JPS5876366A - 動力かじ取り装置 - Google Patents
動力かじ取り装置Info
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- JPS5876366A JPS5876366A JP17413881A JP17413881A JPS5876366A JP S5876366 A JPS5876366 A JP S5876366A JP 17413881 A JP17413881 A JP 17413881A JP 17413881 A JP17413881 A JP 17413881A JP S5876366 A JPS5876366 A JP S5876366A
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 55
- 238000007086 side reaction Methods 0.000 description 2
- 241000270295 Serpentes Species 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000004537 pulping Methods 0.000 description 1
- 238000006557 surface reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/24—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for worm type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、動力かじ取シ装置に関し、特に詳述すれば
、車速に応じてかじ取りカを変えている動力かじ取シ装
置に関する。
、車速に応じてかじ取りカを変えている動力かじ取シ装
置に関する。
動力かじ取シ装置は、ステアリングホイールと連動する
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させて・いる手動のかじ取
シ機構に、パワーヒスト／を組込み、該パワーピストン
に作用する油圧にょシ、ウオームシャフトの動きを助勢
させる構成を有する。このような動力かじ取シ装置は、
軽く且つ迅速な車輪のかじ取シを可能にすることから広
く利用されるに至っている。かじ取り方の単なる軽減は
反面、高速時に必要以上のかじ取シ現象を招き、むしろ
、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリン
グホイールに対する反力を大きくとシ、かじ取シカを重
くさせた方が安全な車輛走行が可能となシ、車速に応答
してかじ取シカを変えた動力かじ取シ装置が開発されて
いる。
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させて・いる手動のかじ取
シ機構に、パワーヒスト／を組込み、該パワーピストン
に作用する油圧にょシ、ウオームシャフトの動きを助勢
させる構成を有する。このような動力かじ取シ装置は、
軽く且つ迅速な車輪のかじ取シを可能にすることから広
く利用されるに至っている。かじ取り方の単なる軽減は
反面、高速時に必要以上のかじ取シ現象を招き、むしろ
、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリン
グホイールに対する反力を大きくとシ、かじ取シカを重
くさせた方が安全な車輛走行が可能となシ、車速に応答
してかじ取シカを変えた動力かじ取シ装置が開発されて
いる。
この発明は、この種の車速応答式の動力かじ取シ装置の
改良を目的とするもので、この発明によれば、−基本的
には、バルブピストンの両側部に副反力室を設け、該副
反力室をオリフィスを介して主反力室と連通させ且つ両
側反力室を可変オリフィスを有する回路で導通させ、高
速時に該可変オリアイスを閉じ一方の副反力室にポンプ
圧に応じた圧を導入し、パルプピストンへの反力を大き
くさせているコントロールパルプ装置を組込んだ動力か
じ取シ装置が提供される。
改良を目的とするもので、この発明によれば、−基本的
には、バルブピストンの両側部に副反力室を設け、該副
反力室をオリフィスを介して主反力室と連通させ且つ両
側反力室を可変オリフィスを有する回路で導通させ、高
速時に該可変オリアイスを閉じ一方の副反力室にポンプ
圧に応じた圧を導入し、パルプピストンへの反力を大き
くさせているコントロールパルプ装置を組込んだ動力か
じ取シ装置が提供される。
この発明の実施例を添付図面を参照して説明する。
動力かじ取シ装置１線、ハウジング２の両端部に回転自
在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピスト
ン４のラックと俵合するセクタシャフト５を有する。ウ
オームシャフト３の一端がステアリングホイール（図示
なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向をな
すリンク機構（図示なし）と協働する。ウオームシャフ
ト３はさらに、パワーピストン４内で両端がスラストベ
アリング６によって軸受され且つその軸線方向のｍきを
規制させているステアリングナツト７とボールを介して
ウオームシャフト３に係合する。
在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピスト
ン４のラックと俵合するセクタシャフト５を有する。ウ
オームシャフト３の一端がステアリングホイール（図示
なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向をな
すリンク機構（図示なし）と協働する。ウオームシャフ
ト３はさらに、パワーピストン４内で両端がスラストベ
アリング６によって軸受され且つその軸線方向のｍきを
規制させているステアリングナツト７とボールを介して
ウオームシャフト３に係合する。
かくして、ステアリングナツト７は、パワーピストン４
内で回転運動のみが可能となる。
内で回転運動のみが可能となる。
ステアリングナツトＴには、パルプビン８が固定されて
おシ、パルプビン８の先端はパワーピストン４に組込ま
れ九コントロールパルプ装置９の中央部に挿入される。
おシ、パルプビン８の先端はパワーピストン４に組込ま
れ九コントロールパルプ装置９の中央部に挿入される。
コントロールパルプ装置９は、ハウジング２内にパワー
ピストン４によシ画定された右シリンダ室１０と左シリ
ンダ室１１との何れかに、かじ取り方向に応じ油圧を供
給し パワーピストン４のウオームシャフト３に沿う動
きを助勢させる働きをする。
ピストン４によシ画定された右シリンダ室１０と左シリ
ンダ室１１との何れかに、かじ取り方向に応じ油圧を供
給し パワーピストン４のウオームシャフト３に沿う動
きを助勢させる働きをする。
第１図に示す動力かじ取り装置１において、運転者が車
輪を右回転させようとしてステアリングホイール（図示
なし）を右に切るとウオームシャフト３とステアリング
ナツト７とは同時に右回転する。ステアリングナツトＴ
の右回転は、これと一体のパルプビン８を右回転すせ、
コントロールバルブ装置ｓ内のバルブピストンを右方に
動作させ、右シリンダ室１０に油圧を供給し、パワーピ
ストン４のウオームシャフト３に沿う左方向の動きを助
勢し、パワーピストン４と係合するセクタシャフト５の
動きを軽減させる。ステアリングホイール（図示なし）
の左回転時には、ウオームシャフト３、ステアリングナ
ツト７１ノ（ルビビン８は、右回転時と逆あ動きをなし
、左このような動力かじ取し装置１に用いられ且つこの
発明の基本要旨をなすコントロールパルプ装置９の例に
いって、第２図を参照して説明する。
輪を右回転させようとしてステアリングホイール（図示
なし）を右に切るとウオームシャフト３とステアリング
ナツト７とは同時に右回転する。ステアリングナツトＴ
の右回転は、これと一体のパルプビン８を右回転すせ、
コントロールバルブ装置ｓ内のバルブピストンを右方に
動作させ、右シリンダ室１０に油圧を供給し、パワーピ
ストン４のウオームシャフト３に沿う左方向の動きを助
勢し、パワーピストン４と係合するセクタシャフト５の
動きを軽減させる。ステアリングホイール（図示なし）
の左回転時には、ウオームシャフト３、ステアリングナ
ツト７１ノ（ルビビン８は、右回転時と逆あ動きをなし
、左このような動力かじ取し装置１に用いられ且つこの
発明の基本要旨をなすコントロールパルプ装置９の例に
いって、第２図を参照して説明する。
コントロールパルプ装置９は、そのシリンダ１２内に収
納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される孔
を有するバルブピストン１３を備える。バルブピストン
１３は、その左右部に一端が開放された対のボア１４゜
１５を有し、該ボア１４．１５内にパワーピストン４に
固定された反力ビス）ｙｌ ６．１７が上反力室１８．
ｆｉｌを形成するよう挿入される。さらに、シリンダ１
２の両側部に、圧力作用面積が主反力昆より大きな副反
力室２Ｇ、２１を形成する。バルブピストン１３の外周
壁に対の環状溝２２，２３を設け、該環状溝の一方２２
を右シリンダ室１０に連通させ且つ他方２３を左シリン
ダ室１１に連通させる。
納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される孔
を有するバルブピストン１３を備える。バルブピストン
１３は、その左右部に一端が開放された対のボア１４゜
１５を有し、該ボア１４．１５内にパワーピストン４に
固定された反力ビス）ｙｌ ６．１７が上反力室１８．
ｆｉｌを形成するよう挿入される。さらに、シリンダ１
２の両側部に、圧力作用面積が主反力昆より大きな副反
力室２Ｇ、２１を形成する。バルブピストン１３の外周
壁に対の環状溝２２，２３を設け、該環状溝の一方２２
を右シリンダ室１０に連通させ且つ他方２３を左シリン
ダ室１１に連通させる。
シリンダ１２の内周壁の左右に、夫々、対の環状溝２４
，２５，２６．２７を形成し、溝２４．２６をオイルポ
ンプ２８に連通させ且つ１１２５．２７をオイルリザー
バ２９に連通させる。
，２５，２６．２７を形成し、溝２４．２６をオイルポ
ンプ２８に連通させ且つ１１２５．２７をオイルリザー
バ２９に連通させる。
主反力室１８．１９は、オリフィス３０゜３１を介して
、バルブピストン１３０積状溝ヒ ２２．２３−Ｉｅ連通し壬、又、剛反力室２０゜２１は
、反力ビストン１６．１７に設けたオリスイス３２．３
３を介して則反力室２０゜２１とに夫々連通する。さら
に、細反力塞２０．２１は、互いに、可変オリフィス３
４を組込んだ回路３５を介して連通する。可変オリフィ
ス３４は、車速に応答してその開度を変えるが、低速時
に開とさせ且つ高速時に閉とさせる。
、バルブピストン１３０積状溝ヒ ２２．２３−Ｉｅ連通し壬、又、剛反力室２０゜２１は
、反力ビストン１６．１７に設けたオリスイス３２．３
３を介して則反力室２０゜２１とに夫々連通する。さら
に、細反力塞２０．２１は、互いに、可変オリフィス３
４を組込んだ回路３５を介して連通する。可変オリフィ
ス３４は、車速に応答してその開度を変えるが、低速時
に開とさせ且つ高速時に閉とさせる。
前述シたコントロールバルブ装置ｔ９の作用について、
バルブピストン１３が、８２図でみて右方へ移動した場
合を例にとシ説明する。
バルブピストン１３が、８２図でみて右方へ移動した場
合を例にとシ説明する。
車輛の低速時には可変オリフィス３４が開となっており
、両側反力室２１３，２１の圧は等圧をなっている。パ
ルプピストン１３が右方向に動くと、パルプピストン１
３の＃１２２がシリンダー２の溝２４と導通関係となり
、ポンプ２８からの油圧は、右シリンダ室１０に供給さ
れ１パワーピストン４の動きを助勢させる。一方、パル
プピストン１３の溝２３がシリンダ１２の溝２７と導通
し、左シリンダ室１１はオイルリザーバ２９と導通し、
油圧作用を受けない。そして、溝２５．２６は、パルプ
ピストン１３のランドにより閉状態となる。オリフィス
３０，３２を介して主反力室１８および副反力室２０に
は、ポンプ２８からの圧が供給される。しかし、両側反
力室２Ｇ、２１は導通しており等圧であるため、両主反
力呈１Ｂ、１９の差圧に応じた反力がパルプピストン１
３に作用する。この状態は、第３図の低速と表示される
線で表される。
、両側反力室２１３，２１の圧は等圧をなっている。パ
ルプピストン１３が右方向に動くと、パルプピストン１
３の＃１２２がシリンダー２の溝２４と導通関係となり
、ポンプ２８からの油圧は、右シリンダ室１０に供給さ
れ１パワーピストン４の動きを助勢させる。一方、パル
プピストン１３の溝２３がシリンダ１２の溝２７と導通
し、左シリンダ室１１はオイルリザーバ２９と導通し、
油圧作用を受けない。そして、溝２５．２６は、パルプ
ピストン１３のランドにより閉状態となる。オリフィス
３０，３２を介して主反力室１８および副反力室２０に
は、ポンプ２８からの圧が供給される。しかし、両側反
力室２Ｇ、２１は導通しており等圧であるため、両主反
力呈１Ｂ、１９の差圧に応じた反力がパルプピストン１
３に作用する。この状態は、第３図の低速と表示される
線で表される。
一方、高速時には、回路３５の可変オリフィス３４が閉
じ、両側反力室２０，２１は非導通関係となる。この状
態で、バルブピン８によりパルプピストン１３が右方向
へ移動すると、前述した如く、ポンプ２８からの油圧は
溝２２を介して右シリンダ室１０に供給され、左シリン
ダ室１１は溝２３を介してオイルリザーバ２９と連通ず
る。かくして、ノ（ツーピストン４の動きを助勢し得る
が、ポンプ２８からの油圧がオリフィス３０．３２を介
して主反力室１Ｂと副反力室２Ｇに供給される。このた
め、主反力室からの反力に加えて、パルプピストン１３
の端面に作用する剛反力宣２０からの反力を）くルプピ
ストン１３が受け、第３図に高速と表示する線で表され
る反力を受けることになる。第３図から明らかなように
、高速時には、低速時に比べてノ・ンドルを重くさせ得
る。ノ（ルブピストン１３を右方向へ移動させた例につ
いて説明したが、ノクルプピストン１３を左方向へ移動
させた時の状態は、シリンダ１２および）（ルシピスト
ン１３が左右対称形となっていることから、当業者に容
易に理解できることであり、その説明を省略する。
じ、両側反力室２０，２１は非導通関係となる。この状
態で、バルブピン８によりパルプピストン１３が右方向
へ移動すると、前述した如く、ポンプ２８からの油圧は
溝２２を介して右シリンダ室１０に供給され、左シリン
ダ室１１は溝２３を介してオイルリザーバ２９と連通ず
る。かくして、ノ（ツーピストン４の動きを助勢し得る
が、ポンプ２８からの油圧がオリフィス３０．３２を介
して主反力室１Ｂと副反力室２Ｇに供給される。このた
め、主反力室からの反力に加えて、パルプピストン１３
の端面に作用する剛反力宣２０からの反力を）くルプピ
ストン１３が受け、第３図に高速と表示する線で表され
る反力を受けることになる。第３図から明らかなように
、高速時には、低速時に比べてノ・ンドルを重くさせ得
る。ノ（ルブピストン１３を右方向へ移動させた例につ
いて説明したが、ノクルプピストン１３を左方向へ移動
させた時の状態は、シリンダ１２および）（ルシピスト
ン１３が左右対称形となっていることから、当業者に容
易に理解できることであり、その説明を省略する。
以上から明らかなように、）くルプピストンに設けたボ
アと反力ビストンとによシ形成される対の主反力室に加
えて、パルプピストンの両側部に主反力室とオリスイス
を介して連通ずる副反力室を設け、さらに、両側反力室
を車速信号に応じて開閉する可変オリフィスを組込んだ
回路にょシ導通可能とさせ１高速時に該可変オリフィス
を閉じ、一方の一反力室にポンプ圧およびオリフィス形
状に応じた圧を供給するので、高速時のパルプピストン
の反力は低速時より大きくなり、かじ取りを重くさせる
ことができる。
アと反力ビストンとによシ形成される対の主反力室に加
えて、パルプピストンの両側部に主反力室とオリスイス
を介して連通ずる副反力室を設け、さらに、両側反力室
を車速信号に応じて開閉する可変オリフィスを組込んだ
回路にょシ導通可能とさせ１高速時に該可変オリフィス
を閉じ、一方の一反力室にポンプ圧およびオリフィス形
状に応じた圧を供給するので、高速時のパルプピストン
の反力は低速時より大きくなり、かじ取りを重くさせる
ことができる。
第１図は動力かじ取９装置の断面図、第２図は核装置に
組込まれるコントロールバルブ装置の断面図、第３図は
操舵反力を路面反力の関係を示すグラフ図である。 図中：１・・・動力かじ取り装置、３・・・フオームシ
ャフト、４・・・パワーピストン、５・・・セクタシャ
フト、７・・・ステアリングナツト、８・・・バｌぐ ルブビン、９・・・コントロールバルブ装置、１０．１
１・・・シリンダＩＩ、１３・・・バルブビストン、１
６．１７・・・反力ビストン、１８．１９・・・主反力
室、２２．２３・・・溝、２４．２５．２６゜２７・・
・溝、３′４・・・可変オリフィス。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 ＃！蛇反カ
組込まれるコントロールバルブ装置の断面図、第３図は
操舵反力を路面反力の関係を示すグラフ図である。 図中：１・・・動力かじ取り装置、３・・・フオームシ
ャフト、４・・・パワーピストン、５・・・セクタシャ
フト、７・・・ステアリングナツト、８・・・バｌぐ ルブビン、９・・・コントロールバルブ装置、１０．１
１・・・シリンダＩＩ、１３・・・バルブビストン、１
６．１７・・・反力ビストン、１８．１９・・・主反力
室、２２．２３・・・溝、２４．２５．２６゜２７・・
・溝、３′４・・・可変オリフィス。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 ＃！蛇反カ
Claims (1)
- 車輛のステアリングホイールと連動するウオームシャフ
トと前記ウオームシャフトとステアリングナツトを介し
て係合し且つ前記ウオームシャフトに沿って摺動するパ
ワーピストンと、該パワーピストンのラックと係合し且
つ車輪の変向をなすリンク機構と協働するセクタシャフ
トと前記パワーピストン内に組込まれ且つ前記ステアリ
ングナツトに固定されたパルプビンによシ作動させられ
るコントロールパルプ装置とを有し、前記パルプコント
ロール装置がその内部に対の主反力室を有するパルプピ
スト／および該パルプピストンの両側に設けた対の則反
力呈を有し、前記副反力宣がオリフィスを介して主反力
室と夫々導通関係となっておシ且り対の前記則反力宣が
車速に応じて絞シが可変となる可変オリフィスを有する
回路にょシ互いに接続されていることを特徴とする動力
かじ取り装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17413881A JPS5876366A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
| US06/435,939 US4463820A (en) | 1981-10-30 | 1982-10-22 | Power assisted steering mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17413881A JPS5876366A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876366A true JPS5876366A (ja) | 1983-05-09 |
| JPH0143668B2 JPH0143668B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=15973322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17413881A Granted JPS5876366A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 動力かじ取り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876366A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5299523A (en) * | 1976-02-14 | 1977-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling steering force of power steering system |
| JPS5642507A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-20 | Yanmar Agricult Equip | Posture controller of riding type rice transplanter |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP17413881A patent/JPS5876366A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5299523A (en) * | 1976-02-14 | 1977-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling steering force of power steering system |
| JPS5642507A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-20 | Yanmar Agricult Equip | Posture controller of riding type rice transplanter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0143668B2 (ja) | 1989-09-21 |
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