JPS59179456A - パワ−・ステアリングに使用されるコントロ−ル・バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両のパワー・ステアリングに使用される
コントロール・バルブに関する。

一般に、車両に適用されるパワー・ステアリングハ、オ
イル・ポンフ０と、フロー・コントロール・パルブト、
コントロール・パルプ・スプールノ両側に反力室をそれ
ぞれ備えるコントロール・バルブと、パワー・シリンダ
とよりなり、そのフロー・コントロール・バルブが、ソ
のオイル拳ホンクカら送られる圧油の流量を調整し、さ
らに、そのコ／トロール・バルブ力、ソのコントロール
・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、そのフロー・
コントロール’　バルブから’ｔのパフ−・シリンダに
送られる圧油の方向を制御してそのパワー・シリンダを
動作し、適度な反力、すなわち、手応えを得ながら操舵
を容易にするように構成されてきている。

そのようなパワー・ステアリングにおいては、そのコン
トロール・バルブ拳スゾールの僅かな動きによってもパ
ワー・／リンダが動作され、操舵に要求される力が増幅
されるため、そのコントロー／し拳ババルブ・スフ０−
ルニハ、ステアリング・ホイールの回転に応じて常に適
正に往復摺動されること、すなわち、そのステアリング
・ホイールの回転に対して動作遅れが少ないことが要求
されてきている。

しかし、通常のパワー・ステアリング、例えば、インテ
グラル型のパワー・ステアリングを使用した車両におい
ては、ステアリング・／ヤフトのスプライン結合部分、
ウオームや／ヤフトとパワー・ピストンとのボール・ス
クリュ結合部分、そのパワー・ピストンとセクタ・シャ
フトとの噛合部分、そのステアリング・シャフトとその
ウオーム・７ヤフトとの連結部分などにがたつきを生じ
、それらのがたつきが総合されていわゆるステアリング
・ホイールの遊びとして現われ、そのステアリング・ホ
イールを回転させる際、そのコントロール・バルブ・ス
プールの往復摺動において動作遅れを生じる傾向にあっ
た。

勿論、上述のようながたつきを生じる部分は、そのパワ
ー・ステアリングの１用期間に応じて次第に摩耗し、そ
のがたつきの度合が太ぎくなジ、その結果、ステアリン
グ・ホイールの遊びが大きくなり、ステアリング・ホイ
ールの操作感覚が変化される傾向にあった。

この発明の目的は、ステアリング・ホイールの回転に応
じて往復摺動されるコントロール・バルブ・スプールの
動きに伴なう圧油の流れを常に適正にし、オイル・ポン
プ・フロー・コントロール・バルブ、および、パワー・
シリンダト組み合わされてパワー・ステアリングを構成
する際、そのパワー・ステアリングの構成部品の取付け
ばらつきや、操作力伝達系統にふ・けるがたつきを生じ
ていル場合ニ、ソノコントロール・バルブ・スプールの
動作遅れに伴なう不適正な圧油の流れを防止し、操舵性
能を向上させるところのパワー・ステアリングに使用さ
れるコントロール・バルブの提供にある。

それらを課題として、この発明のパワー・ステアリング
に使用されるコントロール・バルブは、スツール・ボア
、および、圧力ポート、排出ポート、および、複数のパ
ワー・シリンダ・ホートラそれぞれ有し、そのスプール
・ボアを同上・同市に広げるように形成されたスリーブ
・ボアを備えたバルブ・ケーシングと、両端に反力室を
それぞれ形成するように、そのスプール・ボアに往復摺
動可能、に配ｆ＆ｆされたコントロール愉パルフロスク
ールと、圧力連通ポート、排出連通ポート、複数のパワ
ー・ンリンダ連通Ｉ−トをそれぞれ備え、かつ、両端に
補償圧力室をそれぞれ形成するように、ソノコントロー
ル・バルブ・スプールの外側に往復摺動可能に嵌め合わ
せられながら、そのスリーブ・ボアに往復摺動可能に配
置されたスライド・スリーブと、その反力室にそれぞれ
開口するように、そのバルブ・ケーシングに形成された
反力ポートと、その補償圧力室にそれぞれ開口するよう
に、そのバルブ・ケーシングに形成された補償圧力ポー
トと、対応するパワー・シリンダ・ポートに反力室を連
絡するように、そのコーントロール・バルブ・スプール
に形成された一対の反力連通ポートとを含んで構成され
ている。

以下、この発明に係るパワー・ステアリングに使用され
るコントロール・バルブの望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
のパワー・ステアリングに使用されるコントロール・バ
ルブの具体例ＩＯを概説的に示している。

そのコントロール・バルブｌＯは、オイル・ボン７’４
３、フロー・コントロール・バルブ４４、および、パワ
ー・シリンダ５０と組み合わされ、そのキャブ・オーバ
型トランクの前車軸を操舵するためのパワー・ステアリ
ング４９を構成するもので、バルブ・ケーシングｌｌと
、そのバルブ・ケーシングｌｌのスツール・ボア１２に
往復摺動可能に配置され、かつ、ステアリング・ホイー
ル（図示せず）に機械的に連結されたコントロール・バ
ルブ・スプール１９と、そのバルブ・ケーシング１１に
おいてそのスジ−ルーボア１２を同心円的に広げるよう
に形成されたスリーブ・ボア１３内テ、ソのコントロー
ル・ババルブ会スプール１９の外側に往復摺動可能に嵌
め合わせられながら、そのスリーブ・ボア１３に往復摺
動可能に配置され、かつ、そのスリーブ・ボア１３の両
側にそれぞれ形成された補償圧力室２８．２９内の圧油
で４Ｎ動サ−Ｆｔ、ソｔ７）コントロール・バルブ・ス
プール１９に対する相対的な位置を変えるスライド・ス
’）　　ｙ’２’２と、’ｃのコントロール自バルブ・
スプール１９の両端にそれぞれ形成された反力室２０゜
２１に圧油を供給するために、そのバルブ・ケーシング
ｌｌに形成された一対の反力ポート３０゜３１と、その
補償圧力室２８．２９に圧油を供給するために、そのパ
ルブーケ−ソング１１に形成された一対の補償圧力ポー
ト３２．３３と、そのコントロール−パルス電スフ０−
ル１９の摺動方向に応じて、その反力室２０．２１の何
れか一方に圧油を供給するように、そのコントロール・
バルブ・スプール１９に形成された一対の反力連通ポー
ト３４．３５とを基本的な構成にしている。

バルブ・ケーシング１１は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア１２を内部に備え、さらに、そのス
プール・ボア１２を同心円的に広げるようにすなわち、
図に示されているように、そのスプール・ボア１２の内
径よりも大きい内径およびそのスプール・ボア１２の長
さよりも短かい長さを有するスリーブ・ボア１３を内部
に備えている。

また、そのバルブ・ケーシングｌｌは、一方の側（図に
おいて上方の側）に所定の間隔を置いてそのスリーブ珍
ボア１３に連絡される圧力ポート１４、および、排出ポ
ート１５をそれぞれ形成し、他方の側（図において下方
の側）にほぼ等間隔で離され、そのスリーブ・ボア１３
に連絡される３つのパワー・シリンダ・ポート１６．１
７．１８をそれぞれ形成している。

その圧力ポート１４は、圧油供給通路５１を介シテフロ
ー〇コントロール・ノくルア’４４ノコントロールφバ
ルブ・ポート４６に、その排ＩＢポート１５は、圧油排
出通路５２を介してメーイル・１ツヤ“−パ４８に、捷
た、そのノくノー・ゾリンタ゛・ポート１６．１７．１
８は、ノくノー・シＩノンタ９連通路６０．６１．６２
を介してノくノー・シ１ノンタ″′５０の一対のシリン
ダ室５６．５７にそれぞれ接続される。

コントロール・ノ々ルブＱスフール１９は、両端面に開
口されたボア３６．３７をそれぞれ備え、しかも、両端
に一対の反力室２０．２１をそれぞれ形成するように、
そのスプール・ボア１２に往復摺動可能に配置されてい
る。

ソノコントロール争／クルプ・スｆ−ル１９（ｄ、外周
において軸方向に所定の間隔を置いて離されたスプール
溝３８．３９．４０をそれぞれ備えている。

勿論、ソのコントロール・バルブ・スフ０−ル１９は、
ステアリング操作に応動して往復摺動されるように、そ
のバルブ・ケーシング１１を貫通するシャフト８１の一
端をそのコントロール・）々ルブ・スプール１９のほぼ
中央の位置に固定し、しかも、そのシャフト８１の他端
はステアリング・シャフト（図示せず）側に連結されて
いる。

スライド・スプール２２　ハ、そのコントロール・バル
ブ・スプール１９に協働されて、両端に一対の補償圧力
室２８．２９をそれぞれ形成するようニ、ソノコントロ
ール−バルブ・スクール１９の外側に往復摺動可能に嵌
め合わせられながら、そのバルブ・グー７ング１１のス
リーブ・ボア１３に往復摺動可能に配置されている。

そのスライド・スリーブ２２は、そのノＺルブ−ケーソ
ング１１の圧力ポート１４、排出ポート１５＼および、
パワー・シリンダ・ポート１６゜１７　、ｉｓにそれぞ
れ対応するように、圧力連通ｚ−ト２３、排出連通ポー
ト２４、および、パワ一参シリンダ連通ポート２５，２
６．２７をそれぞれ備えている。

従って、そのスライド・スリーブ２２が中立位置に保持
された状態で、そのコントロール・バルブ・スプール１
９が何れか一方に摺動されれば、それら連通ポート２３
　、２４　、２５　、２６　、２７オヨヒソノコントロ
ール彎バルブ自スプール１９のスプール溝３８．３９．
４０を介して、圧力ポート１４および排出ポート１５が
パワｍ−シリング・ポート１６，１７．１８に切り換え
接続されることは勿論のこと、そのコントロール・バル
ブ・スツール１９が中立位置に保持された状態で、その
スライド・スリーブ２２が何れか一方に摺動されれば、
上述の場合と実質的に同様に、それら連通ポート２３．
２４．２５．２６．２７およびそのコントロール・バル
ブ・スツール１９のスフー／ｌ／溝３８．３９．４０を
介して、その圧力ホード１４および排出ポート１５がそ
のパワー・シリング・、７−４１６．１７．．１８に切
り換え接続される。

脣た、その補償圧力室２８．２９には、スリーブ・スプ
リング４１．４２がそれぞれ配置され、そのスライド・
スリーブ２２をそのスリーブ・ボア１３内で中立位置に
置いている。

反カポ−）３０．３１は、上述した反力室２０゜２１に
それぞれ開口するように、そのバルブ・ケーゾング１１
に形成されている。

補償圧カポ−）３２．３３は、その補償圧力室２８．２
９にそれぞれ開口するように、そのバルブ・ケーシング
ｌｌに形成されている。

反力連通ポート３４．３５は、対応するパワー・シリン
ダ・＆−ト１７，１８にその反力室２０゜２１を連絡す
るように換言するならば、その反力室２０，２１をその
スプール溝３９．４０にそれぞれ連絡するように、その
コントロール・バルブ・スツール１９に形成されている
。

この発明のパワー・ステアリングに使用されるコントロ
ール・バルブ１０は、上述のように構成されるが、その
コントロール・バルブ１０ば、オイル・ポン７’４３、
フロー・コントロール・バルブ４４、パワー・シリング
５０そのフロー・コントロール１バルブ４４のコントロ
ール・バルブ・７４？　−ト４６とそのコントロール・
バルブｌＯの圧力＝ｅ−トｘ４とを連絡する油圧供給通
路５１に設けられた絞り５３、その絞９５３の上流側で
、その油圧供給通路５１をそのコントロール・バルブｉ
ｏの補償圧力ポート３２．３３にそれぞれ連絡する補償
圧力制御通路６９　、７０　、７１その補償圧力制御通
路６９，７０．７１に設けられた補償圧力制御弁６３、
その制御弁６３に連結された補１Ｎ圧力制御用アクチュ
エータ７２、そのコントロール・バルブＩＯの反力ポー
ト３０　、３１を互いに連絡する反力調整通路８２、そ
の反力調整通路８２に設けられた反力調整弁７３、その
反力調整弁７３に連結された反力調整用アクチュエータ
７６、および、操舵量セン＋ｊ７８および車速センタ−
７９に電気的に接続され、その補償圧力制御用および反
力調整用アクチュエータ７２．７６へのそれぞれの出力
電流を制御するコントロール・ユニツ１７７と組み合７
わせられて、そのキャブ・オー　ハ型トラックの前車軸
を操舵するためのパワー・ステアリング４９を構成して
いる。

オイル・ポンプ４３は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ４８内の圧油を吸い上げ、そ
の内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得ら
れるように構成されている。

そのオイルφボンｆ４３は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。

フロー−コントロール・パル７’４　ａＵ、、　ソ（Ｄ
オイル・ポンプ４３の吐出側に接続されるポンプ・ポー
ト４５、前述したコントロール・バルブｌ。

の圧力ポート１４側に接続されるコントロール・バルブ
・ポート４６、および、そのオイル−ボンｆ４３のサク
ション側に接続されるブクション・４−ト４７を備える
ケーゾングと、そのケーンング内に往復摺動可能に配置
されたオイル・リターン・コントロール・スプール（図
示せず）などよりなり、そのポンプ・７−）ｊ５側に送
られる圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコント
ロール・バルブ・ポート４６側に送り、ｔ−た、余剰流
量をその丈りンヨン・ポート４７からそのオイル・ポン
プ４３のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ４
８側に戻すように構成されている。

ソ（７）７０−−コントロール・バルブ４４は、既存の
パワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロー
ル・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な
説明を省略する。

パワー・シリンｆ　５０　Ｖｒ、　、そのコントロール
・バルブ１０のバルブ・ケーシング１１に一体的に形成
すれ、かつ、そのコントロール・・Ｚ）レブｌＯのパワ
ー・シリンダ・ポート１６，１７．１８に接続されたシ
リンダ・ボア５４を備よるノＺノー・シリンダ・ケーシ
ングと、そのノくノー・シリンダ・ポート１６．１７．
および１８に対応して接続された一対のシリンダ室５６
．５７をそのシリンダ・ボア５４内に形成するように、
そのシリンダ・ボア５４内に往復摺動可能に配置された
パワー・ピストン５５とから構成され、さらに出力部を
概念的に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン５５
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケーシング
を貫通して外側に突出されたブツシュ・ロッド５８と、
そのシソシュ拳ロッド５８の反対側の位置で、そのブツ
シュ・ロッド５８とほぼ同一軸心的にそのパワー・シリ
ンダ・ケーシングに固定されたロッド５９とより構成さ
れている。

勿論、ソのコントロール、バルブｌＯのパワー。

シリンダ・ポート１６．１８は、連通路６０゜６１を介
してそのシリンダ室５６に、また、パワー・シリンダ・
ポート１７は、連通路６２を介して、そのシリンダ室５
７に、それぞれ接続されている。

そのように構成されたパワー・シリンダ５０のブツシュ
・ロッド５８の他端は、キャブ・オーバ型トラックのシ
ャシ・フレーム側に取り付けられ、また、そのブツシュ
・ロッド５８の反対側に位置されたロッド５９は、ステ
アリング・アーム（図示せず）を駆動するドラッグ・リ
ンク（図示せず）側に取り付けられる。

絞り５３は、固定絞りで、上述のフロー・コントロール
・バルブ４４（７）コントロール拳パルプ・、ｊｅ　−
ト４６　トコントロールのバルブｌＯの圧力ポート１４
とを連絡する油圧供給通路５１に設けられている。

勿論、その絞ｆ）５３は、そのコントロール・・マルグ
ーポート４６とその圧力ポート１４との間であれば、そ
の絞り５３を設ける位置は任意であり、側光ば、コント
ロール・バルブ−ケーシング１１に設けたり、また、そ
のコントロール・・旬しブ・ポート４６とその圧力ポー
ト１４とを接続する油圧配管に設けたりすることも可能
である。

また、その絞り５３は、後述する補償圧力制御通路６９
，７０．７１を介して、補償圧力室２８゜２９に比較的
高い圧力の圧油を導き入れるように構成されるものであ
れば、その形態は任意であり、例えば、オリフィス板、
ベンチュリ管などをその絞り５３として使用することも
可能である。

補償圧力制御通路６９，７０，７１１−ＩＩ：、その絞
り５３の上流側をその一対の補償圧力室２８゜２９にそ
れぞれ連絡している。

すなわち、その補償圧力制御通路６９　、７０　。

７１は、その絞り５３の上流側の圧油を、後述する補償
圧力制御弁６３を経由してその一対の補償圧力室２８．
２９に送るように構成されている。

従って、その補償圧力制御通路６９は、一端をその絞り
５３の上流側に、他端をその補償圧力制御弁６３の圧力
ポートロ４にそれぞれ接続し、また、その補償圧力制御
通路７０．７１は、それぞれの一端をその補償圧力制御
弁６３の制御ポート６５．６６に、それぞれの他端をそ
の補償圧力室２８．２９のポート３２．３３に接続して
いる。

補償圧力制御弁６３は、スプール型の方向制御弁で、圧
力ポートロ４および一対の制御ノート６５．６６をそれ
ぞれ有し、内側にそれらのポート６４，６５．６６に連
絡されたスプール・チャンバ６７を備えるバルブ・ケー
シングと、その圧カポ−トロ４をその制御ポート６５．
６６に切換え接続するように、そのスプール・チャンバ
６７に往復摺動可能に配置されたスプール８０とより構
成されている。

補償圧力制御用アクチュエータ７２は、その補償圧力制
御弁６３のスプール８０を操作ロンドロ８を介して往復
摺動させ、その圧力ポートロ４とその制御ポート６５お
よび６６とを選択的に切換え接続するように構成されて
いる。

勿論、そのアクチュエータ７２は、後述するコントロー
ル・ユニット７７に電気的に接続され、−１のコントロ
ール・ユニット７７からの電気信号に応じてそのスフ０
−ル８０を往復摺動させるものであれば、その形態は任
意であり、ここにおいては、電磁コイルが使用されてい
る。

反力調整通路８２ば、そのコントロール・バルブｉｏの
反カポ−）３０．３１を互いに連絡している。

反力調整弁７３は、そのコントロール・バルブＩＯの反
力室２０．２１の圧力を調整するように、その反力調整
通路８２に設けられている〇その反力調整弁７３は、ス
フ０−ル・チャンバ（図示せず）、および、そのスプー
ル・チャンバに連絡された一対のポート７４．７５を備
えるパル７”　ｅ　）７−シ７クト、’Ｃのスゲールー
ｆヤンパ内に往復摺動可能に配置され、その往復摺動に
応じてそのスプール・チャンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポー１
−７４　、７５間を流れる圧油の流量が調整され、換言
するならば、そのコントロール・バルブＩＯの反力室２
０．２１内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁７３は、その一対のポー１−７４
　、７５間を流れる圧油の流量を調鷲し得るものであれ
ば、形態は任意であり、例えば、ロータリ型に構成する
ことも可能である。

反力調整用アクチュエータ７６は、ブーボ・モータで、
その反力調整弁７３のスプールを往復摺動させるように
、そのスプールに連結きれている。

勿論、そのアクチュエータ７６は、後述するコントロー
ル・ユニット７７に電気的に接続され、そのコントロー
ル・ユニット７７からの電気信号に応じてそのスプール
を往復摺動させるものであれば、その形態は任意であり
、例えば、ステッピング壷モータや電磁コイルをそのア
クチュエータ７６として使用することも可能である。

コントロール・ユニット７７　ｉ、Ｌ　操舵ｔ　セフ　
”７８および車速センサ７９に電気的に接続され、それ
らセンサ７８．７９からの信号に応じて、その補償圧力
制憫１用および反力調整用アクチュエータ７２．７６へ
の出力電流を制＠１するもので、主として、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および、電
源回路より構成されている。

その操舵量センツー７８は、そのキャブ・オーバ型トラ
ックのステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、
および、回転角度を検出するもので、そのステアリング
・シャフトの所定の位置における外側を被うように配置
されている。

勿論、その操舵量セン＋ｊ７８は、回転上ン丈として分
解能が高く、かつ、消費電力が小さく、しかも、出力と
して確実かつ大きな信号を発生するものが望ましく、例
えば、光醒型のもの、磁電変換素子を備えた半導体型の
ものなどが使用される。

また、その車速センｖ７９ば、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行速度を検出し、その速度を電気信号に変換
してそのコントロール・ユニット７７に出力信号を送る
ように構成されたもので、そのキャブ・オーバ型トラン
クのスピード・メータ・ケーブル（図示せず）に連結さ
れている。

従って、その操舵量センｖ７８およびその車速セン−９
−’７９ｕ、’ｔ：のコントロールーユニツｌ゛７７の
入力回路に電気的にそれぞれ接続され、また、ソノコン
トロール・ユニット７７の出力回路は、上述の補償圧力
制御用および反力調整用アクチュエータ７２．７６に電
気的にそれぞれ接続されている。

勿論、その補償圧力制御用アクチュエータ７２ハ、ソの
コントロール・ユニット７７の制御下で、その操舵量セ
フツ７８からの信号に応じて動作され、その補償圧力制
御弁６３を開閉するように構成されている。

また、その反力調整用アクチュエータ７６は、そのコン
トロール・ユニット７７の制御下で、その車速センツー
７９からの信号に応じて動作され、その反力調整弁７３
における絞り量を変えるように構成されている。

次に、上述のコントロール−パルプｌＯｔ含／ｖで構成
されたパワー・ステアリング４９を備えるキャブ・オー
バ型トラックの走行について述べるニ、コントロール・
ユニソｌ−７７ハ、操舵量セフツー７８および車速セン
＋ｊ７９からの信号を常に入力し、出力信号を補償圧力
制御用および反力調整用アクチュエータ７２．７６にそ
れぞれ送っている。

そのキャブ・オーバ型トラックにおいて、ステアリング
・ホイールが回転されると、そのコントロール・ユニッ
ト７７は、その操舵量センｖ７８からの信号に応じてそ
の補償圧力制御用アクチュエータ７２に出力信号を送る
。

例えば、そのステアリング・ホイールが右回りに回転さ
れると、そのコントロール・ユニット７７からの出力信
号によりその補償圧力制御用アクチュエータ７２が駆動
し、補償圧力制御弁６３のスツール８０が図において左
側に摺動される。

そのスツール８０がそのように摺動されるならば、その
補償圧力制御弁６３の圧力ポートロ４が制御ポート６５
に連絡され、オイル・ボンｆ４３カラフロー・コントロ
ール・バルブ４４を経由して絞り５３の上流側に送られ
た圧油が補償圧力制御通路６９．７１を介して左側の補
償圧力室２９に送られる。

その補償圧力室２９に圧油が送られると、スライド・ス
リーブ２２が図において右側に摺動され、そのような状
態で、そのコントロール・バルブＩＯの圧力ポート１４
は、そのスライド・スリーブ２２の圧力連通ポート２３
およびコントロール・パルプ自スフ０−ル１９のスプー
ル溝３８によってパワー・シリンダ・ポート１６に連絡
され、その結果オイル・ポンプ４３からフロー・コント
ロール・バルブ４４を経由して送られる圧油がパワー・
シリンダ５０の右側の７リング室５６に送られ、そのパ
ワー−７リンダ５０が動作される。

従って、そのパワー・ステアリング４９において、ステ
アリング・ホイールとそのコントロール・バルブ１０の
コントロール拳パルブースプール１９とを連結する操作
力伝達系統、例えば、ステアリング−シャフトのスプラ
イン結合部分にがたつきを生じ、いわゆる、ステアリン
グ・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのステアリン
グ・ホイールが回転されれば、その遊びの範囲内におい
ても、パワー・７リンダ５０が適正に動作し、操舵され
る。

勿論、そのコントロール・バルブＩＯにおけるコントロ
ール・バルブ・スツールＬ９に’Ｃのステアリング・ホ
イールの操作力が伝達されれば、既存のパワー・ステア
リングにおけるコントロール・バルブの場合と実質的に
同様に、そのコントロール・バルブ・スプール１９が機
械的に摺動され、パワー・シリンダ５０が動作されるが
、そのような操舵の際の反力は、反力調整弁７３によっ
て変λられる。

すなわち、そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行し
ている場合、そのコントロール・ユニット７７は車速セ
ンツー７９からの信号に応じて、反力調整用アクチュエ
ータ７６に出力信号を送り、その反力調整弁７３の絞り
量を少なくする。

従って、その反力調整弁７３における圧力降下が少なく
なり、その反力室２０．２１内の圧油は、ソノコントロ
ール−パルプ・スツールｔ９の！動に対して大きく抵抗
することなく、小さな操作力をもって操舵がなされる。

また、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行してい
る場合、上述の場合と逆に、その反力調整弁７３の絞り
量が多くされる。

従って、その反力調整弁７３における圧力降下が大きく
なり、その反力室ｔｏ、ｚｌ内の圧油は、ソノコントロ
ール・バルブ−スフ０−ルｌ　９　ｏ摺動に対して大き
な抵抗となり、操舵に比較的大きな操作力が要求される
。

如上のこの発明のパワー・ステアリングに使用されるコ
ントロール・バルブによれば、バルブ・ケーシング内テ
、コントロール・パルブースフールの外側にスライド・
スリーブを往復摺動可能に配置し、しかも、そのスライ
ド・スリーブが補償圧力室に送られる圧油によって摺動
され、そのコントロール拳バルブ・スプールに対スルソ
のスライド・スリーブの相対的な位置を変えるように構
成されているので、そのコントロール・バルブ・スプー
ルの摺動のみならず、そのスライド・スリーブの摺動に
よっても圧油の流れが変えられる。

従って、そのコントロール・バルブがパワー・ステアリ
ングに適用されるならば、そのパワー・ステアリングの
構成部品の取付けばらつきや、操作力伝達系統における
がたつきを生じている場合に、そのコントロール−バル
ブ・スプールの動作遅れに起因する不適正な圧油の流れ
が防止され、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ−オーバ型トラックに適用されたこの発明の
パワー・ステアリングに使用されるコントロール・バル
ブの具体例を示す概説図である。 ｌＯ・・・パワー・ステアリングに使用されるコントロ
ール拳ババルブ、１１・・ハ／レプ・ケーシング、１２
・・・スプール・ボア、１３・・スリーブ・ボア、１４
・・・圧力ポート、１５・・排出ポーＬ、ｔ６゜１７．
１８・・・パワー・シリンダ・ポート、１９・・・コン
トロール−バルブ・スプール、２０．２１・・反力呈、
２２・・スライド・スリーブ、２３・・・圧力連通ポー
ト、２４・・・排出連通ポー）、２５，２６゜２７・・
パワー・シリンダ連通ポート、２８．２９・・・補償圧
力室、３０．３１・・・反カポ−）、３２゜３３・・補
償圧力ポート、３４．３５・・反力連通ポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スツール・ボア、および、圧力ポート、排出ポー）　、
   　＄−よび、複数のパワー・シリンダ・ポートをそれぞ
   れ有し、そのスプール・ボアを同ノｂ円的に広けるよう
   に形成されたスリーブ・ボアを備えたバルブ・ケーシン
   グと、 両端に反力室をそれぞれ形成するように、そのスプール
   ・ボアに往復摺動可能に配置されたコントロール管バル
   ブ・スプールと、 圧力連通式−ト、排出連通ポート、複数のパワー・／リ
   ンダ連通ポートをそれぞれ備え、かつ、両端に補償圧力
   室をそれぞれ形成するように、そのコントロール・パル
   ブースプールの外側に往復摺動可能に低め合わせられな
   がら、そのスリーブ・ボアに往復摺動用能に配置された
   スライド・スリーブと、 その反力室にそれぞれ開口するように、そのパルプ・ケ
   ーシングに形成された反力ポートと、その補償圧力室に
   それぞれ開口するように、そのパルプ・ケーシングに形
   成された補償圧力ポートと、 対応するパワー・シリンダ・ポートに反力室を連絡する
   ように、そのコントロール・・ずルプ・スプールに形成
   された一対の反力連通ポートとを含むパワー・ステアリ
   ングに使用されるコントロール−バルブ。