング２８によつて下方に押し付けら
れ、一対の絞りポート２０，２１間を遮断する。

従つて、そのような故障時の操舵には、大きな
操作力が要求され、極めて軽く、かつ、不安定な
操舵が回避され、安全性が確保される。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプとフ
ロー・コントロール・バルブと、コントロール・
バルブ・スプールの両側に一対のリアクシヨン・
チヤンバを備えるコントロール・バルブと、パワ
ー・シリンダとよりなる車両に使用されるパワ
ー・ステアリングにおいて、反力調整弁が、その
フロー・コントロール・バルブ側からの圧力信号
によつて一対の絞りポート間を流れる圧油の流量
を調整し得るように構成され、一対のリアクシヨ
ン連通路が、そのコントロール・バルブのリアク
シヨン・チヤンバをその絞りポートにそれぞれ接
続し、さらに、バイアス・スプリングがそのオイ
ル・ポンプからの圧油の供給が停止するとき、そ
の反力調整弁の絞り弁を摺動させ、その絞りポー
ト間を最大に絞るように構成されているため、車
両の走行状態に応じて、反力が常に適正になり、
ステアリング操作による疲労が軽減されて安全な
走行が可能になり、しかも、構造が比較的簡単
で、生産コストが低廉になり、さらに、油圧系絞
の故障時に、不安定な操舵が回避されて安全性が
確保され極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用されるパワー・ステアリング
の具体例を示す概説図である。 １０……車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１……オイル・ポンプ、１２……フロー・
コントロール・バルブ、１３……コントロール・
バルブ、１４……パワー・ピストン、１５……反
力調整弁、１６，１７……リアクシヨン連通路、
１８……バルブ・ケーシング、１９……バルブ・
チヤンバ、２０，２１……絞りポート、２２……
絞り弁、２３……上流圧室、２４……下流圧室、
２８……バイアス・スプリング、３１……ポン
プ・ポート、３３……コントロール・バルブ・ポ
ート、５１……コントロール・バルブ・スプー
ル、６３，６４……リアクシヨン・チヤンバ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプと、フロー・コントロール・
   バルブと、コントロール・バルブ・スプールの両
   側に一対のリアクシヨン・チヤンバを備えるコン
   トロール・バルブと、パワー・シリンダとよりな
   るパワー・ステアリングにおいて、 反力調整弁が、バルブ・チヤンバを備えるバル
   ブ・ケーシングと、そのバルブ・チヤンバに連結
   されるように、そのバルブ・ケーシングに形成さ
   れた一対の絞りポートと、その一対の絞りポート
   間を流れる圧油の流量を調整し、かつ、そのバル
   ブ・チヤンバを上流圧室と下流圧室とに区画する
   ように、そのバルブ・チヤンバ内に往復摺動可能
   に配置されたピストン型の絞り弁とよりなり、か
   つ、 一対のリアクシヨン連通路が、そのコントロー
   ル・バルブの一対のリアクシヨン・チヤンバをそ
   の反力調整弁の一対の絞りポートにそれぞれ接続
   し、しかも、 その反力調整弁の上流圧室が、そのフロー・コ
   ントロール・バルブのポンプ・ポート側に、下流
   圧室が、そのフロー・コントロール・バルブのコ
   ントロール・バルブ・ポート側にそれぞれ接続さ
   れ、さらに、 バイアス・スプリングが、そのオイル・ポンプ
   からの圧油の供給が停止するとき、その絞りポー
   ト間を最大に絞るように、その絞り弁を摺動させ
   る ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステ
   アリング。