JPH0227183B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵すると
きの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転
者に感じさせるため、手応え、換言するならば、
反力を発生させ得るように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定する
と、停車時、低速時は、適度な操舵力が得られる
が、高速時には、手応えが軽過ぎて、操舵が不安
定になる傾向があつた。また、その反力の大きさ
を大きく設定すると、高速時は、適度な操舵力が
得られるが、停車時、低速時には、手応えが重く
なり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃
機関回転数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感
応油圧反力増加型などのように、走行条件に応じ
て、反力、すなわち、操舵力を変化させるパワ
ー・ステアリングが提案されてきているが、その
反力の変化の範囲が通常狭いことから、車両の走
行状態に応じて、最も適した反力を得ることが困
難であつたり、また、そのような反力を変化させ
るための手段が複雑になり、生産コストが高くな
る傾向にあつた。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反
力を変化させ、殊に、停車時から高速走行時に至
るまでの操舵に最も適した反力を得て、安全かつ
確実な操舵を可能にし、操舵による疲労を軽減
し、しかも、そのように反力を変化させる手段と
しての可変絞りの感度を上げ、その可変絞りの静
特性および動特性を向上し、その可変絞りの特性
向上に伴なつて、コントロール・バルブの静特性
および動特性を向上し、そのコントロール・バル
ブにおけるバルブ・スプールの動きに伴なうその
コントロール・バルブの振動を回避し、その振動
に起因される騒音の発生を未然に防止するところ
の車両に使用されるパワー・ステアリングの提供
にある。

それらの課題として、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、コントロール・バ
ルブにおけるバルブ・スプールの往復摺動によ
り、オイル・ポンプの吐出側および吸込み側を、
パワー・シリンダの一対のシリンダ室に切換え接
続し、かつ、そのバルブ・スプールの内側にその
オイル・ポンプの吐出側に接続されたリアクシヨ
ン・チヤンバを備え、操舵するものにして、リア
クシヨン連通路がそのリアクシヨン・チヤンバを
そのオイル・ポンプの吸込み側に接続し、そし
て、可変絞りがそのリアクシヨン連通路に配置さ
れ、また、バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボア
に開口された一対の連絡ポートを有するバルブ・
ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油
の流量を調節するように、そのバルブ・ボアに回
転可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバル
ブ・ロータを駆動するアクチユエータと、そのバ
ルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを軸
方向に圧力平衡させるように、そのバルブ・ロー
タの両端に協働されて、そのバルブ・ボア内に形
成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ボ
ア内において、そのバルブ・ロータを半径方向に
圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の
半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動
作に応じて、それら連絡ポートの一方にそれら半
径方向圧力室の一方を連絡可能にするように、そ
のバルブ・ロータに形成された絞り溝と、そのバ
ルブ・ロータのバルブ・シヤフトおよびそのアク
チユエータのドライブ・シヤフトを互いに接続
し、かつ、それらシヤフトの軸間偏芯を許容する
すきまばめ継ぎとを含む構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。

第１図は、リンケージ型のものとしてキヤブ・
オーバー型トラツクに適用されたこの発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概説的に示し、また、第２ないし４図は、その
パワー・ステアリング１０における可変絞り１８
を概説的に示している。

そのリンケージ型パワー・ステアリング１０
は、油圧供給源としてのオイル・ポンプ１１と、
フロー・コントロール・バルブ１２と、コントロ
ール・バルブ１３と、そのコントロール・バルブ
１３の一方側に隣接して配置されたパワー・シリ
ンダ１４と、そのコントロール・バルブ１３の他
方側に隣接して配置されたシフタ（図示せず）
と、そのシフタに隣接して配置されたヘツド部
（図示せず）と、そのパワー・シリンダ１４の操
作ロツド５０側に配置されたエンド部（図示せ
ず）とよりなり、そのコントロール・バルブ１３
におけるバルブ・スプール１５の往復摺動によ
り、そのオイル・ポンプ１１の吐出側および吸込
み側をそのパワー・シリンダ１４の一対のシリン
ダ室４７，４８に切替え接続し、かつ、そのバル
ブ・スプール１５の内側にそのオイル・ポンプ１
１の吐出側に接続されたリアクシヨン・チヤンバ
１６を備えるもので、リアクシヨン連通路１７
が、そのリアクシヨン・チヤンバ１６をそのオイ
ル・ポンプ１１の吸込み側に接続するように設け
られ、可変絞り１８が、そのリアクシヨン連通路
１７に設けられている。

さらに、その可変絞り１８を詳述するならば、
その可変絞り１８は、バルブ・ボア６３およびそ
のバルブ・ボア６３に開口された一対の連絡ポー
ト６４，６５を有するバルブ・ケーシング６２
と、それら連絡ポート６４，６５間に流れる圧油
の流量を調節するように、そのバルブ・ボア６３
に回転可能に配置されたバルブ・ロータ６６と、
そのバルブ・ボア６３内において、そのバルブ・
ロータ６６を軸方向に圧力平衡させるように、そ
のバルブ・ロータ６６の両端に協働されて、その
バルブ・ボア６３内に形成された一対の軸方向圧
力室７５，７６と、そのバルブ・ボア６３内にお
いて、そのバルブ・ロータ６６を半径方向に圧力
平衡させるように、互いに連絡された一対の半径
方向圧力室６９，７０と、そのバルブ・ロータ６
６の回転動作に応じて、その一方の連絡ポート６
４にその一方の半径方向圧力室７０を連絡可能に
するように、そのバルブ・ロータ６６に形成され
た絞り溝７２と、そのバルブ・ロータ６６のバル
ブ・シヤフト７７およびそのアクチユエータ７８
のドライブ・シヤフト７９を互いに接続し、か
つ、それらシヤフト７７，７９の軸間偏芯を許容
するすきまばめ継ぎ８０とより構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ（図示
せず）内の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転
数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られるように
構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート５１、後述するコントロール・バルブ１３
の供給ポート２２側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート５２、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート５３を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、そのポンプ・ポート５１側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート５２側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート５３からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ側に戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、内側にスプー
ル・チヤンバ２１を備えるバルブ・ケーシング２
０と、そのスプール・チヤンバ２１に往復摺動可
能に配置されたバルブ・スプール１５と、そのバ
ルブ・スプール１５の両側の端面に接触してそれ
ぞれ配置された一対のスプール・ストツパ２８，
２９と、そのスプール・ストツパ２８，２９を介
してそのバルブ・スプール１５を往復摺動させる
ように、そのスプール・ストツパ２８，２９を貫
通し、かつ、そのバルブ・スプール１５内に通さ
れたスプール・シヤフト１９と、そのスプール・
シヤフト１９に嵌め合わせられ、その一対のスプ
ール・ストツパ２８，２９間に配置されたスリー
ブ２５と、そのバルブ・スプール１５の内側にリ
アクシヨン・チヤンバ１６を形成するように、そ
のスプール・ストツパ２８，２９側で、そのバル
ブ・スプール１５の内周面とそのスリーブ２５の
外周面との間にそれぞれ配置された一対のリアク
シヨン・プランジヤ２６，２７と、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ１６内で、そのリアクシヨン・プ
ランジヤ２６，２７間に配置されたリアクシヨ
ン・スプリング３８と、そのリアクシヨン・プラ
ンジヤ２６，２７の外側の端面に接触するよう
に、そのスプール・チヤンバ２１の両側にそれぞ
れ配置された一対のプランジヤ・ストツパ３０，
３１とより構成されている。

そのバルブ・ケーシング２０は、スプール・チ
ヤンバ２１を内側に備え、さらに、所定の位置
に、そのスプール・チヤンバ２１をフロー・コン
トロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・
ポート５２に接続する供給ポート２２が形成さ
れ、その供給ポート２２から両側に所定の間隔を
置いて離された位置に、そのスプール・チヤンバ
２１をオイル・ポンプ１１の吸込み側に接続する
一対の排出ポート２３，２４がそれぞれ形成され
ている。

従つて、その供給ポート２２は、油圧配管５５
を介してそのフロー・コントロール・バルブ１２
のコントロール・バルブ・ポート５２に接続さ
れ、また、その排出ポート２３，２４は、油圧配
管５６を介してそのオイル・ポンプ１１の吸込み
側にそれぞれ接続される。

勿論、その供給ポート２２、および、排出ポー
ト２３，２４は、そのスプール・チヤンバ２１に
臨むようにして、そのバルブ・ケーシング２０に
形成されたリング溝５７，５８，５９にそれぞれ
連絡されている。

また、その供給ポート２２とその排出ポート２
３，２４との間には、後述するパワー・シリンダ
１４の一対のシリンダ室４７，４８に接続される
一対のパワー・シリンダ・ポート３２，３３がそ
れぞれ形成されている。

バルブ・スプール１５は、そのスプール・チヤ
ンバ２１内に往復摺動可能に配置されるもので、
円筒状をなし、外周面の所定の位置、すなわち、
そのパワー・シリンダ・ポート３２，３３と向い
合う位置には、スプール溝３４，３５がそれぞれ
形成されている。

そのバルブ・スプール１５の両端における内周
面は、内径を僅かに大きくするようにリング状に
切り欠かれ、後述するプランジヤ・ストツパ３
０，３１がその切欠６０，６１に収められるよう
に構成されている。

また、そのバルブ・スプール１５は、供給ポー
ト２２と向い合う位置に連通孔５４を備え、その
供給ポート２２からの圧油をそのバルブ・スプー
ル１５の内側に送り得るように構成されている。

スプール・ストツパ２８，２９は、そのバル
ブ・スプール１５の両側の端面に接触するように
して、そのスプール・チヤンバ２１内にそれぞれ
配置されている。

そのスプール・ストツパ２８，２９は、後述す
るプランジヤ・ストツパ３０，３１がそのバル
ブ・スプール１５の切欠き６０，６１に収められ
るように、そのプランジヤ・ストツパ３０，３１
の先端が通される逃げ孔３６，３７をそれぞれ備
えている。

スプール・シヤフト１９は、一端方がそのバル
ブ・スプール１５内に配置され、他端がそのバル
ブ・ケーシング２０を貫通して後述するシフタ
（図示せず）側に連結されるもので、そのバル
ブ・スプール１５に相当する部分が段付けされ、
外径が他端側よりも細く形成されている。

従つて、そのスプール・シヤフト１９は、その
スプール・ストツパ２８，２９を介してそのバル
ブ・スプール１５を往復摺動させるように、その
スプール・ストツパ２８，２９を貫通し、そのバ
ルブ・スプール１５の内側に通されている。換言
するならば、そのスプール・ストツパ２８，２９
は、そのスプール・シヤフト１９の外径が細く形
成された部分の両端に嵌め合わせられている。

スリーブ２５は、その一対のスプール・ストツ
パ２８，２９間で、そのスプール・シヤフト１９
の外径が細く形成された部分に嵌め合わせられ、
そのスプール・ストツパ２８，２９の取付け位置
を規制している。

一対のリアクシヨン・プランジヤ２６，２７
は、そのスプール・ストツパ２８，２９の内側面
に接触するようにして、そのバルブ・スプール１
５の内周面とそのスリーブ２５の外周面との間に
それぞれ配置されている。

そのようにしてリアクシヨン・プランジヤ２
６，２７が配置されるならば、そのバルブ・スプ
ール１５の内側には、リアクシヨン・チヤンバ１
６が形成される。

リアクシヨン・スプリング３８は、そのリアク
シヨン・プランジヤ２６，２７をそのスプール・
ストツパ２８，２９に押し付けるように、そのリ
アクシヨン・チヤンバ１６内に配置されている。

プランジヤ・ストツパ３０，３１は、先端がそ
のスプール・ストツパ２８，２９の逃げ孔３６，
３７に通され、しかも、そのリアクシヨン・プラ
ンジヤ２６，２７の外側の端面に接触するよう
に、そのスプール・チヤンバ２１の両側にそれぞ
れ配置されている。

すなわち、そのスプール・シヤフト１９が摺動
され、例えば、第１図において左側に摺動されれ
ば、そのバルブ・スプール１５およびリアクシヨ
ン・プランジヤ２７も左側に摺動されるが、他方
のリアクシヨン・プランジヤ２６は、そのプラン
ジヤ・ストツパ３０の先端に接触しているため、
そのリアクシヨン・プランジヤ２６は所定の位置
に維持される。

従つて、そのようにスプール・シヤフト１９が
摺動されるとき、そのリアクシヨン・チヤンバ１
６内の圧油の圧力、および、リアクシヨン・スプ
リング３８の復元力が、そのスプール・シヤフト
１９の摺動、すなわち、操舵に対する反力として
作用する。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３の一方側に隣接して配置されるもの
で、そのコントロール・バルブ１３のバルブ・ケ
ーシング２０に一体的に形成され、かつ、そのコ
ントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポ
ート３２，３３に接続されたシリンダ・ボア４６
を備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、その
パワー・シリンダ・ポート３２，３３に対応して
接続された一対のシリンダ室４７，４８をそのシ
リンダ・ボア４６内に形成するように、そのシリ
ンダ・ボア４６内に往復摺動可能に配置されたパ
ワー・ピストン４９と、一端がそのパワー・ピス
トン４９に固定され、他端がそのパワー・シリン
ダ・ケーシングを貫通して外側に突出された操作
ロツド５０とより構成されている。

シフタ（図示せず）は、そのコントロール・バ
ルブ１３の他方側に隣接して配置されるもので、
そのコントロール・バルブ１３のスプール・シヤ
フト１９に連結され、キヤブ・オーバ型トラツク
におけるステアリング・ホイール（図示せず）の
動きを、ギア・ボツクス（図示せず）、ピツトマ
ン・アーム（図示せず）などを介して、そのスプ
ール・シヤフト１９に伝達する。

ヘツド部（図示せず）は、そのシフタに隣接し
て配置されるもので、アイドラ・アーム（図示せ
ず）を介してそのキヤブ・オーバ型トラツクのシ
ヤシ・フレーム（図示せず）側に連結される。

エンド部（図示せず）は、パワー・シリンダ１
４の操作ロツド５０側に配置されるもので、パワ
ー・ステアリング１０の動作時における着力点と
して、そのシヤシ・フレーム側に連結される。

リアクシヨン連通路１７は、上述したコントロ
ール・バルブ１３のリアクシヨン・チヤンバ１６
を、オイル・ポンプ１１の吸込み側に接続してい
る。

そのリアクシヨン連通路１７は、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ６内の油をそのオイル・ポンプ１
１の吸込み側に戻し得るように、そのコントロー
ル・バルブ１３のバルブ・ケーシング２０に形成
された連通ポート３９と、その連通ポート３９と
向い合うように、バルブ・スプール１５に形成さ
れた連通孔４１とを含んでいる。

勿論、その連通ポート３９および連通孔４１
は、そのバルブ・スプール１５が中立位置に置か
れているときはもとより、そのバルブ・スプール
１５が摺動される場合にも、互いに連絡されるよ
うに、リング溝４０および４２をそれぞれ備えて
いる。

可変絞り１８は、そのリアクシヨン連通路１７
に流れる圧油の流量を調整するように、換言する
ならば、そのリアクシヨン・チヤンバ１６からそ
のオイル・ポンプ１１の吸込み側に流れる圧油の
流量を調整し、操舵するときの反力を変えるよう
に、そのリアクシヨン連通路１７に配置されてい
る。

その可変絞り１８は、バルブ・ボア６３および
そのバルブ・ボア６３に開口された一対の連絡ポ
ート６４，６５を有するバルブ・ケーシング６２
と、それら連絡ポート６４，６５間に流れる圧油
の流量を調節するように、そのバルブ・ボア６３
に回転可能に配置されたバルブ・ロータ６６と、
そのバルブ・ボア６３内において、そのバルブ・
ロータ６６を軸方向に圧力平衡させるように、そ
のバルブ・ロータ６６の両端に協働されて、その
バルブ・ボア６３内に形成された一対の軸方向圧
力室７５，７６と、そのバルブ・ボア６３内にお
いて、そのバルブ・ロータ６６を半径方向に圧力
平衡させるように、互いに連絡された一対の半径
方向圧力室６９，７０と、そのバルブ・ロータ６
６の回転動作に応じて、その一方の連絡ポート６
４にその一方の半径方向圧力室７０を連絡可能に
するように、そのバルブ・ロータ６６に形成され
た絞り溝７２と、そのバルブ・ロータ６６のバル
ブ・シヤフト７７およびそのアクチユエータ７８
のドライブ・シヤフト７９を互いに接続し、か
つ、それらシヤフト７７，７９の軸間偏芯を許容
するすきまばめ継ぎ８０とより構成されている。

そのバルブ・ケーシング６２は、バルブ・ボア
６３を備え、さらに、そのバルブ・ケーシング６
２には、そのバルブ・ボア６３に連絡されるよう
にして、一対の連絡ポート６４，６５がそれぞれ
形成されている。その連絡ポート６４，６５は、
そのバルブ・ボア６３の側面のほぼ中央の位置に
連絡されるようにして、そのバルブ・ケーシング
６２にそれぞれ形成されているが、第３図から理
解されるように、その連絡ポート６５はその連絡
ポート６４に対して同軸心的に位置されることな
く、その連絡ポート６４とほぼ平行になるように
して、半径方向の一方の側にオフセツトされてい
る。

そのバルブ・ロータ６６は、そのバルブ・ボア
６３の上方および下方に軸方向圧力室７５，７６
をそれぞれ形成されるように、そのバルブ・ボア
６３に回転可能に配置されている。すなわち、そ
のバルブ・ロータ６６は、その軸方向圧力室７
５，７６内の圧力により、軸方向において圧力平
衡されている。

勿論、そのバルブ・ロータ６６の両端面には、
そのバルブ・ボア６３の上下端の面積よりも極め
て小さい面積を有する当り面７３，７４をそれぞ
れ備えているが、それらの当り面７３，７４は、
軸方向において圧力平衡されたバルブ・ロータ６
６の軸方向の動きを規制している。

従つて、そのバルブ・ロータ６６はそのバル
ブ・ボア６３内で、軸方向において圧力平衡さ
れ、その当り面７３，７４とそのバルブ・ボア６
３の上下端面との接触面積が極めて小さいことか
ら、そのバルブ・ロータ６６の回転が極めて円滑
になされる。

また、その軸方向圧力室７５，７６内に非圧縮
性流体、例えば、油を封入し、その軸方向圧力室
７５，７６内の油によつてそのバルブ・ロータ６
６を圧力平衡させることも可能である。その場
合、そのバルブ・ロータ６６は非圧縮性流体とし
ての油により、軸方向の動きが規制されるなら
ば、上述の当り面７３，７４を省き、そのバル
ブ・ロータ６６とそのバルブ・ボア６３との接触
面積をさらに小さくし、そのバルブ・ロータ６６
の回転をより一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室６９，７０は、そのバル
ブ・ロータ６６の外周面の所定の位置に一対の欠
込み６７，６８を形成することにより、そのバル
ブ・ボア６３の内周面に協働されて、そのバル
ブ・ボア６３内に対向するようにそれぞれ形成さ
れている。

また、その一対の半径方向圧力室６９，７０
は、そのバルブ・ロータ６６を半径方向に貫通し
て形成された連通路７１によつて互いに連絡され
ている。

さらに、そのバルブ・ロータ６６の外周面に
は、一方の欠込み６８に連絡され、換言するなら
ば、一方の半径方向圧力室７０に連絡された絞り
溝７２が形成されている。

勿論、第２および３図は、その可変絞り１８の
連絡ポート６４，６５が閉じられている状態を示
しているが、そのような状態において、そのバル
ブ・ロータ６６の所定の回転範囲内で、その連絡
ポート６５は常にその半径方向圧力室６９に連絡
されている。

従つて、第３図に示された可変絞り１８におい
て、そのバルブ・ロータ６６が右側に回転される
ならば、その絞り溝７２がその連絡ポート６４に
連絡され、その結果、その連絡ポート６４，６５
が相互に連絡される。

また、その絞り溝７２はその欠込み６８側に近
寄るに従つて順次溝の深さが深くなるようにして
いるので、そのバルブ・ロータ６６の回転に応じ
て、その絞り溝７２とその連絡ポート６４との連
絡通路面積が変えられ、すなわち、その連絡ポー
ト６４，６５間の絞り量が変えられる。

さらに、そのバルブ・ロータ６６は、下方の端
面、すなわち、当り面７４側の位置において、下
方に伸長されたバルブ・シヤフト７７を備え、そ
のバルブ・シヤフト７７端がそのバルブ・ケーシ
ング６２の外側に突出されるように、そのバル
ブ・シヤフト７７をそのバルブ・ケーシング６２
に貫通させている。

アクチユエータ７８は、そのバルブ・ロータ６
６を回転させるように滑り継ぎ８０を介してその
バルブ・シヤフト７７端に連結されたステツピン
グ・モータで、そのキヤブ・オーバ型トラツクの
走行速度に応じて回転し、その可変絞り１８の連
絡ポート６４，６５に流れる圧油の流量を変える
ように構成されている。

すなわち、そのアクチユエータ７８は、車速セ
ンサ（図示せず）に電気的に接続され、その車速
センサからの出力信号に応じて、そのバルブ・ロ
ータ６６を回転させるように構成されている。勿
論、そのアクチユエータ７８の電気回路におい
て、そのアクチユエータ７８および車速センサ間
には、アンプリフアイヤ（図示せず）を配置し、
その車速センサからの出力信号をそのアンプリフ
アイヤで増幅し、そのように増幅された出力信号
に応じてそのアクチユエータ７８が駆動されるよ
うに構成されることが望ましい。

さらに、そのアクチユエータ７８は、車速セン
サ、機関回転数センサなどの各種のセンサ、およ
び、入力および出力回路、記憶回路、演算回路、
制御回路、電源回路などからなるコントロール・
ユニツト（図示せず）と組み合わせて使用され、
その可変絞り１８の制御をより高度にすることも
可能である。

すきまばめ継ぎ８０は、そのアクチユエータ７
８のドライブ・シヤフト７９をそのバルブ・ロー
タ６６のバルブ・シヤフト７７に連結し、しか
も、そのドライブ・シヤフト７９とそのバルブ・
シヤフト７７との軸間偏芯を許容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ８０は、そのバ
ルブ・ロータ６６のバルブ・シヤフト７７端に形
成された突起８１と、所定の遊びをもつてその突
起８１を嵌め合わせるように、そのアクチユエー
タ７８のドライブ・シヤフト７９端に形成された
嵌合せ溝８２とより構成されている。

従つて、その突起８１の幅およびその突起８１
におけるそのバルブ・シヤフト７７の半径方向に
沿つた長さは、その嵌合せ溝８２の幅およびその
嵌合せ溝８２におけるそのドライブ・シヤフト７
９の半径方向に沿つた長さよりも短くされ、その
突起８１がその嵌合せ溝８２に嵌め合わせられた
状態において、所定の遊びを生じ、そのドライ
ブ・シヤフト７９とそのバルブ・シヤフト７７と
の軸間偏芯を許容して、そのアクチユエータ７８
の動力をそのバルブ・シヤフト７７に確実に伝達
するように構成されている。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述べるに、先ず、内燃機関が運転され、オイル・
ポンプ１１が駆動されると、そのオイル・ポンプ
１１から供給される圧油は、フロー・コントロー
ル・バルブ１２によつて流量が調整され、所定の
流量が、コントロール・バルブ１３の供給ポート
２２に送られる。

その供給ポート２２に送られた圧油は、バル
ブ・スプール１５が中立位置に置かれているとき
には、排出ポート２３，２４から、オイル・ポン
プ１１の吸込み側に戻されるが、そのバルブ・ス
プール１５が操舵によつて何れか一方に摺動され
れば、その摺動方向に応じて、その圧油はパワ
ー・シリンダ１４のシリンダ室４７，４８の何れ
か一方、および、リアクシヨン・チヤンバ１６内
に送られ、そのような操舵に対する反力は、その
リアクシヨン・チヤンバ１６内の圧力およびリア
クシヨン・スプリング３８によつて与えられる。

そのようなパワー・ステアリング１０の動作に
おいて、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速走
行する場合には、速度センサからの出力信号によ
り、サーボ・モータが駆動され、反力調整弁１８
のスプールが摺動されて、スプール・チヤンバ内
の通路断面積が比較的広くされている。

そのようなパワー・ステアリング１０の動作に
おいて、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速走
行する場合、車速センサからの出力信号により、
アクチユエータ７８が駆動し、可変絞り１８のバ
ルブ・ロータ６６が回転し、一対の連絡ポート６
４，６５は、極端に絞られることなく、絞り溝７
２、一対の半径方向圧力室６９，７０、および、
連通路７１を介して互いに連絡されている。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ１６内の
油は、そのオイル・ポンプ１１の吸込み側に比較
的円滑に戻されるため、コントロール・バルブ１
３におけるリアクシヨン・プランジヤ２６、また
は２７の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速
走行時の操舵が小さい操作力をもつてなされる。

勿論、そのキヤブ・オーバ型トラツクが停車時
に操舵される場合、走行速度が零であり、可変絞
り１８の通路断面積が最大に広げられていること
から、そのリアクシヨン・チヤンバ１６内の圧力
が大気圧に近い状態となり、据切り、幅寄せ、切
返しなどが極めて小さい操作力をもつてなされ
る。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行する場合、車速センサからの出力信号によ
り、アクチユエータ７８が駆動し、可変絞り１８
のバルブ・ロータ６６が上述と逆の方向に回転
し、連絡ポート６４がそのバルブ・ロータ６６に
よつて絞られ、通路断面積が狭くされる。

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ１６内の
油は、そのオイル・ポンプ１１の吸込み側に戻さ
れ難くなり、コントロール・バルブ１３における
リアクシヨン・プランジヤ２６または２７の摺動
に対して大きな抵抗となり、換言するならば、高
速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求さ
れ、走行安定性が向上する。

上述のようにして、その可変絞り１８のバル
ブ・ロータ６６が回転することにより、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクの走行条件に最も適した反
力が得られるが、軸方向圧力室７５，７６によつ
て、そのバルブ・ロータ６６は、バルブ・ボア６
３内で軸方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロー
タ６６の上下端面における接触面積を極めて小さ
くしているので、そのバルブ・ロータ６６の摩擦
抵抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結
果、極めて小さい動力でそのバルブ・ロータ６６
を回転させることができ、換言するならば、その
バルブ・ロータ６６を回転させるアクチユエータ
７８の小型化を図ることが可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ６６は、そのバル
ブ・ボア６３の内周面に協働されて、一対の半径
方向圧力室６９，７０をそれぞれ形成する一対の
欠込み６７，６８を備え、かつ、その欠込み６
７，６８を連通路７１で互いに連絡し、しかも、
そのバルブ・ロータ６６の所定の回転範囲におい
て、その圧力室６９を一方の連絡ポート６５に常
に連絡するようにしているので、そのバルブ・ロ
ータ６６が僅かに回転され、絞り溝７２が連絡ポ
ート６４に連絡されるならば、実質的に同一の圧
力がその半径方向圧力室６９，７０にそれぞれ加
えられ、換言するならば、そのバルブ・ロータ６
６がそのバルブ・ボア６３内で半径方向に圧力平
衡され、そのバルブ・ロータ６６の片寄りが回避
され、そのバルブ・ロータ６６の回転が極めて円
滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ６６のバルブ・シヤ
フト７７は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ
８０によつてアクチユエータ７８のドライブ・シ
ヤフト７９に連絡されているので、そのアクチユ
エータ７８の動力がそのバルブ・ロータ６６に確
実に伝達されることはもとより、そのアクチユエ
ータ７８の取付けばらつきにより、そのバルブ・
ロータ６６とそのアクチユエータ７８との間に相
対的なずれを生じている場合に、そのようなずれ
がそのすきまばめ継ぎ８０によつて吸収される。
従つて、そのアクチユエータ７８の取付けの際
に、高い精度が要求されることなく、そのアクチ
ユエータ７８を容易に取り付けることができ、そ
のアクチユエータ７８の駆動によつてそのバル
ブ・ロータ６６が適正に回転し、操舵されるとき
の反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、コントロールバルブ
におけるバルブ・スプールの往復摺動により、オ
イル・ポンプの吐出側および吸込み側をパワー・
シリンダの一対のシリンダ室に切換え接続し、か
つ、そのバルブ・スプールの内側にそのオイル・
ポンプの吐出側に接続されたリアクシヨン・チヤ
ンバを備え、操舵するものにして、リアクシヨン
連通路が、そのリアクシヨン・チヤンバをそのオ
イル・ポンプの吸込み側に接続し、また、可変絞
りがそのリアクシヨン連通路に配置されているの
で、その可変絞りが動作することによつて、車両
の走行条件に応じて常に適正な反力が得られ、操
舵が容易かつ確実になり、操舵による疲労が軽減
され、さらに、その可変絞りが、バルブ・ボアお
よびそのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポ
ートを有するバルブ・ケーシングと、それら連絡
ポート間に流れる圧油の流量を調節するように、
そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバル
ブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動するア
クチユエータと、そのバルブ・ボア内において、
そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるよ
うに、そのバルブ・ロータの両端に協働されて、
そのバルブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧
力室と、そのバルブ・ボア内において、そのバル
ブ・ロータを半径方向に圧力平衡させるように、
互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、その
バルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡
ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連
絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成
された絞り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・
シヤフトおよびそのアクチユエータのドライブ・
シヤフトを互いに接続し、かつ、それらシヤフト
の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎとよりな
り、その軸方向圧力室および半径方向圧力室によ
つて、そのバルブ・ロータをそのバルブ・ボア内
で軸方向および半径方向に圧力平衡させるように
しているので、そのバルブ・ロータの片寄りが回
避され、回転が極めて円滑になり、小さい動力で
そのバルブ・ロータが回転されるようになり、し
かも、感度が高くなり、バルブの動特性および静
特性が向上され、流量調整の精度が向上されさら
に、そのすきまばめ継ぎによつてそのバルブ・ロ
ータのバルブ・シヤフトおよびアクチユエータの
ドライブ・シヤフトが互いに連結され、それらシ
ヤフトの軸間偏芯が許容されるようになされてい
るので、そのバルブ・ロータとそのアクチユエー
タとの連結が容易になり、しかも、そのバルブ・
シヤフトとドライブ・シヤフトとが同軸芯的に位
置されず、ずれを生じている場合にも、そのすき
まばめ継ぎによつてそのアクチユエータの動力が
そのバルブ・ロータに適正に伝達され、可変絞り
の感度が上げられ、その可変絞りの静特性および
動特性の向上によつて、コントロール・バルブに
おけるバルブ・スプールの動きに伴なうそのコン
トロール・バルブの振動が回避され、その振動に
起因される騒音の発生が未然に防止され、極めて
実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行なわれること
であり、さらには、この発明の構成がその発明と
本質的に同一の課題を充足し、この発明と同一の
効果を達成するところのこの発明と本質的に同一
の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はリンケージ型のものとしてキヤブ・オ
ーバ型トラツクに適用されたこの発明の車両に使
用されるパワー・ステアリングの具体例を示す概
説図、第２図は第１図に示されたパワー・ステア
リングにおける可変絞りを示す縦断面図、第３図
は第２図における可変絞りの３−３線に沿つて示
した横断面図、および、第４図は第２図における
可変絞りの滑り継ぎを示す斜視図である。 １０……車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１……オイル・ポンプ、１３……コントロ
ール・バルブ、１４……パワー・シリンダ、１５
……バルブ・スプール、１６……リアクシヨン・
チヤンバ、１７……リアクシヨン連通路、１８…
…可変絞り、６２……バルブ・ケーシング、６３
……バルブ・ボア、６４，６５……連絡ポート、
６６……バルブ・ロータ、６９，７０……半径方
向圧力室、７２……絞り溝、７５，７６……軸方
向圧力室、７７……バルブ・シヤフト、７８……
アクチユエータ、７９……ドライブ・シヤフト、
８０……すきまばめ継ぎ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ コントロール・バルブにおけるバルブ・スプ
   ールの往復摺動により、オイル・ポンプの吐出側
   および吸込み側を、パワー・シリンダの一対のシ
   リンダ室に切換え接続し、かつ、そのバルブ・ス
   プールの内側に、そのオイル・ポンプの吐出側に
   接続されたリアクシヨン・チヤンバを備え、操舵
   するものにおいて、 リアクシヨン連通路が、そのリアクシヨン・チ
   ヤンバをそのオイル・ポンプの吸込み側に接続
   し、そして、 可変絞りが、そのリアクシヨン連通路に配置さ
   れ、また、バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボア
   に開口された一対の連絡ポートを有するバルブ・
   ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油
   の流量を調節するように、そのバルブ・ボアに回
   転可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバル
   ブ・ロータを駆動するアクチユエータと、そのバ
   ルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを軸
   方向に圧力平衡させるように、そのバルブ・ロー
   タの両端に協働されて、そのバルブ・ボア内に形
   成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ボ
   ア内において、そのバルブ・ロータを半径方向に
   圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の
   半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動
   作に応じて、それら連絡ポートの一方にそれら半
   径方向圧力室の一方を連絡可能にするように、そ
   のバルブ・ロータに形成された絞り溝と、そのバ
   ルブ・ロータのバルブ・シヤフトおよびそのアク
   チユエータのドライブ・シヤフトを互いに接続
   し、かつ、それらシヤフトの軸間偏芯を許容する
   すきまばめ継ぎとを含んでいる ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステ
   アリング。