JPS6092970A - パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、・ぐワー・ステアリングおよびそのパワー
・ステアリングに使用される反力調整弁に関する。

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵するとき
の取さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じ
させるため、反力を発生させ得るように構成されてきて
いる。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なり、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低走行時
には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向に
あった。

近年、そのような不都合を回避するために、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させるパワー・ステアリングが提案
されてきているが、これらのパワー・ステアリングにお
いては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両の
走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難であ
り、加えて、そのような反力を変化させるための手段が
複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化
させ、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵
に最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能に
し、操舵による疲労を軽減するところのノワー・ステア
リングの提供にある。

この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対の連絡月
？−１・間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それら
・１？−ト間を流れる圧油の流量調整を行なうだめのバ
ルブ・ロータの摩擦抵抗を少なくして、回転を円滑にし
、極めて小さい動力でその、バルブ・ロータを回転さぜ
るようにし、さらに、そのバルブ・ロータとそのバルブ
・ロータを回転させるアクチュエータとの連結を容易に
し、その・ぐルブ・ロータのバルブ・シャフトとそのア
クチュエータのドライブ・シャフトとが同軸芯的に位置
されず、ずれを生じている場合にも、そのアクチュエー
タの動力がそのバルブ・ロータに適正に伝達され、しか
も、感度を上げ、・ぐルプの静特性および動特性を向上
し、流量の調整の精度を向上し、をワー・ステアリング
における反力の調整に最も適するようにするところの・
ぐワー・ステアリングに使用される反力調整弁の提供に
ある。

それらを課題として、この発明の・２ワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロール・パル
フト、コントロール・バルブ・スプールの両側に一対の
リアクシコン・チャンバを備エルコントロールーパルブ
ト、ノぐワー・シリンダとよシなるものにして、リアク
シコン連通路がその一対のリアクシコン・チャンバを互
いに連絡し、そして反力調整弁が、そのリアクシコン連
通路に配置され、また、バルブ・ボアおよびそのバルブ
・ボアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ・
ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流量
を調節するように、そのバルブ・ボアに回転可能に配置
されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動す
るアクチュエータと、そのバルブ・ボア内において、そ
のバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるように、そ
のバルブ・ロータの両端に協働されて、そのバルブ・ボ
ア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・
ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポートを互いに
連絡可能にするように、そのバルブ・ロ−夕に形成され
た較り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフトお
よびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互いピ
接続し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容するす
きまげね継ぎとを含む構成にしている。

さらに、そのパワー・ステアリングの反力の調整に適す
るようにされたこの発明の反力調整弁は、バルブ・ボア
およびそのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポート
を有するバルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に
流れる圧油の流量を調整するように、そのバルブ・ボア
に回転可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ
・ロータを駆動するアクチュエータと、そのバルブ・ボ
ア内において、そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡
させるように、そのバルブ・ロータの両端に協働されて
、そのバルブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧力室
と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連
絡ポートを互いに連絡可能にするように、そのバルブ・
ロータに形成された絞シ溝と、そのバルブ・ロータのバ
ルブ・シャフトおよびそのアクチュエータのドライブ・
シャフトを互いに連絡し、かつ、それらシャフトの軸間
偏芯を許容するすきまげね継ぎとを含んで構成している
。

以下、この発明に係るパワー・ステアリングおよびその
ノクワー・ステアリングに使用される反力調整弁の望ま
しい具体例について、図面を参照して説明する。

第１図はギャプ・オーバ型トラッ末適用されたこの発明
のパワー・ステアリングの具体例１０を概説的に示し、
第２ないし４図はそのパワー・ステアリング１０に使用
される反力調整弁１６を示している。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）の操作によってコントロール・バルブ
１３のコントロールｍバルブ・スプール４１を摺動させ
、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロール・バル
ブ１２を経て圧油ヲパワー・シリンダ１４に切シ換え接
続して、そのパワー・シリンダ１４を動作し、操舵を行
なうもので、そのような操舵を行なう際の反力をそのコ
ントロール・バルブ嘩スゾール４１の両側ニ形成された
りアクション・チャンバ５３．５４内の圧油で発生させ
、しかも、反力調整弁１６がそのリアクシコン・チャン
バ５３．５４内の圧力の調整を行ない、反力を変えるよ
うに構成されている。

すなわち、そのパワー・ステアリング１０は、オイル・
ポンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２と、
コントロール・バルブ・スプール４１の両側に一対のリ
アク／コン・チャンノぐ５３゜５４　ヲ備エルコントロ
ール・バルブ１３と、ノぐワー・シリンダ１４と、その
リアクンコン・チャンバ５３．５４を互いに連絡するリ
アクシコン連通路１５と、そのリアクンコン連通路１５
に配置された反力調整弁１６と、その反力調整弁１６を
開閉するアクチュエータ７２とから構成されている。

また、その・ぐワー・ステアリング１０における反力の
調整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の
連絡、ポート１９．２０間を流れる圧油の流量を変える
ためのバルブ・ロータ２１を備え、しかも、そのバルブ
・ロータ２１がロータ・ぎア１８内で軸方向において圧
力バランスされ、そのバルブ・ロータ２１の摩擦抵抗を
少なくして、回転を円滑にし、さらに、そのバルブ・ロ
ータ２１のバルブ・シャフト２２とアクチュエータ７２
のドライブ・シャフト７３とを軸間偏芯を許容するすき
まばめ継ぎ７６で連結し、そのアクチュエータ７２の取
付けに要求される精度を緩和し、そのバルブ・ロータ２
１を適正に回転させるように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およびそのバルブ・
ぎア１８に開口された一対の連絡ポー）１９．２０を有
するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポート１９
．２０間に流れる圧油の流量を調節するように、その・
＜）レブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・ロ
ータ２１と、そのバルブ・ぎア１８内において、その／
＜／レプ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように
、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、そのバ
ルブ・ぎア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５
．２６と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバル
ブ・ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互
いに連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、そ
のバルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の
連絡ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連絡
可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成され
た絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シ
ャフト２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ・
シャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャフト２
２．７３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６とよ
り構成されている。

オイル・、Ｉ？ポンプ１は、そのキャブ・オーバ型トラ
ックに搭載された内燃機関（図示せず）Ｋよって駆動さ
れるもので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められ
た油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した
圧油の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・、Ｊ？ポンプ１は、既存のノ？ワー・ステ
アリングに使用されるオイル・ポンプとＦ［に構成され
るため、その構成の説明を省略する。

フロー・コント０−ル・パルｙ’　１２　Ｂ　、ソノオ
イル・チンｆｌｌの吐出側に接続されるポンプ・ポート
６６、後述するコントロール・バルブ１３の供給ポート
３２側に接続されるコントロール・バルブ・ポート６７
、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接
続されるサクション・ポート６８を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スプール（図示せず）など
よりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・バル
ブ・ポート６７側に送り、また、余剰流量をそのサクシ
ョン・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せず）側に
戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既存のパワ
ー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説明
を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チャンバ３１
、そのフロー・コントロール・ノクルブ１２のコントロ
ール・バルブ・、１？−）　６７　側ヲ−ｔのスプール
・チャンバ３１に接続する供給号？−ト３２、そのスプ
ール・チャンバ３１をそ（７）オイル・ボン７°１１の
ザク７ヨン側に接続する排出ポート３３、および、パワ
ー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６を備えるコント
ロール・バルブ・ケーシング３０と、その供給７１？　
−ト３２をその排出ポート３３、および、ノぐワー・シ
リンダ・ポート３４．３５．３６に切換え接続するよう
に、そのスプール・チャンバ３１内に往復摺動可能に配
置サレタコントロール・バルブ・スプール４１と、その
スプール・チャンバ３１内で、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１の両側に形成された一対のリアクンコ
ン・チャンバ５３．５４．！：、１：り構成されている
。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出、ＪＰ−）３２．３３に連絡されるようにして
、リング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。

ｔｉ、−ｔのコントロール・バルブ・スプール４１が中
立位置に置かれた状態で、そのリング溝３９．４０よシ
も外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スプー
ル４１の両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ形
成され、そのランド４２．４５間には、そのリング溝３
９．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそれ
ぞれ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
そのｉ９ワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスプール溝４６，４７゜４８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソノコントロール・バルブ・スプール４１０両
端内側には、そのコントロール・バルブ・スプール４１
の軸方向に沿って伸長され、がっ、両端が開放されたボ
ア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９．５０
は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール＄４６．
４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝４６．４７は、その連通孔５１
，５２、および、ビア４９．５０を介して、リアク／コ
ン・チャン・＜’５３．５４にそれぞれ接続されている
。

マタ、ソノコントロール・バルブｅスフール４１は、ス
テアリング操作に応動して往復摺動すルｌ’ｔｔメ、ソ
ｔ、）コントロール・バルブ・スプール４１のほぼ中央
の位置には、シャシＩ・７１の一端が固定され、そのシ
ャシ）７１の他端は、そのコントロール・バルブ・ケー
シング３０を貫通して、ステアリング・シャフト（図示
せず）側に連結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
給、ｔ？−１−３２は、供給配管６９を介して、フロー
・コントロール・パル７”１２１７）コントロール・バ
ルブ・ポート６７に接続され、また排出ポート３３は、
戻り配管７０を介してオイル・ポンプ１１のザクジョン
側に接続される。

ノｅワー・シリンダ１４は、ソのコントロール・バルブ
１３のケーシング３０に一体的に形成され、カッ、ソノ
コントロール・パルニア’ｌ　３（７）パワー・シリン
ダ・、ｆｆ−ト３４　、３５　、３６に接続されたシリ
ンダ・ボア５８を備える／やワー・シリンダ・ケーシン
グと、そのｉｅフローシリンダ・ポート３４．３５、お
よび３６に対応して接続された一対のシリンダ室５９．
６０をそのシリンダ・ボア５８内に形成するように、そ
の／リンダ・ボア５８内に往復摺動可能に配置されたノ
ｅワー・ピストン６１とから構成され、さらに出力部を
概念的に説明すれば、一端がその・ぐワー・ピストン６
１に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケーシン
グを貫通して外側に突出された操作ロッド６２と、その
操作ロッド６２の反対側の位置で、その操作ロッド６２
とほぼ同一軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシング
に固定されたロッド６３とより構成されている。

勿論、ソのコントロール・バルブ１３のパワー・シリン
ダ・ポー）３４．３５は、連通路５５゜５６を介してそ
のシリンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・ポート
３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に、
それぞれ接続されている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、そのノＰ
ワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操作ロ
ッド６２の先端は、キャブ・オー／６型トラツクのシャ
シ・フレーム（図示せス）側ニ取り付けられるが、その
操作ロッド６２の反対側においてそのパワー・シリンダ
・ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイヤ側の
操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている。

リアクンコン連通路１５は、そのコントロール・バルブ
１３における一対のリアクンコン・チャンバ５３．５４
を豆いに連絡している。すなわち、そのリアクンヨ／連
通路１５は、一端を一方のリアクシコン・チャンバ５３
のポート３７に、他端を他方のりアク／ジン・チャンバ
５４ノ、７？−ト３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクシコン連通路１５ｆＫ：
流れる圧油の流量を調整するように、換言するならば、
一方のリアクシコン・チャンバ５３から他方のリアクシ
コン・チャンバ５４に、もしくは、他方のリアクシコン
・チャンバ５４から一方のりアク７ヨ／・チャンバ５３
に流れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を変
えるように、そのリアクシコン連通路１５の所定の位置
に配置されている。

その反力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およびそのバ
ルブ・ボア１８に開口された一対の連絡；ｐ−）１９．
２０を有するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポ
ート１９．２０間に流れる圧油の流量を調節するように
、その・ぐルプ・ボア１８に回転可能に配置された・ぐ
ルプ・ロータ２１と、そのバルブ・ボア１８内において
、そのノクルプ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させる
ように、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、
そのバルブ・ビア１８内に形成された一対の軸方向圧力
室２５．２６と、そのバルブ・ボア１８内において、そ
のバルブ・ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるよう
に、互いに連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０
と、そのバルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その
一方の連絡ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９
を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に形
成された絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバル
ブ・シャフト２２およびそのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャ
フト２２．７３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７
６とより構成されている。

そのバルブ・ケーシング１７は、バルブ・ぎア１８を備
え、さらに、そのバルブ・ケーシング１７には、そのバ
ルブ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の神絡ポ
〜）１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡、
４−１−１９．２０は、そのバルブ・ボア１８のａｎｔ
面のほぼ中央の位置ニ連絡されるようにして、そのバル
ブ・ケーシング１７にそれぞれ形成されているが、第３
図から理解されるように、その連絡ポート２０はその連
絡ポート１９に対して同軸心的に位置されることなく、
その連絡ポート１９とほぼ平行になるようにして、半径
方向の一方の側にオフセットされている。

そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア１８の上
方および下方に軸方向圧力室２５．２６をそれぞれ形成
されるように、そのバルブ・ボア１８に回転可能に配置
されている。すなわち、そのバルブ・ロータ２１は、そ
の軸方向圧力室２５・２６内の圧力により、軸方向にお
いて圧力平衡されている。

勿論、そのバルブ・口〜り２１の両端面には、そのバル
ブ・ぎア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積を
有する当り面７４．７５をそれぞれ備えているが、それ
らの肖り面７４．７５は軸方向において圧力平衡された
バルブ・ａ−夕２１の軸方向の動きを規制している。

従って、そのバルブ・ロータ２１Ｕ−ｔのバルブ・ボア
１８内で、軸方向において圧力平衡され、その描シ面７
４．７５とそのバルブ・ボア１８の上下端面との接触面
積が極めて小さいことから、そのバルブ・ロータ２１の
回転が極めて円滑になされる。

また、その軸方向圧力室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、その軸方向圧力室２５．２６内の
？由によってそのパルプブ・ロータ２１を圧力平衡させ
ることも可能である。その場合、そのバルブ・ロータ２
１は非圧縮性流体としての油により、１４１１方向の動
きが規制されるならば、上述の当り面７４．７５を省き
、そのバルブ・ロータ２１とそのバルブ・ボア１８との
接触面積をさらに小さくし、そのバルブ・ロータ２１の
回転をより一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバルブ・ロー
タ２１の外周面の所定の位置に一対の欠込み２３．２４
を形成することにより、そのバルブ・ボア１８の内周面
に協働されて、そのパルプ。

ボア１８内に対向するようにそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバ
ルブ・ロータ２１を半径方向に貫通して形成された連通
路２８によって互いに連絡されている。方向に貫通した
連通路２８によって互いに連絡されている。

さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室２９に連絡された絞シ溝２７が形成されている
。

勿論、第２および３図ば、その反力調整弁１６の連絡ポ
ート１９．２０が閉じられている状態を示しているが、
そのような状態において、そのバルブ・ロータ２１の所
定の回転範囲内で、その連絡ポルト２０は常にその半径
方向圧力室３ｏに連絡されている。

従って、第３図に示された反力調整弁１６において、そ
のバルブ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その
絞９溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果
、その連絡ポート１９　。

２０が相互に連絡される。

また、その絞シ溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
バルブ・ロータ２１の回転に応じて、その絞シ溝２７表
その連餡ポート１９）−の速絡通路面積が変えられ、す
なわち、その連絡ポート１９．２０間の絞り量が変えら
れる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端面、すな
わち、当り面７５側の位置において、下方に伸長された
バルブ・シャフト２２を備え、そのバルブ・シャフト２
２端がそのバルブ・’ｙ　−シンク１７の外側に突出さ
れるように、そのバルブ・シャツ）２２をそのバルブ・
ケーシング１７に貫通させている。

アクチュエータ７２は、その−ぐルブ　ロータ２１を回
転させるように、滑り継ぎ７６を介してそのバルブ・シ
ャフト２２端に連結されたステッピング・モータで、そ
のキャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて回転し
、その反力調整弁１６の連絡、７−ト１９，２０に流れ
る圧油の流量を変えるように構成されている。

すなワチ、そのアクチュエータ７ｚは、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、そのバルブ・ロータ２１を回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７２
の電気回路において、そのアクチュエータ７２および車
速センサ間には、アンブリファイヤ（図示せず）を配置
し、その車速センサからの出力信号をそのアンブリファ
イヤで増幅し、そのように増幅された出力信号に応じて
そのアクチュエータ７２が駆動されるように構成される
ことが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、電源回路な
どからなるコントロール・ユニット（図示せず）と組み
合わせて使用され、その反力調整弁１６の制御をより高
度にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３をそのバルブ・ロータ２１のバルブ
・シャフト２２に連結し、しかも、そのドライブ・シャ
フト７３とそのバルブ・シャフト２２との軸間偏芯を許
容している。

すなわち、そのすきまはめ継ぎ７６は、そのバルブ・ロ
ータ２１のバルブ・シャフト２２端に形成された突起７
７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせる
ように、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフト
７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されている
。

従って、その突起７７の幅およびその突起７７における
そのバルブ・シャフト２２０半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝７８の幅およびその嵌合せ溝７８における
そのドライブ・シャフト７３の半径方向に沿った長さよ
りも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、そのド
ライブ・シャフト７３とそのバルブ・シャフト２２との
軸間偏芯を許容して、そのアクチュエータ７２ノ動力ヲ
そのバルブ・シャフト２２に確実に伝達するように構成
されている。

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成されたパワー
・ステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トラック
の走行について述べるに、そのキャブ・オーバ型トラッ
クが低速走行する場合、車速センサからの出力信号によ
シ、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１６のバ
ルブ・ロータ２１が回転し、一対の連絡ポート１９．２
０は極端に絞られることなく、絞シ溝２７、一対の半径
方向圧力室２９，３０、および、連通路２８を介して互
いに連絡されている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・バルブ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
バルブ・スゾール４１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクショ
ン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・スゾー
ル４１が、’、テア’Ｊンノ操作によって何れか一方に
摺動されれば、その摺動方向に応じて、その圧油がパワ
ー・シリンダ１４のシリンダ室５９．６０の何れか一方
、および、リアクシコン・チャンバ５３．５４の何れか
一方に送られる。

例ｔば、（ニーの＝＋ントロール・バルブ・スプール４
１が、第１図において右側に摺動されれば、その供給４
−１−３２が、そのコントロール・バルブ・スプール４
１のスフ０−ル溝４７を介してパワー・シリンダ・ポー
ト３６に連絡され、圧油はパワー・シリンダ１４のシリ
ンダ室５９に送うレ、）やワー・ピストン６１が第１図
において左側に、言い換えれば、パワー・シリンダ１４
が右側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５０を介してリアクンコン・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシコン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一対の連絡ポート
１９．２０間が、極端に絞られることなく、通路断面積
が広い状態で互いに連絡されているので、そのリアクン
コン・チャンバ５４内の圧油は、他方のりアクション・
チャンバ５３に送られる。

勿論、ソノコントロール・バルブ・スプール４１が上述
のように摺動されれば、排出ポート３３がスプール溝４
６に連絡されるので、そのリアクシコン・チャンバ５３
内の圧油はオイル・ポン７’ｌｌのサクション側に戻さ
れる。

従って、そのリアクシコン・チャンバ５４内の圧油ハ、
ソノコントロール・バルブ・スプール４１の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作
力をもってなされる。

ｉり、’ｃｔ７）コントロール・バルブ・スプール４１
が第１図において右側に摺動されれば、供給ポート３２
がスプール溝４８に、排出ポート３３がスプール溝４７
に、それぞれ連絡され、連通路５５．５６を介して圧油
がパワー・シリンダ１４のシリンダ室６０、および、リ
アクシコン・チャンバ５３に、それぞれ送られ、パワー
・ピストン６１が第１図において右側に、すなわち、パ
ワー・シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクン
コン・チャンバ５４に送られ、そのリアクシコン・チャ
ンバ５イ内の油ハ、ボア５０、連通孔５２を通り、排出
ポート３３からオイル・ボン７’ｌｌのサクション側に
戻される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トランクが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡ポー）１９．２０間の通路断面積が最大に広げら
れているので、リアクシコン・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り、幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速セ／すからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のバルブ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート１９がそのバル
ブ・ロータ２１によって絞られ、通路断面積が狭くされ
る。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スプール
４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．６
０の何れか一方に圧油が送られて・やワー・ピストン６
１が摺動され、その圧油の一部は、リアクゾコン・チャ
ンバ５３　、５１７）何、？”Ｌか一方に送られるが、
その反力調整弁１６の連絡ポート１９．２０間が絞られ
、通路断面積が狭くされているので、反力調整弁１６に
よる圧力降下が大きくなり、左右のリアクシコン・チャ
ンバ５３．５４内の圧力差が大きくなって、そのコント
ロール・バルブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵
抗となり、高速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要
求され、走行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバルブ・ロー
タ２１が回転することによシ、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行条件に最も適した反力が得られるが、軸方
向圧力室２５．２６によつて、そのバルブ・ロータ２１
は、バルブ・ボア１８内で１１１１方向に圧力平衡され
、そのバルブ・ロータ２１の上下端面における接触面積
を極めて小さくしているので、そのバルブ・ロータ２１
の摩擦抵抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結
果、極めて小さい動力でそのバルブ・ロータ２１を回転
させることができ、換言するならば、そのバルブ・ｌ：
Ｉ−夕２１を回転させるアクチュエータ７２の小型化を
図ることが可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室２９
．３０をそれぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備
え、かつ、その欠込み２３゜２４を連通路２８で互いに
連絡し、しかも、そのバルブ・ロータ２１の所定の回転
範囲において、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０
に常に連絡するようにしているので、そのバルブ・ロー
タ２１が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポート１９
に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がその半径方
向圧力室２９．３０にそれぞれ加えられ、換言するなら
ば、そのバルブ・ロータ２１がそのバルブ・ボア１８内
で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロータ２１の
片寄りが回避され、そのバルブ・ロータ２１の回転が極
めて円滑になされる。

まだ、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６によってア
クチュエータ７２のドライブ・／ヤフト７３に連結され
ているので、そのアクチュエータ７２の動力がそのバル
ブ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとより、そ
のアクチュエータ７２の取付けばらつきにより、そのバ
ルブ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との間に相
対的なずれを生じている場合に、そのようなずれがその
すきまはめ継ぎ７Ｇによって吸収される。従って、その
アクチュエータ７２の取付けの際に、高い精度が要求さ
れることなく、そのアクチュエータ７２を容易に取シ付
けることができ、そのアクチュエータ７２の駆動によっ
てそのバルブ・ロータ２１が適正に回転し、操舵される
ときの反力の調選が適正になされる。

如上のこの発明によれば、バルブ・デアおよびそのバル
ブ・ボアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ
・ケーゾングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流
量を調節するように、そのバルブ・ボアに回転可能に配
置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動
するアクチュエータと、そのバルブ・ボア内において、
そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるように、
そのバルブ・ロータの両端に協働されて、そのバルブ・
ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ
・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポートを互い
に連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成式
れた絞シ溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフト
およびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互い
に接続し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容する
すきまばめ継ぎとを含み、その軸方向圧力室によってそ
のバルブ・ロータをそのバルブ・ボア内で軸方向に圧力
平衡さゼるようにしているので、そのバルブ・ロータの
回転が極めて円滑になシ、小さい動力でそのバルブ・ロ
ータが回転されるようになり、しかも、感度が高くなシ
、バルブの動特性および静特性が向上され、流量調整の
精度が向上され、さらに、そのすきまばめ継ぎによって
そのバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびアクチュ
エータのドライブ・シャフトが互いに連結され、それら
７ヤントの軸間偏芯が許容されるようになされているの
で、そのバルブ・ロータとそのアクチュエータとの連結
が容易になシ、シかも、そのバルブ　／ヤフトとドライ
ブ・シャフトとが同軸芯的に位置されず、ずれを生じて
いる場合にも、そのすき捷ばめ継ぎによってそのアクチ
ュエータの動力がそのバルブ・ロータに適正に伝達され
、・やワー・ステアリングに使用される反力調整弁とし
て最も適するようになり、極めて実用的になる。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
パワー・ステアリングは、オイル・ポンブト、フロー・
コントロール・パルフト、コントロール°パルプ°スツ
ールの両側に一対のりアク７ョン・チャンバラ備よるコ
ントロール・バルブと、パワー・シリンダとを基本的な
構成にし、すアクション連通路がその一対のリアクシコ
ン・チャンバを互いに連絡し、そして、上述の反力調整
弁がそのリアクシコン連通路に設けられ、さらに、アク
チュエータが車両の走行条件に応じてその反力調整弁の
バルブ・ロータを回転させるようにしているの゛で、そ
の車両の走行条件に応じて操舵するときの反力が変化し
、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵に最
も適した反力が得られ、安全かつ確実な操舵が可能にな
り、加えて、操舵による疲労が軽減され、極めて実用的
になる。

先のようＶこ、図面を参照しながら説明されたこの発明
の具体例からして、この発明の属する技術の分野におけ
る通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や
変更は容易に行なわれることであり、さらには、この発
明の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、
この発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本
質的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明のパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第２
図は第１図に示すパワー・ステアリングに使用されたと
ころのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図、
第３図は第２図における反力調整弁の３−３線に沿って
示した横断面図、および、第４図は第２図における反力
調整弁の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎを示す斜視
図である。 １０・・・パワー・ステアリング、１１・・・オイル・
ポンプ、１２・・・フロー・コントロール・バルブ、１
３・・コントロール・パル’７’、１４・・パワー・シ
リンダ、１５・・・リアクンコン連通路、１６　・反力
調整弁、１７・バルブ・ケーシング、１８−・・ロータ
・ボア、１９．２０・・連絡ポート、２１　バルブ・ロ
ータ、２２・・・バルブ・シャフト、２５゜２６・・・
軸方向圧力室、７２・・・アクチュエータ、７３・・ド
ライブ・シャフト、７６・・・すきまばめ継ぎ。 Ｌｆ　図 尾２Ｉ２７ 歴 尾４　図 尾３　図 Δ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）オイル・ポンフト、フロー・コントロール・パル
   ブト、コントロール・バルブ・スノールノ両側に一対の
   リアクシコン・チャンバを備えるコントロール・パルブ
   ト、ノぐワー・シリンダとよリナリ、操舵するものにお
   いて、 リアクゾコン連通路が、その一対のリアクシコン・チャ
   ンバを互いに連絡し、そして、反力調整弁が、そのリア
   クシコン連通路に配置され、また、バルブ・ボアおよび
   そのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポートを有す
   るバルブ・ケーシングと、それら連絡７１？−ト間に流
   れる圧油の流量を調節するように、そのバルブ・ぎアに
   回転可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・
   ロータを駆動するアクチュエータと、そのバルブ・ピア
   内において、そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡さ
   せるように、その・くルブ・ロータの両端に協働されて
   、そのノクルプ・ボア内に形成された一対の軸方向圧力
   室と、その・クルシブ・ロータの回転動作に応じて、そ
   れら連絡ポートを互いに連絡可能にするように、その・
   ぐルフ゛・ロータに形成された絞り溝と、その・ぐバル
   ブ・ロータの・ぐルブ・シャフトおよびそのアクチュエ
   ータのドライブ・シャフトを互いに接続し、かつ、それ
   らシャフトの軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎとを含
   んでいる ことを特徴とする／−、Ｏワー・ステアリング。
2. （２）バルブ・ボアおよびその・クルシブ・ボアに開口
   された一対の連絡ポートを有する。＜　ｉレブ・ケーシ
   ングと、 それら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調整するよう
   に、そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・
   ロータと、 そのバルブ・ロータを駆動するアクチュエータと、 そのバルブ・ボア内において、そのノクルフゝ・口−夕
   を軸方向に圧力平衡させるように、そのバルブ・ロータ
   の両端に協働されて、そのバルブ・ボア内に形成された
   一対の軸方向圧力室とＡそのバルブ・ロータの回転動作
   に応じて、それら連絡列ビートを互いに連絡可能にする
   ように、そのバルブ・ｐ−夕に形成された絞り溝と、ソ
   ノバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびそのアクチ
   ュエータのドライブ・シャフトを互いに連絡し、かつ、
   それらシャフトの軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎ とを含む・やワー・ステアリングに使用される反力調整
   弁。