JPH1178928A

JPH1178928A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPH1178928A
Application number: JP23734997A
Authority: JP
Inventors: Mitsugi Kikuchi; 貢菊地; Yoshikazu Kameda; 佳数亀田; Masaki Nakaoka; 正樹中岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-02
Filing date: 1997-09-02
Publication date: 1999-03-23

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】転動体と付勢手段を用いて入力軸と出力軸との
間にプリセット荷重を発生させる構成とされた動力舵取
装置に関し、異音の発生を防止する。【解決手段】ステアリングの中立状態において入力軸78
と出力軸52との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、この操舵力付与
機構を、入力軸側に設けられると共にＶ溝99が形成され
たＶ溝部材98と、出力軸側に設けられると共にＶ溝91が
形成された埋栓リング90と、各Ｖ溝91,99間に介装され
るボール100 と、埋栓リング90またはＶ溝部材98の少な
くとも一方を軸方向に付勢することによりテーパコロ10
0 の転動を規制して入力軸78と出力軸52との間にプリセ
ット荷重を発生させるベローズスプリング106 とにより
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力舵取装置に係
り、特に転動体と付勢手段を用いて入力軸と出力軸との
間にプリセット荷重を発生させる構成とされた動力舵取
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平８−２９５２５
４号公報に開示される如く、自動車用パワーステアリン
グ装置用の動力舵取装置が知られている。前記従来の動
力舵取装置は、ハウジング内にステアリングホイルに連
結される入力軸、および、ピニオンギヤと一体に回転す
る出力軸を備えている。

【０００３】前記従来の装置において、入力軸と出力軸
とは、トーションバーと、複数のボールとを介して連結
されている。トーションバーは、捩れ方向に所定の剛性
を有する部材であり、その上端部および下端部が、それ
ぞれ入力軸および出力軸に固定されている。複数のボー
ルは、入力軸側に固定される第１ボール継手と出力軸側
に固定される第２ボール継手との間に配設されている。
第１ボール継手は、バネ部材を介して入力軸に固定され
ている。一方、上述した第２ボール継手は、出力軸に対
して直接固定されている。バネ部材は、入力軸を取り巻
くように配設されており、その捩れ方向および伸縮方向
に、それぞれ所定の捩れ剛性および伸縮剛性を備えてい
る。複数のボールは、バネ部材の伸縮剛性に応じた力で
第１ボール継手と第２ボール継手との間に挟持されてい
る。

【０００４】これら複数のボールは、第１ボール継手お
よび第２ボール継手の双方に係止されており、第１ボー
ル継手から第２ボール継手に対して、所定の折れ点トル
クを最大値として回転トルクを伝達する。所定の折れ点
トルクは、バネ部材の伸縮剛性によって決定される値で
あり、その値が大きいほど、大きな値となる。即ち、前
記従来の装置において、第１ボール継手と第２ボール継
手との間に作用する捩れ方向トルクが折れ点トルクに比
して小さい間は、第１ボール継手と第２ボール継手とが
相対的に回転することなく、ボールを介してそのトルク
が第１ボール継手から第２ボール継手に伝達される。

【０００５】そして、第１ボール継手と第２ボール継手
との間に作用する捩れ方向トルクが折れ点トルクを超え
ると、ボールを介して伝達されるトルクが、ほぼ折れ点
トルクに維持されたまま、第１ボール継手と第２ボール
継手とに相対的な回転が生ずる。前記従来の装置におい
て、第１ボール継手と第２ボール継手とに相対回転角が
生じていない場合は、入力軸と第１ボール継手との相対
回転角が、入力軸と出力軸との相対回転角となる。以
下、入力軸と出力軸との相対回転角を、特に作動角と称
す。入力軸と第１ボール継手との相対回転角は、バネ部
材に生じている捩れ角と等しい。

【０００６】従って、入力軸に入力される操舵力が比較
的小さく、第１ボール継手と第２ボール継手との間に作
用する捩れ方向トルクが折れ点トルクに満たない場合
は、バネ部材に生じている捩れ角が入力軸と出力軸の作
動角となる。以下、第１ボール継手と第２ボール継手と
の間に、折れ点トルクに等しいトルクを作用させる操舵
力を、折れ点操舵力と称す。

【０００７】バネ部材には、バネ部材の捩れ剛性と、バ
ネ部材に作用する捩れ方向トルクの大きさとに応じた捩
れ角が発生する。従って、従来の装置の入力軸に、折れ
点操舵力に満たない操舵力が入力されている間は、入力
軸と出力軸との間に、バネ部材の捩れ剛性と操舵力の大
きさとに応じた作動角が発生する。このため、従来の装
置の構造によれば、操舵力が折れ点操舵力に満たない領
域において、操舵力と作動角との間に、バネ部材の捩れ
剛性に応じた関係を形成することができる。尚、以下の
記載においては、操舵力と作動角との間に形成される関
係を、操舵力−作動角関係と称す。

【０００８】入力軸に対して折れ点操舵力を超える操舵
力が入力され、第１ボール継手と第２ボール継手との間
に折れ点トルクを超えるトルクが作用すると、ボールに
よる拘束が解除されて第１ボール継手と第２ボール継手
との間に相対回転角が発生する。この際、ボールを介し
て伝達されるトルクは、上述の如く、ほぼ折れ点トルク
のまま維持される。

【０００９】ボールを介して伝達されるトルク、即ち、
バネ部材に作用する捩れトルクがほぼ折れ点トルクに維
持されると、バネ部材に生ずる捩れ角が、折れ点トルク
に対する捩れ角に維持される。以下、この捩れ角を最大
捩れ角と称す。従って、入力軸に入力される折れ点操舵
力を超える領域では、バネ部材の捩れ角がほぼ最大捩れ
角に維持される。

【００１０】即ち、前記従来の装置は、入力軸に入力さ
れる操舵力が折れ点操舵力を超えると、以後、第１ボー
ル継手と第２ボール継手との相対回転角を増加させるこ
とで入力軸と出力軸の作動角を増加させる。このような
領域では、入力軸と出力軸の作動角の増加に伴って、ト
ーションバーの捩れ角が増加する。従って、かかる領域
では、バネ部材を介して伝達されるトルクがほぼ一定値
に維持されたまま、トーションバーを介して伝達される
トルクが増加することで、入力軸から出力軸に伝達され
るトルクの総和が増加される。

【００１１】このように、入力軸から出力軸に伝達され
るトルクが、ほぼトーションバーを介して伝達されるト
ルクの変化のみに応じて変化する領域では、操舵力の増
加量と作動角の増加量との割合が、トーションバーの捩
れ剛性に応じた値となる。従って、前記従来の装置によ
れば、操舵力が折れ点操舵力を超える領域において、操
舵力−作動角関係を、トーションバーの捩れ剛性に応じ
た関係とすることができる。

【００１２】前記従来の装置において、操舵力−作動角
関係は、その操舵力が折れ点操舵力に達する前後で変化
する。前記従来の装置において、この折れ点操舵力は、
バネ部材の伸縮剛性によって決定される。従って、前記
従来の装置によれば、バネ部材の捩れ剛性、バネ部
材の伸縮剛性、および、トーションバーの捩れ剛性を
それぞれ適当な値に設定することで、所望の操舵力−作
動角関係を実現することができる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の車両
部品の共用化の要望に伴い、動力舵取装置も異なる車種
において共用することが望まれている。しかるに、前記
のように動力舵取装置の調整により操舵力−作動角特性
（ステアリング特性）は変化し、また車種により要求さ
れる操舵力−作動角特性は異なる。

【００１４】具体的には、スポーティタイプの車両で
は、ステアリングの応答性の向上等を図るために折れ点
トルクが高いことが要求される。また、セダンタイプの
車両では、ステアリングの応答性よりも室内の静粛性が
要求され、よって路面の凹凸に起因した外力がステアリ
ングへ伝達されないよう、スポーティタイプに比べて折
れ点トルクを低く設定する必要がある。

【００１５】このように、車種により要求される操舵力
−作動角特性は異なるため、異種車両間で動力舵取装置
の共用化を行なおうとした場合、車種に応じて動力舵取
装置の調整処理を行なうことが必要となる。前記したよ
うに、従来装置では操舵力−作動角特性を調整しようと
した場合、バネ部材の捩れ剛性の変更、或いはバネ
部材の伸縮剛性を変更（即ち、バネ部材の収縮量の調
整）することが一般的であった。

【００１６】しかるに、上記した及びの調整方法で
は、バネ部材自体を車種に応じて変更しなければなら
ず、異なる捩れ剛性，異なる伸縮剛性を有するバネ部材
を多数種類製造する必要がある。よって、この方法で
は、バネ部材の製造が面倒となり、また製品コストが上
昇してしまうという問題点があった。また、バネ部材の
伸縮剛性を調整する方法としては、バネ部材の長さを調
整することが考えられる。しかるに、車載部品の軽量小
型化の要求により、動力舵取装置も軽量小型化が望まれ
ており、従ってバネ部材の配設スペースも必要最小限の
スペースとされている。従って、操舵力−作動角特性を
調整するために、種々の配設スペースを有した動力舵取
装置を製造することは、前記した部品共用化に反すると
共に軽量小型化の要求にも反することとなるという問題
点があった。

【００１７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、バネ部材（付勢部材）に変更を加えることなく、
操舵力−作動角特性の調整を行いうる動力舵取装置を提
供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、次の各手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、入力軸と出力軸と
の相対変位によりパワーシリンダーに供給されるパワー
ステアリングフルードの液圧を給排制御する制御弁を備
えると共に、前記入力軸と出力軸との間にプリセット荷
重を付加する操舵力付与機構を設けた動力舵取装置にお
いて、前記操舵力付与機構を、前記入力軸側に設けられ
ると共に第１の溝部が形成された第１の溝部材と、前記
出力軸側に設けられると共に第２の溝部が形成された第
２の溝部材と、前記第１の溝部と第２の溝部との間に介
装される転動体と、捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を
有し、かつ前記第１または第２の溝部材の少なくとも一
方を軸方向に付勢することにより前記転動体の転動を規
制し、これにより前記入力軸と出力軸との間にプリセッ
ト荷重を発生させる付勢部材とを有した構成とし、か
つ、前記付勢部材の内部に前記パワーステアリングフル
ードが導入される圧力室を形成すると共に該圧力室内外
を連通する絞りを形成し、導入される前記パワーステア
リングフルードにより前記圧力室内に内圧を発生させる
構成としたことを特徴とするものである。

【００１９】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の動力舵取装置において、前記操舵力付与機構
に、前記圧力室内の内圧が所定値以上となった時に開弁
し、前記パワーステアリングフルードをリリーフポート
を介して前記圧力室外に逃がすリリーフ弁を設けたこと
を特徴とするものである。

【００２０】また、請求項３記載の発明では、前記請求
項１または２記載の動力舵取装置において、前記操舵力
付与機構に、前記絞りの開度を調整する絞り開度調整機
構を設けたことを特徴とするものである。

【００２１】また、請求項４記載の発明では、前記請求
項３記載の動力舵取装置において、前記絞り開度調整機
構を、前記圧力室に複数個形成された絞りと、前記入力
軸に対して回転可能に配設されると共に、前記絞りと対
向可能な位置に形成された開口部を有した調整プレート
とにより構成し、前記調整プレートを回転することによ
り前記開口部を移動させ、前記複数個の絞りを選択的に
開口させる構成としたことを特徴とするものである。

【００２２】また、請求項５記載の発明では、入力軸と
出力軸との相対変位によりパワーシリンダーに供給され
るパワーステアリングフルードの液圧を給排制御する制
御弁を備えると共に、前記入力軸と出力軸との間にプリ
セット荷重を付加する操舵力付与機構を設けた動力舵取
装置において、前記操舵力付与機構を、前記入力軸側に
設けられると共に第１の溝部が形成された第１の溝部材
と、前記出力軸側に設けられると共に第２の溝部が形成
された第２の溝部材と、前記第１の溝部と第２の溝部と
の間に介装される転動体と、捩れ方向に対し所望の捩じ
り剛性を有し、かつ前記第１または第２の溝部材の少な
くとも一方を軸方向に付勢することにより前記転動体の
転動を規制し、これにより前記入力軸と出力軸との間に
プリセット荷重を発生させる付勢部材とを有した構成と
し、かつ、前記転動体の位置を前記入力軸の径方向に移
動させることにより、前記転動体の保持径を調整する保
持径調整機構を設けたことを特徴とするものである。

【００２３】また、請求項６記載の発明では、前記請求
項５記載の動力舵取装置において、前記保持径調整機構
を、前記入力軸に対して回転可能な構成とされており、
前記入力軸の径方向に延在すると共に、前記転動体が内
部に装着される第１の長孔を有する第１のプレートと、
前記入力軸に対して回転可能な構成とされており、前記
第１の長孔の延在方向に対し交差する方向に延在すると
共に、前記転動体が内部に装着される第２の長孔を有す
る第２のプレートとにより構成し、前記第１及び第２の
プレートを相対的に回転させることにより、前記転動体
の保持径を調整する構成としたことを特徴とするもので
ある。

【００２４】また、請求項７記載の発明では、入力軸と
出力軸との相対変位によりパワーシリンダーに供給され
るパワーステアリングフルードの液圧を給排制御する制
御弁を備えると共に、前記入力軸と出力軸との間にプリ
セット荷重を付加する操舵力付与機構を設けた動力舵取
装置において、前記操舵力付与機構を、前記入力軸側に
設けられると共に第１の溝部が形成された第１の溝部材
と、前記出力軸側に設けられると共に第２の溝部が形成
された第２の溝部材と、前記第１の溝部と第２の溝部と
の間に介装される転動体と、捩れ方向に対し所望の捩じ
り剛性を有し、かつ前記第１または第２の溝部材の少な
くとも一方を軸方向に付勢することにより前記転動体の
変位を規制し、これにより前記入力軸と出力軸との間に
プリセット荷重を発生させる付勢部材とを有した構成と
し、かつ、前記転動体の変位に対抗する方向に摩擦力を
付与する摩擦付与機構を設けたことを特徴とするもので
ある。

【００２５】上記の各手段は、次のように作用する。請
求項１記載の発明によれば、転動体は第１の溝部材に形
成された第１の溝部と第２の溝部材に形成された第２の
溝部との間に保持される。この転動体は、第１の溝部材
と第２の溝部材との間に作用するトルクが十分に小さい
間は、第１の溝部と第２の溝部によって安定に保持され
る。この場合、第１の溝部材と第２の溝部材との相対回
転は、転動体によって禁止される。

【００２６】転動体による相対回転の禁止は、第１の溝
部材と第２の溝部材との間に作用するトルクが所定値
（以下、折れ点トルクと称す）を超えることにより解除
される。この折れ点トルクは、付勢部材が相対的に第１
の溝部材を第２の溝部材側に付勢する付勢力（この付勢
力をプリセット荷重という）に応じて、即ち付勢部材が
伸縮方向に示す剛性によって決定される。

【００２７】従って、操舵トルクが折れ点トルクより小
さな領域（即ち、ステアリングが中立位置及びその近傍
位置にある時）においては、第１の溝部と第２の溝部と
の間に介装された転動体により第１の溝部材と第２の溝
部材との相対回転は禁止されることにより、いわゆるス
テアリングの中立剛性を高めることができる。これによ
り、直線走行時における高いステアリング剛性を実現す
ることができる。

【００２８】また、付勢部材の内部にパワーステアリン
グフルードが導入される圧力室を形成することにより、
圧力室内に内圧を発生させることができる。この内圧は
第１の溝部材を第２の溝部材に向け押圧する力（プリセ
ット荷重）として作用し、よってプリセット荷重は付勢
部材による付勢力と圧力室内の内圧との合力となる。ま
た、圧力室には絞りが形成されており、この絞りを調整
することにより圧力室内に発生する内圧の大きさを調整
することができる。これにより、付勢部材に変更を加え
ることなくプリセット荷重を調整することが可能とな
り、よって付勢部材の規定空間内においてプリセット荷
重の調整を行なうことができる。

【００２９】また、請求項２記載の発明によれば、前記
操舵力付与機構に、圧力室内の内圧が所定値以上となっ
た時に開弁してパワーステアリングフルードをリリーフ
ポートを介して圧力室外に逃がすリリーフ弁を設けたこ
とにより、圧力室内の内圧が前記所定値以上に昇圧する
ことを抑制することができる。これにより、付勢部材に
過負荷が印加されることを防止することができる。

【００３０】また、請求項３記載の発明によれば、前記
操舵力付与機構に、絞りの開度を調整する絞り開度調整
機構を設けたことにより、プリセット荷重の調整を容易
に行なうことができる。また、請求項４記載の発明によ
れば、絞り開度調整機構を、圧力室に複数個形成された
絞りと、この絞りと対向する開口部を有した調整プレー
トとにより構成したことにより、単に調整プレートを入
力軸に対して回転させ開口部を移動させることにより、
複数個の絞りを選択的に開口させることができる。

【００３１】ここで、複数の絞りの内、開口部と対向し
た状態のものは絞りとして機能するが、プレート部分と
対向しているものは調整プレートに塞がれることにより
絞りとして機能しない。また、開口部と対向した絞りの
数が多いほど、換言すれば機能する絞りの数が多いほ
ど、圧力室の内圧は低下してプリセット荷重も低くな
る。よって、単に調整プレートを回転させるのみで、プ
リセット荷重の調整を行なうことが可能となり、調整作
業を容易に行なうことができる。

【００３２】また、請求項５記載の発明によれば、保持
径調整機構を設け、転動体の位置を入力軸の径方向に移
動させて保持径を調整する構成とすることにより、プリ
セットトルクの調整を行なうことが可能となる。以下、
プリセットトルクの定義、及びプリセットトルクの調整
を行なうことができる理由について説明する。

【００３３】転動体を入力軸の径方向に移動させること
により、入力軸中心から転動体までの距離（この距離を
保持径という）が変化する。いま、転動体を第１及び第
２の溝部材に形成された第１及び第２の溝部から離脱さ
せるのに必要とされるトルク（折れ点トルク）をプリセ
ットトルクと称することとすると、このプリセットトル
クは付勢手段の軸方向荷重（即ち、転動体を溝部に押し
付ける荷重）と保持径により決定されることとなる。具
体的には、プリセットトルクをＴ_P, 保持径をＲ，プリ
セット荷重をＦとすると、プリセットトルクＴ_Pは、Ｔ_P＝Ｒ×Ｆ …（１）と表すことができる。

【００３４】上記した各請求項に係る発明では、転動体
の保持径Ｒが一定であることを前提としていたため、プ
リセット荷重Ｆを変化させることにより、プリセットト
ルクＴ_Pを可変し、これにより操舵力−作動角特性を調
整する構成とされていた。これに対し、本請求項に係る
発明では、プリセット荷重Ｆを一定とし、保持径Ｒを変
化させることにより、プリセットトルクＴ_Pを可変し、
これにより操舵力−作動角特性を調整することを特徴と
するものである。

【００３５】従って、上記の（１）式により、プリセッ
ト荷重Ｆを一定とした場合、保持径Ｒを大きく設定する
とプリセットトルクＴ_Pは増大し、逆に保持径Ｒを小さ
く設定するとプリセットトルクＴ_Pは減少する。よっ
て、保持径調整機構により、転動体の位置を入力軸の径
方向に移動させて保持径を調整する構成とすることによ
り、プリセットトルクＴ_Pの調整を行なうことが可能と
なる。

【００３６】また、請求項６記載の発明によれば、前記
保持径調整機構を、それぞれ入力軸に対して回転可能な
第１及び第２のプレートにより構成し、第１のプレート
を入力軸の径方向に延在する第１の長孔を有する構成と
し、第２のプレートを前記第１の長孔の延在方向に対し
交差する方向に延在する第２の長孔を有する構成とする
ことにより、第１及び第２のプレートを同軸的に重ね合
わせることにより、第１及び第２の長孔が交差する位置
に各プレートを貫通する孔が発生する。転動体は、この
各長孔の交差位置に形成される孔内に配設される。

【００３７】また、第１及び第２のプレートを相対的に
回転させることにより、第１及び第２の長孔は変位し、
これに伴い各長孔の交差位置に形成される孔は、入力軸
の径方向に変位する。従って、第１及び第２のプレート
を相対的に回転させることにより、孔内に配設された転
動体も入力軸の径方向に変位し、転動体の入力軸からの
距離である保持径を調整することができる。

【００３８】これにより、請求項５に係る発明の作用で
説明したように、前記した（１）式に基づきプリセット
トルクＴ_Pは可変され、操舵力−作動角特性を調整する
ことができる。また、単に第１及び第２のプレートを相
対的に回転させるだけの簡単な操作により、操舵力−作
動角特性を調整することができる。更に、請求項７記載
の発明によれば、転動体の変位に対抗する方向に摩擦力
を付与する摩擦付与機構を設けたことにより、この摩擦
力は転動体が各溝部から離脱するのを妨げる力として作
用し、よってプリセットトルクを増大させることができ
る。いま、転動体の変位に対抗する方向に摩擦力をｆ，
プリセットトルクをＴ_P, 保持径をＲ，プリセット荷重
をＦ，入力軸の中心位置から摩擦力が作用する位置まで
の距離をｒとすると、プリセットトルクＴ_Pは、Ｔ_P＝Ｒ×Ｆ＋ｒ×ｆ …（２）と表すことができる。よって、（２）式から明らかなよ
うに、摩擦付与機構を設けることにより、プリセットト
ルクＴ_Pを増大させることができる。また、付与する摩
擦力を可変することにより、プリセットトルクＴ_Pの調
整を行なうことができる。

【００３９】

【発明の実施の形態】続いて、本発明の実施の形態につ
いて図面と共に説明する。図１は、本発明の第１実施例
である動力舵取装置のシステム構成図を示す。本実施例
の動力舵取装置は、コントロールバルブ２０を備えてい
る。コントロールバルブ２０はハウジング２２を備えて
いる。ハウジング２２には、第１制御圧孔２４、第２制
御圧孔２６、液圧導入孔２８、及び液圧開放孔３０が形
成されている。

【００４０】また、動力舵取装置は、パワーシリンダ３
２を備えている。パワーシリンダ３２は、その内部にピ
ストン３４を備えている。ピストン３４には、リレーロ
ッド３６が固定されている。ピストン３４は、パワーシ
リンダ３２の内部空間を第１液圧室３８と第２液圧室４
０とに画成している。パワーシリンダ３２は、第１液圧
室３８に開口する第１液圧導入孔４２、及び、第２液圧
室４０に開口する第２液圧導入孔４４を備えている。第
１液圧導入孔４２は図示しない液圧通路を介してコント
ロールバルブ２０の第１制御圧孔２４に連通している。
また、第２液圧導入孔４４は図示しない液圧通路を介し
てコントロールバルブ２０の第２制御圧穴２６に連通し
ている。

【００４１】更に、動力舵取装置は、パワーステアリン
グオイルポンプ４６及びリザーバタンク４８を備えてい
る。リザーバタンク４８にはパワーステアリングフルー
ド５１（図中、梨地で示す）が貯留されている。パワー
ステアリングオイルポンプ４６は、車両の運転中に、リ
ザーバタンク４８から汲み上げたパワーステアリングフ
ルード５１を、その吐出口５０から圧送する。パワース
テアリングオイルポンプ４６の吐出口５０は、コントロ
ールバルブ２０の液圧導入孔２８に連通している。ま
た、リザーバタンク４８はコントロールバルブ２０の液
圧開放孔３０に連通している。

【００４２】コントロールバルブ２０は、ハウジング２
２の内部に出力軸５２を備えている。この出力軸５２
は、その下端部の周囲に配設されるニードルベアリング
５４、及び、その上端部の周囲に配設されるベアリング
５６によって、ハウジング２２の内部に回動可能に保持
されている。ベアリング５６のインナレースは、ナット
５７により、出力軸５２の外周に固定されている。ま
た、ハウジング２２の内部には、出力軸５２の周囲を取
り巻くオイルシール５８が配設されている。オイルシー
ル５８はその上方側から下方側へ向けてパワーステアリ
ングフルード５１が漏出するのを防止する。

【００４３】出力軸５２の、オイルシール５８より上方
に位置する部位には、バルブボディ６０が形成されてい
る。バルブボディ６０は円筒状に成形された部材であ
り、その外周面に３つの環状溝６１、６２、６３を備え
ている。環状溝６１は、第１制御圧孔２４に連通する位
置に、即ち、パワーシリンダ３２の第１液圧導入孔４２
に連通する位置に形成されている。環状溝６２は、液圧
導入孔２８に連通する位置に、即ち、パワーステアリン
グポンプ４６の吐出孔５０に連通する位置に形成されて
いる。また、環状溝６３は、第２制御圧孔２６に連通す
る位置に、即ち、パワーシリンダ３２の第２液圧導入孔
４４に連通する位置に形成されている。

【００４４】環状溝６１、６２、６３は、それぞれ、貫
通孔６４、６５、６６を介して、バルブボディ６０の内
周側に連通している。バルブボディ６０の外周面の、環
状溝６１より上側の部位、環状溝６１と６２との間の部
位、環状溝６２と６３との間の部位、及び、環状溝６３
より下側の部位には、それぞれシールリング６７が装着
されている。

【００４５】出力軸５２の、オイルシール５８より下方
に位置する部位には、ピニオンギヤ６８が形成されてい
る。ピニオンギヤ６８は、その周囲に、螺旋状のギヤ歯
を備えている。ハウジング２２は、ピニオンギヤ６８と
係合するギヤ歯を有するラック７０を把持している。ま
た、ハウジング２２には、ラックガイド７２、スプリン
グ７４、及び、ストッパ７６が組み付けられている。ラ
ック７０は、ラックガイド７２を介して伝達されるスプ
リング７４の付勢力により、ピニオンギヤ６８側へ付勢
されている。

【００４６】ラック７０は、図１の紙面に対してほぼ垂
直な方向を長手方向とする部材である。パワーシリンダ
３２のリレーロッド３６は、ラック７０と直列に連結さ
れている。従って、ラック７０には、ピニオンギヤ６８
を介して入力される操舵力と、パワーシリンダ３２によ
って発生されるアシスト圧との双方が伝達される。ラッ
ク７０は左右の操舵輪に連結されている。従って、左右
の操舵輪には、操舵力とアシスト圧との双方が伝達され
る。

【００４７】バルブボディ６０の内周側には、入力軸
（バルブシャフト）７８が配設されている。入力軸７８
は円筒状の部材であり、その上端は図示しないステアリ
ングホイールに連結されている。入力軸７８の外周面に
は８本のポート溝８０が周方向に等間隔で設けられてい
る。上述の如く、環状溝６１、６２、６３はそれぞれ貫
通孔６４、６５、６６を介してバルブボディの内周面所
定の位置に開口している。ポート溝８０は図１における
上下方向に延在しており、そのうちの互いに隣接しない
４本が貫通孔６５に対向している。

【００４８】また、入力軸７８には、貫通孔６５と対向
するポート溝８０とは異なり、かつ互いに隣接しない４
本のポート溝８０を、入力軸７８の内周側へ連通するポ
ート孔８２が設けられている。更に、入力軸７８には、
その内周側と外周側とを連通する貫通孔８４が形成され
ている。本実施例では、貫通孔８４は後述するスプリン
グアッセンブリ９６Ａのベローズスプリング１０６の内
部に開口するよう構成されている（これについては、後
に詳述する）。

【００４９】入力軸７８の、ポート溝８０より上側及び
下側には、それぞれ、ニードルベアリング８６及び８８
が配設されている。バルブボディ６０の、ニードルベア
リング８６に対向する部位には、埋栓リング９０（第２
の溝部材）が圧入固定されている。入力軸７８は、ニー
ドルベアリング８６によって、及び、埋栓リング９０を
介してニードルベアリング８８によって、出力軸５２に
対して相対的に回転できるように保持されている。

【００５０】埋栓リング９０は、円筒状に形成された部
材であり、図１中下端部がバルブボディ６０の内周に圧
入されることにより、埋栓リング９０の下方側から上方
側へ、あるいは、後述するバルブボディ６０内周面のポ
ート溝９２相互の間で、パワーステアリングフルード５
１が流出するのを防止する機能を有している。また、埋
栓リング９０の図１中上端面には、複数（本実施例にお
いては３つ）のＶ溝９１（溝部）が周方向に等ピッチで
形成されている。

【００５１】コントロールバルブ２０において、出力軸
５２のバルブボディ６０と、入力軸７８とは、両者が相
対的に回転することにより流路の導通状態を変化させる
ロータリーバルブを構成している。図２は、入力軸７８
とバルブボディ６０とで構成されるロータリバルブの構
造を模式的に示す図である。尚、図２は、入力軸７８と
バルブボディ６０との間の相対回転角（以下、作動角θ
_OPという）がゼロである状態を示している。

【００５２】上述の如く、入力軸７８は、その外周に等
ピッチで８本のポート溝８０を備えていると共に、互い
に隣接しない４本のポート溝８０に開口するポート孔８
２を備えている。一方、バルブボディ６０は、パワーシ
リンダ３２の第１液圧室３８に連通する環状溝６１及び
貫通孔６４、パワーステアリングオイルポンプ４６に連
通する環状溝６２及び貫通孔６５、及び、パワーシリン
ダ３２の第２液圧室４０に連通する環状溝６３及び貫通
孔６６を備えている。図２に示す如く、貫通孔６４、６
５、６６はそれぞれ４本ずつ設けられている。

【００５３】図２に示す如く、バルブボディ６０の内周
面には、８本のポート溝９２が等ピッチで形成されてい
る。入力軸７８とバルブボディ６０とは、両者の作動角
θ_OPがゼロである場合に、バルブボディ６０が備える８
本のポート溝９２のそれぞれが、互いに隣接する２本の
ポート溝８０の中間部に対向するように組み付けられて
いる。

【００５４】パワーステアリングオイルポンプ４６に連
通する４本の貫通孔６５は、バルブボディ６０の内周面
の、ポート溝９２が形成されていない部位に開口してい
る。入力軸７８とバルブボディ６０とは、これらの貫通
孔６５と入力軸７８が備える貫通孔８２とが互いに対向
しないように組付けられている。パワーシリンダ３２に
連通する４本の貫通孔６４及び４本の貫通孔６６は、ポ
ート溝９２に開口するように形成されている。また、貫
通孔６４と貫通孔６６とは、周方向に交互に配列されて
いる。

【００５５】上記の構成において、入力軸７８の外周面
と、バルブボディ６０の内周面とは、貫通孔６５と貫
通孔６４との間に介在する可変オリフィス、即ちパワー
ステアリングオイルポンプ４６とパワーシリンダ３２の
第１液圧室３８との間に介在する可変オリフィス（以
下、第１増圧オリフィスと称す）、貫通孔６５と貫通
孔６６との間に介在する可変オリフィス、即ち、パワー
ステアリングオイルポンプ４６とパワーシリンダ３２の
第２液圧室４０との間に介在する可変オリフィス（以
下、第２増圧オリフィスと称す）、貫通孔６４とポー
ト孔８２との間に介在するオリフィス、即ち、パワーシ
リンダ３２の第１液圧室３８とリザーバタンク４８との
間に介在する可変オリフィス（以下、第１減圧オリフィ
スと称す）、及び、貫通孔６６とポート孔８２との間
に介在する可変オリフィス、即ち、パワーシリンダ３２
の第２液圧室４０とリザーバタンク４８との間に介在す
る可変オリフィス（以下、第２減圧オリフィスと称す）
を構成している。

【００５６】入力軸７８とバルブボディ６０との相対回
転角度、即ち作動角θ_OPがゼロである場合は、第１増圧
オリフィスの有効開口面積と第２増圧オリフィスの有効
開口面積とが互いに等しくなり、かつ、第１減圧オリフ
ィスの有効開口面積と第２減圧オリフィスの有効開口面
積とが互いに等しくなる。この場合、パワーステアリン
グオイルポンプ４６によって圧送されるパワーステアリ
ングフルード５１が、パワーシリンダ３２の第１液圧室
３８及び第２液圧室４０に等しく導かれるため、第１液
圧室３８と第２液圧室４０とが等圧となる。従って、こ
の場合は、パワーシリンダ３２のリレーロッド３６にア
シスト圧は作用しない。

【００５７】入力軸７８に対して、例えば、図２におけ
る反時計回り方向に操舵力が入力されると、入力軸７８
とバルブボディ６０との間に作動角θ_OPが生じ、第１増
圧オリフィスの有効開口面積及び第２減圧オリフィスの
有効開口面積が減少し、かつ、第２増圧オリフィスの有
効開口面積及び第１減圧オリフィスの有効開口面積が増
加する。

【００５８】この場合、パワーステアリングオイルポン
プ４６によって圧送されたパワーステアリングフルード
５１がパワーシリンダ３２の第２液圧室４０に流入し易
く、かつ、第１液圧室３８のパワーステアリングフルー
ド５１がリザーバタンク４８に流出し易い状態が形成さ
れ、第２液圧室４０に第１液圧室３８に比して高圧の液
圧が発生する。同様に、入力軸７８に対して図２におけ
る時計回り方向に操舵力が入力されると、第１液圧室３
８に第２液圧室４０に比して高圧の液圧が発生する。

【００５９】第１液圧室３８と第２液圧室４０との間に
液圧差が発生すると、パワーシリンダ３２のリレーロッ
ド３６には、その液圧差に応じたアシスト圧が作用す
る。また、第１液圧室３８と第２液圧室４０との間の液
圧差は、入力軸７８とバルブボディ６０との間の作動角
θ_OPが大きいほど大きな値となる。従って、コントロー
ルバルブ２０によれば、入力軸７８とバルブボディ６０
との間の作動角θ_OPが大きいほど、大きなアシスト圧を
発生させることができる。

【００６０】再び図１を参照するに、入力軸７８の内部
には、所定の捩れ剛性を有するトーションバー９４が挿
入されている。トーションバー９４は、その上端部にお
いて、ピン９５を介して入力軸７８に固定されている。
また、トーションバー９４は、その下端部において出力
軸５２に圧入固定されている。従って、ステアリングホ
イールを介して入力軸７８に操舵トルクが付与される
と、トーションバー９４に捩れが発生することで、入力
軸７８とバルブボディ６０との間には、操舵トルクに応
じた作動角θ_OPが生ずる。

【００６１】そして、この作動角に応じた、即ち、操舵
力に応じたアシスト圧が、パワーシリンダ３２のリレー
ロッド３６に作用する。図６に、作動角θ_OPとアシスト
圧Ｐ _ASISTとの関係（以下、作動角−アシスト圧関係と
称す）を示す。同図に示す如く、アシスト圧Ｐ_ASISTは
作動角θ_OPがゼロのときにゼロとなり、θ_OPが大きくな
るにつれて増加する。

【００６２】バルブボディ６０の外周面の、埋栓リング
９０より上側の部位にはスプリングアッセンブリ９６が
組み付けられている。スプリングアッセンブリ９６の構
成については後述する。ハウジング２２の内周面の上端
部には、キャップ１１０がスプリングアッセンブリ９６
を上方から覆うように螺着されている。キャップ１１０
の上端部と入力軸７８との間にはオイルシール１１２が
介装されている。

【００６３】図３は、スプリングアッセンブリ９６の拡
大断面図である。同図に示す如く、スプリングアッセン
ブリ９６は、Ｖ溝部材９８（第１の溝部材）を備えてい
る。Ｖ溝部材９８は円筒状に形成された部材であり、そ
の下端部にフランジ９８ａを備えている。フランジ９８
ａの下面には、埋栓リング９０のＶ溝９１（図４参照）
と同一ピッチで形成された３つのＶ溝９９が設けられて
いる。スプリングアッセンブリ９６は、Ｖ溝部材９８の
Ｖ溝９９が、埋栓リング９０のＶ溝９１と対向するよう
に組み付けられている。このＶ溝部材９８のＶ溝９９と
埋栓リング９０のＶ溝９１との間には、ボール１００が
配設されている（図１及び図４参照）。

【００６４】Ｖ溝部材９８のフランジ９８ａの外周面に
は、スプリング保持部材１０２が固定されている。スプ
リング保持部材１０２は環状に形成された部材であり、
Ｖ溝部材９８のＶ溝９９に対応する部位に、内径側に延
びてボール１００の径方向外向きの変位を阻止するボー
ル保持部１０２ａを備えている。スプリング保持部材１
０２にはベローズスプリング１０６が溶接される。かか
る溶接を可能とするため、本実施例においては、スプリ
ング保持部材１０２を低カーボンの鋼材より構成してい
る。

【００６５】一方、Ｖ溝部材９８はそのＶ溝９９により
ボール１００を保持する機能を有している。従って、ボ
ール１００との係合によるＶ溝９９の摩耗を抑制するた
め、Ｖ溝部材９８は高い硬度を有していなければならな
い。そこで、本実施例においては、Ｖ溝部材９８を、例
えば、焼入れ処理が施された鋼材より構成している。た
だし、Ｖ溝部材９８とスプリング保持部材１０２とを低
カーボン材料より一体に構成し、スプリング保持部材１
０２に相当する部位に防炭処理を施した後、浸炭焼入れ
処理を施すこととしてもよく、あるいは、Ｖ溝部材９８
に相当する部位に高周波焼入れ処理を施すこととしても
よい。

【００６６】スプリングアッセンブリ９６は、また、固
定部材１０４を備えている。固定部材１０４は、その上
端部に形成されたフランジ１０４ａと、フランジ１０４
ａより下方に延びるスリーブ１０４ｂとを備える部材で
ある。固定部材１０４と、Ｖ溝部材９８及びスプリング
保持部材１０２とは、ベローズスプリング１０６により
連結されている。また、固定部１０４のベローズスプリ
ング１０６との連結位置より内側位置には単数または複
数の絞り１２０及びリリーフポート１２２が固定部１０
４を貫通して形成されている（この連通孔１１４につい
ては、後に詳述する）。この絞り１２０は常に開口され
た構成とされているが、リリーフポート１２２にはリリ
ーフバルブ１２４（リリーフ弁）が設けられており、通
常時においてリリーフポート１２２はリリーフバルブ１
２４により閉弁された構成とされている。

【００６７】ベローズスプリング１０６は、本実施例で
はその全体が蛇腹形状とされた弾性変形部とされてお
り、軸方向及び捩れ方向の双方に対して所定の剛性を有
した構成とされている。このベローズスプリング１０６
の下端部はスプリング保持部材１０２の上面に溶接さ
れ、また上端部は固定部材１０４に形成されたフランジ
１０４ａの下面に溶接されている。

【００６８】スプリングアッセンブリ９６は、固定部材
１０４のフランジ１０４ａの内周面が、入力軸７８の外
周面に形成された圧入部７８ａに圧入固定されることに
より、入力軸７８に対して組み付けられている。スプリ
ングアッセンブリ９６が正規の位置に組み付けられた状
態で、ベローズスプリング１０６には軸方向の収縮変形
が生じている。従って、ボール１００は、ベローズスプ
リング１０６の発する付勢力（以下、この付勢力をプリ
セット荷重という）により、埋栓リング９０のＶ溝９１
とＶ溝部材９８のＶ溝９９との間に挟持される。

【００６９】図４は、コントロールバルブ２０のバルブ
ボディ６０と入力軸７８との連結部を模式的に示す図で
ある。同図に示す状態は、入力軸７８に入力される操舵
力が比較的小さい場合に実現される。上述の如く、ボー
ル１００はベローズスプリング１０６のプリセット荷重
により、埋栓リング９０のＶ溝９１とＶ溝部材９８のＶ
溝９９との間に挟持されている。ボール１００は、埋栓
リング９０とＶ溝部材９８との間に作用するトルクが所
定トルク（以下、この所定トルクをプリセットトルクと
いう）に満たない場合は、埋栓リング９０とＶ溝部材９
８との間に相対回転角が発生するのを阻止する。

【００７０】上記プリセットトルクは、埋栓リング９０
のＶ溝９１とＶ溝部材９８のＶ溝９９とがボール１００
を乗り越えるように相対変位を開始する際のトルクであ
り、ベローズスプリング１０６のプリセット荷重が大き
いほど大きな値となる。また、後に詳述するように、プ
リセットトルクはボール１００の入力軸７８の中心位置
からの径方向距離（以下、この距離を保持径という）に
よっても変化する。

【００７１】コントロールバルブ２０において、入力軸
７８にプリセットトルクに満たない操舵トルクが入力さ
れると、この操舵トルクはベローズスプリング１０６を
介してＶ溝部材９８に伝達される。この際、Ｖ溝部材９
８と埋栓リング９０との間には相対回転角は発生せず、
入力軸７８とバルブボディ６０との間に生ずる作動角θ
_OPは、ベローズスプリング１０６の捩れ角θ_Eに等しい
角度となる。ここで、ベローズスプリング１０６の捩れ
角θ_Eは、ベローズスプリング１０６の捩れ剛性と、ベ
ローズスプリング１０６に作用するトルクの大きさに応
じた値となる。また、トーションバー９４には作動角θ
_OPに等しい捩れ角の捩れ変形が生ずる。

【００７２】従って、コントロールバルブ２０におい
て、図４に示す状態が形成されている場合は、入力軸７
８とバルブボディ６０との間に、ベローズスプリング１
０６の捩れ剛性とトーションバー９４の捩れ剛性との和
に応じた、操舵トルクと作動角との関係（以下、作動角
−操舵トルク特性と称す）が形成される。図５は、入力
軸７８に対してプリセットトルクを越える操舵トルクが
入力された場合の、入力軸７８とバルブボディ６０との
連結部を模式的に示す図である。入力軸７８に対してプ
リセットトルクを越える操舵トルクが入力されると、Ｖ
溝部材９８のＶ溝９９と埋栓リング９０のＶ溝９１と
は、ボール１００を乗り越えるように相対回転を開始
し、Ｖ溝部材９８とシールリング１００との間に相対回
転角θ_Rが生ずる。

【００７３】この場合、ベローズスプリング１０６の捩
れ角θ_Eは相対回転角θ_Rの分だけ小さくなる。従っ
て、操舵トルクがプリセットトルクを越えると、操舵ト
ルクの変化に対するベローズスプリング１０６の捩れ角
θ_Eの変化率は小さく抑制される。図５に示す状態にお
いて、入力軸７８とバルブボディ６０との間に生ずる作
動角θ_OPは、相対回転角θ_Rと、ベローズスプリング１
０６の捩れ角θ_Eとの和に等しい角度となる。従って、
操舵トルクの変化に対するベローズスプリング１０６の
捩れ角θ_Eの変化率が小さく抑制されることで、図５に
示す状態においては、主に相対回転角θ_Rが増減するこ
とにより作動角θ_OPが変化する。

【００７４】この場合、入力軸７８からバルブボディ６
０に伝達されるトルクの変化は主にトーションバー９４
の捩れ角の増減により支配される。従って、コントロー
ルバルブ２０において、図５に示す状態が形成されてい
る場合は、即ち、入力軸７８に対してプリセットトルク
を越える操舵トルクが入力されている場合は、入力軸７
８とバルブボディ６０との間には、主にトーションバー
９４の捩れ剛性に応じた作動角−操舵トルク関係が形成
される。

【００７５】図７は、コントロールバルブ２０によって
実現される作動角−操舵トルク特性の例を実線で示す。
上述の如く、コントロールバルブ２０の作動角−操舵ト
ルク特性は、操舵トルクがプリセットトルクに満たない
領域ではベローズスプリング１０６の捩れ剛性とトーシ
ョンバー９４の捩れ剛性との和に、また、操舵トルクが
プリセットトルクを越える領域では主にトーションバー
９４の捩れ剛性に、それぞれ支配される。

【００７６】先に図６を用いて説明したように、コント
ロールバルブ２０は作動角θ_OPに応じたアシスト圧Ｐ
_ASISTを発生させる。従って、本実施例の動力舵取装置
において、操舵トルクとアシスト圧Ｐ_ASISTとの関係
（以下、操舵トルク−アシスト圧関係と称す）は、図７
に示す操舵トルクー作動角特性と、図６に示す作動角ー
アシスト圧特性より、図８に示すものとなる。

【００７７】図８に示す如く、操舵トルクが上記プリセ
ットトルクＴ_Cよりも小さな領域では、アシスト圧は比
較的小さく抑制される。一方、操舵トルクが上記プリセ
ットトルクＴ_Cよりも大きな領域では、比較的大きなア
シスト圧が発生される。従って、本実施例の動力舵取装
置によれば、直進走行時における操舵の安定性が確保さ
れることで、良好な操舵フィーリングを得ることが可能
となっている。このように、本実施例において、スプリ
ングアッセンブリ９６、ボール１００、及び埋栓リング
９０のＶ溝９１は、ステアリング中立位置近傍でプリセ
ット荷重を発生させる中立プリセット機構を構成し、本
発明の操舵力付与機構に相当する。

【００７８】ところで、前記したように異なる車種間で
動力舵取装置を共用しようとした場合、プリセット荷重
の変更を行ない作動角−操舵トルク特性を車種に応じた
特性に調整する必要がある。従来では、この作動角−操
舵トルク特性の調整を行なおうとした場合、ベローズス
プリングのバネ定数を変更したり、またバネ定数に応じ
たストロークを付与すること等により行なっていたた
め、種々のバネ定数を有するベローズスプリングを用意
する必要が生じたり、動力舵取装置内におけるベローズ
スプリングの配設スペースが変化してしまい、実際的に
は共用化が困難であった。

【００７９】これに対し、本実施例に係る動力舵取装置
は、スプリングアセンブリ９６Ａを構成する固定部材１
０４に絞り１２０を形成し、この絞り１２０により作動
角−操舵トルク特性の調整を行なうことを特徴とするも
のである。以下、本実施例における作動角−操舵トルク
特性の調整について説明する。ここで、図９に注目す
る。図９は、本実施例に係る動力舵取装置のスプリング
アセンブリ９６Ａ近傍を拡大して示す図である。同図に
示されるように、入力軸７８にスプリングアセンブリ９
６Ａを取り付けた状態において、キャップ１１０の内部
にはベローズスプリング１０６に画成されることによ
り、スプリングアセンブリ９６Ａの内部に圧力室１１６
が、またスプリングアセンブリ９６Ａの外部に外室１１
８が形成される。また、入力軸７８に形成された貫通孔
８４は、圧力室１１６内に開口するよう形成されてい
る。従って、入力軸７８の内部空間をリザーバタンク４
８に向け流れてくるパワーステアリングフルード５１
（以下、リターンフルードという）は、貫通孔８４を介
して圧力室１１６内に導入される（このリターンフルー
ドの圧力室１１６内への流れを図中矢印で示す）。

【００８０】また、固定部材１０４には絞り１２０が形
成されているため、圧力室１１６に導入されたリターン
フルードは、この絞り１２０を通り外室１１８に流出す
る（リターンフルードの圧力室１１６から外室１１８の
流れも図中矢印で示す）。この際、絞り１２０において
圧力室１１６から外室１１８に流出するリターンフルー
ドの流量は制限されるため、よって圧力室１１６内には
内圧が発生する。この内圧はＶ溝部材９８を埋栓リング
９０に向け押圧する力（プリセット荷重）として作用
し、よってボール１００に付与されるプリセット荷重Ｆ
は、ベローズスプリング１０６によるバネ力Ｆ₁と圧力
室１１６内の内圧Ｆ₂との合力となる（Ｆ＝Ｆ₁＋
Ｆ₂）。

【００８１】また、圧力室１１６内の内圧Ｆ₂は、絞り
１２０を調整することにより調整することが可能であ
る。具体的には、絞り１２０の径寸法を大きく設定すれ
ば内圧Ｆ₂は低くなり、逆に絞り１２０の径寸法を小さ
く設定すれば内圧Ｆ₂は高くなる。これにより、ベロー
ズスプリング１０６に変更を加えることなく、即ちベロ
ーズスプリング１０６のバネ定数を変更したり、またベ
ローズスプリング１０６のストローク量を変更すること
なく、プリセット荷重Ｆを調整することが可能となる。
よって、プリセット荷重Ｆを調整するに際し、従来のよ
うにベローズスプリング１０６の配設スペースが異なる
ようなことはなくなり、異なる車種間における動力舵取
装置の共用化を容易に行うことができる。

【００８２】ここで、プリセット荷重とプリセットトル
クとの関係について説明する。プリセットトルクは、前
記のようにボール１００を各Ｖ溝９１，９９から離脱さ
せるのに必要とされるトルクであり、このプリセットト
ルクはベローズスプリング１０６によるプリセット荷重
（即ち、ボール１００を各Ｖ溝９１，９９に押し付ける
荷重）と保持径（即ち、ボール１００の入力軸７８の中
心位置からの径方向距離）により決定されることとな
る。具体的には、プリセットトルクをＴ_P, 保持径を
Ｒ，プリセット荷重をＦとすると、プリセットトルクＴ
_Pは、Ｔ_P＝Ｒ×Ｆ …（１）と表すことができる。

【００８３】本実施例に係る動力舵取装置では、ボール
１００はスプリング保持部材１０２により径方向への移
動が規制されているため、保持径Ｒ（図９に矢印で示
す）は一定で調整することができない構成となってい
る。よって、プリセット荷重Ｆを変化させることによ
り、プリセットトルクＴ_Pを調整することが可能とな
る。また、前記のようにプリセット荷重Ｆは、ベローズ
スプリング１０６によるバネ力Ｆ₁と圧力室１１６内の
内圧Ｆ₂との合力（Ｆ＝Ｆ₁＋Ｆ₂）となるため、上記
の（１）式は、Ｔ_P＝Ｒ×（Ｆ₁＋Ｆ₂） …（３）と表すことができる。よって、同式よりベローズスプリ
ング１０６によるバネ力Ｆ₁を一定に固定しても、絞り
１２０を調整し圧力室１１６内の内圧Ｆ₂を可変するこ
とにより、プリセットトルクＴ_Pを調整することができ
る。従って、例えば絞り１２０の径寸法を大きく設定し
た時の操舵トルクー作動角特性が図７に実線で示す特性
であったとすると、絞り１２０の径寸法を小さく設定し
圧力室１１６の内圧Ｆ₂を高く設定することによりプリ
セットトルクＴ_Pは増大し、よって操舵トルクー作動角
特性を図７に破線で示す特性に変更することができる。
このように、本実施例の動力舵取装置によれば、ベロー
ズスプリング１０６に変更を加えることなく、操舵トル
クー作動角特性を調整することができる。

【００８４】一方、動力舵取装置を上記構成とすること
により、圧力室１１６には常に内圧が印加されることと
なるが、この圧力が必要以上に上昇した場合、ベローズ
スプリング１０６に過負荷が印加され、またコントロー
ルバルブ２０の本来のパワーステアリング動作に影響を
及ぼすことが考えられる。そこで本実施例では、固定部
材１０４にリリーフポート１２２及びリリーフバルブ１
２４を設けた構成としている。

【００８５】このリリーフバルブ１２４は、圧力室１１
６内の内圧が所定値以上となった時に開弁するよう設定
されており、よってリリーフバルブ１２４が開弁するこ
とにより、圧力室１１６内のリターンフルードはリリー
フポートを介して外室１１８に流出する。これにより、
圧力室１１６内の内圧が所定値以上に昇圧することを抑
制することができ、これによりベローズスプリング１０
６に過負荷が印加されることを防止することができると
共に、円滑なパワーステアリング動作を維持させること
ができる。

【００８６】ところで、上記の動力舵取装置では、プリ
セット荷重を調整するのに絞り１２０の径寸法を調整す
る構成とされていため、車種に応じた絞り径寸法を有し
た固定部材１０４を用意する必要があり、部品の共用化
という面では十分とはいえない。そこで、操舵力付与機
構に絞り１２０の開度を任意に調整可能とした絞り開度
調整機構を設けることが考えられる。図１０は、この絞
り開度調整機構１２６を設けた動力舵取装置を示してい
る。

【００８７】本実施例では、圧力室１１６に複数個形成
された絞り１２０と、この絞り１２０と対向する開口部
１３０を有した絞り調整プレート１２８とにより絞り開
度調整機構１２６を構成している。絞り１２０は同一径
寸法としても、また異なる径寸法としてもよい。本実施
例では４個の絞り１２０を固定部材１０４に形成した構
成とされており、また各絞り１２０は入力軸７８の中心
に対し同心円上に位置するよう形成されている。

【００８８】一方、絞り調整プレート１２８は、中央に
形成されている装着孔１３４を入力軸７８に挿通するこ
とにより入力軸７８に回転可能に装着されるものであ
り、固定部材１０４の上部に設けられた環状のリリーフ
バルブ１２４の上部に配設される。また、絞り調整プレ
ート１２８の上部にはスナップリング１３２が配設され
ており、抜け方向（上方向）への移動が規制された構成
とされている。図１１に示されるように、絞り調整プレ
ート１２８に形成された開口部１３０は、本実施例では
約１８０の角度範囲に渡り形成されている。この開口部
１３０は、絞り調整プレート１２８の回転（図中、矢印
Ａ１，Ａ２で示す方向の回転）に伴い、複数の絞り１２
０に選択的に対向するよう構成されている。

【００８９】図１１に示す例では、３個の絞り１２０が
開口部１３０と対向する位置に絞り調整プレート１２８
は回転されている。従って、圧力室１１６内のリターン
フルードは、この３個の絞り１２０を通り外室１１８に
流出する。また、残る１個の絞り１２０ａは絞り調整プ
レート１２８に塞がれており、よってリターンフルード
は絞り１２０ａを通過することができず絞りとして機能
しない。これに対し、絞り調整プレート１２８を矢印Ａ
２方向に回転して開口部１３０を図中破線で示す位置ま
で回転させると、４個の絞りは全て開口部１３０と対向
することとなり、よって絞り開度は増大しプリセット荷
重は小さくなる。逆に、絞り調整プレート１２８により
塞がれる絞り１２０の数が多くなるよう開口部１３０を
移動させることにより、プリセット荷重を大きくするこ
とができる。よって、絞り開度調整機構１２６を設ける
ことにより、単に絞り調整プレート１２８を回転させる
のみでプリセット荷重の調整を行なうことが可能とな
り、調整作業を容易に行なうことができる。また、一つ
のスプリングアセンブリ９６Ｂで種々のプリセット荷重
を実現できるため、種々の車種に対する動力舵取装置の
共用化を完全に図ることができる。

【００９０】続いて、本発明の第２実施例について説明
する。図１２は本発明の第２実施例に係る動力舵取装置
のシステム構成図を示しており、図１３は第２実施例に
設けられるスプリングアッセンブリ９６Ｂ近傍を拡大し
て示しており、更に図１４乃至図１６は第２実施例に設
けられる保持径調整機構１３６を示している。尚、図１
２乃至図１６において、図１乃至図１１に示した構成と
同一構成については、同一符号を付してその説明を省略
する。

【００９１】前記したように、プリセットトルクＴ
_Pは、Ｔ_P＝Ｒ×Ｆ …（１）と表すことができ、このプリセットトルクＴ_Pを変化さ
せることにより、操舵トルクー作動角特性を調整するこ
とができる。前記の第１実施例では、ボール１００の保
持径Ｒ（図９に矢印で示す）が一定で調整不能な構成と
されていたため、プリセット荷重Ｆを調整可能な構成と
し、これによりプリセットトルクＴ_Pを調整する構成と
されていた。

【００９２】これに対し、本実施例に係る動力舵取装置
では、保持径調整機構１３６を設けることによりボール
１００の保持径Ｒを調整可能な構成とし、これによりプ
リセットトルクＴ_Pを調整するよう構成したことを特徴
とするものである。尚、（１）式から明白であるが、プ
リセットトルクＴ_Pを変化させる方法として、プリセッ
トトルクＦと保持径Ｒを共に調整可能な構成とすること
が考えられる。しかるに、本実施例の説明では、説明の
便宜上、プリセット荷重Ｆとしてはベローズスプリング
１０６からの付勢力のみ作用し、第１実施例で説明した
ようなプリセット荷重Ｆを調整する機構は設けられてい
ない例について説明する。

【００９３】保持径調整機構１３６は、第１調整プレー
ト１３８と第２調整プレート１４０とよりなる極めて簡
単な構成とされている。この第１及び第２の調整プレー
ト１３８，１４０は重ね合わせて使用されるものであ
り、それぞれ入力軸７８に対して回転可能な構成とされ
ている。第１調整プレート１３８は、図１４及び図１５
に示されるように環状のプレートであり、その中心部分
には装着孔１４８が形成されている。また、第１調整プ
レート１３８には後述する第２の長孔の存在する径方向
に対し直交する方向（図中、矢印Ｘ方向）に延在する一
対の第１の長孔１４２が穿設されている。この第１の長
孔１４２の幅寸法Ｗ１は、ボール１００の球径よりも若
干大きく設定されている。また、第１調整プレート１３
８の外周所定位置には、後述する保持径の調整処理時に
操作者により操作されるノブ１５０が設けられている。

【００９４】一方、第２調整プレート１４０は、図１４
及び図１６に示されるように環状プレートであり、その
中心部分には入力軸７８に対し回転可能となる径寸法を
有した装着孔１４９が形成されている。この装着孔１４
９の内周位置には、軸方向に突出した環状のリブ１４６
が形成されており、前記した第１調整プレート１３８の
装着孔１４８はこのリブ１４６に回転可能な状態で嵌入
し、これにより第１調整プレート１３８と第２調整プレ
ート１４０は同軸的に回転可能な構成となる。

【００９５】また、第２調整プレート１４０には径方向
（図中、矢印Ｙ方向）に延在する一対の第２の長孔１４
４が穿設されている。この第２の長孔１４４の幅寸法Ｗ
２も、ボール１００の球径よりも若干大きく設定されて
いる。更に、第２調整プレート１４０の外周所定位置に
は、後述する保持径の調整処理時に操作者により操作さ
れるノブ１５２が設けられている。

【００９６】図１４は、第１及び第２調整プレート１３
８，１４０を同軸的に重ね合わせ保持径調整機構１３６
を組み立てた状態を示している。この状態において、第
１の長孔１４２と第２の長孔１４４とは交差するよう構
成されている。この交差位置においては、第１及び第２
の長孔１４２，１４４が対向するため、各長孔１４２，
１４４は協働して第１及び第２調整プレート１３８，１
４０を貫通する孔を形成する。ボール１００はこの孔内
に装着されるが、前記のように各長孔１４２，１４４の
幅寸法Ｗ１，Ｗ２はボール１００の球径よりも若干大き
く設定されている。このため、ボール１００は孔内にお
いて転動可能な構成となっている。上記構成とされた保
持径調整機構１３６は、図１３に示されるように、埋栓
リング９０ＡとＶ溝部材９８との間に介装される。

【００９７】尚、本実施例で用いる埋栓リング９０Ａ及
びＶ溝部材９８に形成されているＶ溝９１，９９は、入
力軸７８の径方向（図１３に矢印Ｙで示す方向）に長く
延在するよう構成されている。よって、各Ｖ溝９１，９
９間に介装されるボール１００は、このＶ溝９１，９９
の形成範囲にわたり図１３に矢印Ｙで示す方向に移動可
能な構成とされている。

【００９８】上記構成とされた保持径調整機構１３６を
用いて保持径の調整を行うには、ノブ１５０，１５２を
操作することにより第１及び第２調整プレート１３８，
１４０を相対的に図１４に矢印Ａ１，Ａ２方向に回転さ
せる。この各プレート１３８，１４０の回転に伴い第１
及び第２の長孔１４２，１４４も変位し、これに伴い各
長孔１４２，１４４の交差する位置に形成される孔の位
置も入力軸７８の径方向に変位する。従って、孔内に配
設されているボール１００も入力軸７８の径方向に変位
する。

【００９９】具体的には、図１４に示す状態より、ノブ
１５２の位置をそのままにして、ノブ１５０を矢印Ａ１
方向に回転操作すると、第２調整プレート１４０に対し
て第１調整プレート１３８は矢印Ａ１方向に回転し、よ
ってボール１００は入力軸７８の径方向外側に変位す
る。これにより、入力軸７８の中心位置とボール１００
との距離である保持径（図１４に矢印Ｒで示す）を大き
くすることができる。逆に、ノブ１５２の位置をそのま
まにしてノブ１５０を矢印Ａ２方向に回転操作すると、
保持径Ｒを小さくすることができる。

【０１００】従って、上記の（１）式により、プリセッ
ト荷重Ｆを一定とした場合、保持径Ｒを大きく設定する
とプリセットトルクＴ_Pは増大し、逆に保持径Ｒを小さ
く設定するとプリセットトルクＴ_Pは減少する。このよ
うに、保持径調整機構１３６によりプリセットトルクＴ
_Pの調整が可能となり、よって操舵力−作動角特性の調
整を行うことができる。また、単に第１及び第２調整プ
レート１３８，１４０を相対的に回転させるだけの簡単
な操作により、操舵力−作動角特性を調整することがで
き、調整作業を容易に行うことができる。

【０１０１】続いて、本発明の第３実施例について説明
する。図１７は本発明の第３実施例に係る動力舵取装置
のシステム構成図を示しており、図１８は第３実施例に
設けられるスプリングアッセンブリ９６Ｃ近傍を拡大し
て示しており、また図１９は第３実施例に設けられる摩
擦付与機構１５４を拡大して示しており、更に図２０は
第３実施例に係る動力操舵装置の操舵力−作動角特性を
示している。尚、図１７乃至図２０において、図１乃至
図１１に示した構成と同一構成については、同一符号を
付してその説明を省略する。

【０１０２】本実施例に係る動力舵取装置は、ボール１
００の変位に対抗する方向に摩擦力を付与する摩擦付与
機構１５４を設けたことを特徴とするものである。本実
施例においては、摩擦付与機構１５４はスプリングアセ
ンブリ９７Ｃを構成するＶ溝部材９８の入力軸７８と対
向する部位に配設されている。摩擦付与機構１５４はテ
フロンリング１５６とＯリング１５８とにより構成され
ており、このテフロンリング１５６及びＯリング１５８
はＶ溝部材９８の入力軸７８と対向する位置に形成され
た凹部１６０内に配設されている（図１９に詳しい）。
テフロンリング１５６は可撓性を有しており、入力軸７
８と対峙するよう配設されている。また、このテフロン
リング１５６は、入力軸７８の径方向に変位可能な構成
とされている。また、Ｏリング１５８は耐油性ゴムによ
り形成されており、テフロンリング１５６の配設位置に
対し、凹部１６０の奥部に配設されている。このＯリン
グ１５８は、テフロンリング１５６を入力軸７８に向け
押圧するバネとして機能する。

【０１０３】上記のように、Ｏリング１５８によりテフ
ロンリング１５６を入力軸７８に向け押圧することによ
り、テフロンリング１５６と入力軸７８との間には摩擦
力が発生する。また、貫通孔８４を介して入力軸７８の
外部に流出したリターンフルードの一部は、入力軸７８
とＶ溝部材９８との間に形成される間隙１６２を通り凹
部１６０内に進行し、テフロンリング１５６を入力軸７
８に押圧する力を発生される。

【０１０４】このようにして発生するこの摩擦力は、入
力軸７８に対するＶ溝部材９８の移動を規制する力とし
て作用し、従ってこの摩擦力はボール１００が各Ｖ溝９
１，９９から離脱するのを妨げる力として作用する。こ
れにより、プリセットトルクを増大させることができ
る。即ち、テフロンリング１５６と入力軸７８との間に
発生する摩擦力（ボール１００の変位に対抗する方向に
作用する摩擦力）をｆ，プリセットトルクをＴ_P, 保持
径をＲ，プリセット荷重をＦ，入力軸７８の径寸法（入
力軸７８の中心から摩擦力が作用する位置までの距離）
をｒとすると、プリセットトルクＴ_Pは、Ｔ_P＝Ｒ×Ｆ＋ｒ×ｆ …（４）と表すことができる。よって、（４）式から明らかなよ
うに、摩擦付与機構１５４を設けることにより、プリセ
ットトルクＴ_Pを増大させることができる。また、上記
の摩擦力は、Ｏリング１５８を適宜選定しテフロンリン
グ１５６が入力軸７８を押圧する力を可変することによ
り、またテフロンリング１５６の入力軸７８と当接する
部位を粗面化すること等により調整することが可能であ
る。よって、摩擦付与機構１５４を設けることにより、
ベローズバネ１０６に変更を加えることなく操舵トルク
−作動角特性を調整することができる。

【０１０５】また、摩擦付与機構１５４を設け入力軸７
８とＶ溝部材９８との間に安定した摩擦を付与すること
により、図２０に示すように操舵トルク−作動角特性に
一定のヒステリシス幅を持たせることができる。これに
より、高速走行時における手応え管を増大するこどがで
き、操舵フィーリングを向上することができる。また、
コントロールバルブ２０まわりに摩擦を付加する構成で
は、路面からの入力が入力軸７８に伝わり難くなってし
まうが、本実施例のように入力軸７８とＶ溝部材９８と
の間に摩擦を付与することにより、ピニオンギヤ６８の
動きが入力軸７８に伝わり易くなるため、操舵にダイレ
クト感を与えることもできる。更に、摩擦付与機構１５
４が発生する摩擦力により、パワーステアリング装置の
異音の原因となるコントロールバルブ２０の自励振動も
抑えることができ、室内の静粛性を向上することもでき
る。

【０１０６】尚、上記各実施例においては、バルブボデ
ィ６０側のＶ溝として、埋栓リング９０にＶ溝９１を形
成することとしたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、スプリングアッセンブリ９６が組み付けられる
時点で、バルブボディ６０側のＶ溝の位置が固定されて
いれば、他の任意の部材に形成してもよい。例えば、埋
栓リング９０とは別体の部材にＶ溝を形成し、この部材
をバルブボディ６０側に固定することとしてもよく、あ
るいは、直接バルブボディ６０にＶ溝を形成してもよ
い。

【０１０７】また、上記各実施例においては、バルブボ
ディ６０側に固定のＶ溝９１を形成し、スプリングアッ
センブリ９６を入力軸７８側に組み付けることとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、入力軸７
８側に固定のＶ溝を形成し、スプリングアッセンブリを
バルブボディ側に組み付ける構成としてもよい。この場
合、スプリングアッセンブリが、上記実施例のスプリン
グアッセンブリ９６とは上下逆向きに、固定部材がバル
ブボディ６０の内周に圧入されるように組み付けられる
構成とすればよい。

【０１０８】更に、上記各実施例においては、Ｖ溝９
１、９９の間にボール１００を配設することとしたが、
ボールの他、ローラ等の任意の転動体を用いることがで
きる。また、前述の各実施例においては溝部は全てＶ溝
となっているが、これに限定されることはなく、所定荷
重が発生できる構成であれば、Ｕ溝等のようにどのよう
な形状を採用しても良い。

【０１０９】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、次に述べる
種々の効果を実現することができる。請求項１記載の発
明によれば、付勢部材に変更を加えることなくプリセッ
ト荷重を調整することが可能となり、よって付勢部材の
規定空間内においてプリセット荷重の調整を行なうこと
ができる。

【０１１０】また、請求項２記載の発明によれば、圧力
室内の内圧が前記所定値以上に昇圧することを抑制する
ことができ、よって付勢部材に過負荷が印加されること
を防止することができる。また、請求項３記載の発明に
よれば、プリセット荷重の調整を容易に行なうことがで
きる。

【０１１１】また、請求項４記載の発明によれば、単に
調整プレートを入力軸に対して回転させ開口部を移動さ
せることにより複数個の絞りを選択的に開口させること
ができ、よって調整作業を容易に行なうことができる。
また、請求項５記載の発明によれば、保持径調整機構に
より転動体の位置を入力軸の径方向に移動させて保持径
を調整することにより、プリセットトルクの調整を行な
うことが可能となり、付勢部材に変更を加えることなく
プリセット荷重を調整することが可能となる。

【０１１２】また、請求項６記載の発明によれば、単に
第１及び第２のプレートを相対的に回転させるだけの簡
単な操作により、操舵力−作動角特性を調整することが
できる。更に、請求項７記載の発明によれば、摩擦付与
機構を設けることによりプリセットトルクを増大させる
ことができ、また付与する摩擦力を可変することによ
り、プリセットトルクの調整を行なうことができる。よ
って、付勢部材に変更を加えることなくプリセットトル
クを調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である動力舵取装置の構成
図である。

【図２】第１実施例の動力舵取装置のコントロールバル
ブの構成を模式的に示す図である。

【図３】第１実施例のスプリングアセンブリを拡大して
示す断面図である。

【図４】第１実施例の動力舵取装置が備えるバルブボデ
ィとバルブシャフトとの連結部の、Ｖ溝部材とシールリ
ングとの間に相対回転が生じていない状態を模式的に示
す図である。

【図５】第１実施例の動力舵取装置が備えるバルブボデ
ィとバルブシャフトとの連結部の、Ｖ溝部材とシールリ
ングとの間に相対回転が生じた状態を模式的に示す図で
ある。

【図６】第１実施例の動力舵取装置のアシスト圧−作動
角関係を示す図である。

【図７】第１実施例の動力舵取装置の作動角−操舵トル
ク関係を示す図である。

【図８】第１実施例の動力舵取装置の操舵トルク−アシ
スト圧関係を示す図である。

【図９】第１実施例に設けられるスプリングアセンブリ
近傍を拡大して示す断面図である。

【図１０】絞り開度調整機構を設けたスプリングアセン
ブリの構成を拡大して示す断面図である。

【図１１】絞り開度調整機構の構造及び動作を説明する
ための図である。

【図１２】本発明の第２実施例である動力舵取装置の構
成図である。

【図１３】第２実施例に設けられるスプリングアセンブ
リ近傍を拡大して示す断面図である。

【図１４】保持径調整機構の構造を説明するための図で
あり、（Ａ）は保持径調整機構の平面図、（Ｂ）は保持
径調整機構の断面図である。

【図１５】保持径調整機構を構成する第１のプレートを
説明するための図であり、（Ａ）は第１のプレートの平
面図、（Ｂ）は第１のプレートの断面図である。

【図１６】保持径調整機構を構成する第２のプレートを
説明するための図であり、（Ａ）は第２のプレートの平
面図、（Ｂ）は第２のプレートの断面図である。

【図１７】本発明の第３実施例である動力舵取装置の構
成図である。

【図１８】第３実施例に設けられるスプリングアセンブ
リ近傍を拡大して示す断面図である。

【図１９】摩擦付与機構を拡大して示す図である。

【図２０】第３実施例の動力舵取装置の作動角−操舵ト
ルク関係を示す図である。

【符号の説明】

２０コントロールバルブ２２ハウジング３２パワーシリンダ５１パワーステアリングフルード５２出力軸６０バルブボディ７８入力軸９０，９０Ａ埋栓リング９１Ｖ溝９４トーションバー９６Ａ，９６Ｂ，９６Ｃスプリングアセンブリ９８Ｖ溝部材９９Ｖ溝１００ボール１０４固定部材１０６ベローズスプリング１１０キャップ１１４連通孔１１６圧力室１１８外室１２０絞り１２２リリーフポート１２４リリーフバルブ１２６絞り調整機構１２８絞り調整プレート１３０開口部１３６保持径調整機構１３８第１調整プレート１４０第２調整プレート１４２第１の長孔１４４第２の長孔１５４摩擦付与機構１５６テフロンリング１５８Ｏリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸と出力軸との相対変位によりパワ
ーシリンダーに供給されるパワーステアリングフルード
の液圧を給排制御する制御弁を備えると共に、前記入力
軸と出力軸との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、前記操舵力付与機構を、前記入力軸側に設けられると共に第１の溝部が形成され
た第１の溝部材と、前記出力軸側に設けられると共に第２の溝部が形成され
た第２の溝部材と、前記第１の溝部と第２の溝部との間に介装される転動体
と、捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を有し、かつ前記第１
または第２の溝部材の少なくとも一方を軸方向に付勢す
ることにより前記転動体の転動を規制し、これにより前
記入力軸と出力軸との間にプリセット荷重を発生させる
付勢部材とを有した構成とし、かつ、前記付勢部材の内部に前記パワーステアリングフ
ルードが導入される圧力室を形成すると共に該圧力室内
外を連通する絞りを形成し、導入される前記パワーステ
アリングフルードにより前記圧力室内に内圧を発生させ
る構成としたことを特徴とする動力舵取装置。
【請求項２】請求項１記載の動力舵取装置において、前記操舵力付与機構に、前記圧力室内の内圧が所定値以上となった時に開弁し、
前記パワーステアリングフルードをリリーフポートを介
して前記圧力室外に逃がすリリーフ弁を設けたことを特
徴とする動力舵取装置。
【請求項３】請求項１または２記載の動力舵取装置に
おいて、前記操舵力付与機構に、前記絞りの開度を調整する絞り開度調整機構を設けたこ
とを特徴とする動力舵取装置。
【請求項４】請求項３記載の動力舵取装置において、前記絞り開度調整機構を、前記圧力室に複数個形成された絞りと、前記入力軸に対して回転可能に配設されると共に、前記
絞りと対向可能な位置に形成された開口部を有した調整
プレートとにより構成し、前記調整プレートを回転することにより前記開口部を移
動させ、前記複数個の絞りを選択的に開口させる構成と
したことを特徴とする動力舵取装置。
【請求項５】入力軸と出力軸との相対変位によりパワ
ーシリンダーに供給されるパワーステアリングフルード
の液圧を給排制御する制御弁を備えると共に、前記入力
軸と出力軸との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、前記操舵力付与機構を、前記入力軸側に設けられると共に第１の溝部が形成され
た第１の溝部材と、前記出力軸側に設けられると共に第２の溝部が形成され
た第２の溝部材と、前記第１の溝部と第２の溝部との間に介装される転動体
と、捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を有し、かつ前記第１
または第２の溝部材の少なくとも一方を軸方向に付勢す
ることにより前記転動体の転動を規制し、これにより前
記入力軸と出力軸との間にプリセット荷重を発生させる
付勢部材とを有した構成とし、かつ、前記転動体の位置を前記入力軸の径方向に移動さ
せることにより、前記転動体の保持径を調整する保持径
調整機構を設けたことを特徴とする動力舵取装置。
【請求項６】請求項５記載の動力舵取装置において、前記保持径調整機構を、前記入力軸に対して回転可能な構成とされており、前記
入力軸の径方向に延在すると共に、前記転動体が内部に
装着される第１の長孔を有する第１のプレートと、前記入力軸に対して回転可能な構成とされており、前記
第１の長孔の延在方向に対し交差する方向に延在すると
共に、前記転動体が内部に装着される第２の長孔を有す
る第２のプレートとにより構成し、前記第１及び第２のプレートを相対的に回転させること
により、前記転動体の保持径を調整する構成としたこと
を特徴とする動力舵取装置。
【請求項７】入力軸と出力軸との相対変位によりパワ
ーシリンダーに供給されるパワーステアリングフルード
の液圧を給排制御する制御弁を備えると共に、前記入力
軸と出力軸との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、前記操舵力付与機構を、前記入力軸側に設けられると共に第１の溝部が形成され
た第１の溝部材と、前記出力軸側に設けられると共に第２の溝部が形成され
た第２の溝部材と、前記第１の溝部と第２の溝部との間に介装される転動体
と、捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を有し、かつ前記第１
または第２の溝部材の少なくとも一方を軸方向に付勢す
ることにより前記転動体の変位を規制し、これにより前
記入力軸と出力軸との間にプリセット荷重を発生させる
付勢部材とを有した構成とし、かつ、前記転動体の変位に対抗する方向に摩擦力を付与
する摩擦付与機構を設けたことを特徴とする動力舵取装
置。