JPH08210531A - 圧力制御バルブ - Google Patents
圧力制御バルブInfo
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- JPH08210531A JPH08210531A JP7287410A JP28741095A JPH08210531A JP H08210531 A JPH08210531 A JP H08210531A JP 7287410 A JP7287410 A JP 7287410A JP 28741095 A JP28741095 A JP 28741095A JP H08210531 A JPH08210531 A JP H08210531A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/087—Sliding spool valves
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/8667—Reciprocating valve
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- Y10T137/86702—With internal flow passage
-
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Multiple-Way Valves (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数を少なくして、部品間の摺動部位を
減少させて、作動油の気密性を高め、反力室内の圧力を
一定に維持させる。 【解決手段】 比例ソレノイド５２において、スプール
１４の摺動方向に延設したピン１１と、該ピン１１が摺
動可能となるように前記ピン１１の長さより長く形成し
たボア１３と、油路切換バルブと連通される第１グルー
ブ２４と、反力室６７と連通され、第１グルーブ２４と
も連通される第２グルーブ２７とからなり、更に、前記
第２グルーブ２７を、前記ボア１３と連通させたもので
ある。
減少させて、作動油の気密性を高め、反力室内の圧力を
一定に維持させる。 【解決手段】 比例ソレノイド５２において、スプール
１４の摺動方向に延設したピン１１と、該ピン１１が摺
動可能となるように前記ピン１１の長さより長く形成し
たボア１３と、油路切換バルブと連通される第１グルー
ブ２４と、反力室６７と連通され、第１グルーブ２４と
も連通される第２グルーブ２７とからなり、更に、前記
第２グルーブ２７を、前記ボア１３と連通させたもので
ある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ装置の圧力制御バルブに係わり、特に、ソレノイド側
に設置されたピンを利用して摺動することができるボア
をスプール内に形成し、該ボアをスプール外側と連通で
きるように形成したパワーステアリング装置の圧力制御
バルブに関するものである。
グ装置の圧力制御バルブに係わり、特に、ソレノイド側
に設置されたピンを利用して摺動することができるボア
をスプール内に形成し、該ボアをスプール外側と連通で
きるように形成したパワーステアリング装置の圧力制御
バルブに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、大重量車両や低圧タイヤの使用
時には、前輪の接地抵抗が増大してステアリングホイー
ルへの操作力が大きくなることにより、ステアリング操
作が迅速に成されないようになる。ここに、軽くて迅速
な操舵のために、通常の操舵装置に動力器具を付加した
パワーステアリング装置を使用することにより、少ない
操作力でも操舵を可能とし、舵取り歯車の歯車比の設定
が容易であり、路面における衝撃によるステアリングホ
イールのキックバック（kickback）を防止し、さらには
前輪の震動（shimmymotion）を減少させて、走行安定性
を高めている。
時には、前輪の接地抵抗が増大してステアリングホイー
ルへの操作力が大きくなることにより、ステアリング操
作が迅速に成されないようになる。ここに、軽くて迅速
な操舵のために、通常の操舵装置に動力器具を付加した
パワーステアリング装置を使用することにより、少ない
操作力でも操舵を可能とし、舵取り歯車の歯車比の設定
が容易であり、路面における衝撃によるステアリングホ
イールのキックバック（kickback）を防止し、さらには
前輪の震動（shimmymotion）を減少させて、走行安定性
を高めている。
【０００３】このようなパワーステアリング装置は、通
常、油路切換バルブと、パワーシリンダと、オイルポン
プと、オイルタンク及び流量制御バルブにて構成されて
いる。
常、油路切換バルブと、パワーシリンダと、オイルポン
プと、オイルタンク及び流量制御バルブにて構成されて
いる。
【０００４】図５及び図６において、油路切換バルブ６
０は、ステアリングホイール６１に連結される入力軸６
２と、パワーシリンダ（図示省略）に連結される出力軸
６３との間に配置され、トーションバー（torsion ba
r）６４が具備されている。該トーションバー６４の外
周には、トーションバー６４の回転と共に回転するロー
タリーバルブ６５が、ハウジング６６内に配設され、更
に、圧力制御バルブ５０と連通される反力室６７が形成
されている。圧力制御バルブ５０は、電子制御装置５１
で発生して電流量に比例して作用する比例ソレノイド５
２と、該比例ソレノイド５２が作動するに伴って、ハウ
ジング５３内で摺動するスプール５４と、前記比例ソレ
ノイド５２の反対側において、スプール５４の動きを規
制し、スプールの初期位置を設定するスプリング５５
と、該スプリング５５を固定するスプリングキャップ５
６と、前記ハウジング５３内において制御された油圧を
油路切換バルブ６０の反力室６７に油路５７を介して伝
達すると同時に、微細振動を除去する固定オリフィス５
８とから構成されている。
０は、ステアリングホイール６１に連結される入力軸６
２と、パワーシリンダ（図示省略）に連結される出力軸
６３との間に配置され、トーションバー（torsion ba
r）６４が具備されている。該トーションバー６４の外
周には、トーションバー６４の回転と共に回転するロー
タリーバルブ６５が、ハウジング６６内に配設され、更
に、圧力制御バルブ５０と連通される反力室６７が形成
されている。圧力制御バルブ５０は、電子制御装置５１
で発生して電流量に比例して作用する比例ソレノイド５
２と、該比例ソレノイド５２が作動するに伴って、ハウ
ジング５３内で摺動するスプール５４と、前記比例ソレ
ノイド５２の反対側において、スプール５４の動きを規
制し、スプールの初期位置を設定するスプリング５５
と、該スプリング５５を固定するスプリングキャップ５
６と、前記ハウジング５３内において制御された油圧を
油路切換バルブ６０の反力室６７に油路５７を介して伝
達すると同時に、微細振動を除去する固定オリフィス５
８とから構成されている。
【０００５】このようなパワーステアリング装置におい
て、ステアリングホイール６１の操舵により、入力軸６
２が回転すれば、トーションバー６４によって、前記２
軸６２，６３間の角度差が発生する。該角度差によって
油路切換バルブ６０が作動し、メイン圧が形成され、こ
のメイン圧を有した作動油は、油路５９を介して圧力制
御バルブ５０のハウジング５３内に向かうようになる。
該作動油は、ハウジング５３内部とスプール５４の第１
ランド７１間に形成される可変オリフィス７２を通過す
ると共に、圧力降下が成され、初期バルブ圧を形成す
る。
て、ステアリングホイール６１の操舵により、入力軸６
２が回転すれば、トーションバー６４によって、前記２
軸６２，６３間の角度差が発生する。該角度差によって
油路切換バルブ６０が作動し、メイン圧が形成され、こ
のメイン圧を有した作動油は、油路５９を介して圧力制
御バルブ５０のハウジング５３内に向かうようになる。
該作動油は、ハウジング５３内部とスプール５４の第１
ランド７１間に形成される可変オリフィス７２を通過す
ると共に、圧力降下が成され、初期バルブ圧を形成す
る。
【０００６】第１ランド７１と第２ランド７３間に形成
された円柱グルーブ７４に、作動油が満たされれば、油
路７５を介して第１ランド７１と第３ランド７６間の円
柱グルーブ７７にも、作動油が満たされるようになる。
第１ランド７１の直径ＤEが第３ランド７６の直径ＤSよ
り大きいために、円柱グルーブ７７内の作動油は、スプ
ール５４をスプリング５５側に押すようになる。車速セ
ンサ８１によって感知された車速は、電子制御装置５１
に伝達され、低速においては、高い電流を、高速におい
ては低い電流を比例ソレノイド５２に与えるようにな
り、該電流量に従って、比例ソレノイド５２がスプール
５４をスプリング５５側に押す力が決定される。
された円柱グルーブ７４に、作動油が満たされれば、油
路７５を介して第１ランド７１と第３ランド７６間の円
柱グルーブ７７にも、作動油が満たされるようになる。
第１ランド７１の直径ＤEが第３ランド７６の直径ＤSよ
り大きいために、円柱グルーブ７７内の作動油は、スプ
ール５４をスプリング５５側に押すようになる。車速セ
ンサ８１によって感知された車速は、電子制御装置５１
に伝達され、低速においては、高い電流を、高速におい
ては低い電流を比例ソレノイド５２に与えるようにな
り、該電流量に従って、比例ソレノイド５２がスプール
５４をスプリング５５側に押す力が決定される。
【０００７】低速時には、高い電流に因る比例ソレノイ
ド５２の力と、円柱グルーブ７７内の作動油圧が、スプ
リング５５の付勢力に対向して、スプール５４を矢印Ｅ
方向へ押す。可変オリフィス７２の開面積が減少すると
共に、円柱グルーブ７７内に流入される作動油量が減少
すると、油路５７を介して反力室６７に作用する反力圧
が減少するようになる。これと反対に、高速時には、低
い電流による比例ソレノイド５２の力と、円柱グルーブ
７７内の作動油圧がスプリング５５の付勢力によって、
スプール５４を矢印Ｓ方向に押す。
ド５２の力と、円柱グルーブ７７内の作動油圧が、スプ
リング５５の付勢力に対向して、スプール５４を矢印Ｅ
方向へ押す。可変オリフィス７２の開面積が減少すると
共に、円柱グルーブ７７内に流入される作動油量が減少
すると、油路５７を介して反力室６７に作用する反力圧
が減少するようになる。これと反対に、高速時には、低
い電流による比例ソレノイド５２の力と、円柱グルーブ
７７内の作動油圧がスプリング５５の付勢力によって、
スプール５４を矢印Ｓ方向に押す。
【０００８】可変オリフィス７２の開面積が増加すると
共に、グルーブ７７内に流入される作動油量が増加する
と、油路５７を通じて反力室６７に作用する反力圧が増
加するようになる。
共に、グルーブ７７内に流入される作動油量が増加する
と、油路５７を通じて反力室６７に作用する反力圧が増
加するようになる。
【０００９】一方、走行中、道路において入力される思
いがけない衝撃は、システム圧力を瞬間的に増加せしめ
るようになる。システム圧が上昇すれば、円柱グルーブ
７７圧力による力の不均衡にて、スプール５４がＥ方向
へ動くようになる。すると、可変オリフィス７２の開度
が小さくなり、円柱グルーブ７７内の圧が下降するよう
になる。これにより、スプリング５５の力が圧力による
力の不均衡による力より大きくなって、更に、スプール
５４がＳ方向へ動くようになる。
いがけない衝撃は、システム圧力を瞬間的に増加せしめ
るようになる。システム圧が上昇すれば、円柱グルーブ
７７圧力による力の不均衡にて、スプール５４がＥ方向
へ動くようになる。すると、可変オリフィス７２の開度
が小さくなり、円柱グルーブ７７内の圧が下降するよう
になる。これにより、スプリング５５の力が圧力による
力の不均衡による力より大きくなって、更に、スプール
５４がＳ方向へ動くようになる。
【００１０】このようにＥ方向とＳ方向へ移動しなが
ら、システム圧の増加に関わりなく、ソレノイド力によ
ってのみ反力室圧力を制御するようになる。このような
圧力制御バルブにより反力圧が決定され、運転者に安全
な操舵感が付与される。
ら、システム圧の増加に関わりなく、ソレノイド力によ
ってのみ反力室圧力を制御するようになる。このような
圧力制御バルブにより反力圧が決定され、運転者に安全
な操舵感が付与される。
【００１１】しかし、前記圧力制御バルブ５０のスプー
ル５４において、２つの直径ＤS、ＤEが相互異なる直径
に形成されることにより、これに対応するハウジング５
３内の内径も、相互異なる直径に形成されている。因っ
て、スプール５４は滑り移動するハウジング５３内の内
径部によって制御されることになり、これは、スプール
５４の作動により摩耗を発生しがちで、ランド間の気密
性を弱くし、この油圧の漏洩に起因して安定した油圧特
性が得られないという問題があった。
ル５４において、２つの直径ＤS、ＤEが相互異なる直径
に形成されることにより、これに対応するハウジング５
３内の内径も、相互異なる直径に形成されている。因っ
て、スプール５４は滑り移動するハウジング５３内の内
径部によって制御されることになり、これは、スプール
５４の作動により摩耗を発生しがちで、ランド間の気密
性を弱くし、この油圧の漏洩に起因して安定した油圧特
性が得られないという問題があった。
【００１２】このような問題点を解決するものとして、
ハウジングの内径をスプールの長さ方向に対して同一径
に形成したものが、特開昭６１−１０５２７３号公報に
開示されている。これは、同一内径を形成したハウジン
グ内に、主スプールを設け、該主スプール内に副スプー
ルを挿入し、更に、該副スプールが滑り移動可能にプラ
ンジャーを挿入した構造になっている。しかし、該構造
もこれ亦、摺動部位（即ち、主スプールの外径部、内径
部及び副スプールの内径部）が多いことにより、スプー
ル等の摩耗可能性を有しており、部品点数の増加により
結合に伴う各部品の公差管理の負担もかなりある。
ハウジングの内径をスプールの長さ方向に対して同一径
に形成したものが、特開昭６１−１０５２７３号公報に
開示されている。これは、同一内径を形成したハウジン
グ内に、主スプールを設け、該主スプール内に副スプー
ルを挿入し、更に、該副スプールが滑り移動可能にプラ
ンジャーを挿入した構造になっている。しかし、該構造
もこれ亦、摺動部位（即ち、主スプールの外径部、内径
部及び副スプールの内径部）が多いことにより、スプー
ル等の摩耗可能性を有しており、部品点数の増加により
結合に伴う各部品の公差管理の負担もかなりある。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
問題点等を解決する圧力制御バルブを提供することにあ
る。
問題点等を解決する圧力制御バルブを提供することにあ
る。
【００１４】本発明の他の目的は、スプールの摺動部位
を少なくすることにより、ハウジング内の作動油気密性
を高めることができる圧力制御バルブを提供することに
ある。
を少なくすることにより、ハウジング内の作動油気密性
を高めることができる圧力制御バルブを提供することに
ある。
【００１５】本発明のさらに他の目的は、部品点数を少
なくして、部品結合に伴う公差管理を容易にすることに
より信頼性を高めることができる圧力制御バルブを提供
することにある。
なくして、部品結合に伴う公差管理を容易にすることに
より信頼性を高めることができる圧力制御バルブを提供
することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るための、本発明に係る圧力制御バルブは、油路切換バ
ルブと連結された第１ポートと固定オリフィスを介在し
て反力室と連結される第２ポートを設けたハウジング内
に構成され、更に、前記ハウジング内に摺動可能な同心
同一外径を有するスプールを設け、前記スプールは前記
第１ポートに連通される第１グルーブと、前記第２ポー
トに連通される第２グルーブと、前記第１グルーブと第
２グルーブとに連通される油路を形成するとともに、前
記スプール内に軸方向に形成され、前記ハウジング内の
作動油を収容するように形成されたボアと、前記スプー
ルが移動可能になるように前記ボア内に配列され、その
長さが前記ボアの長さより短いピンとから構成されるも
のである。
るための、本発明に係る圧力制御バルブは、油路切換バ
ルブと連結された第１ポートと固定オリフィスを介在し
て反力室と連結される第２ポートを設けたハウジング内
に構成され、更に、前記ハウジング内に摺動可能な同心
同一外径を有するスプールを設け、前記スプールは前記
第１ポートに連通される第１グルーブと、前記第２ポー
トに連通される第２グルーブと、前記第１グルーブと第
２グルーブとに連通される油路を形成するとともに、前
記スプール内に軸方向に形成され、前記ハウジング内の
作動油を収容するように形成されたボアと、前記スプー
ルが移動可能になるように前記ボア内に配列され、その
長さが前記ボアの長さより短いピンとから構成されるも
のである。
【００１７】
【実施例】図１は、本発明に係る圧力制御バルブ１０を
示したものである。以下、従来技術と同一部品に対して
は、同一符号を付与し、その詳細な説明を省略する。
示したものである。以下、従来技術と同一部品に対して
は、同一符号を付与し、その詳細な説明を省略する。
【００１８】圧力制御バルブ１０は、同心、同一内径の
内径部１７を形成したハウジング５３と、該内径部１７
内に摺動可能に設けられたスプール１４とから構成され
ている。前記スプール１４外周には同心、同一内径の第
１，２，３ランド２１，２３，２６が設けられている。
内径部１７を形成したハウジング５３と、該内径部１７
内に摺動可能に設けられたスプール１４とから構成され
ている。前記スプール１４外周には同心、同一内径の第
１，２，３ランド２１，２３，２６が設けられている。
【００１９】第１ポート５９と連通する第１グルーブ２
４は、第１ランド２１と第２ランド２３との間に形成さ
れる一方、第２ポート５７と連通する第２グルーブ２７
は、第１ランド２１と第３ランド２６との間に形成され
る。該第１グルーブ２４と第２グルーブ２７とを連通す
る油路２５を設ける。更に、円柱の第２グルーブ２７を
連結するために、スプール１４を横方向に貫通する油路
１５を形成する。更に、一端は前記油路１５と連通さ
れ、他端は比例ソレノイド５２側の端部に開口したボア
１３をスプール１４の摺動方向と平行となるように、ス
プール１４の内部に多数個形成する。各ボア１３内には
ピン１１を挿入する。本願のピン１１の一端は、比例ソ
レノイド５２に固定するか、又他の形態で単に接触可能
な状態にすることもできる。
４は、第１ランド２１と第２ランド２３との間に形成さ
れる一方、第２ポート５７と連通する第２グルーブ２７
は、第１ランド２１と第３ランド２６との間に形成され
る。該第１グルーブ２４と第２グルーブ２７とを連通す
る油路２５を設ける。更に、円柱の第２グルーブ２７を
連結するために、スプール１４を横方向に貫通する油路
１５を形成する。更に、一端は前記油路１５と連通さ
れ、他端は比例ソレノイド５２側の端部に開口したボア
１３をスプール１４の摺動方向と平行となるように、ス
プール１４の内部に多数個形成する。各ボア１３内には
ピン１１を挿入する。本願のピン１１の一端は、比例ソ
レノイド５２に固定するか、又他の形態で単に接触可能
な状態にすることもできる。
【００２０】前記ピン１１の長さは、前記ボア１３の長
さより小さくし、前記ピン１１の一端が比例ソレノイド
５２に接触したときに、前記ピン１１の他端側に空間部
１９が形成されるようにする。
さより小さくし、前記ピン１１の一端が比例ソレノイド
５２に接触したときに、前記ピン１１の他端側に空間部
１９が形成されるようにする。
【００２１】以上のように構成された圧力制御バルブ１
０は、下記のように作動する。車速が低速である時は、
比例ソレノイド５２に高電流（図４ＩX）が加えられ、
スプール１４がスプリング５３側へ押し退けられるよう
になり、可変オリフィス２２（図３）の開面積が減少さ
れ、第１グルーブ２４と第２グルーブ２７内の作動油圧
が低下し、反力室６７に作用する反力圧を低く制御す
る。その反面、車速が高速である時は、比例ソレノイド
５２には低電流（図４ＩN）が加えられ、スプール１４
が、前記とは反対方向である比例ソレノイド５２側に押
し退けられるようになり、可変オリフィス２２（図３）
の開面積が増大し、第１グルーブ２４と、第２グルーブ
２７内の作動油圧が増大して、反力室６７に作用する反
力圧が増大する。
０は、下記のように作動する。車速が低速である時は、
比例ソレノイド５２に高電流（図４ＩX）が加えられ、
スプール１４がスプリング５３側へ押し退けられるよう
になり、可変オリフィス２２（図３）の開面積が減少さ
れ、第１グルーブ２４と第２グルーブ２７内の作動油圧
が低下し、反力室６７に作用する反力圧を低く制御す
る。その反面、車速が高速である時は、比例ソレノイド
５２には低電流（図４ＩN）が加えられ、スプール１４
が、前記とは反対方向である比例ソレノイド５２側に押
し退けられるようになり、可変オリフィス２２（図３）
の開面積が増大し、第１グルーブ２４と、第２グルーブ
２７内の作動油圧が増大して、反力室６７に作用する反
力圧が増大する。
【００２２】以後、比例ソレノイド５２に所定の電流が
印加され、電流が一定である時、即ち、一定速度区間
（図４のＣ区間）においては、スプール１４が図２、図
３のように作動することになる。
印加され、電流が一定である時、即ち、一定速度区間
（図４のＣ区間）においては、スプール１４が図２、図
３のように作動することになる。
【００２３】先ず、ある一定速度においては、スプール
１４は、実線で表記された中立状態（Ｎ）にある。以
後、ロータリバルブ６５において、作用するメイン圧が
増加する時には、可変オリフィス２２を通過する流量が
増加するために、第１グルーブ２４の圧が増大すると共
に、油路２５と連通されている第２グルーブ２７の圧が
増大するようになる。この圧力が増大した作動油は、油
路１５に流入されると共に、ボア１３の空間部１９に流
入される。空間部１９内の作動油は、ピン１１の端面に
圧力を作用するが、ピン１１は比例ソレノイド５２の終
端面に当って、停止するようになり、その圧力の反作用
によって、Ｎ位置のスプール１４を矢印Ｉ方向に移動さ
せ、一点鎖線で表記されたＬ位置に移動し、可変オリフ
ィス２２の開面積が狭くなって、可変オリフィス２２を
通過する流量が減少するようになり、メイン圧が増加す
る前と同様になる。従って、反力室６７に作用する圧は
一定に制御される。
１４は、実線で表記された中立状態（Ｎ）にある。以
後、ロータリバルブ６５において、作用するメイン圧が
増加する時には、可変オリフィス２２を通過する流量が
増加するために、第１グルーブ２４の圧が増大すると共
に、油路２５と連通されている第２グルーブ２７の圧が
増大するようになる。この圧力が増大した作動油は、油
路１５に流入されると共に、ボア１３の空間部１９に流
入される。空間部１９内の作動油は、ピン１１の端面に
圧力を作用するが、ピン１１は比例ソレノイド５２の終
端面に当って、停止するようになり、その圧力の反作用
によって、Ｎ位置のスプール１４を矢印Ｉ方向に移動さ
せ、一点鎖線で表記されたＬ位置に移動し、可変オリフ
ィス２２の開面積が狭くなって、可変オリフィス２２を
通過する流量が減少するようになり、メイン圧が増加す
る前と同様になる。従って、反力室６７に作用する圧は
一定に制御される。
【００２４】一方、ロータリバルブ６５において、作用
するメイン圧が減少する時には、可変オリフィス２２を
通過する流量が減少するために、第１グルーブ２４の圧
が減少すると共に、油路２５と連通されている第２グル
ーブ２７の圧が減少するようになる。この減少した圧力
に対向して、スプリング５５は中立状態Ｎに位置したス
プール１４を矢印Ｄ方向へ移動させるので、スプール１
４が点線で表記したＷ位置に置かれるようになる。
するメイン圧が減少する時には、可変オリフィス２２を
通過する流量が減少するために、第１グルーブ２４の圧
が減少すると共に、油路２５と連通されている第２グル
ーブ２７の圧が減少するようになる。この減少した圧力
に対向して、スプリング５５は中立状態Ｎに位置したス
プール１４を矢印Ｄ方向へ移動させるので、スプール１
４が点線で表記したＷ位置に置かれるようになる。
【００２５】よって、可変オリフィス２２の開面積が広
くなって、通過する流量が増加するようになり、メイン
圧が減少する前と同様になる。従って、反力室６７に作
用される圧は一定に制御される。
くなって、通過する流量が増加するようになり、メイン
圧が減少する前と同様になる。従って、反力室６７に作
用される圧は一定に制御される。
【００２６】本実施例においては、ボア１３を第２グル
ーブ２７と連通するように形成したが、第２グルーブ２
７と連通する代わりに、第１グルーブ２４にボア１３を
連通させることもできる。
ーブ２７と連通するように形成したが、第２グルーブ２
７と連通する代わりに、第１グルーブ２４にボア１３を
連通させることもできる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る圧力
制御バルブによれば、スプールに同心、同一外径を有す
るランドを形成し、ハウジングには同心、同一内径の内
径部を形成したので、ソレノイド電流が変化する速度変
化がある時にもランドとハウジングとの間に発生する摩
耗は小さくなり、作動油に対する気密性を維持すること
ができる。
制御バルブによれば、スプールに同心、同一外径を有す
るランドを形成し、ハウジングには同心、同一内径の内
径部を形成したので、ソレノイド電流が変化する速度変
化がある時にもランドとハウジングとの間に発生する摩
耗は小さくなり、作動油に対する気密性を維持すること
ができる。
【００２８】更に、ピンを収容するボアをスプール内に
形成し、ソレノイド電流が一定であって、メイン圧に変
化が生ずる時にも、該変化を前記ボア内の空間を利用し
て、スプールの移動を調整することにより、メイン圧の
変化を反力室に伝達されるのを防止することにより、反
力室に作用する圧力を一定に維持することができる。
形成し、ソレノイド電流が一定であって、メイン圧に変
化が生ずる時にも、該変化を前記ボア内の空間を利用し
て、スプールの移動を調整することにより、メイン圧の
変化を反力室に伝達されるのを防止することにより、反
力室に作用する圧力を一定に維持することができる。
【図１】 本発明の一実施例による圧力制御バルブの断
面図である。
面図である。
【図２】 図１のＹ部拡大図である。
【図３】 図１のＺ部拡大図である。
【図４】 本発明の一実施例に係る油路切換えバルブの
メイン圧と、圧力制御バルブの圧との間の関係を示した
グラフである。
メイン圧と、圧力制御バルブの圧との間の関係を示した
グラフである。
【図５】 従来技術のパワーステアリング装置内の油路
切換バルブ及び圧力制御バルブの一部破断面図とその作
動連結図である。
切換バルブ及び圧力制御バルブの一部破断面図とその作
動連結図である。
【図６】 図５の圧力制御バルブにおいて、縦断面のハ
ウジング内のスプールを示した斜視図である。
ウジング内のスプールを示した斜視図である。
１０…圧力制御バルブ １１…ピン １３…ボア １４…スプール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 デー ジョン，ジェオング 大韓民國，ソウル，クワングジン−ク，ジ ァヤング−２−ドング 670，ジャヤング ヒュンダイ エーピーティー サード, 302−305 (72)発明者 ジェ タエ，ヨー 大韓民國，ソウル，トボング−ク，ミア− ４−ドング，54−89
Claims (6)
- 【請求項１】 パワーステアリング装置の圧力制御バル
ブにおいて、 流路切換バルブと連結される第１ポートと固定オリフィ
スを介在して反力室と連結される第２ポートを設けたハ
ウジングと、 前記ハウジング内に摺動可能に配置されるスプールとか
ら構成され、 前記スプールは、前記第１ポートに連通される第１グル
ーブと、前記第２ポートに連通される第２グルーブと、
前記第１グルーブと前記第２グルーブとに連通される油
路と、前記スプール内に軸方向に形成され、前記ハウジ
ング内の作動油を収容するように形成されたボアと、前
記スプールが移動可能になるように前記ボア内に配列さ
れたピンとから構成されることを特徴とする圧力制御バ
ルブ。 - 【請求項２】 前記スプールが摺動する前記ハウジング
の内径部を、前記スプールの摺動方向全体の長さに対し
て、同心・同一内径を有するように形成したことを特徴
とする請求項１記載の圧力制御バルブ。 - 【請求項３】 前記スプールの前記第１、第２、第３の
グルーブを形成する各ランドの外径を、同心・同一外径
を有するように形成したことを特徴とする請求項２記載
の圧力制御バルブ。 - 【請求項４】 前記ボアの長さを、前記ピンの長さより
長く形成したことを特徴とする請求項１記載の圧力制御
バルブ。 - 【請求項５】 前記ボアを前記第２グルーブと連通され
るように形成したことを特徴とする請求項４記載の圧力
制御バルブ。 - 【請求項６】 前記ボアを前記第１グルーブと連通され
るように形成したことを特徴とする請求項４記載の圧力
制御バルブ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019940029003A KR960012229B1 (ko) | 1994-11-05 | 1994-11-05 | 파워 스티어링장치의 컨트롤 밸브 |
| KR94-29003 | 1994-11-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210531A true JPH08210531A (ja) | 1996-08-20 |
| JP2755564B2 JP2755564B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=19397204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7287410A Expired - Fee Related JP2755564B2 (ja) | 1994-11-05 | 1995-11-06 | 圧力制御バルブ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5771932A (ja) |
| JP (1) | JP2755564B2 (ja) |
| KR (1) | KR960012229B1 (ja) |
| DE (1) | DE19541052A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369291B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차의 차속감응형 조향배력장치의 스풀진동방지장치 |
| KR100393112B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-07-31 | 주식회사 만도 | 자동차용 유압식 조향배력장치의 노이즈 제거장치 |
| KR100678642B1 (ko) * | 2005-10-17 | 2007-02-05 | 주식회사 만도 | 압력 제어 밸브 및 이를 구비한 자동차의 전자 제어 동력보조 조향장치 |
| KR100848635B1 (ko) * | 2007-02-28 | 2008-07-28 | 주식회사 만도 | 압력 제어 밸브 및 이를 포함하는 전자 제어 동력 보조조향장치 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19961017C3 (de) * | 1999-12-17 | 2003-08-28 | Zf Lenksysteme Gmbh | Vorrichtung zum Steuern von Druckmedium, insbesondere für Lenkungen von Kraftfahrzeugen |
| JP4697043B2 (ja) * | 2006-05-19 | 2011-06-08 | 株式会社デンソー | 流体圧制御装置 |
| DE102007028529B4 (de) * | 2007-06-18 | 2010-06-24 | Tedrive Holding B.V. | Schieberventil für eine hydraulische Servolenkung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5874973A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-06 | Toshiba Corp | 方向切換弁 |
| JPS61105273A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-23 | Koyo Jidoki Kk | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2530377A (en) * | 1949-08-22 | 1950-11-21 | Leo M Chattler | Automatic open center six port control valve |
| US2968316A (en) * | 1956-03-05 | 1961-01-17 | Bendix Corp | Power steering valve |
| DE4307990A1 (de) * | 1993-03-13 | 1994-09-15 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulisches Steuerventil |
-
1994
- 1994-11-05 KR KR1019940029003A patent/KR960012229B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1995
- 1995-10-31 US US08/550,568 patent/US5771932A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-03 DE DE19541052A patent/DE19541052A1/de not_active Ceased
- 1995-11-06 JP JP7287410A patent/JP2755564B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5874973A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-06 | Toshiba Corp | 方向切換弁 |
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| KR100369291B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차의 차속감응형 조향배력장치의 스풀진동방지장치 |
| KR100393112B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-07-31 | 주식회사 만도 | 자동차용 유압식 조향배력장치의 노이즈 제거장치 |
| KR100678642B1 (ko) * | 2005-10-17 | 2007-02-05 | 주식회사 만도 | 압력 제어 밸브 및 이를 구비한 자동차의 전자 제어 동력보조 조향장치 |
| KR100848635B1 (ko) * | 2007-02-28 | 2008-07-28 | 주식회사 만도 | 압력 제어 밸브 및 이를 포함하는 전자 제어 동력 보조조향장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19541052A1 (de) | 1996-05-09 |
| US5771932A (en) | 1998-06-30 |
| KR960017413A (ko) | 1996-06-17 |
| KR960012229B1 (ko) | 1996-09-18 |
| JP2755564B2 (ja) | 1998-05-20 |
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