JPS5876367A - 動力かじ取り装置 - Google Patents
動力かじ取り装置Info
- Publication number
- JPS5876367A JPS5876367A JP17413981A JP17413981A JPS5876367A JP S5876367 A JPS5876367 A JP S5876367A JP 17413981 A JP17413981 A JP 17413981A JP 17413981 A JP17413981 A JP 17413981A JP S5876367 A JPS5876367 A JP S5876367A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- reaction force
- pulp
- chamber
- reaction chambers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/24—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for worm type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、動力かじ取り装置に関し、特に詳述すれば
、車速に応じてかじ取り力を変えている動力かじ取り装
置に関する・ 動力かじ取り装置は、ステアリングホイールと連動する
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ取り
機構に。
、車速に応じてかじ取り力を変えている動力かじ取り装
置に関する・ 動力かじ取り装置は、ステアリングホイールと連動する
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ取り
機構に。
パワーピストンを組込み、該パワーピストンに作用する
油圧により、ウオ・−ムシャフトの動きを助勢させる構
成を有する。このような動力かじ取り装置は、軽く且つ
迅速な車輛のかじ取りを可能にすることから広く利用さ
れるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は、反面、
高速時に必要以上のかじ取り現象を招き、むし為、危険
な場合がある。このため。
油圧により、ウオ・−ムシャフトの動きを助勢させる構
成を有する。このような動力かじ取り装置は、軽く且つ
迅速な車輛のかじ取りを可能にすることから広く利用さ
れるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は、反面、
高速時に必要以上のかじ取り現象を招き、むし為、危険
な場合がある。このため。
高速時にはステアリングホイールに対する反力を大きく
とり、かじ取り力を重くさせた方が安全な電輪走行が可
能となり、車速に応答してかじ取り力を変えた動力かじ
取り装置が開発されている。
とり、かじ取り力を重くさせた方が安全な電輪走行が可
能となり、車速に応答してかじ取り力を変えた動力かじ
取り装置が開発されている。
この発明は、この種の車速応答式の動力かじ取り装置の
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、副反力室を車速に応じてその絞り開度が変る可変オ
リアイスを介して導通可能とさせ且つ該副反力室を反力
ビストンに設けたオリフィスを介して主反力室と連通し
、主反力室なパルプピストンの動きに応じオイルポンプ
又はオイルリザーバと連通ずる環状溝と導通させている
動力かじ取り装置が提供される。
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、副反力室を車速に応じてその絞り開度が変る可変オ
リアイスを介して導通可能とさせ且つ該副反力室を反力
ビストンに設けたオリフィスを介して主反力室と連通し
、主反力室なパルプピストンの動きに応じオイルポンプ
又はオイルリザーバと連通ずる環状溝と導通させている
動力かじ取り装置が提供される。
この発明の実施例を添付図面を参照し【説明する。
動力かじ取り装置１は、ハウジング２０両端部に回転自
在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピスト
ン４のラックと係合するセクタシャフト５を有する。ウ
オームシャフト３の一端がステアリングホイール（図示
なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向をな
すリンク機構（図示なし）と協働する・ウオームシャフ
ト３は、さらに、パワーピストン４内で両端がスラスト
ベアリング６によって軸受され且つパワーピストン４に
対する軸線方向の動きを規制させているステアリングナ
ツト７とボールを介してパワーピストン４と係合する。
在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピスト
ン４のラックと係合するセクタシャフト５を有する。ウ
オームシャフト３の一端がステアリングホイール（図示
なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向をな
すリンク機構（図示なし）と協働する・ウオームシャフ
ト３は、さらに、パワーピストン４内で両端がスラスト
ベアリング６によって軸受され且つパワーピストン４に
対する軸線方向の動きを規制させているステアリングナ
ツト７とボールを介してパワーピストン４と係合する。
かくして、ステアリングナツト７は、パワーピストン４
内で回転運動のみが可能となる。ステアリングナツトＴ
には、パルプビン８が固定されており、パルプビン８の
先端はパワーピストン４に組込まれたコン）ａ−ノ・パ
ルプ装置９の中央部に挿入される。コントロールパルプ
装置９は、ハウジング２内にパワーピストン４により画
定された右シリンダ室１ｏと左シリンダ室１１との何れ
かに、かじ取り方向に応じ油圧な供給し、パワーピスト
ン４のウオームシャフト３に沿う動きを助勢させる働き
をする。
内で回転運動のみが可能となる。ステアリングナツトＴ
には、パルプビン８が固定されており、パルプビン８の
先端はパワーピストン４に組込まれたコン）ａ−ノ・パ
ルプ装置９の中央部に挿入される。コントロールパルプ
装置９は、ハウジング２内にパワーピストン４により画
定された右シリンダ室１ｏと左シリンダ室１１との何れ
かに、かじ取り方向に応じ油圧な供給し、パワーピスト
ン４のウオームシャフト３に沿う動きを助勢させる働き
をする。
第１図に示す動力かじ取り装置１において、運転者が車
輛な右回転させようとしてステアリングホイール（図示
なし）を右に切ると、ウオームシャフト３とステアリン
グナラ）７とは同時に右回転する・ステアリングナツト
７の右回転は、これと一体のパルプビン８を右回転させ
、コントロールパルプ装置９内のパルプピストンを右方
に動作させ、右シリンダ室１０に油圧を供給し、パワー
ピストン４のウオームシャフト３に沿う左方向の動きを
助勢し、パワーピストン４と係合するセクタシャフト５
の動きを軽減させる。ステアリングホイール（図示なし
）の左回転時には″、ウオームシャフト３．ステアリン
グナツト７％パルプビン８は、右回転時と逆の動きをな
し、左シリンダ室１１に油圧が供給され、パワーピスト
ン４の右方向への動きを助勢する。
輛な右回転させようとしてステアリングホイール（図示
なし）を右に切ると、ウオームシャフト３とステアリン
グナラ）７とは同時に右回転する・ステアリングナツト
７の右回転は、これと一体のパルプビン８を右回転させ
、コントロールパルプ装置９内のパルプピストンを右方
に動作させ、右シリンダ室１０に油圧を供給し、パワー
ピストン４のウオームシャフト３に沿う左方向の動きを
助勢し、パワーピストン４と係合するセクタシャフト５
の動きを軽減させる。ステアリングホイール（図示なし
）の左回転時には″、ウオームシャフト３．ステアリン
グナツト７％パルプビン８は、右回転時と逆の動きをな
し、左シリンダ室１１に油圧が供給され、パワーピスト
ン４の右方向への動きを助勢する。
このような動力かじ取り装置１に用いられ且つこの発明
の基本要旨をなすコントロールパルプ装置９０例につい
て、第２図を参照して説明する。
の基本要旨をなすコントロールパルプ装置９０例につい
て、第２図を参照して説明する。
＝ｒ７）ａ−ルパルプ装置９は、そのシリンダ１２内に
収納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される
孔を有するパルプピストン１３を備える。パルプピスト
ン１３は。
収納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される
孔を有するパルプピストン１３を備える。パルプピスト
ン１３は。
その左右部に一端が開放された対のボア１４．１５を有
し、＃ボア１４．１５内に、パワーピストン４に固定さ
れた反力ビストン３６．３Ｔが主反力室１６．１Ｔを形
成するよう挿入される・さらに、シリンダ１２０両側部
に、圧力作用面積が主反力室より大きな副反力室１８％
１９を形成する。パルプピストン１３の外周壁に対の
離間した環状溝２ｏ、２１を形成し％諌溝２０．２１の
一方をオイルポンプ２２に、又、他方をオイルリザーバ
２３に連通させる。
し、＃ボア１４．１５内に、パワーピストン４に固定さ
れた反力ビストン３６．３Ｔが主反力室１６．１Ｔを形
成するよう挿入される・さらに、シリンダ１２０両側部
に、圧力作用面積が主反力室より大きな副反力室１８％
１９を形成する。パルプピストン１３の外周壁に対の
離間した環状溝２ｏ、２１を形成し％諌溝２０．２１の
一方をオイルポンプ２２に、又、他方をオイルリザーバ
２３に連通させる。
シリンダ１２の内周壁に中央環状溝２４およびその左右
に離間した環状溝２５．２６を形成する。溝２５はオリ
フィス２Ｔを介して主反力室１６と導通し、又、中央溝
２４はオリフィス２８を介して主反力室１７と導通する
。右方の溝２５は、油路２９を介して右シリンダ室１０
と導通し、中央溝２４が油路３０を介して左シリンダ室
１１と導通する。油路２９は該油路２９−に接続された
別の油路３１を介して左方の溝２６と連通する。
に離間した環状溝２５．２６を形成する。溝２５はオリ
フィス２Ｔを介して主反力室１６と導通し、又、中央溝
２４はオリフィス２８を介して主反力室１７と導通する
。右方の溝２５は、油路２９を介して右シリンダ室１０
と導通し、中央溝２４が油路３０を介して左シリンダ室
１１と導通する。油路２９は該油路２９−に接続された
別の油路３１を介して左方の溝２６と連通する。
副反力室１Ｂ、１９は車速に応じて、即ち。
高速時に閉じる可変オリフィス３２を有する油路３３に
より接続される。この可変オリフイ：Ａ３２は、高速時
に閉じ１両側反力室１８．１９間の導通を断ち、一方Ω
副反力室の圧を上昇させ、両側反力室間に圧力差を作り
、高速時ニ、パルプピストン１３への大きな反力を作る
働きをする。
より接続される。この可変オリフイ：Ａ３２は、高速時
に閉じ１両側反力室１８．１９間の導通を断ち、一方Ω
副反力室の圧を上昇させ、両側反力室間に圧力差を作り
、高速時ニ、パルプピストン１３への大きな反力を作る
働きをする。
副反力室１Ｂは１反カビストン３６に形成したオリフイ
７．３４を介して主反力室１６と連通し、他方の副反力
室１９は反カビスト、ン３７に形成したオリフィス３５
を介して主反力室１Ｔと連通する。
７．３４を介して主反力室１６と連通し、他方の副反力
室１９は反カビスト、ン３７に形成したオリフィス３５
を介して主反力室１Ｔと連通する。
’［１また；ント四−ルパルプ装置９の作用について１
パルプビス）７１３が、第２図でみて、右方へ移動した
場合を例にとり説明する・低速時ＩＣ，パルプピストン
１３が右方に動くと、パルプピストン１３の右方の溝２
゜が、シリンダ１２の右方の溝２５と導通し、ボ／７”
２２からの圧油は、油路２９を通って右シリ／／！！１
０に供給され、パワービス）ン４の動きを助勢させる。
パルプビス）７１３が、第２図でみて、右方へ移動した
場合を例にとり説明する・低速時ＩＣ，パルプピストン
１３が右方に動くと、パルプピストン１３の右方の溝２
゜が、シリンダ１２の右方の溝２５と導通し、ボ／７”
２２からの圧油は、油路２９を通って右シリ／／！！１
０に供給され、パワービス）ン４の動きを助勢させる。
低速時には可変オリフィス３２が開となっているので、
両側反力室１Ｂ、１９は等圧となり、副尺カ室１８はパ
ルプピストン１３へ反力を与えない。一方１主反力室１
６はオリフィス２７を介して溝２５と連通しているので
、主反力室１６に圧が供給されるが、オリフィス３４か
ら可変オリフィス３２．オリアイス３５．２８を通じて
圧がもれるので、主反力室１６の圧は、ポンプ圧より小
さくなりパルプピストン１３に小さな反力を与えること
ができる。右シリンダ室１０に圧油が供給されている時
、中央溝２４とパルプピストン１３の左方の溝２１とが
導通しており、左シリン、ダ室１１はオイルリザーバ２
３と導通し、又１反力室１Ｔは、主反力室からもれた圧
油を受けるが、オリアイス２８を介してリザーバ２３と
導通しているので、圧の発生はほとんどない、かくして
。
両側反力室１Ｂ、１９は等圧となり、副尺カ室１８はパ
ルプピストン１３へ反力を与えない。一方１主反力室１
６はオリフィス２７を介して溝２５と連通しているので
、主反力室１６に圧が供給されるが、オリフィス３４か
ら可変オリフィス３２．オリアイス３５．２８を通じて
圧がもれるので、主反力室１６の圧は、ポンプ圧より小
さくなりパルプピストン１３に小さな反力を与えること
ができる。右シリンダ室１０に圧油が供給されている時
、中央溝２４とパルプピストン１３の左方の溝２１とが
導通しており、左シリン、ダ室１１はオイルリザーバ２
３と導通し、又１反力室１Ｔは、主反力室からもれた圧
油を受けるが、オリアイス２８を介してリザーバ２３と
導通しているので、圧の発生はほとんどない、かくして
。
両シリンダ室１０％１１の差圧がパワーピストン４への
助勢力を作り、又１両反力室１６゜１Ｔの差圧がパルプ
ピストン１３への反力ヲ作る。
助勢力を作り、又１両反力室１６゜１Ｔの差圧がパルプ
ピストン１３への反力ヲ作る。
高速時には、可変オリフィス３２が閉じ、両側反力室１
８％１９の導通関係は断たれる。
８％１９の導通関係は断たれる。
この状態で、パルプピストン１３が右方へ動くト、パル
プピストン１３の溝２０がシリンダ１２の溝２５と導通
し、ポンプ２２からの圧油が右シリンダ室１０に供給さ
れ、主反力室１６へオリアイス２Ｔを介して圧が導入さ
れる。又、一方の副反力室１８には反力ビストン３６に
設けたオリフィス３４を介して圧が導入される。右シリ
ンダ室１０の圧がパワーピストン４の動きを助勢させる
。パルプピストン１３の左方の溝２１が中央溝２４と連
通するので・左シリンダ室１１、主反力室１Ｔおよび副
反力室１９がオイルリザーバ２３と導通し、そして、シ
リンダ１２の左方の溝２６は、パルプピストン１３のラ
ンドにより、他の溝との連通は遮断される。一方の主お
よび側反力室１６．１８に圧が供給され且つ他方の主お
よび副反力室１７，１９がリザーバ２３に連通するので
、両室内に差圧が生じ、副反力室１８の圧力作用面積が
主反力室１６の圧力作用面積より大であるため、低速時
より大きな反力がパルプピストン１３に作用する。
プピストン１３の溝２０がシリンダ１２の溝２５と導通
し、ポンプ２２からの圧油が右シリンダ室１０に供給さ
れ、主反力室１６へオリアイス２Ｔを介して圧が導入さ
れる。又、一方の副反力室１８には反力ビストン３６に
設けたオリフィス３４を介して圧が導入される。右シリ
ンダ室１０の圧がパワーピストン４の動きを助勢させる
。パルプピストン１３の左方の溝２１が中央溝２４と連
通するので・左シリンダ室１１、主反力室１Ｔおよび副
反力室１９がオイルリザーバ２３と導通し、そして、シ
リンダ１２の左方の溝２６は、パルプピストン１３のラ
ンドにより、他の溝との連通は遮断される。一方の主お
よび側反力室１６．１８に圧が供給され且つ他方の主お
よび副反力室１７，１９がリザーバ２３に連通するので
、両室内に差圧が生じ、副反力室１８の圧力作用面積が
主反力室１６の圧力作用面積より大であるため、低速時
より大きな反力がパルプピストン１３に作用する。
この状態が、第３図に示される・
以上から明らかなように、パルプピストンに主反力室を
設け、さらに、骸バルブピストンの両側部に圧力作用面
積が主反力室のそれよりも大な副反力室を形成し、該副
反力室を低速時に連通させ且つ高速時にこの連通を遮断
させているので、パルプピストンの反力は低速時より高
速時の方を大とさせ得る。かくして、高速時にはかじ取
りが重くなる。′さらに、シリンダの内周壁に設けた環
状溝の数も少なく、シリンダの加工は容易である。加え
て、主反力室と副反力室とは、反力ビストンに穿設した
オリアイスを介して導通関係となるので、既設部品の牛
用により油圧回路を作ることができる。
設け、さらに、骸バルブピストンの両側部に圧力作用面
積が主反力室のそれよりも大な副反力室を形成し、該副
反力室を低速時に連通させ且つ高速時にこの連通を遮断
させているので、パルプピストンの反力は低速時より高
速時の方を大とさせ得る。かくして、高速時にはかじ取
りが重くなる。′さらに、シリンダの内周壁に設けた環
状溝の数も少なく、シリンダの加工は容易である。加え
て、主反力室と副反力室とは、反力ビストンに穿設した
オリアイスを介して導通関係となるので、既設部品の牛
用により油圧回路を作ることができる。
第１図は動力かじ取り装置の断面図、第２図は該装置に
組込まれるコントロールノ（ルプ装置の断面図、第３図
は操舵反力と路面反力の関係を示すグラフ図である。 図中＝１・・・動力か−じ取り装置、３・・・ウオーム
シャフト、４・・・パワーピストン、５・・・セクタシ
ャフト、７・・・ステアリングナツト、８・・・バルブ
ピン、９−・・コントソールパルプ装置。 １０．１１・−・シリンダ室、１２・・・シリンダ。 １３・−バルブピストン、１６．１７−・主反力室、１
８．１９−・・副反力室、２０．２１・・・溝。 ２２ ・・・ポンプ、２３・・・リザーバ、２４％２５
．２６・・・溝。 代理人 弁理士 桑゛ 原 英 明糧貌及カ
組込まれるコントロールノ（ルプ装置の断面図、第３図
は操舵反力と路面反力の関係を示すグラフ図である。 図中＝１・・・動力か−じ取り装置、３・・・ウオーム
シャフト、４・・・パワーピストン、５・・・セクタシ
ャフト、７・・・ステアリングナツト、８・・・バルブ
ピン、９−・・コントソールパルプ装置。 １０．１１・−・シリンダ室、１２・・・シリンダ。 １３・−バルブピストン、１６．１７−・主反力室、１
８．１９−・・副反力室、２０．２１・・・溝。 ２２ ・・・ポンプ、２３・・・リザーバ、２４％２５
．２６・・・溝。 代理人 弁理士 桑゛ 原 英 明糧貌及カ
Claims (1)
- 車輛のステアリングホイールと連動するウオームシャフ
トと、前記ウオームシャフトとステアリングナツトを介
して係合し且つ前記ウオームシャフトに沿って摺動する
ノくツーピストンと、該パワーピストンのラックと係１
合するセクタシャフトと、前記パワーピストン内に組込
まれ且つ前記ステアリングナツトに固定されたバルブビ
ンにより作動させられるコントロールパルプ装置とを有
し、前記コントロールバルブ装置がシリンダ内に摺動自
在に収納され且つその内部に対の主反力室な有するパル
プピストンおよび該ノ（ルブピストンの両側に設けた対
の副反力室を有し、前記両側反力室が車速に応じて絞り
が可変となる可変オリフィスを有する回路により接続さ
れ、前記主反力室が前記）（ルプピストンの動きに応じ
オイルポンプ又はオイルリザーバと連通する前記シリン
ダに設けた環状溝と導通し且つ反力ビストンに設けたオ
リアイスを介して前記副反力室と導通していることを特
徴とする動力かじ取り装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17413981A JPS5876367A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
| US06/435,939 US4463820A (en) | 1981-10-30 | 1982-10-22 | Power assisted steering mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17413981A JPS5876367A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876367A true JPS5876367A (ja) | 1983-05-09 |
| JPH0121032B2 JPH0121032B2 (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=15973339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17413981A Granted JPS5876367A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876367A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092975A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| US4766801A (en) * | 1985-11-13 | 1988-08-30 | Aisin Seiki Co., Ltd. | Hydraulically operated power steering system |
| US4803913A (en) * | 1984-06-18 | 1989-02-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic power steering valve with three-orifice reactive chamber pressure control |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP17413981A patent/JPS5876367A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092975A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| US4803913A (en) * | 1984-06-18 | 1989-02-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic power steering valve with three-orifice reactive chamber pressure control |
| US4766801A (en) * | 1985-11-13 | 1988-08-30 | Aisin Seiki Co., Ltd. | Hydraulically operated power steering system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0121032B2 (ja) | 1989-04-19 |
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