JPH115549A - ステアリング装置の組み付け方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、操舵力付与機構を備えるパワース
テアリング装置の組み付け方法に関し、操舵力付与機構
の同軸度を容易に確保すると共に、操舵力付与機構を確
実に反力中立位置を確実に組み付けることを目的とす
る。 【解決手段】 スプリングアッセンブリ９６は、Ｖ溝９
９を有するＶ溝部材９８、固定部材１０４、及びＶ溝部
材９８と固定部材１０４とを連結するベローズスプリン
グ１０６を備える。Ｖ溝９９に対向するＶ溝９１は、埋
栓リング９０に形成される。スプリングアッセンブリ９
６は固定部材１０４とＶ溝部材９８との同軸度が確保さ
れた状態で組み立てられる。スプリングアッセンブリ９
６をバルブシャフト７８に組み付ける際、Ｖ溝部材９８
をボール１００に向けて押圧することにより、Ｖ溝９９
とＶ溝９１との位相を一致させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリング装置
の組み付け方法に係り、特に、操舵力付与機構を備える
ステアリング装置を高精度に組み付けるのに好適なステ
アリング装置の組み付け方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平６−７２３４７
号に開示されるパワーステアリング装置が公知である。
上記従来のパワーステアリング装置は、ステアリングホ
イールに連結されたバルブシャフトと、ピニオンギヤと
一体に回転するバルブボディとを備えている。バルブシ
ャフトとバルブボディとは、所定の捩れ剛性を有するト
ーションバーと、バルブシャフトとバルブボディとを所
定の中立位置に保持する中立プリセット機構とを介して
連結されている。

【０００３】上記従来のパワーステアリング装置におい
て、バルブシャフトとバルブボディとは、両者の相対回
転角に応じた油圧を発生させるコントロールバルブを構
成している。コントロールバルブが発生する油圧は、ア
シスト圧として左右の操舵輪に付与される。また、ステ
アリングホイールに操舵トルクが付与されると、トーシ
ョンバーには操舵トルクに応じた大きさの捩れ変形が生
ずる。かかるトーションバーの捩れ変形に応じて、バル
ブシャフトとバルブボディとの間には相対回転が生ず
る。従って、上記従来のパワーステアリング装置によれ
ば、操舵輪には、操舵トルクと、操舵トルクに応じたア
シスト圧との双方が付与される。

【０００４】また、上記従来のパワーステアリング装置
において、中立プリセット機構は、バルブシャフト側に
スプリングを介して連結された入力側力伝達部材と、バ
ルブボディ側に固定され、周方向に沿って形成された複
数のＶ溝を備える出力側力伝達部材と、入力側力伝達部
材に対して周方向に保持されると共に、出力側力伝達部
材の各Ｖ溝に係合する複数のボールとを備えている。上
記スプリングは入力側力伝達部材を出力側力伝達部材に
向けて付勢する。従って、ボールは出力側力伝達部材の
Ｖ溝の壁面に対して押圧される。

【０００５】入力側力伝達部材と出力側力伝達部材と
が、ボールがＶ溝の両壁面に均等に押圧されるような相
対位置（以下、反力中立位置と称す）から相対回転する
と、Ｖ溝にはボールから入力側伝達部材及び出力側伝達
部材を反力中立位置へ復帰させる向きの反力が作用す
る。従って、入力側力伝達部材に操舵トルクが付与され
ない状態では、入力側力伝達部材と出力側力伝達部材と
は反力中立位置に保持される。

【０００６】操舵トルクが所定トルク（以下、折れ点ト
ルクと称す）以下の場合は、入力側力伝達部材と出力側
力伝達部材との相対回転は、ボールがＶ溝に係合するこ
とによって阻止される。このため、バルブシャフトとバ
ルブボディとの相対回転に応じて、トーションバーと共
にスプリングにも捩れが生ずる。従って、操舵トルクが
折れ点トルク以下の領域では、バルブシャフトとバルブ
ボディとの間の相対回転角は、トーションバー及びスプ
リングの双方の捩れ剛性に支配される。このため、一定
の操舵トルクに対して生ずる相対回転角は小さく抑制さ
れ、コントロールバルブが発生するアシスト圧は抑制さ
れる。

【０００７】操舵トルクが折れ点トルクを上回ると、出
力側力伝達部材のＶ溝が、ボールに傾斜面で乗り上げる
ように移動することで、入力側力伝達部材と出力側力伝
達部材とが相対回転するようになる。入力側力伝達部材
と出力側力伝達部材とが相対回転することで、操舵トル
クの変化に対するスプリングの捩れ角の変化率は小さく
なる。従って、操舵トルクが折れ点トルクを上回った領
域では、バルブシャフトとバルブボディとの間の相対回
転角の変化は、主にトーションバーの捩れ剛性に支配さ
れる。このため、一定の操舵トルクに対して生ずる相対
回転角は増加し、コントロールバルブは大きなアシスト
圧を発生するようになる。

【０００８】このように、上記従来のパワーステアリン
グ装置において、中立プリセット機構は、操舵トルクが
折れ点トルクより小さな領域において、アシスト圧を抑
制することにより直線走行時における高いステアリング
剛性を実現する操舵力付与機構としての機能を有してい
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
パワーステアリング装置において、コントロールバルブ
が発生するアシスト圧がゼロとなるようなバルブシャフ
トとバルブボディとの相対位置（以下、油圧中立位置と
称す）と、中立プリセット機構の反力中立位置とが一致
していなければ、操舵トルクの向きによって、操舵トル
クとアシスト圧との関係が変化する。この場合、ステア
リングホイールを左に切った場合と、右に切った場合と
で、発生するアシスト圧に差異が生ずることで、操舵フ
ィーリングに左右差が生じてしまう。かかる操舵フィー
リングの左右差を防止するために、中立プリセット機構
を、その反力中立位置が油圧中立位置と一致するように
組み付けなければならない。

【００１０】上記従来のパワーステアリング装置におい
ては、中立プリセット機構の組み付けは、反力中立位置
と油圧中立位置とが一致するように中立プリセット機構
を位置合わせした後、出力側力伝達部材をバルブボディ
にかしめ固定することにより行われる。しかしながら、
出力側力伝達部材をバルブボディにかしめ固定する際、
出力側力伝達部材に回転方向の外力が作用することで、
反力中立位置と油圧中立位置とがずれてしまう可能性が
ある。

【００１１】また、上記従来のパワーステアリング装置
において、入力側力伝達部材と出力側力伝達部材との同
軸度が確保されていなれば、出力側力伝達部材と入力側
力伝達部材との相対回転角に応じて、Ｖ溝毎にＶ溝とボ
ールとの相対位置関係が変化することになる。Ｖ溝のボ
ールに対する相対位置が変化すると、Ｖ溝がボールに乗
り上げ始める際の操舵トルクも変化する。この場合、複
数の折れ点トルクが生ずることで、操舵トルクの変化に
対してアシスト圧は階段状に変化する。その結果、操舵
トルクとアシスト圧との間の所期の関係を得ることがで
きず、運転者に違和感を与えてしまう。

【００１２】しかしながら、上記従来のパワーステアリ
ング装置において、中立プリセット機構の組み付けは入
力側力伝達部材、出力側力伝達部材、スプリング、及び
ボールの各構成部品を個々に取り付けることにより行な
われており、中立プリセット機構の同軸度を確保するこ
とについては何ら考慮されていない。また、上述のかし
め固定の際に、径方向の力が作用した際にも、中立プリ
セット機構の同軸度が悪化する可能性がある。

【００１３】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、中立プリセット機構を有する操舵力付与機構を
備えるパワーステアリング装置において、操舵力付与機
構の反力中立位置と油圧中立位置とを一致させることが
できると共に、中立プリセット機構の同軸度を確保する
ことが可能な、簡便なパワーステアリング装置の組み付
け方法を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、バルブボディ又はバルブシャフトの一
方に対して周方向に位置決めされた転動体と、前記転動
体と係合する溝を有する溝部材と、前記溝部材を前記転
動体に向けて付勢するバネ部材と、前記バネ部材をバル
ブボディ又はバルブシャフトの他方に連結する固定部材
とを有する操舵力付与機構を備えるステアリング装置の
組み付け方法であって、前記溝部材、前記バネ部材、及
び、前記固定部材を互いに組み付けることによりサブア
ッセンブリを組み立てる第１の段階と、前記固定部材を
前記他方に固定することにより前記サブアッセンブリを
ステアリング装置に組み付ける第２の段階と、を備える
ステアリング装置の組み付け方法により達成される。

【００１５】本発明において、溝部材、バネ部材、及び
固定部材は、第２の段階でステアリング装置に組み付け
られる前に、第１の段階で予め互いに組み付けられる。
従って、溝部材と固定部材との同軸度を確保することが
容易となる。また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載のステアリング装置の組み付け方法
において、前記第２の段階は、前記固定部材が前記他方
に圧入されない状態で、前記固定部材を回転可能に保持
しつつ前記溝部材を前記転動体に対して押圧する第３の
段階と、前記固定部材が前記他方に圧入されるように前
記固定部材を押圧する第４の段階と、を備えるステアリ
ング装置の組み付け方法により達成される。

【００１６】本発明において、第３の段階では、固定部
材が回転可能に保持された状態で、溝部材が転動体に対
して押圧される。従って、第３の段階では、溝部材が、
転動体から溝部材の溝に作用する回転方向の反力がゼロ
となる位置、すなわち、反力中立位置に達するまでサブ
アッセンブリ全体が回転する。これにより、サブアッセ
ンブリは反力中立位置に位置決めされる。サブアッセン
ブリの位置決めが終了すると、次に、第４の段階におい
て、固定部材が押圧されることにより、圧入される。こ
の際、固定部材に回転方向の外力が作用することはな
い。従って、サブアッセンブリは反力中立位置に保持さ
れた状態で固定される。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
パワーステアリング装置のシステム構成図を示す。本実
施例のパワーステアリング装置は、コントロールバルブ
２０を備えている。コントロールバルブ２０はハウジン
グ２２を備えている。ハウジング２２には、第１制御圧
孔２４、第２制御圧孔２６、液圧導入孔２８、及び、液
圧開放孔３０が形成されている。

【００１８】また、パワーステアリング装置は、パワー
シリンダ３２を備えている。パワーシリンダ３２は、そ
の内部にピストン３４を備えている。ピストン３４に
は、出力軸３６が固定されている。ピストン３４は、パ
ワーシリンダ３２の内部空間を第１液圧室３８と第２液
圧室４０とに区画している。パワーシリンダ３２は、第
１液圧室３８に開口する第１液圧導入孔４２、及び、第
２液圧室４０に開口する第２液圧導入孔４４を備えてい
る。第１液圧導入孔４２は図示しない液圧通路を介して
コントロールバルブ２０の第１制御圧孔２４に連通して
いる。また、第２液圧導入孔４４は図示しない液圧通路
を介してコントロールバルブ２０の第２制御圧穴２６に
連通している。

【００１９】更に、パワーステアリング装置は、パワー
ステアリングオイルポンプ４６及びリザーバタンク４８
を備えている。リザーバタンク４８にはパワーステアリ
ングオイル（以下、単にオイルという）が貯留されてい
る。パワーステアリングオイルポンプ４６は、車両の運
転中に、リザーバタンク４８から汲み上げたオイルを、
その吐出口５０から圧送する。パワーステアリングオイ
ルポンプ４６の吐出口５０は、コントロールバルブ２０
の液圧導入孔２８に連通している。また、リザーバタン
ク４８はコントロールバルブ２０の液圧開放孔３０に連
通している。

【００２０】コントロールバルブ２０は、ハウジング２
２の内部に出力軸５２を備えている。出力軸５２は、そ
の下端部の周囲に配設されるニードルベアリング５４、
及び、その上端部の周囲に配設されるベアリング５６に
よって、ハウジング２２の内部に回動可能に保持されて
いる。ベアリング５６のインナレースは、ナット５７に
より、出力軸５２の外周に固定されている。また、ハウ
ジング２２の内部には、出力軸５２の周囲を取り巻くオ
イルシール５８が配設されている。オイルシール５８は
その上方側から下方側へ向けてオイルが漏出するのを防
止する。

【００２１】出力軸５２の、オイルシール５８より上方
に位置する部位には、バルブボディ６０が形成されてい
る。バルブボディ６０は円筒状に成形された部材であ
り、その外周面に３つの環状溝６１、６２、６３を備え
ている。環状溝６１は、第１制御圧孔２４に連通する位
置に、すなわち、パワーシリンダ３２の第１液圧導入孔
４２に連通する位置に形成されている。環状溝６２は、
液圧導入孔２８に連通する位置に、すなわち、パワース
テアリングポンプ４６の吐出孔５０に連通する位置に形
成されている。また、環状溝６３は、第２制御圧孔２６
に連通する位置に、すなわち、パワーシリンダ３２の第
２液圧導入孔４４に連通する位置に形成されている。環
状溝６１、６２、６３は、それぞれ、貫通孔６４、６
５、６６を介して、バルブボディ６０の内周側に連通し
ている。バルブボディ６０の外周面の、環状溝６１より
上側の部位、環状溝６１と６２との間の部位、環状溝６
２と６３との間の部位、及び、環状溝６３より下側の部
位には、それぞれシールリング６７が装着されている。

【００２２】出力軸５２の、オイルシール５８より下方
に位置する部位には、ピニオンギヤ６８が形成されてい
る。ピニオンギヤ６８は、その周囲に、螺旋状のギヤ歯
を備えている。ハウジング２２は、ピニオンギヤ６８と
係合するギヤ歯を有するラック７０を把持している。ま
た、ハウジング２２には、ラックガイド７２、スプリン
グ７４、及び、ストッパ７６が組み付けられている。ラ
ック７０は、ラックガイド７２を介して伝達されるスプ
リング７４の付勢力により、ピニオンギヤ６８側へ付勢
されている。

【００２３】ラック７０は、図１の紙面に対してほぼ垂
直な方向を長手方向とする部材である。パワーシリンダ
３２の出力軸３６は、ラック７０と直列に連結されてい
る。従って、ラック７０には、ピニオンギヤ６８を介し
て入力される操舵力と、パワーシリンダ３２によって発
生されるアシスト圧との双方が伝達される。ラック７０
は左右の操舵輪に連結されている。従って、左右の操舵
輪には、操舵力とアシスト圧との双方が伝達される。

【００２４】バルブボディ６０の内周側には、バルブシ
ャフト７８が配設されている。バルブシャフト７８は円
筒状の部材であり、その上端は図示しないステアリング
ホイールに連結されている。バルブシャフト７８の外周
面には８本のポート溝８０が周方向に等間隔で設けられ
ている。上述の如く、環状溝６１、６２、６３はそれぞ
れ貫通孔６４、６５、６６を介してバルブボディの内周
面所定の位置に開口している。ポート溝８０は図１にお
ける上下方向に延在しており、そのうちの互いに隣接し
ない４本が貫通孔６５に対向している。

【００２５】また、バルブシャフト７８には、上記貫通
孔６５と対向するポート溝８０とは異なる互いに隣接し
ない４本のポート溝８０を、バルブシャフト７８の内周
側へ連通するポート孔８２が設けられている。更に、バ
ルブシャフト７８には、その内周側と外周側とを連通す
る貫通孔８４が形成されている。貫通孔８４はバルブボ
ディ６０の図１中上端部より更に上方に位置するように
設けられている。従って、バルブシャフト７８の内部空
間は、貫通孔８４を介して、バルブボディ６０の外部の
空間に連通している。

【００２６】バルブシャフト７８の、ポート溝８０より
上側及び下側には、それぞれ、ニードルベアリング８６
及び８８が配設されている。バルブボディ６０の、ニー
ドルベアリング８６に対向する部位には、埋栓リング９
０が圧入固定されている。バルブシャフト７８は、ニー
ドルベアリング８６によって、及び、埋栓リング９０を
介してニードルベアリング８８によって、出力軸５２に
対して相対的に回転できるように保持されている。

【００２７】埋栓リング９０は、円筒状に形成された部
材であり、図１中下端部がバルブボディ６０の内周に圧
入されることにより、埋栓リング９０の下方側から上方
側へ、あるいは、後述するバルブボディ６０内周面のポ
ート溝９２相互の間で、オイルが流出するのを防止する
機能を有している。また、埋栓リング９０の図１中上端
面には、複数（本実施例においては３つ）のＶ溝９１が
周方向に等ピッチで形成されている。後述する如く、埋
栓リング９０は、Ｖ溝９１によりボール１００を保持す
る機能を有している。従って、ボール１００との係合に
よるＶ溝９１の摩耗を防止するため、埋栓リング９０
は、Ｖ溝９１側の端部において十分に高い硬度を備えて
いなければならない。

【００２８】そこで、本実施例においては、埋栓リング
９０が、Ｖ溝９１側において高い硬度を有する材料より
構成され、Ｖ溝９１とは反対側において低い硬度を有す
る材料より構成されるように、埋栓リング９０を２層の
焼結成形により形成することとしている。あるいは、埋
栓リング９０を鋼材より構成し、Ｖ溝９１以外の部位に
防炭処理を施した状態で浸炭焼き入れ処理を施すことと
してもよく、また、Ｖ溝９１側の端部に高周波焼入れ処
理を行うこととしてもよい。更に、埋栓リング９０を、
バルブボディ６０に圧入される低硬度の部材と、Ｖ溝９
１を備える高硬度の部材とを接合することにより構成し
てもよい。

【００２９】コントロールバルブ２０において、出力軸
５２のバルブボディ６０と、バルブシャフト７８とは、
両者が相対的に回転することにより流路の導通状態を変
化させるロータリーバルブを構成している。図２は、バ
ルブシャフト７８とバルブボディ６０とで構成されるロ
ータリバルブの構造を模式的に示す図である。なお、図
２には、バルブシャフト７８とバルブボディ６０との間
の相対回転角（以下、作動角θ_OPという）がゼロである
状態を示している。

【００３０】上述の如く、バルブシャフト７８は、その
外周に等ピッチで８本のポート溝８０を備えていると共
に、互いに隣接しない４本のポート溝８０に開口するポ
ート孔８２を備えている。一方、バルブボディ６０は、
パワーシリンダ３２の第１液圧室３８に連通する環状溝
６１及び貫通孔６４、パワーステアリングオイルポンプ
４６に連通する環状溝６２及び貫通孔６５、及び、パワ
ーシリンダ３２の第２液圧室４０に連通する環状溝６３
及び貫通孔６６を備えている。図２に示す如く、貫通孔
６４、６５、６６はそれぞれ４本ずつ設けられている。

【００３１】図２に示す如く、バルブボディ６０の内周
面には、８本のポート溝９２が等ピッチで形成されてい
る。バルブシャフト７８とバルブボディ６０とは、両者
の作動角θ_OPがゼロである場合に、バルブボディ６０が
備える８本のポート溝９２のそれぞれが、互いに隣接す
る２本のポート溝８０の中間部に対向するように組み付
けられている。

【００３２】パワーステアリングオイルポンプ４６に連
通する４本の貫通孔６５は、バルブボディ６０の内周面
の、ポート溝９２が形成されていない部位に開口してい
る。バルブシャフト７８とバルブボディ６０とは、これ
らの貫通孔６５とバルブシャフト７８が備える貫通孔８
２とが互いに対向しないように組付けられている。パワ
ーシリンダ３２に連通する４本の貫通孔６４及び４本の
貫通孔６６は、ポート溝９２に開口するように形成され
ている。また、貫通孔６４と貫通孔６６とは、周方向に
交互に配列されている。

【００３３】上記の構成において、バルブシャフト７８
の外周面と、バルブボディ６０の内周面とは、貫通孔
６５と貫通孔６４との間に介在する可変オリフィス、す
なわち、パワーステアリングオイルポンプ４６とパワー
シリンダ３２の第１液圧室３８との間に介在する可変オ
リフィス（以下、第１増圧オリフィスと称す）、貫通
孔６５と貫通孔６６との間に介在する可変オリフィス、
すなわち、パワーステアリングオイルポンプ４６とパワ
ーシリンダ３２の第２液圧室４０との間に介在する可変
オリフィス（以下、第２増圧オリフィスと称す）、貫
通孔６４と貫通孔８４との間に介在するオリフィス、す
なわち、パワーシリンダ３２の第１液圧室３８とリザー
バタンク４８との間に介在する可変オリフィス（以下、
第１減圧オリフィスと称す）、及び、貫通孔６６と貫
通孔８４との間に介在する可変オリフィス、すなわち、
パワーシリンダ３２の第２液圧室４０とリザーバタンク
４８との間に介在する可変オリフィス（以下、第２減圧
オリフィスと称す）を構成している。

【００３４】バルブシャフト７８とバルブボディ６０と
の相対回転角度、すなわち作動角θ _OPがゼロである場合
は、第１増圧オリフィスの有効開口面積と第２増圧オリ
フィスの有効開口面積とが互いに等しくなり、かつ、第
１減圧オリフィスの有効開口面積と第２減圧オリフィス
の有効開口面積とが互いに等しくなる。この場合、パワ
ーステアリングオイルポンプ４６によって圧送されるオ
イルが、パワーシリンダ３２の第１液圧室３８及び第２
液圧室４０に等しく導かれるため、第１液圧室３８と第
２液圧室４０とが等圧となる。従って、この場合は、パ
ワーシリンダ３２の出力軸３６にアシスト圧は作用しな
い。

【００３５】バルブシャフト７８に対して、例えば、図
２における半時計回り方向に操舵力が入力されると、バ
ルブシャフト７８とバルブボディ６０との間に作動角θ
_OPが生じ、第１増圧オリフィスの有効開口面積及び第２
減圧オリフィスの有効開口面積が減少し、かつ、第２増
圧オリフィスの有効開口面積及び第１減圧オリフィスの
有効開口面積が増加する。この場合、パワーステアリン
グオイルポンプ４６によって圧送されたオイルがパワー
シリンダ３２の第２液圧室４０に流入し易く、かつ、第
１液圧室３８のオイルがリザーバタンク４８に流出し易
い状態が形成される。この場合、第２液圧室４０に第１
液圧室３８に比して高圧の液圧が発生する。同様に、バ
ルブシャフト７８に対して図２における時計回り方向に
操舵力が入力されると、第１液圧室３８に第２液圧室４
０に比して高圧の液圧が発生する。

【００３６】第１液圧室３８と第２液圧室４０との間に
液圧差が発生すると、パワーシリンダ３２の出力軸３６
には、その液圧差に応じたアシスト圧が作用する。ま
た、第１液圧室３８と第２液圧室４０との間の液圧差
は、バルブシャフト７８とバルブボディ６０との間の作
動角θ_OPが大きいほど大きな値となる。従って、コント
ロールバルブ２０によれば、バルブシャフト７８とバル
ブボディ６０との間の作動角θ_OPが大きいほど、大きな
アシスト圧を発生させることができる。

【００３７】再び図１を参照するに、バルブシャフト７
８の内部には、所定の捩れ剛性を有するトーションバー
９４が挿入されている。トーションバー９４は、その上
端部において、ピン９５を介してバルブシャフト７８に
固定されている。また、トーションバー９４は、その下
端部において、出力軸５２に圧入固定されている。従っ
て、ステアリングホイールを介してバルブシャフト７８
に操舵トルクが付与されると、トーションバー９４に捩
れが発生することで、バルブシャフト７８とバルブボデ
ィ６０との間には、操舵トルクに応じた作動角θ_OPが生
ずる。そして、この作動角に応じた、すなわち、操舵力
に応じたアシスト圧が、パワーシリンダ３２の出力軸３
６に作用する。図３に、作動角θ_OPとアシスト圧Ｐ
_ASIST との関係（以下、作動角−アシスト圧関係と称
す）を示す。図３に示す如く、アシスト圧Ｐ_ASIST は作
動角θ_OPがゼロのときにゼロとなり、θ_OPが大きくなる
につれて増加する。

【００３８】バルブボディ６０の外周面の、埋栓リング
９０より上側の部位にはスプリングアッセンブリ９６が
組み付けられている。スプリングアッセンブリ９６の構
成については後述する。ハウジング２２の内周面の上端
部には、キャップ１１０がスプリングアッセンブリ９６
を上方から覆うように螺着されている。キャップ１１０
の上端部とバルブシャフト７８との間にはオイルシール
１１２が介装されている。

【００３９】図４は、スプリングアッセンブリ９６の拡
大断面図である。図４に示す如く、スプリングアッセン
ブリ９６は、Ｖ溝部材９８を備えている。Ｖ溝部材９８
は円筒状に形成された部材であり、その下端部にフラン
ジ９８ａを備えている。フランジ９８ａの下面には、埋
栓リング９０のＶ溝９１と同一ピッチで形成された３つ
のＶ溝９９が設けられている。スプリングアッセンブリ
９６は、Ｖ溝部材９８のＶ溝９９が、埋栓リング９０の
Ｖ溝９１と対向するように組み付けられている。図１に
示す如く、Ｖ溝部材９８のＶ溝９９と埋栓リング９０の
Ｖ溝９１との間には、ボール１００が配設されている。

【００４０】Ｖ溝部材９８のフランジ９８ａの外周面に
は、スプリング保持部材１０２が固定されている。スプ
リング保持部材１０２は環状に形成された部材であり、
Ｖ溝部材９８のＶ溝９９に対応する部位に、内径側に延
びてボール１００の径方向外向きの変位を阻止するボー
ル保持部１０２ａを備えている。後述する如く、スプリ
ング保持部材１０２にはベローズスプリング１０６が溶
接される。かかる溶接を可能とするため、本実施例にお
いては、スプリング保持部材１０２を低カーボンの鋼材
より構成している。一方、Ｖ溝部材９８はそのＶ溝９９
によりボール１００を保持する機能を有している。従っ
て、ボール１００との係合によるＶ溝９９の摩耗を抑制
するため、Ｖ溝部材９８は高い硬度を有していなければ
ならない。そこで、本実施例においては、Ｖ溝部材９８
を、例えば、焼入れ処理が施された鋼材より構成してい
る。

【００４１】ただし、Ｖ溝部材９８とスプリング保持部
材１０２とを低カーボン材料より一体に構成し、スプリ
ング保持部材１０２に相当する部位に防炭処理を施した
後、浸炭焼入れ処理を施すこととしてもよく、あるい
は、Ｖ溝部材９８に相当する部位に高周波焼入れ処理を
施すこととしてもよい。スプリングアッセンブリ９６
は、また、固定部材１０４を備えている。固定部材１０
４は、その上端部に形成されたフランジ１０４ａと、フ
ランジ１０４ａより下方に延びるスリーブ１０４ｂとを
備える部材である。固定部材１０４と、Ｖ溝部材９８及
びスプリング保持部材１０２とは、ベローズスプリング
１０６により連結されている。なお、Ｖ溝部材９８の内
径は固定部材１０４の内径に比して僅かに大きく設けら
れている。このため、スプリングアッセンブリ９６が組
み付けられた状態で、Ｖ溝部材９８の内周面とバルブシ
ャフト７８の外周面との間には僅かなクリアランスが形
成される。

【００４２】ベローズスプリング１０６は、弾性変形部
１０６ａと、その上部に形成された円筒部１０６ｂとを
備えている。ベローズスプリング１０６の弾性変形部１
０６ａは、軸方向及び捩れ方向について、それぞれ所定
の剛性を有している。ベローズスプリング１０６の弾性
変形部１０６ａの下端部は、スプリング保持部材１０２
の上面に溶接されている。また、ベローズスプリング１
０６の円筒部１０６ｂの内周面は固定部材１０４のスリ
ーブ１０４ｂの外周面に溶接されている。

【００４３】なお、ベローズスプリング１０６の弾性変
形部１０６ａの下端部を、スプリング保持部材１０２の
外周面など、スプリング保持部材１０２の任意の部位に
溶接することとしてもよく、また、円筒部１０６を、ス
リーブ１０４ｂの下端面あるいはフランジ１０４の下底
面など、固定部材１０４の任意の部位に溶接することし
てもよい。

【００４４】スプリングアッセンブリ９６は、固定部材
１０４のフランジ１０４ａの内周面が、バルブシャフト
７８の外周面に形成された圧入部７８ａに圧入固定され
ることにより、バルブシャフト７８に対して組み付けら
れている。なお、スプリングアッセンブリ９６が正規の
位置に組み付けられた状態で、ベローズスプリング１０
６には軸方向の収縮変形が生じている。従って、ボール
１００は、ベローズスプリング１０６の発する付勢力に
より、埋栓リング９０のＶ溝９１とＶ溝部材９８のＶ溝
９９との間に挟持される。

【００４５】図５は、コントロールバルブ２０のバルブ
ボディ６０とバルブシャフト７８との連結部を模式的に
示す図である。図５に示す状態は、バルブシャフト７８
に入力される操舵力が比較的小さい場合に実現される。
上述の如く、ボール１００はベローズスプリング１０６
の付勢力により、埋栓リング９０のＶ溝９１とＶ溝部材
９８のＶ溝９９との間に挟持されている。ボール１００
は、埋栓リング９０とＶ溝部材９８との間に作用するト
ルクが所定トルクに満たない場合は、埋栓リング９０と
Ｖ溝部材９８との間に相対回転角が発生するのを阻止す
る。上記所定トルクは、埋栓リング９０のＶ溝９１とＶ
溝部材９８のＶ溝９９とがボール１００を乗り越えるよ
うに相対変位を開始する際のトルクであり、ベローズス
プリング１０６の付勢力が大きいほど大きな値となる。
以下、上記所定トルクを折れ点トルクＴ_C と称し、ま
た、埋栓リング９０とＶ溝部材９８との間に折れ点トル
クＴ _C を発生させる操舵トルクを折れ点操舵トルクと称
す。

【００４６】コントロールバルブ２０において、バルブ
シャフト７８に折れ点操舵トルクに満たない操舵トルク
が入力されると、折れ点トルクＴ_C に満たないトルクが
ベローズスプリング１０６を介してＶ溝部材９８に伝達
される。一方、Ｖ溝部材９８と埋栓リング９０との間に
は、相対回転角は発生しない。この場合、バルブシャフ
ト７８とバルブボディ６０との間に生ずる作動角θ
_OPは、ベローズスプリング１０６の捩れ角θ_E に等しい
角度となる。ここで、ベローズスプリング１０６の捩れ
角θ_E は、ベローズスプリング１０６の捩れ剛性と、ベ
ローズスプリング１０６に作用するトルクの大きさに応
じた値となる。また、トーションバー９４には作動角θ
_OPに等しい捩れ角の捩れ変形が生ずる。従って、コント
ロールバルブ２０において、図５に示す状態が形成され
ている場合は、バルブシャフト７８とバルブボディ６０
との間に、ベローズスプリング１０６の捩れ剛性とトー
ションバー９４の捩れ剛性との和に応じた、操舵トルク
と作動角との関係（以下、作動角−操舵トルク関係と称
す）が形成される。

【００４７】図６は、バルブシャフト７８に対して折れ
線操舵トルクを越える操舵トルクが入力された場合の、
バルブシャフト７８とバルブボディ６０との連結部を模
式的に示す図である。バルブシャフト７８に対して折れ
線操舵トルクを越える操舵トルクが入力されると、Ｖ溝
部材９８のＶ溝９９と埋栓リング９０のＶ溝９１とは、
ボール１００を乗り越えるように相対回転を開始し、Ｖ
溝部材９８とシールリング１００との間に相対回転角θ
_R が生ずる。この場合、ベローズスプリング１０６の捩
れ角θ_E は相対回転角θ_R の分だけ小さくなる。従っ
て、操舵トルクが折れ点トルクＴ_C を越えると、操舵ト
ルクの変化に対するベローズスプリング１０６の捩れ角
θ_E の変化率は小さく抑制される。

【００４８】図６に示す状態において、バルブシャフト
７８とバルブボディ６０との間に生ずる作動角θ_OPは、
相対回転角θ_R と、ベローズスプリング１０６の捩れ角
θ_Eとの和に等しい角度となる。従って、操舵トルクの
変化に対するベローズスプリング１０６の捩れ角θ_E の
変化率が小さく抑制されることで、図６に示す状態にお
いては、主に相対回転角θ_R が増減することにより作動
角θ_OPが変化する。この場合、バルブシャフト７８から
バルブボディ６０に伝達されるトルクの変化は主にトー
ションバー９４の捩れ角の増減により支配される。従っ
て、コントロールバルブ２０において、図６に示す状態
が形成されている場合は、すなわち、バルブシャフト７
８に対して折れ点操舵トルクを越える操舵トルクが入力
されている場合は、バルブシャフト７８とバルブボディ
６０との間には、主にトーションバー９４の捩れ剛性に
応じた作動角−操舵トルク関係が形成される。

【００４９】図７は、コントロールバルブ２０によって
実現される作動角−操舵トルク関係の例を実線で示す。
上述の如く、コントロールバルブ２０の作動角−操舵ト
ルク関係は、操舵トルクが折れ点操舵トルクに満たない
領域ではベローズスプリング１０６の捩れ剛性とトーシ
ョンバー９４の捩れ剛性との和に、また、操舵トルクが
折れ点操舵トルクを越える領域では主にトーションバー
９４の捩れ剛性に、それぞれ支配される。

【００５０】上記図３に示す如く、コントロールバルブ
２０は作動角θ_OPに応じたアシスト圧Ｐ_ASIST を発生さ
せる。従って、本実施例のパワーステアリング装置にお
いて、操舵トルクとアシスト圧Ｐ_ASIST との関係（以
下、操舵トルク−アシスト圧関係と称す）は、図７に示
す操舵トルクー作動角関係と、図３に示す作動角ーアシ
スト圧関係より、図８に示すものとなる。

【００５１】図８に示す如く、操舵トルクが上記折れ点
トルクＴ_C よりも小さな領域では、アシスト圧は比較的
小さく抑制される。一方、操舵トルクが上記折れ点トル
クＴ _C よりも大きな領域では、比較的大きなアシスト圧
が発生される。従って、本実施例のパワーステアリング
装置によれば、直進走行時における操舵の安定性が確保
されることで、良好な操舵フィーリングを得ることが可
能となっている。

【００５２】このように、本実施例において、スプリン
グアッセンブリ９６、ボール１００、及び、埋栓リング
９０のＶ溝９１は、中立プリセット機構を有し、ステア
リング中立位置近傍での操舵力を増大させる操舵力付与
機構を構成している。ところで、上記図７に実線で示す
作動角−操舵トルク関係は、図５に示す如く、Ｖ溝部材
９８と埋栓リング９０とが、Ｖ溝９９とＶ溝９１とが対
向し、かつ、ベローズスプリング１０６に捩れが生じな
いような相対位置、すなわち、ボール１００からＶ溝部
材９８のＶ溝９９及び埋栓リング９０のＶ溝９１に作用
する反力がゼロとなるような相対位置（以下、反力中立
位置と称す）にある状態をを基準として得られたもので
ある。従って、作動角θ_OPがゼロとなるような、すなわ
ち、コントロールバルブ２０の発生するアシスト圧がゼ
ロとなるようなバルブボディ６０とバルブシャフト７８
との相対位置（以下、油圧中立位置と称す）と、反力中
立位置とが一致しない状態でパワーステアリング装置が
組み付けられると、作動角−操舵トルク関係における作
動角θ_OPと操舵トルク−アシスト圧関係における作動角
θ_OPとは互いにオフセットすることになる。

【００５３】この場合、操舵トルク−アシスト圧関係に
おける作動角θ_OPを基準とする作動角−操舵トルク関係
は、図７中に破線で示す如く、作動角θ_OPに関して非対
称なものとなる。上述の如く、図８に示す作動トルク−
アシスト圧関係は、図７に示す作動角−操舵トルク関係
と、図３に示す作動角−アシスト圧関係とより導かれ
る。従って、作動角−操舵トルク関係が作動角に関して
非対称になると、図８に破線で示す如く、操舵トルク−
アシスト圧関係は、操舵トルクに関して非対称なものと
なる。

【００５４】図８に破線で示す操舵トルク−アシスト圧
関係によれば、ステアリングホイールを一定の操舵トル
クで左向きに切った場合と、右向きに切った場合とで、
アシスト圧の大きさが異なることになる。この場合、操
舵フィーリングに左右差が生じ、運転者に違和感を与え
てしまう。かかる不都合を回避するため、油圧中立位置
と反力中立位置とが正確に一致するように、パワーステ
アリング装置を組み付けることが必要である。

【００５５】また、互いに対応するＶ溝部材９８のＶ溝
９９と埋栓リング９０のＶ溝９１との相対位置関係がＶ
溝毎に異なっていると、ボール１００とＶ溝９９及びＶ
溝９１との接触状態がＶ溝毎に変化することで、ボール
１００がＶ溝９１、９９を乗り越え始める相対回転角θ
_R がボール１００毎に異なることになる。その結果、作
動角−操舵トルク関係が階段状に変化することになっ
て、所期の特性が得られなくなってしまう。

【００５６】図９は、Ｖ溝９９とＶ溝９１との相対位置
関係がＶ溝毎に変化している場合を例示している。な
お、図９において、Ｖ溝９９及びＶ溝９１を周方向を図
中左右方向に展開して示している。図９に示す例示する
状況において、図中中央に位置する埋栓リング９０のＶ
溝９１ａとＶ溝部材９８のＶ溝９９ａとは正確に対向し
ている。これに対して、図中左側に位置するＶ溝９９ｂ
は対応するＶ溝９１ｂに対して図中右向きに相対変位し
ており、また、図中右側に位置するＶ溝９９ｃは対応す
るＶ溝９１ｃに対して図中右向きに更に大きく相対変位
している。かかる状況下で、バルブシャフト７８に、Ｖ
溝部材９８を図９中左向きに回転させる向きの操舵トル
クが付与された場合に得られる作動角−操舵トルク関係
を図１０に示す。なお、図１０には、全てのＶ溝９９及
びＶ溝９１が正確に対向している場合の作動角−操舵ト
ルク関係を破線で示している。

【００５７】図９に示す状況において、操舵トルクが所
定値に満たない場合には、埋栓リング９０とＶ溝部材９
８との相対回転はボール１００ａにより阻止される。こ
のため、操舵トルクが所定値Ｔ₁ に満たない領域では、
作動角−操舵トルク関係はベローズスプリング１０６の
捩れ剛性とトーションバー９４の捩れ剛性との和により
支配される（図１０に示す領域Ｉ）。ここで所定値Ｔ₁
は溝９１ａ、９９ａが１個のボール１００を乗り越えて
相対回転し始めるのに必要なトルクの値である。従っ
て、所定値Ｔ₁ は、すべてのＶ溝が正確に対向している
場合の折れ点トルクＴ₀ に比して小さな値である。

【００５８】操舵トルクが所定値Ｔ₁ を越えると、ボー
ル１００ａに対応する埋栓リング９０のＶ溝９１ａとＶ
溝部材９８のＶ溝９９ａとは、ボール１００ａを乗り越
えて相対回転を開始する。従って、操舵トルクが所定値
Ｔ₁ を越えると、作動角−操舵トルク関係はトーション
バー９４の捩れ剛性のみに支配されるようになる（図１
０に示す領域II）。

【００５９】埋栓リング９０とＶ溝部材９８とが、Ｖ溝
９１ｂとＶ溝９９ｂとが対向する位置まで相対回転する
と、両者の相対回転はボール１００ｂにより阻止される
ようになる。このため、操舵トルクが所定値Ｔ₂ に達す
るまで、作動角−操舵トルク関係は再びベローズスプリ
ング１０６の捩れ剛性とトーションバー９４の捩れ剛性
との和により支配されるようになる（図１０に示す領域
III ）。操舵トルクが所定値Ｔ₂ を越えると、埋栓リン
グ９０とＶ溝部材９８とは、Ｖ溝９１ｂとＶ溝９９ｂと
がボール１００ｂを乗り越えて相対回転を開始し、作動
角−操舵トルク関係は再びトーションバー９４の捩れ剛
性のみにより支配されるようになる（図１０に示す領域
IV）。

【００６０】更に、埋栓リング９０とＶ溝部材９８と
が、Ｖ溝９１ｃとＶ溝９９ｃとが対向する位置まで相対
回転すると、両者の相対回転はボール１００ｃにより阻
止されることになる。このため、操舵トルクが所定値Ｔ
₃ に達するまで、ベローズスプリング１０６の捩れ剛性
とトーションバー９４の捩れ剛性との和により支配され
る（図１０に示す領域Ｖ）。そして、操舵トルクが所定
値Ｔ₃ に達すると、以後、Ｖ溝９１ｃ及びＶ溝９９ｃが
ボール１００を乗り越えて相対回転を開始し、以後、作
動角−操舵トルク関係は、主にトーションバー９４の捩
れ剛性に支配されるようになる（図１０に示す領域V
I）。

【００６１】このように、図９に例示する如く、Ｖ溝毎
に異なる相対変位が生じていると、埋栓リング９０とＶ
溝部材９８との相対回転が、順次、ボール１００ａ、１
００ｂ、及び１００ｃにより阻止されることによって、
作動角−操舵トルク関係に階段状の変化が生ずる。この
ため、操舵トルク−アシスト圧関係にも階段状の変化が
生じ、あるいは、平均的な特性が所望のものとならない
こととなって、運転者に違和感を与えてしまう。

【００６２】上述の如きＶ溝９１とＶ溝９９との間の相
対位置関係のばらつきを防止するには、Ｖ溝９１及びＶ
溝９９を高い割り付け精度で形成することが必要であ
る。しかしながら、Ｖ溝９１及びＶ溝９９が高精度に割
り付けられていても、埋栓リング９０とＶ溝部材９８と
の間の同軸度が確保されていなれば、埋栓リング９０と
Ｖ溝部材９８との相対回転角に応じて、Ｖ溝９９とＶ溝
９１との相対位置関係は、Ｖ溝毎に変化してしまう。従
って、作動角−操舵トルク関係が段差状に変化するのを
防止するためには、埋栓リング９０とＶ溝部材９８とを
高い同軸度で組み付ける必要がある。

【００６３】本実施例は、簡便なパワーステアリング装
置の組み付け方法によって、埋栓リング９０とＶ溝部材
９８との同軸度を確保しつつ、油圧中立位置と反力中立
位置とを正確に一致させることができる点に特徴を有し
ている。以下、本実施例のかかる特徴部について説明す
る。上述の如く、固定部材１０４はバルブシャフト７８
の外周面に圧入固定されるため、固定部材１０４とバル
ブシャフト７８との同軸度は確保されている。また、埋
栓リング９０はバルブボディ６０の内周面に圧入固定さ
れると共に、ニードルベアリング８６を介してバルブシ
ャフト７８を回転可能に支持している。このため、埋栓
リング９０とバルブシャフト７８との同軸度も確保され
ている。従って、Ｖ溝部材９８と固定部材１０４との同
軸度が確保されれば、Ｖ溝部材９８と埋栓リング９０と
の同軸度が確保されることになる。

【００６４】そこで、本実施例においては、上記図４に
示す如く、Ｖ溝部材９８と固定部材１０４とをベローズ
スプリング１０６により連結することにより、予めスプ
リングアッセンブリ９６を組み立てると共に、スプリン
グアッセンブリ９６の組み立ての際に、Ｖ溝部材９８と
固定部材１０４との同軸度を確保することとしている。

【００６５】すなわち、スプリングアッセンブリ９６の
組み立てにあたっては、まず、固定部材１０４にベロー
ズスプリング１０６を溶接すると共に、Ｖ溝部材９８に
スプリング保持部材１０２を、接着や圧入等の任意の固
定手段により固定する。なお、上述の如く、Ｖ溝部材９
８とスプリング保持部材１０２とを一体に構成してもよ
い。この場合には、両部材を固定することは不要であ
る。

【００６６】次に、Ｖ溝部材９８及び固定部材１０４の
内周を、これら部材の内径よりも僅かに小さい外径を有
する円柱状の治具に嵌挿することにより、Ｖ溝部材９８
と固定部材１０４とを同軸状態に位置合わせする。かか
る状態で、ベローズスプリング１０６をスプリング保持
部材１０２に溶接することにより、Ｖ溝部材９８と固定
部材１０４との同軸度が確保された状態でスプリングア
ッセンブリ９６の組み立てを完了する。この場合、ベロ
ーズスプリング１０６の円筒度に誤差があっても、かか
る誤差はベローズスプリング１０６をスプリング保持部
材１０２に溶接する際に吸収されるため、Ｖ溝部材９８
と固定部材１０４との同軸度に影響を与えることはな
い。従って、本実施例において、ベローズスプリング１
０６の形状を高精度に形成することは不要である。

【００６７】このようにして、Ｖ溝部材９８と固定部材
１０４との同軸度が確保されたスプリングアッセンブリ
９６を、固定部材１０４の内周をバルブシャフト７８の
外周に圧入することによりバルブシャフト７８に組み付
けることで、Ｖ溝部材９８と埋栓リング９０との同軸度
を確保することができる。以下、本実施例のパワーステ
アリング装置の組み付け手順について説明する。先ず、
バルブボディ６０の内周面に埋栓リング９０を圧入固定
した後、バルブボデイ６０及び埋栓リング９０の内周面
に仕上げ加工を施す。次に、トーションバー９４をバル
ブシャフト６０の内側へ挿入し、更に、トーションバー
９４の下端部をバルブシャフト６０の内底面に圧入固定
する。トーションバー９４の固定が終了した後、ベアリ
ング５６をナット５７によりバルブボディ６０の外周面
に固定すると共に、３本のシールリング６７をバルブボ
ディ６０の外周面の所定の位置に装着する。次に、予め
ニードルベアリング８６、８８及びオイルシール１１２
が装着されたバルブシャフト７８をバルブボディ６０の
内側へ、トーションバー９４を囲むように挿入する。

【００６８】バルブボディ７８がバルブボディ６０の内
側へ挿入されると、コントロールバルブ２０の基本的構
成が形成される。この状態で、油圧回路を構成し、バル
ブシャフト７８を両方向に回転させることにより、コン
トロールバルブ２０により発生されるアシスト圧がゼロ
となる位置、すなわち、油圧中立位置を見出す。次に、
バルブシャフト７８を油圧中立位置にバルブシャフト７
８を保持した状態で、ピン９５を圧入するための穴を、
バルブシャフト７８及びトーションバー９４を貫通する
ように加工する。そして、この貫通穴にピン９５を圧入
することでバルブシャフト７８とトーションバー９４と
を互いに固定する。

【００６９】以上の工程により、バルブシャフト７８を
油圧中立位置に組み付けた後、次に、スプリングアッセ
ンブリ９６の組み付けを行う。以下、スプリングアッセ
ンブリ９６の組み付け手順について、図１１〜図１４を
参照して説明する。なお、図１１〜図１４において、ハ
ウジング２２は省略して示している。図１１は、スプリ
ングアッセンブリ９６を組み付ける前のパワーステアリ
ング装置を示している。図１１に示す如く、バルブシャ
フト７８の外周面には、固定部材１０４の内周面に対し
て所定の締め代を形成するような外径を有する圧入部７
８ａと、圧入部７８ａの上側に設けられ、スプリングア
ッセンブリ９６の固定部材１０４の内周面との間に所定
のクリアランスを形成するような外径を有する小径部７
８ｂとが形成されている。また、バルブシャフト７８の
外周面の、小径部７８ｂより上側の部位は、小径部７８
ｂに比して更に小径に形成されている。

【００７０】スプリングアッセンブリ９６の組み付けに
あたっては、まず、埋栓リング９０の各Ｖ溝９１にボー
ル１００を設置しておく。あるいは、Ｖ溝部材９８の角
Ｖ溝９９にボールを保持することとしてもよい。そし
て、先ず、スプリングアッセンブリ９６を、上方からバ
ルブシャフト７８の外周面に嵌挿する。この際、Ｖ溝部
材９８のＶ溝９９の位置とボール１００の位置とがほぼ
一致するように、スプリングアッセンブリ９６を回転方
向に仮に位置合わせする。

【００７１】図１２は、スプリングアッセンブリ９６が
仮に位置合わせされて、Ｖ溝部材９８のＶ溝９９がボー
ル１００に係合した状態を示す。図１２に示す状態にお
いて、固定部材１０４はバルブシャフト７８のクリアラ
ンス部７８ｂの周囲に位置しており、また、ベローズス
プリング１０６の軸方向の長さは自然長に維持されてい
る。上述の如く、固定部材１０４の内周面とクリアラン
ス部７８ｂの外周面との間にはクリアランスが形成され
る。従って、図１２に示す状態において、固定部材１０
４は軸方向及び回転方向の何れの方向にも自由に運動す
ることができる。

【００７２】次に、スプリングアッセンブリ９６が自由
に回転できる状態を維持したまま、固定部材１０４に対
して軸方向下向きの荷重を付与する。かかる工程は、例
えば回転及び上下変位が自由なヘッドを用いること等に
より容易に行うことができる。図１３は、固定部材１０
４に下向きの荷重が付与されることにより固定部材１０
４が図１２に示す位置から下向きに変位し、ベローズス
プリング１０６に収縮変形が生じた状態を示す。図１３
に示す状態においても、固定部材１０４はバルブシャフ
ト７６のクリアランス部７６ａの周囲に位置しているた
め、スプリングアッセンブリ９６は自由に回転すること
ができる。この場合、ボール１００がＶ溝９９の両壁面
に均等に当接していなければ、すなわち、Ｖ溝部材９８
のＶ溝９９と埋栓リング９０のＶ溝９１とが対向してい
なければ、固定部材１０４に軸方向の荷重が付与される
ことで、ボール１００からＶ溝９９に回転方向の反力が
作用する。かかる反力に応じて、スプリングアッセンブ
リ９６は、Ｖ溝部材９８のＶ溝９９と埋栓リング９０の
Ｖ溝９１とが対向するまで回転する。この際、スプリン
グアッセンブリ９６全体が自由に回転することで、ベロ
ーズスプリング１０６に捩れ変形が生ずることなはい。
従って、上記組み付け工程によって、スプリングアッセ
ンブリ９６は、油圧中立位置と反力中立位置とが一致す
るように位置決めされることになる。

【００７３】油圧中立位置と反力中立位置とが一致した
状態で、固定部材１０４がバルブシャフト７８の圧入部
７８ａへ圧入されるように、固定部材１０４を更に軸方
向下向きに押圧する。そして、固定部材１０４が圧入部
７８ａに圧入固定されることで、スプリングアッセンブ
リ９６の組み付けが完了する。このように、スプリング
アッセンブリ９６のバルブシャフト７８に対する固定
が、固定部材１０４を下向きに押圧することにより行わ
れることで、スプリングアッセンブリ９６の固定時に、
Ｖ溝部材９８に回転方向の外力が作用することが防止さ
れる。従って、本実施例によれば、スプリングアッセン
ブリ９６のバルブシャフト７８への組み付けの最終段階
において、油圧中立位置と反力中立位置とがずれること
が防止される。なお、固定部材１０４のバルブシャフト
７８に対する固定をより確実なものとするため、固定部
材１０４を圧入固定した後、かしめ等の処理を施すこと
としてもよい。

【００７４】スプリングアッセンブリ９６の組み付けが
完了すると、次に、バルブボディ６０及びピニオンギヤ
６８、すなわち、出力軸５２をハウジング２２の内部に
挿入し、最後に、キャップ１１０をハウジング２２に装
着することで、パワーステアリング装置の組み付けを終
了する。上述の如く、Ｖ溝部材９８の内径は、スプリン
グアッセンブリ９６が組み付けられた状態で、バルブシ
ャフト７８の外周面との間のクリアランスが形成される
ように設けられている。従って、スプリングアッセンブ
リ９６が組み付けられた状態で、Ｖ溝部材９８はバルブ
シャフト７８の周囲を自由に回転することができる。こ
の場合、上記クリアランスが僅かな値に抑制されている
ことで、Ｖ溝部材９８に径方向の過大な変位が生ずるこ
とが防止される。このため、スプリングアッセンブリ９
６の組み付け後に、Ｖ溝部材９８と埋栓リング９０との
同軸度が悪化することが防止される。また、Ｖ溝部材９
８の内周面とバルブシャフト７８の外周面との間にクリ
アランスが形成されることで、Ｖ溝部材９８のＶ溝９９
と埋栓リング９０のＶ溝９１との間に位置ずれが生じた
場合に、この位置ずれを吸収することが可能となってい
る。

【００７５】上述の如く、本実施例のパワーステアリン
グ装置は、スプリングアッセンブリ９６の組み付け時
に、固定部材１０４とＶ溝部材９８との同軸度が確保さ
れれば、埋栓リング９０とＶ溝部材９８との同軸度が確
保される構成となっている。固定部材１０４とＶ溝部材
９８との同軸合わせは、上記したように、円柱状の治具
を用いること等により容易に行うことができる。従っ
て、本実施例によれば、簡便な組み付け工程で、Ｖ溝部
材９８と埋栓リング９０との同軸度を確保することがで
きる。

【００７６】また、上述の如く、本実施例においては、
固定部材１０４に対して、下向きの荷重を付与すること
のみで、油圧中立位置と反力中立位置とを一致させるこ
とができる。このため、油圧中立位置と反力中立位置と
を一致させるために、スプリングアッセンブリ９６を正
確に位置決めするための煩雑な調整作業は不要であり、
また、位置決め用の特殊な装置を用いることも不要であ
る。すなわち、本実施例によれば、簡便な装置を用いた
簡便な組み付け手順によって、油圧中立位置と反力中立
位置とが一致するように、パワーステアリング装置を組
み付けることが可能となっている。

【００７７】更に、上述の如く、スプリングアッセンブ
リ９６の最終的な固定が、固定部材１０４を圧入部７８
ａへ圧入することにより行われることで、スプリングア
ッセンブリ９６の固定時に油圧中立位置と反力中立位置
とがずれることが防止される。従って、本実施例によれ
ば、油圧中立位置と反力中立位置とを確実に一致させる
ことが可能となっている。

【００７８】このように、本実施例によれば、簡易な組
み付け手順によって、Ｖ溝部材９８と埋栓リング９０の
同軸度を確保することができると共に、油圧中立位置と
反力中立位置とを確実に一致させることができる。従っ
て、本実施例によれば、操舵トルクの変化に応じた滑ら
かなアシスト圧の変化が得られ、かつ、操舵フィーリン
グに左右差が生ずることのないパワーステアリング装置
を簡便な組み付け手順で組み付けることができる。

【００７９】なお、上記実施例においては、バルブボデ
ィ６０側のＶ溝として、埋栓リング９０にＶ溝９１を形
成することとしたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、スプリングアッセンブリ９６が組み付けられる
時点で、バルブボディ６０側のＶ溝の位置が固定されて
いれば、他の任意の部材に形成してもよい。例えば、埋
栓リング９０とは別体の部材にＶ溝を形成し、この部材
をバルブボディ６０側に固定することとしてもよく、あ
るいは、直接バルブボディ６０にＶ溝を形成してもよ
い。

【００８０】また、上記実施例においては、バルブボデ
ィ６０側に固定のＶ溝９１を形成し、スプリングアッセ
ンブリ９６をバルブシャフト７８側に組み付けることと
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、バル
ブシャフト７８側に固定のＶ溝を形成し、スプリングア
ッセンブリをバルブボディ側に組み付ける構成としても
よい。この場合、スプリングアッセンブリが、上記実施
例のスプリングアッセンブリ９６とは上下逆向きに、固
定部材がバルブボディ６０の内周に圧入されるように組
み付けられる構成とすればよい。

【００８１】更に、上記実施例においては、Ｖ溝９１、
９９の間にボール１００を配設することとしたが、ボー
ルの他、ローラ等の任意の転動体を用いることができ
る。なお、上記実施例においては、Ｖ溝部材９８が上記
した溝部材に、ボール１００が上記した転動体に、ベロ
ーズスプリング１０６が上記したバネ部材に、スプリン
グアッセンブリ９６が上記したサブアッセンブリに、ス
プリングアッセンブリ９６、ボール１００、及び、埋栓
リング９０のＶ溝９１が上記した操舵力付与機構に、そ
れぞれ相当している。

【００８２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、溝部材と固定部材との同軸合わせを簡便に行うこと
ができる。従って、本発明によれば、簡便な工程で操舵
力付与機構全体の同軸度を確保することができる。更
に、請求項２記載の発明によれば、操舵力付与機構を、
反力中立位置と油圧中立位置とが一致した状態で組み付
けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置の構成図である。

【図２】本実施例のパワーステアリング装置のコントロ
ールバルブの構成を模式的に示す図である。

【図３】本実施例のパワーステアリング装置のアシスト
圧−作動角関係を示す図である。

【図４】本実施例のパワーステアリング装置が備えるス
プリングアッセンブリの断面図である。

【図５】本実施例のパワーステアリング装置が備えるバ
ルブボディとバルブシャフトとの連結部の、Ｖ溝部材と
シールリングとの間に相対回転が生じていない状態を模
式的に示す図である。

【図６】本実施例のパワーステアリング装置が備えるバ
ルブボディとバルブシャフトとの連結部の、Ｖ溝部材と
シールリングとの間に相対回転が生じた状態を模式的に
示す図である。

【図７】本実施例のパワーステアリング装置の作動角−
操舵トルク関係を示す図である。

【図８】本実施例のパワーステアリング装置の操舵トル
ク−アシスト圧関係を示す図である。

【図９】Ｖ溝部材のＶ溝とシールリングのＶ溝との間
に、Ｖ溝毎に異なる相対変位が生じた状態を例示する図
である。

【図１０】図９に示す状況において得られる作動角−操
舵トルク関係を示す図である。

【図１１】スプリングアッセンブリが組み付けられる前
のパワーステアリング装置を示す図である。

【図１２】スプリングアッセンブリが仮位置決めされた
状態を示す図である。

【図１３】油圧中立位置と反力中立位置とが一致するよ
うにスプリングアッセンブリが位置決めされた状態を示
す図である。

【図１４】固定部材を圧入部に固定することにより、ス
プリングアッセンブリのバルブシャフトへの組み付けが
完了した状態を示す図である。

【符号の説明】 ６０ バルブボディ ７８ バルブシャフト ９０ シールリング ９１ Ｖ溝 ９６ スプリングアッセンブリ ９８ Ｖ溝部材 ９９ Ｖ溝 １００ ボール １０４ 固定部材 １０６ ベローズスプリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブボディ又はバルブシャフトの一方
   に対して周方向に位置決めされた転動体と、前記転動体
   と係合する溝を有する溝部材と、前記溝部材を前記転動
   体に向けて付勢するバネ部材と、前記バネ部材をバルブ
   ボディ又はバルブシャフトの他方に固定する固定部材と
   を有する操舵力付与機構を備えるステアリング装置の組
   み付け方法であって、 前記溝部材、前記バネ部材、及び、前記固定部材を互い
   に組み付けることによりサブアッセンブリを組み立てる
   第１の段階と、 前記固定部材を前記他方に固定することにより前記サブ
   アッセンブリをステアリング装置に組み付ける第２の段
   階と、を備えることを特徴とするステアリング装置の組
   み付け方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載のステアリング装置の組み
   付け方法において、 前記第２の段階は、 前記固定部材が前記他方に圧入されない状態で、前記固
   定部材を回転可能に保持しつつ前記溝部材を前記転動体
   に対して押圧する第３の段階と、 前記固定部材が前記他方に圧入されるように前記固定部
   材を押圧する第４の段階と、を備えることを特徴とする
   ステアリング装置の組み付け方法。