JPH1178929A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPH1178929A JPH1178929A JP23735097A JP23735097A JPH1178929A JP H1178929 A JPH1178929 A JP H1178929A JP 23735097 A JP23735097 A JP 23735097A JP 23735097 A JP23735097 A JP 23735097A JP H1178929 A JPH1178929 A JP H1178929A
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- Japan
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- groove
- input shaft
- power steering
- spring
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は転動体と付勢手段を用いて入力軸と出
力軸との間にプリセット荷重を発生させる構成とされた
動力舵取装置に関し、異音の発生を防止することを課題
とする。 【解決手段】ステアリングの中立状態において入力軸78
と出力軸52との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、この操舵力付与
機構を、入力軸側に設けられると共にV溝99が形成され
たV溝部材98と、出力軸側に設けられると共にV溝91が
形成された埋栓リング90と、各V溝91,99間に介装され
るボール100 と、埋栓リング90またはV溝部材98の少な
くとも一方を軸方向に付勢することによりテーパコロ10
0 の転動を規制して入力軸78と出力軸52との間にプリセ
ット荷重を発生させるベローズスプリング106 とにより
構成する。また、ベローズスプリング106 の内部に形成
される内室116 と、ベローズスプリング106 の外部に形
成される外室118 とを連通する連通孔114 を形成する。
力軸との間にプリセット荷重を発生させる構成とされた
動力舵取装置に関し、異音の発生を防止することを課題
とする。 【解決手段】ステアリングの中立状態において入力軸78
と出力軸52との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、この操舵力付与
機構を、入力軸側に設けられると共にV溝99が形成され
たV溝部材98と、出力軸側に設けられると共にV溝91が
形成された埋栓リング90と、各V溝91,99間に介装され
るボール100 と、埋栓リング90またはV溝部材98の少な
くとも一方を軸方向に付勢することによりテーパコロ10
0 の転動を規制して入力軸78と出力軸52との間にプリセ
ット荷重を発生させるベローズスプリング106 とにより
構成する。また、ベローズスプリング106 の内部に形成
される内室116 と、ベローズスプリング106 の外部に形
成される外室118 とを連通する連通孔114 を形成する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は動力舵取装置に係
り、特に転動体と付勢手段を用いて入力軸と出力軸との
間にプリセット荷重を発生させる構成とされた動力舵取
装置に関する。
り、特に転動体と付勢手段を用いて入力軸と出力軸との
間にプリセット荷重を発生させる構成とされた動力舵取
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、例えば特開平8−29525
4号公報に開示される如く、自動車用パワーステアリン
グ装置用の動力舵取装置が知られている。上記従来の動
力舵取装置は、ハウジング内にステアリングホイルに連
結される入力軸、および、ピニオンギヤと一体に回転す
る出力軸を備えている。
4号公報に開示される如く、自動車用パワーステアリン
グ装置用の動力舵取装置が知られている。上記従来の動
力舵取装置は、ハウジング内にステアリングホイルに連
結される入力軸、および、ピニオンギヤと一体に回転す
る出力軸を備えている。
【0003】上記従来の装置において、入力軸と出力軸
とは、トーションバーと、複数のボールとを介して連結
されている。トーションバーは、捩れ方向に所定の剛性
を有する部材であり、その上端部および下端部が、それ
ぞれ入力軸および出力軸に固定されている。複数のボー
ルは、入力軸側に固定される第1ボール継手と出力軸側
に固定される第2ボール継手との間に配設されている。
第1ボール継手は、バネ部材を介して入力軸に固定され
ている。一方、上述した第2ボール継手は、出力軸に対
して直接固定されている。バネ部材は、入力軸を取り巻
くように配設されており、その捩れ方向および伸縮方向
に、それぞれ所定の捩れ剛性および伸縮剛性を備えてい
る。複数のボールは、バネ部材の伸縮剛性に応じた力で
第1ボール継手と第2ボール継手との間に挟持されてい
る。
とは、トーションバーと、複数のボールとを介して連結
されている。トーションバーは、捩れ方向に所定の剛性
を有する部材であり、その上端部および下端部が、それ
ぞれ入力軸および出力軸に固定されている。複数のボー
ルは、入力軸側に固定される第1ボール継手と出力軸側
に固定される第2ボール継手との間に配設されている。
第1ボール継手は、バネ部材を介して入力軸に固定され
ている。一方、上述した第2ボール継手は、出力軸に対
して直接固定されている。バネ部材は、入力軸を取り巻
くように配設されており、その捩れ方向および伸縮方向
に、それぞれ所定の捩れ剛性および伸縮剛性を備えてい
る。複数のボールは、バネ部材の伸縮剛性に応じた力で
第1ボール継手と第2ボール継手との間に挟持されてい
る。
【0004】これら複数のボールは、第1ボール継手お
よび第2ボール継手の双方に係止されており、第1ボー
ル継手から第2ボール継手に対して、所定の折れ点トル
クを最大値として回転トルクを伝達する。所定の折れ点
トルクは、バネ部材の伸縮剛性によって決定される値で
あり、その値が大きいほど、大きな値となる。即ち、上
記従来の装置において、第1ボール継手と第2ボール継
手との間に作用する捩れ方向トルクが折れ点トルクに比
して小さい間は、第1ボール継手と第2ボール継手とが
相対的に回転することなく、ボールを介してそのトルク
が第1ボール継手から第2ボール継手に伝達される。
よび第2ボール継手の双方に係止されており、第1ボー
ル継手から第2ボール継手に対して、所定の折れ点トル
クを最大値として回転トルクを伝達する。所定の折れ点
トルクは、バネ部材の伸縮剛性によって決定される値で
あり、その値が大きいほど、大きな値となる。即ち、上
記従来の装置において、第1ボール継手と第2ボール継
手との間に作用する捩れ方向トルクが折れ点トルクに比
して小さい間は、第1ボール継手と第2ボール継手とが
相対的に回転することなく、ボールを介してそのトルク
が第1ボール継手から第2ボール継手に伝達される。
【0005】そして、第1ボール継手と第2ボール継手
との間に作用する捩れ方向トルクが折れ点トルクを超え
ると、ボールを介して伝達されるトルクが、ほぼ折れ点
トルクに維持されたまま、第1ボール継手と第2ボール
継手とに相対的な回転が生ずる。上記従来の装置におい
て、第1ボール継手と第2ボール継手とに相対回転角が
生じていない場合は、入力軸と第1ボール継手との相対
回転角が、入力軸と出力軸との相対回転角となる。以
下、入力軸と出力軸との相対回転角を、特に作動角と称
す。入力軸と第1ボール継手との相対回転角は、バネ部
材に生じている捩れ角と等しい。
との間に作用する捩れ方向トルクが折れ点トルクを超え
ると、ボールを介して伝達されるトルクが、ほぼ折れ点
トルクに維持されたまま、第1ボール継手と第2ボール
継手とに相対的な回転が生ずる。上記従来の装置におい
て、第1ボール継手と第2ボール継手とに相対回転角が
生じていない場合は、入力軸と第1ボール継手との相対
回転角が、入力軸と出力軸との相対回転角となる。以
下、入力軸と出力軸との相対回転角を、特に作動角と称
す。入力軸と第1ボール継手との相対回転角は、バネ部
材に生じている捩れ角と等しい。
【0006】従って、入力軸に入力される操舵力が比較
的小さく、第1ボール継手と第2ボール継手との間に作
用する捩れ方向トルクが折れ点トルクに満たない場合
は、バネ部材に生じている捩れ角が入力軸と出力軸の作
動角となる。以下、第1ボール継手と第2ボール継手と
の間に、折れ点トルクに等しいトルクを作用させる操舵
力を、折れ点操舵力と称す。
的小さく、第1ボール継手と第2ボール継手との間に作
用する捩れ方向トルクが折れ点トルクに満たない場合
は、バネ部材に生じている捩れ角が入力軸と出力軸の作
動角となる。以下、第1ボール継手と第2ボール継手と
の間に、折れ点トルクに等しいトルクを作用させる操舵
力を、折れ点操舵力と称す。
【0007】バネ部材には、バネ部材の捩れ剛性と、バ
ネ部材に作用する捩れ方向トルクの大きさとに応じた捩
れ角が発生する。従って、従来の装置の入力軸に、折れ
点操舵力に満たない操舵力が入力されている間は、入力
軸と出力軸との間に、バネ部材の捩れ剛性と操舵力の大
きさとに応じた作動角が発生する。このため、従来の装
置の構造によれば、操舵力が折れ点操舵力に満たない領
域において、操舵力と作動角との間に、バネ部材の捩れ
剛性に応じた関係を形成することができる。尚、以下の
記載においては、操舵力と作動角との間に形成される関
係を、操舵力−作動角関係と称す。
ネ部材に作用する捩れ方向トルクの大きさとに応じた捩
れ角が発生する。従って、従来の装置の入力軸に、折れ
点操舵力に満たない操舵力が入力されている間は、入力
軸と出力軸との間に、バネ部材の捩れ剛性と操舵力の大
きさとに応じた作動角が発生する。このため、従来の装
置の構造によれば、操舵力が折れ点操舵力に満たない領
域において、操舵力と作動角との間に、バネ部材の捩れ
剛性に応じた関係を形成することができる。尚、以下の
記載においては、操舵力と作動角との間に形成される関
係を、操舵力−作動角関係と称す。
【0008】入力軸に対して折れ点操舵力を超える操舵
力が入力され、第1ボール継手と第2ボール継手との間
に折れ点トルクを超えるトルクが作用すると、ボールに
よる拘束が解除されて第1ボール継手と第2ボール継手
との間に相対回転角が発生する。この際、ボールを介し
て伝達されるトルクは、上述の如く、ほぼ折れ点トルク
のまま維持される。
力が入力され、第1ボール継手と第2ボール継手との間
に折れ点トルクを超えるトルクが作用すると、ボールに
よる拘束が解除されて第1ボール継手と第2ボール継手
との間に相対回転角が発生する。この際、ボールを介し
て伝達されるトルクは、上述の如く、ほぼ折れ点トルク
のまま維持される。
【0009】ボールを介して伝達されるトルク、即ち、
バネ部材に作用する捩れトルクがほぼ折れ点トルクに維
持されると、バネ部材に生ずる捩れ角が、折れ点トルク
に対する捩れ角に維持される。以下、この捩れ角を最大
捩れ角と称す。従って、入力軸に入力される折れ点操舵
力を超える領域では、バネ部材の捩れ角がほぼ最大捩れ
角に維持される。
バネ部材に作用する捩れトルクがほぼ折れ点トルクに維
持されると、バネ部材に生ずる捩れ角が、折れ点トルク
に対する捩れ角に維持される。以下、この捩れ角を最大
捩れ角と称す。従って、入力軸に入力される折れ点操舵
力を超える領域では、バネ部材の捩れ角がほぼ最大捩れ
角に維持される。
【0010】即ち、上記従来の装置は、入力軸に入力さ
れる操舵力が折れ点操舵力を超えると、以後、第1ボー
ル継手と第2ボール継手との相対回転角を増加させるこ
とで入力軸と出力軸の作動角を増加させる。このような
領域では、入力軸と出力軸の作動角の増加に伴って、ト
ーションバーの捩れ角が増加する。従って、かかる領域
では、バネ部材を介して伝達されるトルクがほぼ一定値
に維持されたまま、トーションバーを介して伝達される
トルクが増加することで、入力軸から出力軸に伝達され
るトルクの総和が増加される。
れる操舵力が折れ点操舵力を超えると、以後、第1ボー
ル継手と第2ボール継手との相対回転角を増加させるこ
とで入力軸と出力軸の作動角を増加させる。このような
領域では、入力軸と出力軸の作動角の増加に伴って、ト
ーションバーの捩れ角が増加する。従って、かかる領域
では、バネ部材を介して伝達されるトルクがほぼ一定値
に維持されたまま、トーションバーを介して伝達される
トルクが増加することで、入力軸から出力軸に伝達され
るトルクの総和が増加される。
【0011】このように、入力軸から出力軸に伝達され
るトルクが、ほぼトーションバーを介して伝達されるト
ルクの変化のみに応じて変化する領域では、操舵力の増
加量と作動角の増加量との割合が、トーションバーの捩
れ剛性に応じた値となる。従って、上記従来の装置によ
れば、操舵力が折れ点操舵力を超える領域において、操
舵力−作動角関係を、トーションバーの捩れ剛性に応じ
た関係とすることができる。
るトルクが、ほぼトーションバーを介して伝達されるト
ルクの変化のみに応じて変化する領域では、操舵力の増
加量と作動角の増加量との割合が、トーションバーの捩
れ剛性に応じた値となる。従って、上記従来の装置によ
れば、操舵力が折れ点操舵力を超える領域において、操
舵力−作動角関係を、トーションバーの捩れ剛性に応じ
た関係とすることができる。
【0012】上記従来の装置において、操舵力−作動角
関係は、その操舵力が折れ点操舵力に達する前後で変化
する。上記従来の装置において、この折れ点操舵力は、
バネ部材の伸縮剛性によって決定される。従って、上記
従来の装置によれば、バネ部材の捩れ剛性、バネ部
材の伸縮剛性、および、トーションバーの捩れ剛性を
それぞれ適当な値に設定することで、所望の操舵力−作
動角関係を実現することができる。
関係は、その操舵力が折れ点操舵力に達する前後で変化
する。上記従来の装置において、この折れ点操舵力は、
バネ部材の伸縮剛性によって決定される。従って、上記
従来の装置によれば、バネ部材の捩れ剛性、バネ部
材の伸縮剛性、および、トーションバーの捩れ剛性を
それぞれ適当な値に設定することで、所望の操舵力−作
動角関係を実現することができる。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成と
された動力舵取装置は、ハウジング内において上記のバ
ネ部材の外側に形成される部屋(以下、外室という)は
パワーステアリングフルードの通路を形成している。こ
れについて、図13を用いて説明する。図13は従来構
成の動力舵取装置のボール近傍を拡大して示す断面図で
ある。同図において、150は入力軸であり、その内部
に形成された空間部にはトーションバー152が配設さ
れている。また、入力軸150はハウジング(図示に現
れず)の上部に取り付けられたキャップ154に回転可
能に装着されており、その上部にはパワーステアリング
フルード156(梨地で示す)の漏出を防止するシール
部材158が配設されている。
された動力舵取装置は、ハウジング内において上記のバ
ネ部材の外側に形成される部屋(以下、外室という)は
パワーステアリングフルードの通路を形成している。こ
れについて、図13を用いて説明する。図13は従来構
成の動力舵取装置のボール近傍を拡大して示す断面図で
ある。同図において、150は入力軸であり、その内部
に形成された空間部にはトーションバー152が配設さ
れている。また、入力軸150はハウジング(図示に現
れず)の上部に取り付けられたキャップ154に回転可
能に装着されており、その上部にはパワーステアリング
フルード156(梨地で示す)の漏出を防止するシール
部材158が配設されている。
【0014】複数のボール160は入力軸150に配設
される第1ボール継手162と出力軸(図示せず)に固
定される第2ボール継手164との間に配設されてい
る。第1ボール継手162は入力軸150に対して回転
可能な構成とされており、その上部には蛇腹状のバネ部
材166の下端が接続されている。また、バネ部材16
6の上端は入力軸150に固定されたスリーブ172に
接続されている。また、第2ボール継手164は、出力
軸に対して直接固定されている。
される第1ボール継手162と出力軸(図示せず)に固
定される第2ボール継手164との間に配設されてい
る。第1ボール継手162は入力軸150に対して回転
可能な構成とされており、その上部には蛇腹状のバネ部
材166の下端が接続されている。また、バネ部材16
6の上端は入力軸150に固定されたスリーブ172に
接続されている。また、第2ボール継手164は、出力
軸に対して直接固定されている。
【0015】上記構成では、図示されるようにバネ部材
166によりキャップ154(ハウジング)内が二つの
部屋に画成される。即ち、バネ部材166の内部に第1
の部屋(以下、内室168という)が形成され、バネ部
材166の外部に第2の部屋(以下、外室170とい
う)が形成される。一方、動力舵取装置の組立時におけ
るパワーステアリングフルード156の装填方法に注目
すると、パワーステアリングフルード156は動力舵取
装置の各構成要素を組み上げた後、リターン通路(図に
現れず)等を利用して動力舵取装置内に装填する。従っ
て、導入時においてパワーステアリングフルード156
は動力舵取装置の下部より上部に向けて順次装填されて
いく。そして、やがてパワーステアリングフルード15
6はバネ部材166の配設位置に達する。
166によりキャップ154(ハウジング)内が二つの
部屋に画成される。即ち、バネ部材166の内部に第1
の部屋(以下、内室168という)が形成され、バネ部
材166の外部に第2の部屋(以下、外室170とい
う)が形成される。一方、動力舵取装置の組立時におけ
るパワーステアリングフルード156の装填方法に注目
すると、パワーステアリングフルード156は動力舵取
装置の各構成要素を組み上げた後、リターン通路(図に
現れず)等を利用して動力舵取装置内に装填する。従っ
て、導入時においてパワーステアリングフルード156
は動力舵取装置の下部より上部に向けて順次装填されて
いく。そして、やがてパワーステアリングフルード15
6はバネ部材166の配設位置に達する。
【0016】この際、前記したようにバネ部材166に
よりキャップ154(ハウジング)内は内室168と外
室170に画成されているため、パワーステアリングフ
ルード156は外室170のみに装填されて、内室16
8の内部には装填されない状態となる。即ち、従来構成
の動力舵取装置では、パワーステアリングフルード15
6の装填処理が終了した時点で、内室168の内部には
空気が溜まった状態となる。この内室168の内部に溜
まった空気は、スリーブ172が入力軸150に液密に
嵌入しているため逃げる部位がなく、よって動力舵取装
置を車両に実装後も内部に残存することとなる。
よりキャップ154(ハウジング)内は内室168と外
室170に画成されているため、パワーステアリングフ
ルード156は外室170のみに装填されて、内室16
8の内部には装填されない状態となる。即ち、従来構成
の動力舵取装置では、パワーステアリングフルード15
6の装填処理が終了した時点で、内室168の内部には
空気が溜まった状態となる。この内室168の内部に溜
まった空気は、スリーブ172が入力軸150に液密に
嵌入しているため逃げる部位がなく、よって動力舵取装
置を車両に実装後も内部に残存することとなる。
【0017】このように、内室168の内部に空気が溜
まった状態のままで動力舵取装置を使用すると、パワー
ステアリング動作に伴い第1のボール継手162及びバ
ネ部材166等が駆動した際に、第1のボール継手16
2と入力軸150との間に形成されている微細な間隙1
74を介して内室168内の空気がパワーステアリング
フルード156に混入してしまう。このように、パワー
ステアリングフルード156内に空気が混入すると、リ
ターン通路内にキャビテーションが発生する等して、配
管系やバルブ周りに異音が発生してしまうという問題点
があった。
まった状態のままで動力舵取装置を使用すると、パワー
ステアリング動作に伴い第1のボール継手162及びバ
ネ部材166等が駆動した際に、第1のボール継手16
2と入力軸150との間に形成されている微細な間隙1
74を介して内室168内の空気がパワーステアリング
フルード156に混入してしまう。このように、パワー
ステアリングフルード156内に空気が混入すると、リ
ターン通路内にキャビテーションが発生する等して、配
管系やバルブ周りに異音が発生してしまうという問題点
があった。
【0018】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、内室と外室を連通する通路を形成することによ
り、異音の発生を防止した動力舵取装置を提供すること
を目的とする。
あり、内室と外室を連通する通路を形成することによ
り、異音の発生を防止した動力舵取装置を提供すること
を目的とする。
【0019】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、入力軸と出力軸との相対変位によりパ
ワーシリンダーに供給されるパワーステアリングフルー
ドの液圧を給排制御する制御弁を備えると共に、前記入
力軸と出力軸との間にプリセット荷重を付加する操舵力
付与機構を設けた動力舵取装置において、前記操舵力付
与機構を、前記入力軸側に設けられると共に第1の溝部
が形成された第1の溝部材と、前記出力軸側に設けられ
ると共に第2の溝部が形成された第2の溝部材と、前記
第1の溝部と第2の溝部との間に介装される転動体と、
捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を有し、かつ前記第1
または第2の溝部材の少なくとも一方を軸方向に付勢す
ることにより前記転動体の転動を規制し、これにより前
記入力軸と出力軸との間にプリセット荷重を発生させる
付勢部材と、を有した構成とし、かつ、前記付勢部材に
より画成されることにより、この付勢部材の内部に形成
される内室と、付勢部材の外部とを連通する連通部を形
成したことを特徴とするものである。
に、本発明では、入力軸と出力軸との相対変位によりパ
ワーシリンダーに供給されるパワーステアリングフルー
ドの液圧を給排制御する制御弁を備えると共に、前記入
力軸と出力軸との間にプリセット荷重を付加する操舵力
付与機構を設けた動力舵取装置において、前記操舵力付
与機構を、前記入力軸側に設けられると共に第1の溝部
が形成された第1の溝部材と、前記出力軸側に設けられ
ると共に第2の溝部が形成された第2の溝部材と、前記
第1の溝部と第2の溝部との間に介装される転動体と、
捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を有し、かつ前記第1
または第2の溝部材の少なくとも一方を軸方向に付勢す
ることにより前記転動体の転動を規制し、これにより前
記入力軸と出力軸との間にプリセット荷重を発生させる
付勢部材と、を有した構成とし、かつ、前記付勢部材に
より画成されることにより、この付勢部材の内部に形成
される内室と、付勢部材の外部とを連通する連通部を形
成したことを特徴とするものである。
【0020】上記の各手段は、次のように作用する。請
求項1記載の発明によれば、転動体は第1の溝部材に形
成された第1の溝部と第2の溝部材に形成された第2の
溝部との間に保持される。この転動体は、第1の溝部材
と第2の溝部材との間に作用するトルクが十分に小さい
間は、第1の溝部と第2の溝部によって安定に保持され
る。この場合、第1の溝部材と第2の溝部材との相対回
転は、転動体によって禁止される。
求項1記載の発明によれば、転動体は第1の溝部材に形
成された第1の溝部と第2の溝部材に形成された第2の
溝部との間に保持される。この転動体は、第1の溝部材
と第2の溝部材との間に作用するトルクが十分に小さい
間は、第1の溝部と第2の溝部によって安定に保持され
る。この場合、第1の溝部材と第2の溝部材との相対回
転は、転動体によって禁止される。
【0021】転動体による相対回転の禁止は、第1の溝
部材と第2の溝部材との間に作用するトルクが所定値
(以下、折れ点トルクと称す)を超えることにより解除
される。この折れ点トルクは、付勢部材が相対的に第1
の溝部材を第2の溝部材側に付勢する付勢力(この付勢
力をプリセット荷重という)に応じて、即ち付勢部材が
伸縮方向に示す剛性によって決定される。
部材と第2の溝部材との間に作用するトルクが所定値
(以下、折れ点トルクと称す)を超えることにより解除
される。この折れ点トルクは、付勢部材が相対的に第1
の溝部材を第2の溝部材側に付勢する付勢力(この付勢
力をプリセット荷重という)に応じて、即ち付勢部材が
伸縮方向に示す剛性によって決定される。
【0022】従って、操舵トルクが折れ点トルクより小
さな領域(即ち、ステアリングが中立位置及びその近傍
位置にある時)においては、第1の溝部と第2の溝部と
の間に介装された転動体により第1の溝部材と第2の溝
部材との相対回転は禁止されることにより、いわゆるス
テアリングの中立剛性を高めることができる。これによ
り、直線走行時における高いステアリング剛性を実現す
ることができる。
さな領域(即ち、ステアリングが中立位置及びその近傍
位置にある時)においては、第1の溝部と第2の溝部と
の間に介装された転動体により第1の溝部材と第2の溝
部材との相対回転は禁止されることにより、いわゆるス
テアリングの中立剛性を高めることができる。これによ
り、直線走行時における高いステアリング剛性を実現す
ることができる。
【0023】また、動力舵取装置の組立時においてパワ
ーステアリングフルードを装填する際、本発明では付勢
部材の内部に形成される内室と付勢部材の外部とを連通
する連通部が形成されているため、この連通部が空気抜
き孔として機能し、よって内室の内部にもパワーステア
リングフルードが装填される。よって、動力舵取装置の
使用時において、空気がパワーステアリングフルードに
混入するようなことはなく、キャビテーションの発生は
抑制され、配管系やバルブ周りに異音が発生することを
防止することができる。
ーステアリングフルードを装填する際、本発明では付勢
部材の内部に形成される内室と付勢部材の外部とを連通
する連通部が形成されているため、この連通部が空気抜
き孔として機能し、よって内室の内部にもパワーステア
リングフルードが装填される。よって、動力舵取装置の
使用時において、空気がパワーステアリングフルードに
混入するようなことはなく、キャビテーションの発生は
抑制され、配管系やバルブ周りに異音が発生することを
防止することができる。
【0024】
【発明の実施の形態】続いて、本発明の実施の形態につ
いて図面と共に説明する。図1は、本発明の第1実施例
である動力舵取装置のシステム構成図を示す。本実施例
の動力舵取装置は、コントロールバルブ20を備えてい
る。コントロールバルブ20はハウジング22を備えて
いる。ハウジング22には、第1制御圧孔24、第2制
御圧孔26、液圧導入孔28、及び液圧開放孔30が形
成されている。
いて図面と共に説明する。図1は、本発明の第1実施例
である動力舵取装置のシステム構成図を示す。本実施例
の動力舵取装置は、コントロールバルブ20を備えてい
る。コントロールバルブ20はハウジング22を備えて
いる。ハウジング22には、第1制御圧孔24、第2制
御圧孔26、液圧導入孔28、及び液圧開放孔30が形
成されている。
【0025】また、動力舵取装置は、パワーシリンダ3
2を備えている。パワーシリンダ32は、その内部にピ
ストン34を備えている。ピストン34には、リレーロ
ッド36が固定されている。ピストン34は、パワーシ
リンダ32の内部空間を第1液圧室38と第2液圧室4
0とに画成している。パワーシリンダ32は、第1液圧
室38に開口する第1液圧導入孔42、及び、第2液圧
室40に開口する第2液圧導入孔44を備えている。第
1液圧導入孔42は図示しない液圧通路を介してコント
ロールバルブ20の第1制御圧孔24に連通している。
また、第2液圧導入孔44は図示しない液圧通路を介し
てコントロールバルブ20の第2制御圧穴26に連通し
ている。
2を備えている。パワーシリンダ32は、その内部にピ
ストン34を備えている。ピストン34には、リレーロ
ッド36が固定されている。ピストン34は、パワーシ
リンダ32の内部空間を第1液圧室38と第2液圧室4
0とに画成している。パワーシリンダ32は、第1液圧
室38に開口する第1液圧導入孔42、及び、第2液圧
室40に開口する第2液圧導入孔44を備えている。第
1液圧導入孔42は図示しない液圧通路を介してコント
ロールバルブ20の第1制御圧孔24に連通している。
また、第2液圧導入孔44は図示しない液圧通路を介し
てコントロールバルブ20の第2制御圧穴26に連通し
ている。
【0026】更に、動力舵取装置は、パワーステアリン
グオイルポンプ46及びリザーバタンク48を備えてい
る。リザーバタンク48にはパワーステアリングフルー
ド51(図中、梨地で示す)が貯留されている。パワー
ステアリングオイルポンプ46は、車両の運転中に、リ
ザーバタンク48から汲み上げたパワーステアリングフ
ルード51を、その吐出口50から圧送する。パワース
テアリングオイルポンプ46の吐出口50は、コントロ
ールバルブ20の液圧導入孔28に連通している。ま
た、リザーバタンク48はコントロールバルブ20の液
圧開放孔30に連通している。
グオイルポンプ46及びリザーバタンク48を備えてい
る。リザーバタンク48にはパワーステアリングフルー
ド51(図中、梨地で示す)が貯留されている。パワー
ステアリングオイルポンプ46は、車両の運転中に、リ
ザーバタンク48から汲み上げたパワーステアリングフ
ルード51を、その吐出口50から圧送する。パワース
テアリングオイルポンプ46の吐出口50は、コントロ
ールバルブ20の液圧導入孔28に連通している。ま
た、リザーバタンク48はコントロールバルブ20の液
圧開放孔30に連通している。
【0027】コントロールバルブ20は、ハウジング2
2の内部に出力軸52を備えている。この出力軸52
は、その下端部の周囲に配設されるニードルベアリング
54、及び、その上端部の周囲に配設されるベアリング
56によって、ハウジング22の内部に回動可能に保持
されている。ベアリング56のインナレースは、ナット
57により、出力軸52の外周に固定されている。ま
た、ハウジング22の内部には、出力軸52の周囲を取
り巻くオイルシール58が配設されている。オイルシー
ル58はその上方側から下方側へ向けてパワーステアリ
ングフルード51が漏出するのを防止する。
2の内部に出力軸52を備えている。この出力軸52
は、その下端部の周囲に配設されるニードルベアリング
54、及び、その上端部の周囲に配設されるベアリング
56によって、ハウジング22の内部に回動可能に保持
されている。ベアリング56のインナレースは、ナット
57により、出力軸52の外周に固定されている。ま
た、ハウジング22の内部には、出力軸52の周囲を取
り巻くオイルシール58が配設されている。オイルシー
ル58はその上方側から下方側へ向けてパワーステアリ
ングフルード51が漏出するのを防止する。
【0028】出力軸52の、オイルシール58より上方
に位置する部位には、バルブボディ60が形成されてい
る。バルブボディ60は円筒状に成形された部材であ
り、その外周面に3つの環状溝61、62、63を備え
ている。環状溝61は、第1制御圧孔24に連通する位
置に、即ち、パワーシリンダ32の第1液圧導入孔42
に連通する位置に形成されている。環状溝62は、液圧
導入孔28に連通する位置に、即ち、パワーステアリン
グポンプ46の吐出孔50に連通する位置に形成されて
いる。また、環状溝63は、第2制御圧孔26に連通す
る位置に、即ち、パワーシリンダ32の第2液圧導入孔
44に連通する位置に形成されている。
に位置する部位には、バルブボディ60が形成されてい
る。バルブボディ60は円筒状に成形された部材であ
り、その外周面に3つの環状溝61、62、63を備え
ている。環状溝61は、第1制御圧孔24に連通する位
置に、即ち、パワーシリンダ32の第1液圧導入孔42
に連通する位置に形成されている。環状溝62は、液圧
導入孔28に連通する位置に、即ち、パワーステアリン
グポンプ46の吐出孔50に連通する位置に形成されて
いる。また、環状溝63は、第2制御圧孔26に連通す
る位置に、即ち、パワーシリンダ32の第2液圧導入孔
44に連通する位置に形成されている。
【0029】環状溝61、62、63は、それぞれ、貫
通孔64、65、66を介して、バルブボディ60の内
周側に連通している。バルブボディ60の外周面の、環
状溝61より上側の部位、環状溝61と62との間の部
位、環状溝62と63との間の部位、及び、環状溝63
より下側の部位には、それぞれシールリング67が装着
されている。
通孔64、65、66を介して、バルブボディ60の内
周側に連通している。バルブボディ60の外周面の、環
状溝61より上側の部位、環状溝61と62との間の部
位、環状溝62と63との間の部位、及び、環状溝63
より下側の部位には、それぞれシールリング67が装着
されている。
【0030】出力軸52の、オイルシール58より下方
に位置する部位には、ピニオンギヤ68が形成されてい
る。ピニオンギヤ68は、その周囲に、螺旋状のギヤ歯
を備えている。ハウジング22は、ピニオンギヤ68と
係合するギヤ歯を有するラック70を把持している。ま
た、ハウジング22には、ラックガイド72、スプリン
グ74、及び、ストッパ76が組み付けられている。ラ
ック70は、ラックガイド72を介して伝達されるスプ
リング74の付勢力により、ピニオンギヤ68側へ付勢
されている。
に位置する部位には、ピニオンギヤ68が形成されてい
る。ピニオンギヤ68は、その周囲に、螺旋状のギヤ歯
を備えている。ハウジング22は、ピニオンギヤ68と
係合するギヤ歯を有するラック70を把持している。ま
た、ハウジング22には、ラックガイド72、スプリン
グ74、及び、ストッパ76が組み付けられている。ラ
ック70は、ラックガイド72を介して伝達されるスプ
リング74の付勢力により、ピニオンギヤ68側へ付勢
されている。
【0031】ラック70は、図1の紙面に対してほぼ垂
直な方向を長手方向とする部材である。パワーシリンダ
32のリレーロッド36は、ラック70と直列に連結さ
れている。従って、ラック70には、ピニオンギヤ68
を介して入力される操舵力と、パワーシリンダ32によ
って発生されるアシスト圧との双方が伝達される。ラッ
ク70は左右の操舵輪に連結されている。従って、左右
の操舵輪には、操舵力とアシスト圧との双方が伝達され
る。
直な方向を長手方向とする部材である。パワーシリンダ
32のリレーロッド36は、ラック70と直列に連結さ
れている。従って、ラック70には、ピニオンギヤ68
を介して入力される操舵力と、パワーシリンダ32によ
って発生されるアシスト圧との双方が伝達される。ラッ
ク70は左右の操舵輪に連結されている。従って、左右
の操舵輪には、操舵力とアシスト圧との双方が伝達され
る。
【0032】バルブボディ60の内周側には、入力軸
(バルブシャフト)78が配設されている。入力軸78
は円筒状の部材であり、その上端は図示しないステアリ
ングホイールに連結されている。入力軸78の外周面に
は8本のポート溝80が周方向に等間隔で設けられてい
る。上述の如く、環状溝61、62、63はそれぞれ貫
通孔64、65、66を介してバルブボディの内周面所
定の位置に開口している。ポート溝80は図1における
上下方向に延在しており、そのうちの互いに隣接しない
4本が貫通孔65に対向している。
(バルブシャフト)78が配設されている。入力軸78
は円筒状の部材であり、その上端は図示しないステアリ
ングホイールに連結されている。入力軸78の外周面に
は8本のポート溝80が周方向に等間隔で設けられてい
る。上述の如く、環状溝61、62、63はそれぞれ貫
通孔64、65、66を介してバルブボディの内周面所
定の位置に開口している。ポート溝80は図1における
上下方向に延在しており、そのうちの互いに隣接しない
4本が貫通孔65に対向している。
【0033】また、入力軸78には、貫通孔65と対向
するポート溝80とは異なり、かつ互いに隣接しない4
本のポート溝80を、入力軸78の内周側へ連通するポ
ート孔82が設けられている。更に、入力軸78には、
その内周側と外周側とを連通する貫通孔84が形成され
ている。貫通孔84はバルブボディ60の図1中上端部
より更に上方に位置するように設けられている。
するポート溝80とは異なり、かつ互いに隣接しない4
本のポート溝80を、入力軸78の内周側へ連通するポ
ート孔82が設けられている。更に、入力軸78には、
その内周側と外周側とを連通する貫通孔84が形成され
ている。貫通孔84はバルブボディ60の図1中上端部
より更に上方に位置するように設けられている。
【0034】従って、入力軸78の内部空間と、バルブ
ボディ60の外部空間とは、貫通孔84を介して連通し
ており、パワーステアリングフルード51はこの貫通孔
84を通り入力軸78の内部空間からバルブボディ60
の外部空間へ移動可能な構成となっている。入力軸78
の、ポート溝80より上側及び下側には、それぞれ、ニ
ードルベアリング86及び88が配設されている。バル
ブボディ60の、ニードルベアリング86に対向する部
位には、埋栓リング90(第2の溝部材)が圧入固定さ
れている。入力軸78は、ニードルベアリング86によ
って、及び、埋栓リング90を介してニードルベアリン
グ88によって、出力軸52に対して相対的に回転でき
るように保持されている。
ボディ60の外部空間とは、貫通孔84を介して連通し
ており、パワーステアリングフルード51はこの貫通孔
84を通り入力軸78の内部空間からバルブボディ60
の外部空間へ移動可能な構成となっている。入力軸78
の、ポート溝80より上側及び下側には、それぞれ、ニ
ードルベアリング86及び88が配設されている。バル
ブボディ60の、ニードルベアリング86に対向する部
位には、埋栓リング90(第2の溝部材)が圧入固定さ
れている。入力軸78は、ニードルベアリング86によ
って、及び、埋栓リング90を介してニードルベアリン
グ88によって、出力軸52に対して相対的に回転でき
るように保持されている。
【0035】埋栓リング90は、円筒状に形成された部
材であり、図1中下端部がバルブボディ60の内周に圧
入されることにより、埋栓リング90の下方側から上方
側へ、あるいは、後述するバルブボディ60内周面のポ
ート溝92相互の間で、パワーステアリングフルード5
1が流出するのを防止する機能を有している。また、埋
栓リング90の図1中上端面には、複数(本実施例にお
いては3つ)のV溝91が周方向に等ピッチで形成され
ている。
材であり、図1中下端部がバルブボディ60の内周に圧
入されることにより、埋栓リング90の下方側から上方
側へ、あるいは、後述するバルブボディ60内周面のポ
ート溝92相互の間で、パワーステアリングフルード5
1が流出するのを防止する機能を有している。また、埋
栓リング90の図1中上端面には、複数(本実施例にお
いては3つ)のV溝91が周方向に等ピッチで形成され
ている。
【0036】コントロールバルブ20において、出力軸
52のバルブボディ60と、入力軸78とは、両者が相
対的に回転することにより流路の導通状態を変化させる
ロータリーバルブを構成している。図2は、入力軸78
とバルブボディ60とで構成されるロータリバルブの構
造を模式的に示す図である。尚、図2は、入力軸78と
バルブボディ60との間の相対回転角(以下、作動角θ
OPという)がゼロである状態を示している。
52のバルブボディ60と、入力軸78とは、両者が相
対的に回転することにより流路の導通状態を変化させる
ロータリーバルブを構成している。図2は、入力軸78
とバルブボディ60とで構成されるロータリバルブの構
造を模式的に示す図である。尚、図2は、入力軸78と
バルブボディ60との間の相対回転角(以下、作動角θ
OPという)がゼロである状態を示している。
【0037】上述の如く、入力軸78は、その外周に等
ピッチで8本のポート溝80を備えていると共に、互い
に隣接しない4本のポート溝80に開口するポート孔8
2を備えている。一方、バルブボディ60は、パワーシ
リンダ32の第1液圧室38に連通する環状溝61及び
貫通孔64、パワーステアリングオイルポンプ46に連
通する環状溝62及び貫通孔65、及び、パワーシリン
ダ32の第2液圧室40に連通する環状溝63及び貫通
孔66を備えている。図2に示す如く、貫通孔64、6
5、66はそれぞれ4本ずつ設けられている。
ピッチで8本のポート溝80を備えていると共に、互い
に隣接しない4本のポート溝80に開口するポート孔8
2を備えている。一方、バルブボディ60は、パワーシ
リンダ32の第1液圧室38に連通する環状溝61及び
貫通孔64、パワーステアリングオイルポンプ46に連
通する環状溝62及び貫通孔65、及び、パワーシリン
ダ32の第2液圧室40に連通する環状溝63及び貫通
孔66を備えている。図2に示す如く、貫通孔64、6
5、66はそれぞれ4本ずつ設けられている。
【0038】図2に示す如く、バルブボディ60の内周
面には、8本のポート溝92が等ピッチで形成されてい
る。入力軸78とバルブボディ60とは、両者の作動角
θOPがゼロである場合に、バルブボディ60が備える8
本のポート溝92のそれぞれが、互いに隣接する2本の
ポート溝80の中間部に対向するように組み付けられて
いる。
面には、8本のポート溝92が等ピッチで形成されてい
る。入力軸78とバルブボディ60とは、両者の作動角
θOPがゼロである場合に、バルブボディ60が備える8
本のポート溝92のそれぞれが、互いに隣接する2本の
ポート溝80の中間部に対向するように組み付けられて
いる。
【0039】パワーステアリングオイルポンプ46に連
通する4本の貫通孔65は、バルブボディ60の内周面
の、ポート溝92が形成されていない部位に開口してい
る。入力軸78とバルブボディ60とは、これらの貫通
孔65と入力軸78が備える貫通孔82とが互いに対向
しないように組付けられている。パワーシリンダ32に
連通する4本の貫通孔64及び4本の貫通孔66は、ポ
ート溝92に開口するように形成されている。また、貫
通孔64と貫通孔66とは、周方向に交互に配列されて
いる。
通する4本の貫通孔65は、バルブボディ60の内周面
の、ポート溝92が形成されていない部位に開口してい
る。入力軸78とバルブボディ60とは、これらの貫通
孔65と入力軸78が備える貫通孔82とが互いに対向
しないように組付けられている。パワーシリンダ32に
連通する4本の貫通孔64及び4本の貫通孔66は、ポ
ート溝92に開口するように形成されている。また、貫
通孔64と貫通孔66とは、周方向に交互に配列されて
いる。
【0040】上記の構成において、入力軸78の外周面
と、バルブボディ60の内周面とは、貫通孔65と貫
通孔64との間に介在する可変オリフィス、即ちパワー
ステアリングオイルポンプ46とパワーシリンダ32の
第1液圧室38との間に介在する可変オリフィス(以
下、第1増圧オリフィスと称す)、貫通孔65と貫通
孔66との間に介在する可変オリフィス、即ち、パワー
ステアリングオイルポンプ46とパワーシリンダ32の
第2液圧室40との間に介在する可変オリフィス(以
下、第2増圧オリフィスと称す)、貫通孔64とポー
ト孔82との間に介在するオリフィス、即ち、パワーシ
リンダ32の第1液圧室38とリザーバタンク48との
間に介在する可変オリフィス(以下、第1減圧オリフィ
スと称す)、及び、貫通孔66とポート孔82との間
に介在する可変オリフィス、即ち、パワーシリンダ32
の第2液圧室40とリザーバタンク48との間に介在す
る可変オリフィス(以下、第2減圧オリフィスと称す)
を構成している。
と、バルブボディ60の内周面とは、貫通孔65と貫
通孔64との間に介在する可変オリフィス、即ちパワー
ステアリングオイルポンプ46とパワーシリンダ32の
第1液圧室38との間に介在する可変オリフィス(以
下、第1増圧オリフィスと称す)、貫通孔65と貫通
孔66との間に介在する可変オリフィス、即ち、パワー
ステアリングオイルポンプ46とパワーシリンダ32の
第2液圧室40との間に介在する可変オリフィス(以
下、第2増圧オリフィスと称す)、貫通孔64とポー
ト孔82との間に介在するオリフィス、即ち、パワーシ
リンダ32の第1液圧室38とリザーバタンク48との
間に介在する可変オリフィス(以下、第1減圧オリフィ
スと称す)、及び、貫通孔66とポート孔82との間
に介在する可変オリフィス、即ち、パワーシリンダ32
の第2液圧室40とリザーバタンク48との間に介在す
る可変オリフィス(以下、第2減圧オリフィスと称す)
を構成している。
【0041】入力軸78とバルブボディ60との相対回
転角度、即ち作動角θOPがゼロである場合は、第1増圧
オリフィスの有効開口面積と第2増圧オリフィスの有効
開口面積とが互いに等しくなり、かつ、第1減圧オリフ
ィスの有効開口面積と第2減圧オリフィスの有効開口面
積とが互いに等しくなる。この場合、パワーステアリン
グオイルポンプ46によって圧送されるパワーステアリ
ングフルード51が、パワーシリンダ32の第1液圧室
38及び第2液圧室40に等しく導かれるため、第1液
圧室38と第2液圧室40とが等圧となる。従って、こ
の場合は、パワーシリンダ32のリレーロッド36にア
シスト圧は作用しない。
転角度、即ち作動角θOPがゼロである場合は、第1増圧
オリフィスの有効開口面積と第2増圧オリフィスの有効
開口面積とが互いに等しくなり、かつ、第1減圧オリフ
ィスの有効開口面積と第2減圧オリフィスの有効開口面
積とが互いに等しくなる。この場合、パワーステアリン
グオイルポンプ46によって圧送されるパワーステアリ
ングフルード51が、パワーシリンダ32の第1液圧室
38及び第2液圧室40に等しく導かれるため、第1液
圧室38と第2液圧室40とが等圧となる。従って、こ
の場合は、パワーシリンダ32のリレーロッド36にア
シスト圧は作用しない。
【0042】入力軸78に対して、例えば、図2におけ
る半時計回り方向に操舵力が入力されると、入力軸78
とバルブボディ60との間に作動角θOPが生じ、第1増
圧オリフィスの有効開口面積及び第2減圧オリフィスの
有効開口面積が減少し、かつ、第2増圧オリフィスの有
効開口面積及び第1減圧オリフィスの有効開口面積が増
加する。
る半時計回り方向に操舵力が入力されると、入力軸78
とバルブボディ60との間に作動角θOPが生じ、第1増
圧オリフィスの有効開口面積及び第2減圧オリフィスの
有効開口面積が減少し、かつ、第2増圧オリフィスの有
効開口面積及び第1減圧オリフィスの有効開口面積が増
加する。
【0043】この場合、パワーステアリングオイルポン
プ46によって圧送されたパワーステアリングフルード
51がパワーシリンダ32の第2液圧室40に流入し易
く、かつ、第1液圧室38のパワーステアリングフルー
ド51がリザーバタンク48に流出し易い状態が形成さ
れ、第2液圧室40に第1液圧室38に比して高圧の液
圧が発生する。同様に、入力軸78に対して図2におけ
る時計回り方向に操舵力が入力されると、第1液圧室3
8に第2液圧室40に比して高圧の液圧が発生する。
プ46によって圧送されたパワーステアリングフルード
51がパワーシリンダ32の第2液圧室40に流入し易
く、かつ、第1液圧室38のパワーステアリングフルー
ド51がリザーバタンク48に流出し易い状態が形成さ
れ、第2液圧室40に第1液圧室38に比して高圧の液
圧が発生する。同様に、入力軸78に対して図2におけ
る時計回り方向に操舵力が入力されると、第1液圧室3
8に第2液圧室40に比して高圧の液圧が発生する。
【0044】第1液圧室38と第2液圧室40との間に
液圧差が発生すると、パワーシリンダ32のリレーロッ
ド36には、その液圧差に応じたアシスト圧が作用す
る。また、第1液圧室38と第2液圧室40との間の液
圧差は、入力軸78とバルブボディ60との間の作動角
θOPが大きいほど大きな値となる。従って、コントロー
ルバルブ20によれば、入力軸78とバルブボディ60
との間の作動角θOPが大きいほど、大きなアシスト圧を
発生させることができる。
液圧差が発生すると、パワーシリンダ32のリレーロッ
ド36には、その液圧差に応じたアシスト圧が作用す
る。また、第1液圧室38と第2液圧室40との間の液
圧差は、入力軸78とバルブボディ60との間の作動角
θOPが大きいほど大きな値となる。従って、コントロー
ルバルブ20によれば、入力軸78とバルブボディ60
との間の作動角θOPが大きいほど、大きなアシスト圧を
発生させることができる。
【0045】再び図1を参照するに、入力軸78の内部
には、所定の捩れ剛性を有するトーションバー94が挿
入されている。トーションバー94は、その上端部にお
いて、ピン95を介して入力軸78に固定されている。
また、トーションバー94は、その下端部において、出
力軸52に圧入固定されている。従って、ステアリング
ホイールを介して入力軸78に操舵トルクが付与される
と、トーションバー94に捩れが発生することで、入力
軸78とバルブボディ60との間には、操舵トルクに応
じた作動角θOPが生ずる。
には、所定の捩れ剛性を有するトーションバー94が挿
入されている。トーションバー94は、その上端部にお
いて、ピン95を介して入力軸78に固定されている。
また、トーションバー94は、その下端部において、出
力軸52に圧入固定されている。従って、ステアリング
ホイールを介して入力軸78に操舵トルクが付与される
と、トーションバー94に捩れが発生することで、入力
軸78とバルブボディ60との間には、操舵トルクに応
じた作動角θOPが生ずる。
【0046】そして、この作動角に応じた、即ち、操舵
力に応じたアシスト圧が、パワーシリンダ32のリレー
ロッド36に作用する。図6に、作動角θOPとアシスト
圧P ASIST との関係(以下、作動角−アシスト圧関係と
称す)を示す。同図に示す如く、アシスト圧PASIST は
作動角θOPがゼロのときにゼロとなり、θOPが大きくな
るにつれて増加する。
力に応じたアシスト圧が、パワーシリンダ32のリレー
ロッド36に作用する。図6に、作動角θOPとアシスト
圧P ASIST との関係(以下、作動角−アシスト圧関係と
称す)を示す。同図に示す如く、アシスト圧PASIST は
作動角θOPがゼロのときにゼロとなり、θOPが大きくな
るにつれて増加する。
【0047】バルブボディ60の外周面の、埋栓リング
90より上側の部位にはスプリングアッセンブリ96が
組み付けられている。スプリングアッセンブリ96の構
成については後述する。ハウジング22の内周面の上端
部には、キャップ110がスプリングアッセンブリ96
を上方から覆うように螺着されている。キャップ110
の上端部と入力軸78との間にはオイルシール112が
介装されている。
90より上側の部位にはスプリングアッセンブリ96が
組み付けられている。スプリングアッセンブリ96の構
成については後述する。ハウジング22の内周面の上端
部には、キャップ110がスプリングアッセンブリ96
を上方から覆うように螺着されている。キャップ110
の上端部と入力軸78との間にはオイルシール112が
介装されている。
【0048】図3は、スプリングアッセンブリ96の拡
大断面図である。同図に示す如く、スプリングアッセン
ブリ96は、V溝部材98(第1の溝部材)を備えてい
る。V溝部材98は円筒状に形成された部材であり、そ
の下端部にフランジ98aを備えている。フランジ98
aの下面には、埋栓リング90のV溝91(図4参照)
と同一ピッチで形成された3つのV溝99が設けられて
いる。スプリングアッセンブリ96は、V溝部材98の
V溝99が、埋栓リング90のV溝91と対向するよう
に組み付けられている。このV溝部材98のV溝99と
埋栓リング90のV溝91との間には、ボール100が
配設されている(図1及び図4参照)。
大断面図である。同図に示す如く、スプリングアッセン
ブリ96は、V溝部材98(第1の溝部材)を備えてい
る。V溝部材98は円筒状に形成された部材であり、そ
の下端部にフランジ98aを備えている。フランジ98
aの下面には、埋栓リング90のV溝91(図4参照)
と同一ピッチで形成された3つのV溝99が設けられて
いる。スプリングアッセンブリ96は、V溝部材98の
V溝99が、埋栓リング90のV溝91と対向するよう
に組み付けられている。このV溝部材98のV溝99と
埋栓リング90のV溝91との間には、ボール100が
配設されている(図1及び図4参照)。
【0049】V溝部材98のフランジ98aの外周面に
は、スプリング保持部材102が固定されている。スプ
リング保持部材102は環状に形成された部材であり、
V溝部材98のV溝99に対応する部位に、内径側に延
びてボール100の径方向外向きの変位を阻止するボー
ル保持部102aを備えている。後述する如く、スプリ
ング保持部材102にはベローズスプリング106が溶
接される。かかる溶接を可能とするため、本実施例にお
いては、スプリング保持部材102を低カーボンの鋼材
より構成している。
は、スプリング保持部材102が固定されている。スプ
リング保持部材102は環状に形成された部材であり、
V溝部材98のV溝99に対応する部位に、内径側に延
びてボール100の径方向外向きの変位を阻止するボー
ル保持部102aを備えている。後述する如く、スプリ
ング保持部材102にはベローズスプリング106が溶
接される。かかる溶接を可能とするため、本実施例にお
いては、スプリング保持部材102を低カーボンの鋼材
より構成している。
【0050】一方、V溝部材98はそのV溝99により
ボール100を保持する機能を有している。従って、ボ
ール100との係合によるV溝99の摩耗を抑制するた
め、V溝部材98は高い硬度を有していなければならな
い。そこで、本実施例においては、V溝部材98を、例
えば、焼入れ処理が施された鋼材より構成している。た
だし、V溝部材98とスプリング保持部材102とを低
カーボン材料より一体に構成し、スプリング保持部材1
02に相当する部位に防炭処理を施した後、浸炭焼入れ
処理を施すこととしてもよく、あるいは、V溝部材98
に相当する部位に高周波焼入れ処理を施すこととしても
よい。
ボール100を保持する機能を有している。従って、ボ
ール100との係合によるV溝99の摩耗を抑制するた
め、V溝部材98は高い硬度を有していなければならな
い。そこで、本実施例においては、V溝部材98を、例
えば、焼入れ処理が施された鋼材より構成している。た
だし、V溝部材98とスプリング保持部材102とを低
カーボン材料より一体に構成し、スプリング保持部材1
02に相当する部位に防炭処理を施した後、浸炭焼入れ
処理を施すこととしてもよく、あるいは、V溝部材98
に相当する部位に高周波焼入れ処理を施すこととしても
よい。
【0051】スプリングアッセンブリ96は、また、固
定部材104を備えている。固定部材104は、その上
端部に形成されたフランジ104aと、フランジ104
aより下方に延びるスリーブ104bとを備える部材で
ある。固定部材104と、V溝部材98及びスプリング
保持部材102とは、ベローズスプリング106により
連結されている。また、固定部104のベローズスプリ
ング106との連結位置より内側位置には単数または複
数の連通孔114(連通部)が固定部104を貫通して
形成されている(この連通孔114については、後に詳
述する)。
定部材104を備えている。固定部材104は、その上
端部に形成されたフランジ104aと、フランジ104
aより下方に延びるスリーブ104bとを備える部材で
ある。固定部材104と、V溝部材98及びスプリング
保持部材102とは、ベローズスプリング106により
連結されている。また、固定部104のベローズスプリ
ング106との連結位置より内側位置には単数または複
数の連通孔114(連通部)が固定部104を貫通して
形成されている(この連通孔114については、後に詳
述する)。
【0052】尚、V溝部材98の内径は固定部材104
の内径に比して僅かに大きく設けられている。このた
め、スプリングアッセンブリ96が組み付けられた状態
で、V溝部材98の内周面と入力軸78の外周面との間
には僅かな間隙が形成される。しかるに、固定部材10
4の内周面と入力軸78の外周面とは液密に接合した状
態となっている。
の内径に比して僅かに大きく設けられている。このた
め、スプリングアッセンブリ96が組み付けられた状態
で、V溝部材98の内周面と入力軸78の外周面との間
には僅かな間隙が形成される。しかるに、固定部材10
4の内周面と入力軸78の外周面とは液密に接合した状
態となっている。
【0053】ベローズスプリング106は、本実施例で
はその全体が蛇腹形状とされた弾性変形部とされてお
り、軸方向及び捩れ方向の双方に対して所定の剛性を有
した構成とされている。このベローズスプリング106
の下端部はスプリング保持部材102の上面に溶接さ
れ、また上端部は固定部材104に形成されたフランジ
104aの下面に溶接されている。
はその全体が蛇腹形状とされた弾性変形部とされてお
り、軸方向及び捩れ方向の双方に対して所定の剛性を有
した構成とされている。このベローズスプリング106
の下端部はスプリング保持部材102の上面に溶接さ
れ、また上端部は固定部材104に形成されたフランジ
104aの下面に溶接されている。
【0054】スプリングアッセンブリ96は、固定部材
104のフランジ104aの内周面が、入力軸78の外
周面に形成された圧入部78aに圧入固定されることに
より、入力軸78に対して組み付けられている。スプリ
ングアッセンブリ96が正規の位置に組み付けられた状
態で、ベローズスプリング106には軸方向の収縮変形
が生じている。従って、ボール100は、ベローズスプ
リング106の発する付勢力により、埋栓リング90の
V溝91とV溝部材98のV溝99との間に挟持され
る。
104のフランジ104aの内周面が、入力軸78の外
周面に形成された圧入部78aに圧入固定されることに
より、入力軸78に対して組み付けられている。スプリ
ングアッセンブリ96が正規の位置に組み付けられた状
態で、ベローズスプリング106には軸方向の収縮変形
が生じている。従って、ボール100は、ベローズスプ
リング106の発する付勢力により、埋栓リング90の
V溝91とV溝部材98のV溝99との間に挟持され
る。
【0055】図4は、コントロールバルブ20のバルブ
ボディ60と入力軸78との連結部を模式的に示す図で
ある。同図に示す状態は、入力軸78に入力される操舵
力が比較的小さい場合に実現される。上述の如く、ボー
ル100はベローズスプリング106の付勢力により、
埋栓リング90のV溝91とV溝部材98のV溝99と
の間に挟持されている。ボール100は、埋栓リング9
0とV溝部材98との間に作用するトルクが所定トルク
に満たない場合は、埋栓リング90とV溝部材98との
間に相対回転角が発生するのを阻止する。
ボディ60と入力軸78との連結部を模式的に示す図で
ある。同図に示す状態は、入力軸78に入力される操舵
力が比較的小さい場合に実現される。上述の如く、ボー
ル100はベローズスプリング106の付勢力により、
埋栓リング90のV溝91とV溝部材98のV溝99と
の間に挟持されている。ボール100は、埋栓リング9
0とV溝部材98との間に作用するトルクが所定トルク
に満たない場合は、埋栓リング90とV溝部材98との
間に相対回転角が発生するのを阻止する。
【0056】上記所定トルクは、埋栓リング90のV溝
91とV溝部材98のV溝99とがボール100を乗り
越えるように相対変位を開始する際のトルクであり、ベ
ローズスプリング106の付勢力が大きいほど大きな値
となる。以下、上記所定トルクを折れ点トルクTC と称
し、また、埋栓リング90とV溝部材98との間に折れ
点トルクTC を発生させる操舵トルクを折れ点操舵トル
クと称す。
91とV溝部材98のV溝99とがボール100を乗り
越えるように相対変位を開始する際のトルクであり、ベ
ローズスプリング106の付勢力が大きいほど大きな値
となる。以下、上記所定トルクを折れ点トルクTC と称
し、また、埋栓リング90とV溝部材98との間に折れ
点トルクTC を発生させる操舵トルクを折れ点操舵トル
クと称す。
【0057】コントロールバルブ20において、入力軸
78に折れ点操舵トルクに満たない操舵トルクが入力さ
れると、折れ点トルクTC に満たないトルクがベローズ
スプリング106を介してV溝部材98に伝達される。
一方、V溝部材98と埋栓リング90との間には、相対
回転角は発生しない。この場合、入力軸78とバルブボ
ディ60との間に生ずる作動角θOPは、ベローズスプリ
ング106の捩れ角θE に等しい角度となる。ここで、
ベローズスプリング106の捩れ角θE は、ベローズス
プリング106の捩れ剛性と、ベローズスプリング10
6に作用するトルクの大きさに応じた値となる。また、
トーションバー94には作動角θOPに等しい捩れ角の捩
れ変形が生ずる。
78に折れ点操舵トルクに満たない操舵トルクが入力さ
れると、折れ点トルクTC に満たないトルクがベローズ
スプリング106を介してV溝部材98に伝達される。
一方、V溝部材98と埋栓リング90との間には、相対
回転角は発生しない。この場合、入力軸78とバルブボ
ディ60との間に生ずる作動角θOPは、ベローズスプリ
ング106の捩れ角θE に等しい角度となる。ここで、
ベローズスプリング106の捩れ角θE は、ベローズス
プリング106の捩れ剛性と、ベローズスプリング10
6に作用するトルクの大きさに応じた値となる。また、
トーションバー94には作動角θOPに等しい捩れ角の捩
れ変形が生ずる。
【0058】従って、コントロールバルブ20におい
て、図4に示す状態が形成されている場合は、入力軸7
8とバルブボディ60との間に、ベローズスプリング1
06の捩れ剛性とトーションバー94の捩れ剛性との和
に応じた、操舵トルクと作動角との関係(以下、作動角
−操舵トルク関係と称す)が形成される。図5は、入力
軸78に対して折れ線操舵トルクを越える操舵トルクが
入力された場合の、入力軸78とバルブボディ60との
連結部を模式的に示す図である。入力軸78に対して折
れ線操舵トルクを越える操舵トルクが入力されると、V
溝部材98のV溝99と埋栓リング90のV溝91と
は、ボール100を乗り越えるように相対回転を開始
し、V溝部材98とシールリング100との間に相対回
転角θR が生ずる。
て、図4に示す状態が形成されている場合は、入力軸7
8とバルブボディ60との間に、ベローズスプリング1
06の捩れ剛性とトーションバー94の捩れ剛性との和
に応じた、操舵トルクと作動角との関係(以下、作動角
−操舵トルク関係と称す)が形成される。図5は、入力
軸78に対して折れ線操舵トルクを越える操舵トルクが
入力された場合の、入力軸78とバルブボディ60との
連結部を模式的に示す図である。入力軸78に対して折
れ線操舵トルクを越える操舵トルクが入力されると、V
溝部材98のV溝99と埋栓リング90のV溝91と
は、ボール100を乗り越えるように相対回転を開始
し、V溝部材98とシールリング100との間に相対回
転角θR が生ずる。
【0059】この場合、ベローズスプリング106の捩
れ角θE は相対回転角θR の分だけ小さくなる。従っ
て、操舵トルクが折れ点トルクTC を越えると、操舵ト
ルクの変化に対するベローズスプリング106の捩れ角
θE の変化率は小さく抑制される。図5に示す状態にお
いて、入力軸78とバルブボディ60との間に生ずる作
動角θOPは、相対回転角θR と、ベローズスプリング1
06の捩れ角θE との和に等しい角度となる。従って、
操舵トルクの変化に対するベローズスプリング106の
捩れ角θE の変化率が小さく抑制されることで、図5に
示す状態においては、主に相対回転角θR が増減するこ
とにより作動角θOPが変化する。
れ角θE は相対回転角θR の分だけ小さくなる。従っ
て、操舵トルクが折れ点トルクTC を越えると、操舵ト
ルクの変化に対するベローズスプリング106の捩れ角
θE の変化率は小さく抑制される。図5に示す状態にお
いて、入力軸78とバルブボディ60との間に生ずる作
動角θOPは、相対回転角θR と、ベローズスプリング1
06の捩れ角θE との和に等しい角度となる。従って、
操舵トルクの変化に対するベローズスプリング106の
捩れ角θE の変化率が小さく抑制されることで、図5に
示す状態においては、主に相対回転角θR が増減するこ
とにより作動角θOPが変化する。
【0060】この場合、入力軸78からバルブボディ6
0に伝達されるトルクの変化は主にトーションバー94
の捩れ角の増減により支配される。従って、コントロー
ルバルブ20において、図5に示す状態が形成されてい
る場合は、即ち、入力軸78に対して折れ点操舵トルク
を越える操舵トルクが入力されている場合は、入力軸7
8とバルブボディ60との間には、主にトーションバー
94の捩れ剛性に応じた作動角−操舵トルク関係が形成
される。
0に伝達されるトルクの変化は主にトーションバー94
の捩れ角の増減により支配される。従って、コントロー
ルバルブ20において、図5に示す状態が形成されてい
る場合は、即ち、入力軸78に対して折れ点操舵トルク
を越える操舵トルクが入力されている場合は、入力軸7
8とバルブボディ60との間には、主にトーションバー
94の捩れ剛性に応じた作動角−操舵トルク関係が形成
される。
【0061】図7は、コントロールバルブ20によって
実現される作動角−操舵トルク関係の例を実線で示す。
上述の如く、コントロールバルブ20の作動角−操舵ト
ルク関係は、操舵トルクが折れ点操舵トルクに満たない
領域ではベローズスプリング106の捩れ剛性とトーシ
ョンバー94の捩れ剛性との和に、また、操舵トルクが
折れ点操舵トルクを越える領域では主にトーションバー
94の捩れ剛性に、それぞれ支配される。
実現される作動角−操舵トルク関係の例を実線で示す。
上述の如く、コントロールバルブ20の作動角−操舵ト
ルク関係は、操舵トルクが折れ点操舵トルクに満たない
領域ではベローズスプリング106の捩れ剛性とトーシ
ョンバー94の捩れ剛性との和に、また、操舵トルクが
折れ点操舵トルクを越える領域では主にトーションバー
94の捩れ剛性に、それぞれ支配される。
【0062】先に図6を用いて説明したように、コント
ロールバルブ20は作動角θOPに応じたアシスト圧P
ASIST を発生させる。従って、本実施例の動力舵取装置
において、操舵トルクとアシスト圧PASIST との関係
(以下、操舵トルク−アシスト圧関係と称す)は、図7
に示す操舵トルクー作動角関係と、図6に示す作動角ー
アシスト圧関係より、図8に示すものとなる。
ロールバルブ20は作動角θOPに応じたアシスト圧P
ASIST を発生させる。従って、本実施例の動力舵取装置
において、操舵トルクとアシスト圧PASIST との関係
(以下、操舵トルク−アシスト圧関係と称す)は、図7
に示す操舵トルクー作動角関係と、図6に示す作動角ー
アシスト圧関係より、図8に示すものとなる。
【0063】図8に示す如く、操舵トルクが上記折れ点
トルクTC よりも小さな領域では、アシスト圧は比較的
小さく抑制される。一方、操舵トルクが上記折れ点トル
クT C よりも大きな領域では、比較的大きなアシスト圧
が発生される。従って、本実施例の動力舵取装置によれ
ば、直進走行時における操舵の安定性が確保されること
で、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となって
いる。
トルクTC よりも小さな領域では、アシスト圧は比較的
小さく抑制される。一方、操舵トルクが上記折れ点トル
クT C よりも大きな領域では、比較的大きなアシスト圧
が発生される。従って、本実施例の動力舵取装置によれ
ば、直進走行時における操舵の安定性が確保されること
で、良好な操舵フィーリングを得ることが可能となって
いる。
【0064】このように、本実施例において、スプリン
グアッセンブリ96、ボール100、及び埋栓リング9
0のV溝91は、中立プリセット機構を有し、ステアリ
ング中立位置近傍での操舵力を増大させる操舵力付与機
構を構成している。続いて、上記構成とされた動力舵取
装置の組み立て方法について説明する。本実施例では、
先ずV溝部材98と固定部材104とをベローズスプリ
ング106により連結することにより、スプリングアッ
センブリ96を組み立てる。このスプリングアッセンブ
リ96の組み立てにあたっては、先ず固定部材104に
ベローズスプリング106の上端を溶接すると共に、V
溝部材98にスプリング保持部材102の下端を接着や
圧入等の任意の固定手段により固定する。
グアッセンブリ96、ボール100、及び埋栓リング9
0のV溝91は、中立プリセット機構を有し、ステアリ
ング中立位置近傍での操舵力を増大させる操舵力付与機
構を構成している。続いて、上記構成とされた動力舵取
装置の組み立て方法について説明する。本実施例では、
先ずV溝部材98と固定部材104とをベローズスプリ
ング106により連結することにより、スプリングアッ
センブリ96を組み立てる。このスプリングアッセンブ
リ96の組み立てにあたっては、先ず固定部材104に
ベローズスプリング106の上端を溶接すると共に、V
溝部材98にスプリング保持部材102の下端を接着や
圧入等の任意の固定手段により固定する。
【0065】次に、V溝部材98及び固定部材104の
内周を、これら部材の内径よりも僅かに小さい外径を有
する円柱状の治具に嵌挿することにより、V溝部材98
と固定部材104とを同軸状態に位置合わせする。かか
る状態で、ベローズスプリング106をスプリング保持
部材102に溶接することにより、V溝部材98と固定
部材104との同軸度が確保された状態でスプリングア
ッセンブリ96の組み立てを完了する。
内周を、これら部材の内径よりも僅かに小さい外径を有
する円柱状の治具に嵌挿することにより、V溝部材98
と固定部材104とを同軸状態に位置合わせする。かか
る状態で、ベローズスプリング106をスプリング保持
部材102に溶接することにより、V溝部材98と固定
部材104との同軸度が確保された状態でスプリングア
ッセンブリ96の組み立てを完了する。
【0066】この場合、ベローズスプリング106の円
筒度に誤差があっても、かかる誤差はベローズスプリン
グ106をスプリング保持部材102に溶接する際に吸
収されるため、V溝部材98と固定部材104との同軸
度に影響を与えることはない。従って、本実施例におい
て、ベローズスプリング106の形状を高精度に形成す
ることは不要である。
筒度に誤差があっても、かかる誤差はベローズスプリン
グ106をスプリング保持部材102に溶接する際に吸
収されるため、V溝部材98と固定部材104との同軸
度に影響を与えることはない。従って、本実施例におい
て、ベローズスプリング106の形状を高精度に形成す
ることは不要である。
【0067】このようにして、V溝部材98と固定部材
104との同軸度が確保されたスプリングアッセンブリ
96を、固定部材104の内周を入力軸78の外周に圧
入し入力軸78に組み付けることで、V溝部材98と埋
栓リング90との同軸度を確保することができる。次
に、動力舵取装置の組み立て手順について説明する。先
ず、バルブボディ60の内周面に埋栓リング90を圧入
固定した後、バルブボデイ60及び埋栓リング90の内
周面に仕上げ加工を施す。次に、トーションバー94を
バルブシャフト60の内側へ挿入し、更に、トーション
バー94の下端部をバルブシャフト60の内底面に圧入
固定する。
104との同軸度が確保されたスプリングアッセンブリ
96を、固定部材104の内周を入力軸78の外周に圧
入し入力軸78に組み付けることで、V溝部材98と埋
栓リング90との同軸度を確保することができる。次
に、動力舵取装置の組み立て手順について説明する。先
ず、バルブボディ60の内周面に埋栓リング90を圧入
固定した後、バルブボデイ60及び埋栓リング90の内
周面に仕上げ加工を施す。次に、トーションバー94を
バルブシャフト60の内側へ挿入し、更に、トーション
バー94の下端部をバルブシャフト60の内底面に圧入
固定する。
【0068】トーションバー94の固定が終了した後、
ベアリング56をナット57によりバルブボディ60の
外周面に固定すると共に、シールリング67をバルブボ
ディ60の外周面の所定の位置に装着する。次に、予め
ニードルベアリング86、88及びオイルシール112
が装着された入力軸78をバルブボディ60の内側へ、
トーションバー94を囲むように挿入する。
ベアリング56をナット57によりバルブボディ60の
外周面に固定すると共に、シールリング67をバルブボ
ディ60の外周面の所定の位置に装着する。次に、予め
ニードルベアリング86、88及びオイルシール112
が装着された入力軸78をバルブボディ60の内側へ、
トーションバー94を囲むように挿入する。
【0069】バルブボディ78がバルブボディ60の内
側へ挿入されると、コントロールバルブ20の基本的構
成が形成される。この状態で、油圧回路を構成し、入力
軸78を両方向に回転させることにより、コントロール
バルブ20により発生されるアシスト圧がゼロとなる位
置、即ち、油圧中立位置を見出す。次に、入力軸78を
油圧中立位置に入力軸78を保持した状態で、ピン95
を圧入するための穴を、入力軸78及びトーションバー
94を貫通するように加工する。そして、この貫通穴に
ピン95を圧入することで入力軸78とトーションバー
94とを互いに固定する。
側へ挿入されると、コントロールバルブ20の基本的構
成が形成される。この状態で、油圧回路を構成し、入力
軸78を両方向に回転させることにより、コントロール
バルブ20により発生されるアシスト圧がゼロとなる位
置、即ち、油圧中立位置を見出す。次に、入力軸78を
油圧中立位置に入力軸78を保持した状態で、ピン95
を圧入するための穴を、入力軸78及びトーションバー
94を貫通するように加工する。そして、この貫通穴に
ピン95を圧入することで入力軸78とトーションバー
94とを互いに固定する。
【0070】以上の工程により、入力軸78を油圧中立
位置に組み付けた後、続いてスプリングアッセンブリ9
6の組み付けを行う。スプリングアッセンブリ96の組
み付けにあたっては、まず、埋栓リング90の各V溝9
1にボール100を設置しておく。あるいは、V溝部材
98の角V溝99にボールを保持することとしてもよ
い。そして、スプリングアッセンブリ96を、上方から
入力軸78の外周面に嵌挿する。この際、V溝部材98
のV溝99の位置とボール100の位置とがほぼ一致す
るように、スプリングアッセンブリ96を回転方向に仮
に位置合わせする。
位置に組み付けた後、続いてスプリングアッセンブリ9
6の組み付けを行う。スプリングアッセンブリ96の組
み付けにあたっては、まず、埋栓リング90の各V溝9
1にボール100を設置しておく。あるいは、V溝部材
98の角V溝99にボールを保持することとしてもよ
い。そして、スプリングアッセンブリ96を、上方から
入力軸78の外周面に嵌挿する。この際、V溝部材98
のV溝99の位置とボール100の位置とがほぼ一致す
るように、スプリングアッセンブリ96を回転方向に仮
に位置合わせする。
【0071】この状態において、固定部材104は入力
軸78の外周面と対向しており、またベローズスプリン
グ106の軸方向の長さは自然長に維持されている。更
に、この状態において、固定部材104の内周面と入力
軸78の外周面との間には間隙が形成されているよう、
入力軸78の径寸法は設定されている。従って、この状
態において、固定部材104は軸方向及び回転方向の何
れの方向にも自由に運動することができる。
軸78の外周面と対向しており、またベローズスプリン
グ106の軸方向の長さは自然長に維持されている。更
に、この状態において、固定部材104の内周面と入力
軸78の外周面との間には間隙が形成されているよう、
入力軸78の径寸法は設定されている。従って、この状
態において、固定部材104は軸方向及び回転方向の何
れの方向にも自由に運動することができる。
【0072】次に、スプリングアッセンブリ96が入力
軸78に対して自由に回転できる状態を維持したまま、
固定部材104に対して軸方向下向きの荷重を付与す
る。かかる工程は、例えば回転及び上下変位が自由なヘ
ッドを用いること等により容易に行うことができる。こ
の状態においても、固定部材104は入力軸78に対し
て自由に回転できる構成とされており、よってスプリン
グアッセンブリ96は入力軸78に対して自由に回転す
ることができる。この場合、ボール100がV溝99の
両壁面に均等に当接していなければ、即ち、V溝部材9
8のV溝99と埋栓リング90のV溝91とが対向して
いなければ、固定部材104に軸方向の荷重が付与され
ることで、ボール100からV溝99に回転方向の反力
が作用する。かかる反力に応じて、スプリングアッセン
ブリ96は、V溝部材98のV溝99と埋栓リング90
のV溝91とが対向するまで回転する。
軸78に対して自由に回転できる状態を維持したまま、
固定部材104に対して軸方向下向きの荷重を付与す
る。かかる工程は、例えば回転及び上下変位が自由なヘ
ッドを用いること等により容易に行うことができる。こ
の状態においても、固定部材104は入力軸78に対し
て自由に回転できる構成とされており、よってスプリン
グアッセンブリ96は入力軸78に対して自由に回転す
ることができる。この場合、ボール100がV溝99の
両壁面に均等に当接していなければ、即ち、V溝部材9
8のV溝99と埋栓リング90のV溝91とが対向して
いなければ、固定部材104に軸方向の荷重が付与され
ることで、ボール100からV溝99に回転方向の反力
が作用する。かかる反力に応じて、スプリングアッセン
ブリ96は、V溝部材98のV溝99と埋栓リング90
のV溝91とが対向するまで回転する。
【0073】この際、スプリングアッセンブリ96全体
が自由に回転することで、ベローズスプリング106に
捩れ変形が生ずることなはい。従って、上記組み付け工
程によって、スプリングアッセンブリ96は、油圧中立
位置と反力中立位置とが一致するように位置決めされる
ことになる。油圧中立位置と反力中立位置とが一致した
状態で、固定部材104が入力軸78に形成された大径
の圧入部へ圧入されるように、固定部材104を更に軸
方向下向きに押圧する。そして、固定部材104が入力
軸78の圧入部に圧入固定されることで、スプリングア
ッセンブリ96の組み付けが完了する。このように、ス
プリングアッセンブリ96が入力軸78に組み付けられ
ることにより、スプリングアッセンブリ96を構成する
ベローズスプリング106の内側には内室116(図1
参照)が形成される。
が自由に回転することで、ベローズスプリング106に
捩れ変形が生ずることなはい。従って、上記組み付け工
程によって、スプリングアッセンブリ96は、油圧中立
位置と反力中立位置とが一致するように位置決めされる
ことになる。油圧中立位置と反力中立位置とが一致した
状態で、固定部材104が入力軸78に形成された大径
の圧入部へ圧入されるように、固定部材104を更に軸
方向下向きに押圧する。そして、固定部材104が入力
軸78の圧入部に圧入固定されることで、スプリングア
ッセンブリ96の組み付けが完了する。このように、ス
プリングアッセンブリ96が入力軸78に組み付けられ
ることにより、スプリングアッセンブリ96を構成する
ベローズスプリング106の内側には内室116(図1
参照)が形成される。
【0074】一方、上記のようにスプリングアッセンブ
リ96の入力軸78に対する固定が、固定部材104を
下向きに押圧することにより行われることで、スプリン
グアッセンブリ96の固定時に、V溝部材98に回転方
向の外力が作用することが防止される。従って、スプリ
ングアッセンブリ96の入力軸78への組み付けの最終
段階において、油圧中立位置と反力中立位置とがずれる
ことが防止される。
リ96の入力軸78に対する固定が、固定部材104を
下向きに押圧することにより行われることで、スプリン
グアッセンブリ96の固定時に、V溝部材98に回転方
向の外力が作用することが防止される。従って、スプリ
ングアッセンブリ96の入力軸78への組み付けの最終
段階において、油圧中立位置と反力中立位置とがずれる
ことが防止される。
【0075】上記のように、スプリングアッセンブリ9
6の組み付けが完了すると、次に、バルブボディ60及
びピニオンギヤ68、即ち、出力軸52をハウジング2
2の内部に挿入する。またキャップ110をハウジング
22に装着し、そして最後の工程としてパワーステアリ
ングフルード51の装填処理が行なわれる。キャップ1
10をハウジング22に装着することにより、キャップ
110及びハウジング22は協働して内部に空間部を形
成し、この空間部(以下、外室118という)は前記し
たベローズスプリング106の外側に形成される。即
ち、ベローズスプリング106に画成されることによ
り、動力舵取装置の内部には、ベローズスプリング10
6の内部に内室116が形成され、ベローズスプリング
106の外部に外室118が形成された構成となる。
6の組み付けが完了すると、次に、バルブボディ60及
びピニオンギヤ68、即ち、出力軸52をハウジング2
2の内部に挿入する。またキャップ110をハウジング
22に装着し、そして最後の工程としてパワーステアリ
ングフルード51の装填処理が行なわれる。キャップ1
10をハウジング22に装着することにより、キャップ
110及びハウジング22は協働して内部に空間部を形
成し、この空間部(以下、外室118という)は前記し
たベローズスプリング106の外側に形成される。即
ち、ベローズスプリング106に画成されることによ
り、動力舵取装置の内部には、ベローズスプリング10
6の内部に内室116が形成され、ベローズスプリング
106の外部に外室118が形成された構成となる。
【0076】ここで、パワーステアリングフルード51
の装填処理について詳述する。パワーステアリングフル
ード51は、上記のようにキャップ110をハウジング
22に装着した後、液圧導入孔28から動力舵取装置の
内部に装填される。具体的には、液圧導入孔28にパワ
ーステアリングフルード51の供給タンクを接続すると
共に液圧開放孔30に吸引装置(図示せず)を接続し、
この吸引装置により吸引処理を行なう。これにより、パ
ワーステアリングフルード51は強制的に動力舵取装置
内に装填される。
の装填処理について詳述する。パワーステアリングフル
ード51は、上記のようにキャップ110をハウジング
22に装着した後、液圧導入孔28から動力舵取装置の
内部に装填される。具体的には、液圧導入孔28にパワ
ーステアリングフルード51の供給タンクを接続すると
共に液圧開放孔30に吸引装置(図示せず)を接続し、
この吸引装置により吸引処理を行なう。これにより、パ
ワーステアリングフルード51は強制的に動力舵取装置
内に装填される。
【0077】この際、パワーステアリングフルード51
は、動力舵取装置内においてその下部から上方にの向け
て順次溜められてゆく。特に、内室116及び外室11
8の形成されている部分に注目すると、パワーステアリ
ングフルード51は、先ず外室118に溜められてゆ
き、やがて内室116の形成位置に達する。前記したよ
うに、スプリング保持部材102と入力軸78との間に
は、入力軸78に対してスプリング保持部材102が回
動するように間隙が形成されている。従って、この間隙
からパワーステアリングフルード51は内室116の内
部に進入しようとする。
は、動力舵取装置内においてその下部から上方にの向け
て順次溜められてゆく。特に、内室116及び外室11
8の形成されている部分に注目すると、パワーステアリ
ングフルード51は、先ず外室118に溜められてゆ
き、やがて内室116の形成位置に達する。前記したよ
うに、スプリング保持部材102と入力軸78との間に
は、入力軸78に対してスプリング保持部材102が回
動するように間隙が形成されている。従って、この間隙
からパワーステアリングフルード51は内室116の内
部に進入しようとする。
【0078】この際、先に図13を用いて説明した従来
構成の動力舵取装置では、内室168が密閉された構造
(丁度、コップを逆さにした構造)とされていたため、
内室168内にパワーステアリングフルード156が進
入することができず、よって内室168内に空気が残存
する構成となっていた。これに対し、本実施例に係る動
力舵取装置では、前記のようにスプリングアッセンブリ
96の上部に位置する固定部材104に、内室116と
外室118を連通する貫通孔114が形成されている。
この貫通孔114は空気抜き孔として機能するため、よ
って内室116の内部にもパワーステアリングフルード
51を装填することができる。
構成の動力舵取装置では、内室168が密閉された構造
(丁度、コップを逆さにした構造)とされていたため、
内室168内にパワーステアリングフルード156が進
入することができず、よって内室168内に空気が残存
する構成となっていた。これに対し、本実施例に係る動
力舵取装置では、前記のようにスプリングアッセンブリ
96の上部に位置する固定部材104に、内室116と
外室118を連通する貫通孔114が形成されている。
この貫通孔114は空気抜き孔として機能するため、よ
って内室116の内部にもパワーステアリングフルード
51を装填することができる。
【0079】即ち、内室116の内部にパワーステアリ
ングフルード51が進入すると、進入したパワーステア
リングフルード51の体積と略同容量の空気が内室11
6内から貫通孔114を通り外室118に排出される。
この排出された空気は、前記した吸引装置により液圧開
放孔30から強制的に動力舵取装置の外部に排出され
る。
ングフルード51が進入すると、進入したパワーステア
リングフルード51の体積と略同容量の空気が内室11
6内から貫通孔114を通り外室118に排出される。
この排出された空気は、前記した吸引装置により液圧開
放孔30から強制的に動力舵取装置の外部に排出され
る。
【0080】従って、パワーステアリングフルード51
が動力舵取装置に装填された状態において、内室116
内もパワーステアリングフルード51で満たされた状態
となり、空気が残存するようなことはない。よって、動
力舵取装置の使用時において、空気がパワーステアリン
グフルード51に混入するようなことはなく、キャビテ
ーションの発生は抑制され、配管系やバルブ周りに異音
が発生することを防止することができる。
が動力舵取装置に装填された状態において、内室116
内もパワーステアリングフルード51で満たされた状態
となり、空気が残存するようなことはない。よって、動
力舵取装置の使用時において、空気がパワーステアリン
グフルード51に混入するようなことはなく、キャビテ
ーションの発生は抑制され、配管系やバルブ周りに異音
が発生することを防止することができる。
【0081】図9は、本実施例の変形例に係るスプリン
グアッセンブリ96Aを示している。尚、図9におい
て、図1乃至図3に示した構成と同一構成については、
同一符号を付してその説明を省略する。前記した図1乃
至図3に示したスプリングアッセンブリ96は、内室1
16と外室118を連通する連通部として固定部材10
4に連通孔114を形成した構成とした。これに対し、
本変形例に係るスプリングアッセンブリ96Aは、内室
116と外室118を連通する連通部として固定部材1
04に連通溝120を形成したことを特徴とするもので
ある。
グアッセンブリ96Aを示している。尚、図9におい
て、図1乃至図3に示した構成と同一構成については、
同一符号を付してその説明を省略する。前記した図1乃
至図3に示したスプリングアッセンブリ96は、内室1
16と外室118を連通する連通部として固定部材10
4に連通孔114を形成した構成とした。これに対し、
本変形例に係るスプリングアッセンブリ96Aは、内室
116と外室118を連通する連通部として固定部材1
04に連通溝120を形成したことを特徴とするもので
ある。
【0082】この連通溝120は、固定部材104に形
成されたフランジ104aの下面に径方向に延在するよ
う形成されている。このように、連通溝120をフラン
ジ104aの下面に形成することにより、ベローズスプ
リング106の上端面に内室116と外室118を連通
する隙間が形成される。よって、この連通溝120は、
前記した連通孔114と同様にパワーステアリングフル
ード51を装填する際に空気抜き孔として機能する(空
気の逃げる様子を矢印で示す)。
成されたフランジ104aの下面に径方向に延在するよ
う形成されている。このように、連通溝120をフラン
ジ104aの下面に形成することにより、ベローズスプ
リング106の上端面に内室116と外室118を連通
する隙間が形成される。よって、この連通溝120は、
前記した連通孔114と同様にパワーステアリングフル
ード51を装填する際に空気抜き孔として機能する(空
気の逃げる様子を矢印で示す)。
【0083】従って、本変形例の構成とすることによっ
ても、パワーステアリングフルード51が動力舵取装置
に装填された状態において、内室116内をパワーステ
アリングフルード51で満たした状態とすることがで
き、空気が残存するようなことはなく、よってキャビテ
ーションの発生は抑制されて配管系やバルブ周りに異音
が発生することを防止することができる。
ても、パワーステアリングフルード51が動力舵取装置
に装填された状態において、内室116内をパワーステ
アリングフルード51で満たした状態とすることがで
き、空気が残存するようなことはなく、よってキャビテ
ーションの発生は抑制されて配管系やバルブ周りに異音
が発生することを防止することができる。
【0084】続いて、本発明の第2実施例について説明
する。図10は本発明の第2実施例に係る動力舵取装置
のシステム構成図を示しており、図11は第2実施例に
設けられるスプリングアッセンブリ96Bを示してお
り、更に図12は第2実施例に設けられるベローズスプ
リング106Aを示している。尚、図10乃至図12に
おいて、図1乃至図3に示した構成と同一構成について
は、同一符号を付してその説明を省略する。
する。図10は本発明の第2実施例に係る動力舵取装置
のシステム構成図を示しており、図11は第2実施例に
設けられるスプリングアッセンブリ96Bを示してお
り、更に図12は第2実施例に設けられるベローズスプ
リング106Aを示している。尚、図10乃至図12に
おいて、図1乃至図3に示した構成と同一構成について
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【0085】前記した第1実施例にでは、内室116と
外室118を連通する連通部として固定部材104に連
通孔114或いは連通溝120を形成した構成とした。
これに対し、本変形例に係る動力舵取装置では、内室1
16と外室118を連通する連通部をベローズスプリン
グ106Bに形成したことを特徴とするものである。本
実施例で用いられるスプリングアセンブリ96B及びベ
ローズスプリング106Bについて、図11及び図12
を用いて説明する。本実施例に係るベローズスプリング
106Bは、弾性変形部106aと、その上部に形成さ
れた円筒部106bとを備えている。ベローズスプリン
グ106Bの弾性変形部106aは、軸方向及び捩れ方
向について、それぞれ所定の剛性を有している。ベロー
ズスプリング106Bの弾性変形部106aの下端部
は、スプリング保持部材102の上面に溶接されてい
る。また、ベローズスプリング106Bの円筒部106
bの内周面は固定部材104のスリーブ104bの外周
面に溶接されている。
外室118を連通する連通部として固定部材104に連
通孔114或いは連通溝120を形成した構成とした。
これに対し、本変形例に係る動力舵取装置では、内室1
16と外室118を連通する連通部をベローズスプリン
グ106Bに形成したことを特徴とするものである。本
実施例で用いられるスプリングアセンブリ96B及びベ
ローズスプリング106Bについて、図11及び図12
を用いて説明する。本実施例に係るベローズスプリング
106Bは、弾性変形部106aと、その上部に形成さ
れた円筒部106bとを備えている。ベローズスプリン
グ106Bの弾性変形部106aは、軸方向及び捩れ方
向について、それぞれ所定の剛性を有している。ベロー
ズスプリング106Bの弾性変形部106aの下端部
は、スプリング保持部材102の上面に溶接されてい
る。また、ベローズスプリング106Bの円筒部106
bの内周面は固定部材104のスリーブ104bの外周
面に溶接されている。
【0086】本実施例では、円筒部106bに複数(本
実施例では3箇所)にスリット122を形成し、このス
リット122の形成された部分を図12に示されるよう
に、内側に湾曲状に折曲した構成としている。このよう
に、円筒部106bのスリット122が形成された部位
を内側に湾曲させることにより、スリット122は半円
状の開口部を形成し(図12に詳しい)、よってスリッ
ト122により内室116と外室118は連通した状態
なる(図1参照)。
実施例では3箇所)にスリット122を形成し、このス
リット122の形成された部分を図12に示されるよう
に、内側に湾曲状に折曲した構成としている。このよう
に、円筒部106bのスリット122が形成された部位
を内側に湾曲させることにより、スリット122は半円
状の開口部を形成し(図12に詳しい)、よってスリッ
ト122により内室116と外室118は連通した状態
なる(図1参照)。
【0087】よって、このスリット122は、前記した
連通孔114及び連通溝120と同様にパワーステアリ
ングフルード51を装填する際に空気抜き孔として機能
することとなる(空気の逃げる様子を矢印で示す)。従
って、本実施例のようにベローズスプリング106Bに
空気抜き孔として機能するスリット122を形成した構
成としても、パワーステアリングフルード51が動力舵
取装置に装填された状態において、内室116内をパワ
ーステアリングフルード51で満たした状態とすること
ができ、空気が内室116内に残存するようなことはな
く、よってキャビテーションの発生は抑制されて配管系
やバルブ周りに異音が発生することを防止することがで
きる。
連通孔114及び連通溝120と同様にパワーステアリ
ングフルード51を装填する際に空気抜き孔として機能
することとなる(空気の逃げる様子を矢印で示す)。従
って、本実施例のようにベローズスプリング106Bに
空気抜き孔として機能するスリット122を形成した構
成としても、パワーステアリングフルード51が動力舵
取装置に装填された状態において、内室116内をパワ
ーステアリングフルード51で満たした状態とすること
ができ、空気が内室116内に残存するようなことはな
く、よってキャビテーションの発生は抑制されて配管系
やバルブ周りに異音が発生することを防止することがで
きる。
【0088】尚、上記した各実施例において、連通孔1
14及び連通溝120は、固定部材104の形成時に一
括的に形成可能であり、またスリット122の形成もベ
ローズスプリング106Bの形成時に一括的に形成する
ことができる。また、各実施例では、内室116と外室
118を連通する連通部を設けるために、新たに部品を
設ける必要はない。よって、容易かつ安価に異音の発生
のない動力舵取装置を実現することができる。
14及び連通溝120は、固定部材104の形成時に一
括的に形成可能であり、またスリット122の形成もベ
ローズスプリング106Bの形成時に一括的に形成する
ことができる。また、各実施例では、内室116と外室
118を連通する連通部を設けるために、新たに部品を
設ける必要はない。よって、容易かつ安価に異音の発生
のない動力舵取装置を実現することができる。
【0089】また、上記各実施例においては、バルブボ
ディ60側のV溝として、埋栓リング90にV溝91を
形成することとしたが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、スプリングアッセンブリ96が組み付けられ
る時点で、バルブボディ60側のV溝の位置が固定され
ていれば、他の任意の部材に形成してもよい。例えば、
埋栓リング90とは別体の部材にV溝を形成し、この部
材をバルブボディ60側に固定することとしてもよく、
あるいは、直接バルブボディ60にV溝を形成してもよ
い。
ディ60側のV溝として、埋栓リング90にV溝91を
形成することとしたが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、スプリングアッセンブリ96が組み付けられ
る時点で、バルブボディ60側のV溝の位置が固定され
ていれば、他の任意の部材に形成してもよい。例えば、
埋栓リング90とは別体の部材にV溝を形成し、この部
材をバルブボディ60側に固定することとしてもよく、
あるいは、直接バルブボディ60にV溝を形成してもよ
い。
【0090】また、上記各実施例においては、バルブボ
ディ60側に固定のV溝91を形成し、スプリングアッ
センブリ96を入力軸78側に組み付けることとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、入力軸7
8側に固定のV溝を形成し、スプリングアッセンブリを
バルブボディ側に組み付ける構成としてもよい。この場
合、スプリングアッセンブリが、上記実施例のスプリン
グアッセンブリ96とは上下逆向きに、固定部材がバル
ブボディ60の内周に圧入されるように組み付けられる
構成とすればよい。
ディ60側に固定のV溝91を形成し、スプリングアッ
センブリ96を入力軸78側に組み付けることとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、入力軸7
8側に固定のV溝を形成し、スプリングアッセンブリを
バルブボディ側に組み付ける構成としてもよい。この場
合、スプリングアッセンブリが、上記実施例のスプリン
グアッセンブリ96とは上下逆向きに、固定部材がバル
ブボディ60の内周に圧入されるように組み付けられる
構成とすればよい。
【0091】また、上記各実施例においては、V溝9
1、99の間にボール100を配設することとしたが、
ボールの他、ローラ等の任意の転動体を用いることがで
きる。更に、溝部の構造もV溝91、99に限定される
ものではなく、転動体を保持しうる他の構造としてもよ
い。
1、99の間にボール100を配設することとしたが、
ボールの他、ローラ等の任意の転動体を用いることがで
きる。更に、溝部の構造もV溝91、99に限定される
ものではなく、転動体を保持しうる他の構造としてもよ
い。
【0092】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、空気がパワ
ーステアリングフルードに混入するようなことはなく、
キャビテーションの発生は抑制され、よって配管系やバ
ルブ周りに異音が発生することを防止することができ
る。
ーステアリングフルードに混入するようなことはなく、
キャビテーションの発生は抑制され、よって配管系やバ
ルブ周りに異音が発生することを防止することができ
る。
【図1】本発明の第1実施例である動力舵取装置の構成
図である。
図である。
【図2】第1実施例の動力舵取装置のコントロールバル
ブの構成を模式的に示す図である。
ブの構成を模式的に示す図である。
【図3】第1実施例のスプリングアセンブリの構成を示
す断面図である。
す断面図である。
【図4】第1実施例の動力舵取装置が備えるバルブボデ
ィとバルブシャフトとの連結部の、V溝部材とシールリ
ングとの間に相対回転が生じていない状態を模式的に示
す図である。
ィとバルブシャフトとの連結部の、V溝部材とシールリ
ングとの間に相対回転が生じていない状態を模式的に示
す図である。
【図5】第1実施例の動力舵取装置が備えるバルブボデ
ィとバルブシャフトとの連結部の、V溝部材とシールリ
ングとの間に相対回転が生じた状態を模式的に示す図で
ある。
ィとバルブシャフトとの連結部の、V溝部材とシールリ
ングとの間に相対回転が生じた状態を模式的に示す図で
ある。
【図6】第1実施例の動力舵取装置のアシスト圧−作動
角関係を示す図である。
角関係を示す図である。
【図7】第1実施例の動力舵取装置の作動角−操舵トル
ク関係を示す図である。
ク関係を示す図である。
【図8】第1実施例の動力舵取装置の操舵トルク−アシ
スト圧関係を示す図である。
スト圧関係を示す図である。
【図9】第1実施例の変形例に設けられるスプリングア
センブリの構成を示す断面図である。
センブリの構成を示す断面図である。
【図10】本発明の第2実施例である動力舵取装置の構
成図である。
成図である。
【図11】第2実施例に設けられるスプリングアセンブ
リの構成を示す断面図である。
リの構成を示す断面図である。
【図12】第2実施例に設けられるベローズスプリング
の構成を示す断面図である。
の構成を示す断面図である。
【図13】従来の動力舵取装置の一例を説明するための
図である。
図である。
20 コントロールバルブ 22 ハウジング 32 パワーシリンダ 51 パワーステアリングフルード 52 出力軸 60 バルブボディ 78 入力軸 90 埋栓リング 91 V溝 94 トーションバー 96,96A,96B スプリングアセンブリ 98 V溝部材 99 V溝 100 ボール 104 固定部材 106,106A ベローズスプリング 110 キャップ 114 連通孔 116 内室 118 外室 120 連通溝 122 スリット
Claims (1)
- 【請求項1】 入力軸と出力軸との相対変位によりパワ
ーシリンダーに供給されるパワーステアリングフルード
の液圧を給排制御する制御弁を備えると共に、前記入力
軸と出力軸との間にプリセット荷重を付加する操舵力付
与機構を設けた動力舵取装置において、 前記操舵力付与機構を、 前記入力軸側に設けられると共に第1の溝部が形成され
た第1の溝部材と、 前記出力軸側に設けられると共に第2の溝部が形成され
た第2の溝部材と、 前記第1の溝部と第2の溝部との間に介装される転動体
と、 捩れ方向に対し所望の捩じり剛性を有し、かつ前記第1
または第2の溝部材の少なくとも一方を軸方向に付勢す
ることにより前記転動体の転動を規制し、これにより前
記入力軸と出力軸との間にプリセット荷重を発生させる
付勢部材と、を有した構成とし、 かつ、前記付勢部材により画成されることにより、該付
勢部材の内部に形成される内室と、該付勢部材の外部に
とを連通する連通部を形成したことを特徴とする動力舵
取装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23735097A JPH1178929A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23735097A JPH1178929A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 動力舵取装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1178929A true JPH1178929A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17014097
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23735097A Pending JPH1178929A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1178929A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20060035863A (ko) * | 2004-10-21 | 2006-04-27 | 주식회사 만도 | 스티어링 시스템의 소음방지 일체형 밸브구조 |
-
1997
- 1997-09-02 JP JP23735097A patent/JPH1178929A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20060035863A (ko) * | 2004-10-21 | 2006-04-27 | 주식회사 만도 | 스티어링 시스템의 소음방지 일체형 밸브구조 |
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