JPS61105273A - 動力舵取装置の油圧反力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の油圧反力制御装置Info
- Publication number
- JPS61105273A JPS61105273A JP59213711A JP21371184A JPS61105273A JP S61105273 A JPS61105273 A JP S61105273A JP 59213711 A JP59213711 A JP 59213711A JP 21371184 A JP21371184 A JP 21371184A JP S61105273 A JPS61105273 A JP S61105273A
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- Japan
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- pressure
- reaction
- main
- spool
- main valve
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は動力舵取装置の入力軸に高速時油圧反力を与え
安定制御する油圧反力制御装置に関するものである。
安定制御する油圧反力制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来第１図、第２図に示す如くオイルポンプ１よりの油
路を分岐して一方をパワーシリンダー３を制御するメイ
ンバルブ２へ、他方を油圧制御弁４へ連通し、該油圧制
御弁装置４の油圧を車速センサー５により制御して反力
室６に供給し、高速走行の操舵時入力軸に油圧反力を与
えてハンドル操舵力を増し安全走行を行うようにした動
力舵取装置の油圧反力装置は公知であるが、反力圧Ｐｉ
は固定絞り７とメインパルプ２の開口面積とにより決定
されるため開口面積がもっとも広い中立付近では反力圧
Ｐｆは上昇せず高速直進走行時のノ・ンドル剛性が向上
しない。
路を分岐して一方をパワーシリンダー３を制御するメイ
ンバルブ２へ、他方を油圧制御弁４へ連通し、該油圧制
御弁装置４の油圧を車速センサー５により制御して反力
室６に供給し、高速走行の操舵時入力軸に油圧反力を与
えてハンドル操舵力を増し安全走行を行うようにした動
力舵取装置の油圧反力装置は公知であるが、反力圧Ｐｉ
は固定絞り７とメインパルプ２の開口面積とにより決定
されるため開口面積がもっとも広い中立付近では反力圧
Ｐｆは上昇せず高速直進走行時のノ・ンドル剛性が向上
しない。
又操舵圧と反力圧とのバランスにより主プールの位置関
係を決定する為、停車時においても操舵圧が上昇した場
合、若干反力圧も上昇し、より軽いハンドル操作をそこ
なうこととなる。又主スプール８、副スプール９０両端
が夫々スプリング１０，１１，１２．１３で抑圧支持し
ているので、該スプリングのばね特性のバラツキで主ス
プール８と副スプール９の相対位置がずれて長期にわた
り安定した油圧特性を得ることができないという欠点が
あった。
係を決定する為、停車時においても操舵圧が上昇した場
合、若干反力圧も上昇し、より軽いハンドル操作をそこ
なうこととなる。又主スプール８、副スプール９０両端
が夫々スプリング１０，１１，１２．１３で抑圧支持し
ているので、該スプリングのばね特性のバラツキで主ス
プール８と副スプール９の相対位置がずれて長期にわた
り安定した油圧特性を得ることができないという欠点が
あった。
（目的）
本発明は車速及び他の制御信号及び操舵油圧に対し、安
定した特性をもつ油圧を反力室に送り込み高速直進走行
時の７・ンドル剛性を高めて安全走行ができ、かつ停車
時にはより軽いノ＼ンドル操作が出来るコンパクトで安
価な動力舵取装置の油圧反力制御装置を提供することを
目的としている。
定した特性をもつ油圧を反力室に送り込み高速直進走行
時の７・ンドル剛性を高めて安全走行ができ、かつ停車
時にはより軽いノ＼ンドル操作が出来るコンパクトで安
価な動力舵取装置の油圧反力制御装置を提供することを
目的としている。
（構成）
本発明は、オイルポンプからの流入口とリターン流出口
、反力室への流出口、メインバルブへの流出口を形成し
たバルブケース内に片側からばねで押圧されたスリーブ
状の主スプールを摺動可能に配設し、該主スプール内に
車速に応じて軸方向に摺動する副スプールを嵌合し、主
スプールと副スプールの相対変位により開口面積を変化
する可変絞りを形成し、停車時、極低速時は可変絞りを
メインバルブ側のみ開き反力室側を閉じ、高速時はメイ
ンバルブ側可変絞りを閉じる方向に□、反力室側可変絞
りを開く方向に副スプールを移動し反力圧を高め、操舵
圧に応じて反力圧が所定値に達した時、該圧油により主
スプールを変位して反力圧をカットする如くし、長期に
わたり安定した油圧特性を得、高速直進走行時のハンド
ル剛性を高めて安全走行するようにしたことを特徴とし
ている。
、反力室への流出口、メインバルブへの流出口を形成し
たバルブケース内に片側からばねで押圧されたスリーブ
状の主スプールを摺動可能に配設し、該主スプール内に
車速に応じて軸方向に摺動する副スプールを嵌合し、主
スプールと副スプールの相対変位により開口面積を変化
する可変絞りを形成し、停車時、極低速時は可変絞りを
メインバルブ側のみ開き反力室側を閉じ、高速時はメイ
ンバルブ側可変絞りを閉じる方向に□、反力室側可変絞
りを開く方向に副スプールを移動し反力圧を高め、操舵
圧に応じて反力圧が所定値に達した時、該圧油により主
スプールを変位して反力圧をカットする如くし、長期に
わたり安定した油圧特性を得、高速直進走行時のハンド
ル剛性を高めて安全走行するようにしたことを特徴とし
ている。
次に第３図乃至第９図に従って本発明の一実施例を詳細
に説明する。２０はバルブケースでオイルポンプからの
流入口２１とリターン流出口２２、反力室３３への流出
口２３、メインバルブ２４への流出口２６が形成されて
いる。２７はバルブケース２０内軸方向に摺動自在に配
設されたスリーブ状の主スプールで、右側のばね２８で
左方に押されている。２９は副スプールでバルブケース
２０の左方に同軸に取り付けられたソレノイド３０のプ
ランジャー３１に嵌挿され、主スプール２７内に摺動自
在に嵌合している。主スプール２７には流入口２１に連
通する油孔２７αと流出口２３に連通する油孔２７ｂと
流出口２６に連通する油孔２７Ｃが形成されている。副
スプール２９外周には２個の環油路２９α。
に説明する。２０はバルブケースでオイルポンプからの
流入口２１とリターン流出口２２、反力室３３への流出
口２３、メインバルブ２４への流出口２６が形成されて
いる。２７はバルブケース２０内軸方向に摺動自在に配
設されたスリーブ状の主スプールで、右側のばね２８で
左方に押されている。２９は副スプールでバルブケース
２０の左方に同軸に取り付けられたソレノイド３０のプ
ランジャー３１に嵌挿され、主スプール２７内に摺動自
在に嵌合している。主スプール２７には流入口２１に連
通する油孔２７αと流出口２３に連通する油孔２７ｂと
流出口２６に連通する油孔２７Ｃが形成されている。副
スプール２９外周には２個の環油路２９α。
２９ｂが形成され、両環油路２９α、２９ｂ間の環突条
２９Ｃと、主スプール２７の油孔２７α部内面両側に突
設したコントロールエッヂ２７ｄ、２７ｅとで可変絞り
を形成し、副スプール２９の環油路２９αの部分に固定
絞り２９ｄ、を形成している。
２９Ｃと、主スプール２７の油孔２７α部内面両側に突
設したコントロールエッヂ２７ｄ、２７ｅとで可変絞り
を形成し、副スプール２９の環油路２９αの部分に固定
絞り２９ｄ、を形成している。
次に作用について説明する。
停車時は第６図の如く車速センサーによりソレノイド３
０はプランジャー３１を図示の位置に保持し、主スプー
ル２７もばね２８で左方に押されソレノイド３０の端面
３０αに当接している。この時環突条２９Ｃは環突条２
７ｄ、と当接し、可変絞りは環油路２９Ａに連通してい
るのでオイルポンプ３２からの圧油は油孔２７Ｃよシ流
出口２６に連通しメインバルブ２４に供給される。
０はプランジャー３１を図示の位置に保持し、主スプー
ル２７もばね２８で左方に押されソレノイド３０の端面
３０αに当接している。この時環突条２９Ｃは環突条２
７ｄ、と当接し、可変絞りは環油路２９Ａに連通してい
るのでオイルポンプ３２からの圧油は油孔２７Ｃよシ流
出口２６に連通しメインバルブ２４に供給される。
この時操舵を行うと操舵圧Ｐ５が上昇するが反力室３３
側の可変絞りは閉じており、主スプールと副スプール及
びパルプケース聞咎々の隙間から漏れた油は固定絞り２
９ｄ、を通りリターン側に流れる為反力室３３の反力圧
Ｐ７は上昇せず、操舵トルクと油圧特性は第５図実線の
状態となり軽い操舵トルクを得ることができる。又入力
軸３４と出力軸３５に相対変位が生じると、反力室３３
内の反力ビストン３６が入力軸３４の突出軸３７で押さ
れるが、反力室３３は固定絞シ２９ｄがリターン流出口
２２へ通じているので余分な油はリターン流出口２２へ
逃げるので操舵トルクが上昇することはない。
側の可変絞りは閉じており、主スプールと副スプール及
びパルプケース聞咎々の隙間から漏れた油は固定絞り２
９ｄ、を通りリターン側に流れる為反力室３３の反力圧
Ｐ７は上昇せず、操舵トルクと油圧特性は第５図実線の
状態となり軽い操舵トルクを得ることができる。又入力
軸３４と出力軸３５に相対変位が生じると、反力室３３
内の反力ビストン３６が入力軸３４の突出軸３７で押さ
れるが、反力室３３は固定絞シ２９ｄがリターン流出口
２２へ通じているので余分な油はリターン流出口２２へ
逃げるので操舵トルクが上昇することはない。
高速直進時は第７図の如くソレノイド３０が車速センサ
ーにより作動してプランジャー３１を右方に移動するの
で可変絞シはメインバルブ側が絞られ、反力室側が開く
ので操舵圧もは第５図αの量だけ上昇し、反力圧Ｐｉも
同様に上昇し、反力ビストン３６が入力軸３４の突出軸
３７を押圧するのでハンドルの中立付近の剛性は向上す
る。固定絞９２９ｄの孔径は前記操舵圧Ｐ、の上昇αを
妨げない程度の径を設定する。
ーにより作動してプランジャー３１を右方に移動するの
で可変絞シはメインバルブ側が絞られ、反力室側が開く
ので操舵圧もは第５図αの量だけ上昇し、反力圧Ｐｉも
同様に上昇し、反力ビストン３６が入力軸３４の突出軸
３７を押圧するのでハンドルの中立付近の剛性は向上す
る。固定絞９２９ｄの孔径は前記操舵圧Ｐ、の上昇αを
妨げない程度の径を設定する。
高速状態で操舵を行うと反力圧Ｐｆも上昇するが第５図
すの値まで上昇すると主スプール２７は第８図の如く該
油圧によりばね２８の弾力に抗して右方へ摺動し、反力
室側可変絞りを閉じる位置まで移動し反力圧とばね押圧
力がバランスした位置で止まり、反力圧をカットするの
で所定の重さで操舵を行うことができる。
すの値まで上昇すると主スプール２７は第８図の如く該
油圧によりばね２８の弾力に抗して右方へ摺動し、反力
室側可変絞りを閉じる位置まで移動し反力圧とばね押圧
力がバランスした位置で止まり、反力圧をカットするの
で所定の重さで操舵を行うことができる。
反力圧のカット圧すは副スプールの移動量により変化し
車速の上昇に伴ない徐々に大きくなる。
車速の上昇に伴ない徐々に大きくなる。
この状態で減速すると第９図の如くソレノイド３０が車
速センサーにより作動してプランジャー３１を左方に移
動し、バルブケース２０、主スプール２７と副スプール
２９の相対変位により反力室側の副スプールと主スプー
ルの嵌合長さが長くなり、メイン回路側から反力室側へ
の油の洩れ量が減少し反力圧吟はすみやかに減少し、主
スプール２７も左方に移動し、操舵力も軽減される。こ
の時反力圧Ｐｉが急激に低下しないように固定絞９２９
ｄの孔径を決定する。
速センサーにより作動してプランジャー３１を左方に移
動し、バルブケース２０、主スプール２７と副スプール
２９の相対変位により反力室側の副スプールと主スプー
ルの嵌合長さが長くなり、メイン回路側から反力室側へ
の油の洩れ量が減少し反力圧吟はすみやかに減少し、主
スプール２７も左方に移動し、操舵力も軽減される。こ
の時反力圧Ｐｉが急激に低下しないように固定絞９２９
ｄの孔径を決定する。
前記主スプールのスムーズな動きを得る為、スリーブ３
８とバルブケース２０間には半径方向にわずかな隙間を
もたせ、加工誤差による主スプールのこじれを吸収する
様になっている。
８とバルブケース２０間には半径方向にわずかな隙間を
もたせ、加工誤差による主スプールのこじれを吸収する
様になっている。
（効果）
本発明によると、オイルポンプからの流入口とリターン
流出口、反力室への流出口、メインバルブへの流出口を
形成したバルブケース内に片側からばねで押圧されたス
リーブ状の主スプールを摺動可能に配設し、該主スプー
ル内に車速に応じて軸方向に摺動する副スプールを嵌合
し、主スプールと副スプールの相対変位により開ロ面積
を変化する可変絞りを形成し、停車時、極低速時は可変
絞りをメインバルブ側のみ開き反力室側を閉じ、高速時
はメインバルブ側に可変絞りを閉じる方向に、反力室側
可変絞りを開く方向に副スプールを移動し反力圧を高め
、操舵圧に応じ反力圧が所定値に達した時、該圧油によ
り主スプールを変位して反力圧をカットする如くしであ
るので、高速直進走行時にハンドルの剛性を高め、急操
舵時でも操舵の応答おくれがなく操舵力を軽くでき、長
期にわたり安定した油圧特性が得られ、バルブケース内
の構造が簡単となり高精度加工ができるのでコンパクト
に安価に製作できる。
流出口、反力室への流出口、メインバルブへの流出口を
形成したバルブケース内に片側からばねで押圧されたス
リーブ状の主スプールを摺動可能に配設し、該主スプー
ル内に車速に応じて軸方向に摺動する副スプールを嵌合
し、主スプールと副スプールの相対変位により開ロ面積
を変化する可変絞りを形成し、停車時、極低速時は可変
絞りをメインバルブ側のみ開き反力室側を閉じ、高速時
はメインバルブ側に可変絞りを閉じる方向に、反力室側
可変絞りを開く方向に副スプールを移動し反力圧を高め
、操舵圧に応じ反力圧が所定値に達した時、該圧油によ
り主スプールを変位して反力圧をカットする如くしであ
るので、高速直進走行時にハンドルの剛性を高め、急操
舵時でも操舵の応答おくれがなく操舵力を軽くでき、長
期にわたり安定した油圧特性が得られ、バルブケース内
の構造が簡単となり高精度加工ができるのでコンパクト
に安価に製作できる。
第１図は従来装置の系統図、第２図は第１図の油圧制御
弁装置４の正断面図、第３図は本発明の一実施例をメイ
ンバルブに取り付けた時の正断面図、第４図は第３図の
Ａ−Ａ平断面図、第５図は本発明の操舵トルク−油圧の
グラフ、第６図は停車時の正断面図、第７図は高速直進
時の正断面図、第８図は高速操舵時正断面図、第９図は
高速直進から減速した時の正断面図である。 ２０・・・バルブケース、２１・・・オイルポンプより
の流入口、２２・・・リターン流出口、２３・・・反力
室への流出口、２４・・・メインバルブ、２６・・・メ
インバルブへの流出口、２７・・・主スプール、２７（
Ｌ、２７ｂ、２７ｃｍ−−油孔、２７ｄ、２７ｅ−コア
トロールエッヂ、２８・・・ばね、２９・・・副スプー
ル、２９α、２９ｂ・・・環油路、２９Ｃ・・・環突条
、２９ｄ・・・固定絞り、３０・・・ソレノイド、３１
・・・プランジャー、３２・・・オイルポンプ、３３・
・・反力室、３４・・・入力軸、３５・・・出力軸、３
８・・・スリーブ。 特許出願人 光洋自動機株式会社 第１図 第３図 第４図 第６図 第９図 手続補正書（自発差出） 昭和６０年５月１０日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年特許願第２１３７１１号 ２、発明の名称 動力舵取装置の油圧反力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 奈良県橿原市十市町３３３番地２号氏名 光
洋自動機株式会社 ４、代理人 住所 東京都港区新橋２丁目２番５号５、補正命令の
日付 ６、補正の対象 明細書及び図面７、補正の内容 （１） 明細書箱３頁３行目「主プール」を「主スプー
ル」と補正する。 （２） 同第８頁６行目「の油の洩れ量が減少し」を「
の油の洩れ量は減少するが、固定絞り２’９ｄからの洩
れ量は変わらない為ノと補正する。 （３） 同第９頁１１行目「軽゛くでき」を「所定の重
さに維持し」と補正する。 （４） 図面第３図、第５〜９図を別紙の如く補正する
。 第３図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 手続補正書（自発差出） 昭和６０年１２月９日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 昭和５９年 特 許 願 第２１３７１１号２、発明の
名称 動力舵取装置の油圧反力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 奈良県橿原市十市町３３３番地２号名称
光洋自動機株式会社 ４、代理人 住所 東京都港区新橋２丁目２番５号５、補正命令の
日付 ６、補正の対象 図 面 ７、補正の内容 図面第６〜９図を別紙の通り補正
する。 第６図 第７図 第８図 第９図
弁装置４の正断面図、第３図は本発明の一実施例をメイ
ンバルブに取り付けた時の正断面図、第４図は第３図の
Ａ−Ａ平断面図、第５図は本発明の操舵トルク−油圧の
グラフ、第６図は停車時の正断面図、第７図は高速直進
時の正断面図、第８図は高速操舵時正断面図、第９図は
高速直進から減速した時の正断面図である。 ２０・・・バルブケース、２１・・・オイルポンプより
の流入口、２２・・・リターン流出口、２３・・・反力
室への流出口、２４・・・メインバルブ、２６・・・メ
インバルブへの流出口、２７・・・主スプール、２７（
Ｌ、２７ｂ、２７ｃｍ−−油孔、２７ｄ、２７ｅ−コア
トロールエッヂ、２８・・・ばね、２９・・・副スプー
ル、２９α、２９ｂ・・・環油路、２９Ｃ・・・環突条
、２９ｄ・・・固定絞り、３０・・・ソレノイド、３１
・・・プランジャー、３２・・・オイルポンプ、３３・
・・反力室、３４・・・入力軸、３５・・・出力軸、３
８・・・スリーブ。 特許出願人 光洋自動機株式会社 第１図 第３図 第４図 第６図 第９図 手続補正書（自発差出） 昭和６０年５月１０日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年特許願第２１３７１１号 ２、発明の名称 動力舵取装置の油圧反力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 奈良県橿原市十市町３３３番地２号氏名 光
洋自動機株式会社 ４、代理人 住所 東京都港区新橋２丁目２番５号５、補正命令の
日付 ６、補正の対象 明細書及び図面７、補正の内容 （１） 明細書箱３頁３行目「主プール」を「主スプー
ル」と補正する。 （２） 同第８頁６行目「の油の洩れ量が減少し」を「
の油の洩れ量は減少するが、固定絞り２’９ｄからの洩
れ量は変わらない為ノと補正する。 （３） 同第９頁１１行目「軽゛くでき」を「所定の重
さに維持し」と補正する。 （４） 図面第３図、第５〜９図を別紙の如く補正する
。 第３図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 手続補正書（自発差出） 昭和６０年１２月９日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 昭和５９年 特 許 願 第２１３７１１号２、発明の
名称 動力舵取装置の油圧反力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 奈良県橿原市十市町３３３番地２号名称
光洋自動機株式会社 ４、代理人 住所 東京都港区新橋２丁目２番５号５、補正命令の
日付 ６、補正の対象 図 面 ７、補正の内容 図面第６〜９図を別紙の通り補正
する。 第６図 第７図 第８図 第９図
Claims (1)
- オイルポンプからメインバルブに至る油圧経路中にオイ
ルポンプからの流入口とリターン流出口、反力室への流
出口、メインバルブへの流出口を形成したバルブケース
を配設し、該バルブケース内に片側からばねで押圧され
たスリーブ状の主スプールを摺動可能に配設し、該主ス
プール内に車速に応じて軸方向に摺動する副スプールを
嵌合し、主スプールと副スプールの相対変位により開口
面積を変化する可変絞りをメインバルブ側、反力室側両
方に形成すると共に、上流を反力室側、下流をリターン
側に通じる固定絞りを設け、停車時、低速時は可変絞り
をメインバルブ側のみを開き、反力室側を閉じ、高速時
はメインバルブ側可変絞りを閉じる方向に、反力室側可
変絞りを開く方向に副スプールを移動し反力圧を高め、
操舵圧に応じ反力圧が所定値に達した時、該圧油により
主スプールを反力室側通路を閉じる方向に変位して反力
圧をカットする如くなした動力舵取装置の油圧反力制御
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59213711A JPH0629040B2 (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
| DE19853590510 DE3590510T1 (de) | 1984-10-11 | 1985-10-11 | Öldruckreaktions-Steuerventil für eine Servolenkvorrichtung |
| US06/879,117 US4784235A (en) | 1984-10-11 | 1985-10-11 | Oil pressure reaction control valve for power steering apparatus |
| GB8612728A GB2183571B (en) | 1984-10-11 | 1985-10-11 | Hydraulic reaction force control valve for power steering |
| PCT/JP1985/000563 WO1986002325A1 (en) | 1984-10-11 | 1985-10-11 | Hydraulic reaction force control valve for power steering |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59213711A JPH0629040B2 (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61105273A true JPS61105273A (ja) | 1986-05-23 |
| JPH0629040B2 JPH0629040B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=16643719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59213711A Expired - Lifetime JPH0629040B2 (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 動力舵取装置の油圧反力制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4784235A (ja) |
| JP (1) | JPH0629040B2 (ja) |
| DE (1) | DE3590510T1 (ja) |
| GB (1) | GB2183571B (ja) |
| WO (1) | WO1986002325A1 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3730654A1 (de) * | 1986-09-11 | 1988-03-24 | Jidosha Kiki Co | Lenkkraftregelung fuer eine angetriebene lenkvorrichtung |
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