JP2738663B2 - 自動車用動力舵取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用動力舵取
装置に関し、特に、車速の変化によって適切に操舵補助
力を変化させ、低速の際には運転者のハンドルの操作に
必要な力を小さくし、高速の際には走行安定性を向上さ
せるべく運転者のハンドル操作に必要な力を相対的に大
きくさせる車速感応型動力舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の流圧作動器を操舵補助力の発生源
にする動力舵取装置の一例は、次のように構成される。
即ち、車輪に連結された出力軸とハンドルに連結される
入力軸を仲介軸、例えば、トーションバーなどを介して
同軸上に連結してハンドルに運転者の操舵トルクが与え
られる場合、入力軸に形成された弁ロータと出力軸に連
結されたスリーブの間に角変位が発生して、このような
角変位の方向及び大きさによって流圧作動器内に流入さ
れた作動油の流入路及び流量を選択及び制御して適切に
操舵補助力を得るようになっているのである。例えば、
ロータリー弁がこのような機能を果たす代表的な機構で
ある。

【０００３】一方、ハンドルの操作に必要な力の大きさ
は路面からハンドルに作用する力の大きさに比例し、こ
の力の大きさは車速に反比例する。即ち、自動車が高速
走行するほどハンドルの操作に必要の力の大きさは減
り、このような場合大きい操舵補助力の必要はなくなる
のみならず、大きい操舵補助力が作用すると、かえって
車の直進安定走行を損なう恐れがある。

【０００４】このような問題を解消するために多様な構
造の動力舵取装置が提示されてきており、このような装
置は通常、車速の増加に比例する反力を提供する反力調
節装置と、トーションバーの周りで入力軸と係合して回
転し、出力軸に対しては選択的に回転連結される角変位
制限機構を備えている。このような構造では、車速が増
加すると、車速に比例して反力圧調節装置で高い反力圧
が与えられて、この反力圧が角変位制限機構に作用する
と、角変位制限機構はロータリー弁内の弁ロータとスリ
ーブ間の角変位の大きさの最大値を減らすようにする。
即ち、非常に高速で走行している車では、弁ロータ及び
スリーブは、互いの角変位が殆ど起こらない状態で共に
回転し、従って、操舵補助力を発生させる流体流動は殆
ど起こらない。

【０００５】このような油圧式の従来の動力舵取装置の
うち１つが特許公開公報第６１−２０２９７６号に開示
されている。この動力舵取装置は出力軸と連結されるハ
ウジングに放射上に設けられた４つのプランジャー通路
と、各々前記通路内で摺動自在に設けられた４つのプラ
ンジャーを備えており、また各々のプランジャー正面に
は半球形突出部が形成され、入力軸には前記突出部に結
合可能な半球形溝が形成されている。

【０００６】しかし、上述した従来技術による動力舵取
装置は、次のような短所がある。即ち、複数の摺動自在
に設けられたプランジャーとその通路の製造加工が困難
である。プランジャーは後方に作動油の圧力を受けなが
ら通路内を摺動するようになっているので、漏油を防止
するためにプランジャーと通路間のクリアランスを非常
に小さくしなければならず、これは製造コストを上昇さ
せる要因になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の主な
目的は、車速の変化に応じて適切に変化するハンドル拘
束力を与える反力装置を備えた、より簡単な構造を有し
製造コストの小さい、改善された自動車用動力舵取装置
を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、ハンドルに連結された入力軸と、車輪にステアリ
ングリンケージを介して連結された出力軸と、ロータリ
ー弁と、車速の増減によって反力発生作動流体に適切な
反力圧を発生させる反力圧調節弁と、前記反力発生作動
流体の反力圧の大きさに応じて操舵補助力の大きさを制
御する角変位制限機構とを有する自動車用動力舵取装置
において、前記角変位制限機構が、前記入力軸に取着さ
れる円筒形の反力ピストンであって、組み立て時に前記
出力軸に近い側となる下側部に設けられた、フランジ状
に直径の拡がった部分である下側スカート部と、前記下
側スカート部の前記出力軸側の下側端面上に設けられた
少なくとも１つのＶ字形溝と、前記下側スカート部の前
記出力軸と反対側の上側端面を含む上側表面であって、
反力圧が出力軸方向に作用する反力圧作用面とを有す
る、該反力ピストンと、前記反力ピストンを、それが軸
方向には摺動可能であり、かつ、前記入力軸に対して円
周方向の相対運動が不可能なように前記入力軸に取着す
るための反力ピストン取着手段と、前記出力軸の入力軸
側端面に、前記Ｖ字形溝に嵌合可能な少なくとも１つの
半球形突出部とを有することを特徴とし、前記反力ピス
トン取着手段が、前記入力軸の出力軸側の端部に形成さ
れた十字形突出部と、前記十字形突出部の４つの各突出
部分の放射方向の端面に、軸方向に延在するように形成
された半円形の断面を有する第１溝と、前記反力ピスト
ンの内周面に前記第１溝と対向するように軸方向に延在
する形で形成された半円形の断面を有する４つの第２溝
と、各前記第１溝と前記第２溝との間に配置された複数
のボールと、 前記入力軸と前記反力ピストンとの間に配
置され、前記ボールを、各前記第１溝と前記第２溝とが
形成する空間内で互いに隔てて配置するべく捕捉する、
円筒形ボールリテーナーとを有することを特徴とする自
動車用動力舵取装置が提供される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を参照しながらより詳しく説明する。

【００１０】図１は本発明による動力舵取装置１００の
概略的構成を示している。本発明による動力舵取装置１
００は大きく入力軸１０、出力軸２０、トーションバー
３０、ロータリー弁４０、反力機構５０、軸ハウジング
６０に分けられる。まず、入力軸１０はハンドルに連結
され、運転者がハンドルを操作することによって回転す
る。出力軸２０は車輪にステアリングリンケージを介し
て連結され、トーションバー３０は両側に入力軸１０と
出力軸２０とが連結されていて、運転者が操舵トルクを
ハンドルに与える際、一定範囲内で回転可能にされてい
る。

【００１１】ロータリー弁４０は、一般に弁ロータ４０
ｂとスリーブ４０ａからなり、操舵補助力の方向及び大
きさを決定する機構である。即ち、入力軸１０に操舵ト
ルクが加えられると、入力軸１０に形成された弁ロータ
４０ｂと出力軸２０に取着されたスリーブ４０ａとの間
に相対的な角変位が生じる結果、角変位の方向及び大き
さによって舵取補助力を発生させる流圧作動器（図示せ
ず）内に流入される作動油の流入流路を選択し、流量を
制御して舵取補助力の大きさが調節される。反力機構５
０は反力圧調節弁５０ｂと角変位制限機構５０ａに分け
られるが、反力圧調節弁５０ｂは、車速が増加すると反
力圧発生流体に適切に高められた反力圧、即ち操舵トル
クに対する反力を生じさせる圧力を形成させ、この反力
圧を反力チャンバ５１へ伝達させる。角変位制限機構５
０ａは、反力圧調節弁５０ｂで与えられた反力圧発生作
動流体の反力圧の大きさに応じて、弁ロータ４０ｂとス
リーブ４０ａ間に生じ得る角変位の大きさを制限し、発
生する操舵補助力の大きさを調節するものである。

【００１２】軸ハウジング６０は、上述した入力軸１
０、出力軸２０、トーションバー３０、ロータリー弁４
０、角変位制限機構５０ａが設置される空間を提供す
る。

【００１３】図２Ａ及び図２Ｂを参照して、本発明の動
力舵取装置１００に用いた入・出力軸１０、２０及び角
変位制限機構５０ａについて以下説明する。舵取ハンド
ルに連結された入力軸１０には、トーションバー３０の
上側がピンなどで固定されて、軸１０中央には弁ロータ
４０ｂが、下側には十字形部７０が形成されている。十
字形部７０は４つの突出部７１を有し、各突出部７１は
外側面に前記入力軸１０の軸方向に平行に形成された半
円形の断面を有する第１溝７２を有する。出力軸２０の
上端部には上側に延出する４つのストッパ６１が形成さ
れており、隣接したストッパ６１間には前記突出部７１
を受容するための突出部受容スロット６２が形成されて
いる。十字形部７０は、各突出部７１が受容スロット６
２に受容されるように、前記ストッパ６１内に挿入され
る。突出部７１が受容スロット６２へ挿入される際の組
立容易性を向上させるように、前記ストッパ６１の側面
は軸方向に２段に段差２４が設けられている。出力軸２
０には前記トーションバー３０の下側部が取着され、そ
の上側面２１には半球形状の突出部２２が前記ストッパ
６１の周りに形成されている。または前記ストッパ６１
の上部には放射方向に突出した突起２３が形成されてい
る。

【００１４】一方、ストッパ６１の前記上側面２１と前
記突起２３との間の外周面の上には円筒形の反力ピスト
ン８０が配置される。反力ピストン８０は、図１の反力
圧調節弁５０ｂから出た反力圧発生作動流体が作用する
反力圧作用面をその上側面８１に有し、前記上側面８１
から出力軸方向に延在する大直径スカート部８２と、前
記上側面８１から入力軸方向に延在する小直径スカート
部８３を含んでいる。前記小直径スカート部８３の外周
面８３ａも反力圧作用面として機能する。大直径スカー
ト部８２の下側末端部にはＶ字形の溝８５が前記上側面
２１の半球形突出部２２の数だけ形成されている。Ｖ字
形の溝８５のＶ字形部分の角度θは約１００°乃至１４
０°の範囲であるのが好ましい。または前記反力ピスト
ン８０の内周面は４つの第２溝８４を含むが、各第２溝
８４は前記十字形突出部７１の各第１溝７２に対向する
ように配置され、半円形の断面を有している。

【００１５】図２Ｂは各部品が組み合わせられた状態の
角変位制限機構５０ａの出力軸のストッパ６１の部位に
おける断面図である。図示されたように、前記十字形突
出部の第１溝７２と反力ピストンの内周面の第２溝８４
が形成する空間には複数のボール９０が配置されてい
る。このボール９０は、前記反力ピストン８０を前記入
力軸１０方向へ摺動可能にすると共に、回転方向には、
即ち円周方向には固定されるようにする役割を果たす。
このボール９０を隔てて配置させるために、前記第１溝
７２と第２溝８４との間には、ボールリテーナー９１が
設けられる。ボールリテーナー９１には、前記ボール９
０を捕捉する複数の貫通孔が形成されている。本発明に
用いられるボールリテーナー９１は耐熱性プラスチック
製であるのが好ましい。

【００１６】出力軸２０の突起２３を受容する凹部９６
を有し、反力ピストン８０上側に設置されるスリーブ４
０ａは、前記軸ハウジング６０に対して回転可能に設け
られ、上述した入力軸の弁ロータ４０ｂと共にロータリ
ー弁を構成する。

【００１７】図３及び図４を参照して、本発明による動
力舵取装置１００に用いられる反力圧調節弁５０ｂにつ
いて以下説明する。

【００１８】図３に示されたように、本発明による反力
圧調節弁５０ｂは弁ハウジング１０１、スプール１０
２、複数のピン１０３、ソレノイド弁１０４、及びスプ
リング１０５を有する。弁ハウジング１０１には反力圧
発生作動流体が流入される流入ポット１０６と、反力ピ
ストン８０の反力圧作用面８１、８３ａに連通する反力
流路１０７が形成されている。

【００１９】スプール１０２は前記弁ハウジング１０１
内に摺動自在に設けられ、第１オリフィス１０８と第２
オリフィス１０９を有している。第１及び第２オリフィ
ス１０８、１０９は各々スプール１０２側面に外周面に
沿って隔てられて形成されており、スプール１０２を貫
通するように形成された第１流路１１０によって互いに
連通をなすようにされている。第２オリフィス１０９は
常に前記反力流路１０７と連通するように設けられて、
このような状態を維持したままで、スプール１０２は前
記弁ハウジング１０１内で前記第１オリフィス１０８が
流入ポット１０６と完全に連通する第１位置と、前記第
１オリフィス１０８と流入ポット１０６との連通が完全
に遮断される第２位置の間で摺動する。図３において、
スプール１０２は第２位置にある。

【００２０】一方、第２オリフィス１０９は、弁スプー
ル１０２を貫通するように形成された第２流路１１２と
も連通する。この第２流路１１２は、弁スプール１０２
内にスプールの移動方向と平行に形成された複数のピン
ホール１１３と連通をなすようにされている。前記ピン
ホール１１３内にはピンホール１１３に対して摺動自在
で、一端部が前記ソレノイド弁１０４に固定されたピン
１０３が設けられる。

【００２１】このようなピン１０３は、前記反力調節弁
５０ｂの流体通路１０７、１１０及び１１２内に許容さ
れる最大の反力圧を越える反力圧が生成された場合、ス
プール１０２を図の右側方向に移動させ、弁ハウジング
１０１の流入ポット１０６と第１オリフィス１０８との
連通をなす部分の面積を減少させる機能を果たす。図４
を参照すると、反力圧によってピン１０３の断面に作用
する力Ｆｐは、弁スプール１０２を第２位置の方に付勢
することが分かる。

【００２２】図３を再度参照すると、図の右側に設置さ
れている反力スプリング１０５は常にスプール１０２を
第１位置の方に加圧するように機能する。図の左側に位
置したソレノイド弁１０４は、正面に形成されたロッド
を含み、これは与えられる電流の大きさに応じてスプー
ル１０２を第２位置の方に加圧する。ロッドはソレノイ
ド弁の外に突出するかソレノイド弁内に後退するように
なっている。ロッドが突出する長さは電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）１１５から与えられる電流の大きさに比例する。
車速センサー１１４に接続されたＥＣＵ１１５は、車速
が減少すると、ソレノイド弁１０４に与える電流を小さ
くする。

【００２３】以下、このような構造の反力圧調節弁５０
ｂの動作について説明する。

【００２４】反力圧によって生ずる力Ｆｐ及びソレノイ
ド弁による力Ｆｒは、弁スプール１０２を第２位置に向
けて加圧する役割を果たし、スプリング１０５の弾性力
Ｆｓは、スプールを第１位置に加圧する役割を果たす。
従って、弁スプール１０２は、Ｆｐ＋Ｆｒの合力と力Ｆ
ｓの大きさの差に応じてハウジング内を往復する。

【００２５】まず、自動車が高速で走行中の場合、ソレ
ノイド弁１０４のロッド１１１は弁１０４の胴体外に突
出せず、反力スプリング１０５の弾性力によって、スプ
ール１０２は図の左側に弾性的に付勢されて、スプール
の第１オリフィス１０８と流入ポット１０６との連通を
なす開口部の面積が最大となる第１位置に置かれる。こ
の場合には、流入ポット１０６を通じて最大量の反力圧
発生作動流体が流入されることによって、反力ピストン
８０の反力圧作用面８１、８３ａには第２オリフィス１
０９と反力流路１０７を通じて最高圧が加わることにな
る。この際、操舵補助力は殆ど発生しない。

【００２６】車速が減少すると、ソレノイド弁１０４に
は徐々に高い電流が与えられて、ロッド１１１は漸次弁
１０４の胴体外に突出してスプリング１０５の弾性力Ｆ
ｓを上まわり、スプール１０２を図の右側の方向に押し
て動かし、これによって流入ポット１０６と第１オリフ
ィス１０８の連通をなす開口部の面積は減少し、より低
圧の反力圧が反力圧作用面８１、８３ａに作用すること
になる。

【００２７】自動車が停止しているか、または低速走行
中の場合には、ソレノイド弁１０４のロッド１１１は胴
体の外に最大限に突出して、スプール１０２を殆ど第２
位置に置いて、この際スプール１０２の第１オリフィス
１０８と流入ポット１０６との連通をなす開口部の面積
は０に近づく。従って、反力ピストン８０の反力圧作用
面８１、８３ａには殆ど反力圧が作用せず、充分な操舵
補助力が発生することになる。

【００２８】反力圧調節弁５０ｂ内で生成される反力圧
はピン１０３の断面にも力を加えているが、弁スプール
内の各通路内の許容最大圧力を超過する圧力が反力圧調
節弁５０ｂ内に生成されると、この反力圧によって、個
別ピン１０３断面が受ける力の合力Ｆｐとロッド１１１
の加圧力Ｆｒとの合力は、前記スプリング１０５の弾性
力Ｆｓより大きくなる。このようになると、スプール１
０２は図４に於いて太い矢印で示されるようにスプリン
グ１０５の弾性力Ｆｓを上まわり、ピン１０３に対して
右側に移動する。従って、流入ポット１０６と第１オリ
フィス１０８との連通をなす開口部の面積が減少して、
反力圧は減少することになる。これによって、流入ポッ
トを通過する流体量がより少なくなり、危険な大きさの
反力圧生成を回避することができる。Ｐ′を許容最大圧
力とした場合、ピン１０３の断面積の大きさは少なくと
も（Ｆｓ−Ｆｐ）/Ｐ′より大きくなければならない。

【００２９】以下、図５及び図６を参照して、本発明に
よる動力舵取装置１００の反力ピストン８０の動作につ
いてより詳細に説明する。

【００３０】上述したように、操舵補助力はロータリー
弁４０の入力軸１０に形成された弁ロータ４０ｂと出力
軸２０に取着されたスリーブ４０ａとの間に生ずる角変
位の大きさに比例して発生する。本発明による角変位制
限機構５０ａは、上述したように、車速に比例して発生
する反力圧の大きさに応じて、ロータリー弁４０内で生
じ得る弁ロータ４０ｂとスリーブ４０ａとの間の角変位
の大きさを制限して操舵補助力の大きさを調節する。

【００３１】運転者が操舵トルクを加えていない状態で
は、反力圧の大きさに関係なく、図５に示したように、
反力ピストン８０のＶ字形溝８５と出力軸上断面２１に
形成された半球形突出部２２は互いに中心が一直線上に
あるようにされる。

【００３２】高速走行モードでは、出力軸２０は、入力
軸１０に取着された反力ピストン８０に対して上述した
中心が一直線上にある状態を維持しつつ回転する。この
ような動作は、反力圧調節弁５０ｂからの高圧の反力圧
が反力ピストン８０の反力圧作用面８１、８３ａに作用
して、反力ピストン８０の上昇運動が押さえられた状態
で起きる。

【００３３】図６を参照すると、反力ピストン８０は、
その上昇運動なしでは、出力軸２０に対し相対的に回転
運動できないということが分かる。本発明による動力舵
取装置はこのような反力ピストンの上昇運動を適切に制
限して、適切な大きさの操舵補助力を得る。また、適切
な上昇運動を制限する機能は、車速に比例して増加する
反力圧によって得られる。

【００３４】運転者の操舵トルクＴｄより反力圧による
加圧力Ｆｄｎが小さい場合、反力ピストン８０は突出部
２２に対して相対的に回転可能となるため、力Ｆｄｎの
大きさが大きければ大きいほど、反力ピストン８０と突
出部２２の間で生じ得る相対的角変位ｄの大きさは小さ
くなる。

【００３５】非常に大きい反力圧が反力ピストン８０に
作用する場合においては、運転者が操舵トルクを増加さ
せる過程で、殆ど運転者の力のみで車輪回転が行われ
る。

【００３６】自動車が中低速で走行中の場合では、反力
圧の大きさによって２つの部材２０、８０の間に発生す
る相対的角変位ｄは許容され、この角変位に応じた操舵
補助力が生成される。

【００３７】上記に於いて、好適な実施例について説明
したが、本明細書に記載の特許請求の範囲を逸脱するこ
となく、当業者は種々の変更をなし得ることは明らかで
ある。

【００３８】

【発明の効果】以上より、車速の変化に応じて適切に変
化するハンドル拘束力を与える反力装置を備えた、より
簡単な構造を有し製造コストの小さい、改善された自動
車用動力舵取装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による動力舵取装置の構成を示す、概略
的な部分断面図である。

【図２】Ａ及びＢからなり、Ａは、本発明による動力舵
取装置の、入力軸及び出力軸と角変位制限機構の分解斜
視図である。Ｂは、Ａの２ｂー２ｂ線で切った断面図で
あって、角変位制限機構の組み立てられた模様を示した
図である。

【図３】本発明による動力舵取装置の、反力圧調節弁の
概略的な部分断面図である。

【図４】本発明による動力舵取装置の、反力圧調節弁の
ピンの動作を説明するための概略図である。

【図５】本発明による動力舵取装置に用いられた角変位
制限機構の作動状態を説明するための概略図である。

【図６】本発明による動力舵取装置の用いられた反力ピ
ストンとボールの関係を説明するための概略図である。

【符号の説明】

１０ 入力軸 ２０ 出力軸 ２１ （出力軸の）上側面 ２２ 半球形突出部 ２３ 突起 ２４ 段差 ３０ トーションバー ４０ａ スリーブ ４０ｂ 弁ロータ ５０ 反力機構 ５０ａ 角変位制限機構 ５０ｂ 反力圧調節弁 ５１ 反力チャンバ ６０ ハウジング ６１ ストッパ ６２ 突出部受容スロット ７０ 十字形部 ７１ 突出部 ７２ 第１溝 ８０ 反力ピストン ８１ （反力ピストンの）上側面 ８２ 大直径スカート部 ８３ 小直径スカート部 ８３ａ （小直径スカート部の）外周面 ８４ 第２溝 ８５ Ｖ字形溝 ９０ ボール ９１ ボールリテーナー １００ 動力舵取装置 １０１ ハウジング １０２ スプール １０３ ピン １０４ ソレノイド弁 １０５ スプリング １０６ 流入ポット １０７ 反力流路 １０８ 第１オリフィス １０９ 第２オリフィス １１０ 第１流路 １１１ ロッド １１２ 第２流路 １１３ ピンホール １１４ 車速センサ １１５ 電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドルに連結された入力軸と、 車輪にステアリングリンケージを介して連結された出力
   軸と、 ロータリー弁と、 車速の増減によって反力発生作動流体に適切な反力圧を
   発生させる反力圧調節弁と、 前記反力発生作動流体の反力圧の大きさに応じて操舵補
   助力の大きさを制御する角変位制限機構とを有する自動
   車用動力舵取装置において、 前記角変位制限機構が、 前記入力軸に取着される円筒形の反力ピストンであっ
   て、組み立て時に前記出力軸に近い側となる下側部に設
   けられた、フランジ状に直径の拡がった部分である下側
   スカート部と、前記下側スカート部の前記出力軸側の下
   側端面上に設けられた少なくとも１つのＶ字形溝と、前
   記下側スカート部の前記出力軸と反対側の上側端面を含
   む上側表面であって、反力圧が出力軸方向に作用する反
   力圧作用面とを有する、該反力ピストンと、 前記反力ピストンを、それが軸方向には摺動可能であ
   り、かつ、前記入力軸に対して円周方向の相対運動が不
   可能なように前記入力軸に取着するための反力ピストン
   取着手段と、 前記出力軸の入力軸側端面に、前記Ｖ字形溝に嵌合可能
   な少なくとも１つの半球形突出部とを有することを特徴
   とし、 前記反力ピストン取着手段が、 前記入力軸の出力軸側の端部に形成された十字形突出部
   と、 前記十字形突出部の４つの各突出部分の放射方向の端面
   に、軸方向に延在するように形成された半円形の断面を
   有する第１溝と、 前記反力ピストンの内周面に前記第１溝と対向するよう
   に軸方向に延在する形で形成された半円形の断面を有す
   る４つの第２溝と、 各前記第１溝と前記第２溝との間に配置された複数のボ
   ールと、 前記入力軸と前記反力ピストンとの間に配置され、前記
   ボールを、各前記第１溝と前記第２溝とが形成する空間
   内で互いに隔てて配置するべく捕捉する、円 筒形ボール
   リテーナーとを有することを特徴とする自動車用動力舵
   取装置 。
2. 【請求項２】 前記反力圧調節弁が、 前記反力発生作動流体が流入される流入ポットと、前記
   反力発生作動流体が前記反力ピストンの反力圧作用面に
   作用するように形成された反力流路とを備えたハウジン
   グと、前記ハウジング内で第１位置と第２位置との間で摺動自
   在に設けられたスプールであって、それぞれ外周面上
   に、前記スプールの長手方向に間隔をおいて設けられた
   第１オリフィス及び第２オリフィスと、両オリフィスを
   連通せしめる流体通路とを備えており、前記第１オリフ
   ィスの前記スプール長手方向の軸線に沿った位置は、前
   記スプールが第１位置にあるときには、前記流入ポット
   と位置が合って前記第１オリフィスと前記流入ポットと
   の連通をなす開口部の面積が最大となり、前記スプール
   が第２位置にあるときには、前記流入ポットと位置がず
   れて前記開口部の面積がゼロになり前記第１オリフィス
   と前記流入ポットとの連通が遮断されるような位置であ
   り、一方前記第２オリフィスは、前記スプールの前記第
   １位置と前記第２位置との間の移動距離より長く前記ス
   プールの長手方向に延在しており、前記スプールが前記
   第１位置と前記第２位置との間の何れの位置にあるとき
   でも前記反力流路と常に連通をなすような位置に設けら
   れている、該スプールと、 車速が減少する場合前記スプールを第２位置に向けて押
   すように設けられたソレノイド弁と、 前記スプールを常に第１位置に向けて弾性的に付勢する
   スプリング手段とを有することを特徴とする請求項１に
   記載の自動車用動力舵取装置。
3. 【請求項３】 前記反力ピストンが、前記下側スカー
   ト部の直径より小さい直径の、入力軸側に延在する上側
   スカート部を有し、前記反力圧作用面が、前記上側スカ
   ート部の外周面と、直径の異なる前記下側スカート部と
   前記上側スカート部との間の軸に垂直な円環状の面とか
   らなることを特徴とする請求項１に記載の自動車用動力
   舵取装置。
4. 【請求項４】 前記反力ピストンのＶ字形溝のＶ字形
   部分の角度が１００°乃至１４０°の範囲にあることを
   特徴とする請求項１に記載の自動車用動力舵取装置。
5. 【請求項５】 前記反力圧調節弁は前記第２オリフィ
   スと連通可能に前記スプール内に前記スプールの移動方
   向と平行に形成された複数のピンホールと、前記個別の
   ピンホール内に各々設置されて前記ピンホールに対して
   滑り移動可能であり、一段部が前記ソレノイド弁に固定
   されている複数のピンを更に含むことを特徴とする請求
   項２に記載の自動車用動力舵取装置。
6. 【請求項６】 前記ボールリテーナーは耐熱性プラス
   チックからなることを特徴とする請求項１に記載の自動
   車用動力舵取装置。
7. 【請求項７】 前記反力ピストン取着手段が、前記十
   字形突出部が受容され得る突出部受容スロットを形成す
   るように、出力軸入力軸側端面から延出する形で設けら
   れた、前記入力軸の回転範囲を制限するストッパを更に
   含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用動力舵
   取装置。
8. 【請求項８】 前記複数のピンの断面積の大きさの和
   は、Ｆｓを前記スプリングの弾性力とし、Ｆｐを前記ソ
   レノイド弁が前記弁スプールを押す力とし、Ｐ′を弁ス
   プール内の許容最大反力圧をしたとき、少なくとも（Ｆ
   ｓ−Ｆｐ）／Ｐ′であることを特徴とする請求項５に記
   載の自動車用動力舵取装置。
9. 【請求項９】 前記各々のストッパが、前記入力軸と
   前記出力軸との組立容易性を向上させるべくその側面に
   形成された一対の階段形状部を有することを特徴とする
   請求項７に記載の自動車用動力舵取装置。