JPS59179454A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用される・やワー　ステアリング
の改良に関する。

一般に、車両に使用されるパワー・ステアリングハ、オ
イル・ポンフト、フロー・コントロール・パルフト、コ
ントロール酌パルフ鳥スプールノ両側に反力室をそれぞ
れ備えるコントロール・バルブと、・ぐワー・シリンダ
とよりなり、そのフロー・コントロール、バルブが、ソ
のオイル９ポンフｏがら送られる圧油の流量を調整し、
さらに、そのコントロール、パルプ力、ソノコントロー
ル＋　バルブ・スプールの往復摺動に応じて、そのフロ
ー・コントロール・バルブカラソのノクワー・シリンダ
に送られる圧油の方向を制御してその・やワー・シリン
ダを動作し、適度々反力、すなわち、手応えを得ながら
操舵を容易にするように構成されてきている。

そのような・ぐワー・ステアリングにおいては、ソノコ
ントロール・バルブ・スプールの僅かな動きによっても
パワー・シリンダが動作され、操舵に要求される力が増
幅されるため、そのコントロール・バルブ・スゾールニ
ハ、ステアリング・ホイールの回転に応じて常に適正に
往復摺動されること、すなわち、そのステアリング・ホ
イールの回転に対して動作遅れが少ないことが要求され
てきている。

しかし、通常の・ぐワー・ステアリング、例えば、イン
テグラル型の／Ｐパワーステアリングを使用した重両に
おいては、ステアリング・ノヤフトのスプライン結合部
分、ウオーム・７ヤフトと・ぐワー・ピストンとのゾー
ル・スクリュ結合部分、そのパワー・ピストンとセクタ
・シャフトとの噛合部分、そのステアリング・７ヤフト
とそのウオーム・シャフトとの連結部分などにがたつき
を生じ、それらのがたつきが総合されていわゆるステア
リング・ホイールの遊びとして現われ、そのステアリン
グ・ホイールを回転させる際、そのコントロール・バル
ブ・スプールの往復摺動において動作遅れを生じる傾向
にあった。

勿論、上述のようながたつきを生じる部分は、そのパワ
ー・ステアリングの使用期間に応じて次第に摩耗し、そ
のがたつきの度合が太きくなシ、その結果、ステアリン
グ・ホイールの遊びが大きくなり、ステアリング・ホイ
ールの操作感覚が変化される傾向にあった。

この発明の目的は、ステアリング・ホイールの回転に応
じて、コントロール・バルブ・スプールを常に適正に往
復摺動させ、殊に、がワー・ステアリングの構成部品の
取付けばらつきや、操作力伝達系統に寂けるがたつきを
生じている場合にも、そのコントロール−バルブ・スプ
一ルの動作遅れを１坊止し、すなわち、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの感度の変化を少なくシ、パワー
・シリンダを適正に動作させて、適度な反力を得ながら
操舵を容易にするところの車両に使用されるパワー・ス
テアリングの提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用される・ぞ
ワー・ステアリングは、オイル・ポンフ０、フロー・コ
ン）・ロール・バルブ、コントロールＯバルブ・ツノ０
−ルの両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・バ
ルブ、オヨヒ、ノクワー・シリンダより々るもので、一
対の補償圧力室が、その反力室から区画されてそのコン
トロール・バルブ・スプールの両側にそれぞれ形成され
、絞りがそのフロー・コントロール・パルプノコ／トロ
ール・バルフーｓ？−トド’ｌ：のコントロール・バル
ブの圧力ポートとを連絡する油圧供給通路に設けられ、
補償圧力制御通路がその絞りの上流側をその一対の補償
圧力室にそれぞれ連絡し、補償圧力制御弁がその一対の
補償圧力室の圧力を調整するように、その補償圧力制御
通路に設けられ、アクチュエータがその補償圧力制御弁
を開閉するように、その補償圧力制御弁に連結され、コ
ントロール・ユニットが操舵量センサおよびその油圧供
給通路のその絞りの上流側に設けられた圧力センサに電
気的にそれぞれ接続され、それらセンサからの信号に応
じてその補償圧力制御弁を開閉するように、そのナクチ
ュエータへの出力電流を制御する構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用される・ぐワー・ステ
アリングの望捷しい具体例について、図面を参照して説
明する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概説的に示している。

そのｉ４ワー・ステアリング１０は、オイル・ボンニア
’１１．！：、７０−・コントロール・・ぐルブｘ２　
ｌト、コントロ、−ル・バルブ・スプール２９の両側に
反力室３８．３９をそれぞれ備えるコントロ−ル・バル
ブ１３と、ノクワー・シリンダ１４とを基本的な構成に
して、操舵するもので、一対の補償圧力室４２．４３が
その反力室３８．３９から区画すしてそのコントロール
・バルブ・スプール２９の両側に形成され、そのフロー
・コントロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・
ホード１６とそのコントロール・バルブ１３の圧力ポー
ト２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けられだ絞シ
４４の上流圧を補償圧力制御通路４５゜４６．４７を介
して、その一対の補償圧力室４２゜４３に導き、補償圧
力制御弁４８がその補償圧力制御通路４５．４６．４７
に設けられ、さらにコントロール・ユニット５６が、操
舵量センサ６８およびその油圧供給通路７６のその絞り
４４の上流側に設けられた圧カセンザ７５からの信号に
応じて、その補償圧力制御弁４８を開閉するアクチュエ
ータ５５への出力電流を制御するように構成されている
。

オイル・ポンプ’１１は、そのキャブ・オーバ型トラッ
クに搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動され
るもので、オイル・リザー・ぐ６７内の圧油を吸い上げ
、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が
得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプ０と同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。

フロー−′コントロール・バルブ１２は、そのオイル・
ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・、］？　　＋
・１５、後述するコントロール・バルブ１３の圧カポー
ト２０側に接続されるコントロール・バルブ・ポート１
６、および、−そのオイル・ポンプ１１のサクション側
に接続されるサクション・７Ｉ？−ト１７を備えるケー
シングと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置され
たオイル・リターン・コントロール・スツール（図示せ
ず）などよりなり、そのポンプ・ポー１−１５側に送ら
れる圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート１６側（で送シ、捷だ、余剰流量
をそのサクション・ポート１７がらそのオイル・ポンプ
０１１のザクンヨン側、すなわち、オイル・リザーバ６
７ｇ１１１に戻すように構成されている。

ソノフロー・コントロール・パル７’　１２　ｋｉ、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コント
ロール・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳
細な説明を省略する。

コントロール・バルブ１３ｉｄ、スプール−チャンバ１
９、そのフローコントロール・）ぐルフ１２のコントロ
ール・バルブ・ポート１６を油圧供給通路７６を介して
そのスプール・チャンノぐ１９に接続する圧力２ｊ？−
ト２０、そのスプール・チャンバ１９を油圧排出通路７
７を介してそのオイル・リザーバ６７側に接続する排出
、］？−）２Ｌおよび、ノＱワー・シリンダ・ポート２
２　、２３　、２４ヲ備よるコンｌ−ロール・バルブ・
ケーシング１８と、その圧力ポート２０をその排出、ｐ
−トｚｉ、および、パワー・シリンダ・ポー）２２　、
２３　。

２４に切換え接続するように、そのスツール・チャンバ
１９内に往復摺動可能に配置されたコントロール・バル
ブ・スツール２９と、そのスフ０−ルチャンパ１９内で
、ソのコントロール・バルブ・スツール２９０両側に形
成された一対の反力室３８．３９と、さらに、そのコン
トロール・バルブ・スフ０−ル２９の両側で、その反力
室３８　、３９から区画されてそれぞれ形成された一対
の補償圧力室４２．４３とより構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ１９内には、その圧力お
よび排出ポー）２０．２１に連絡されるようにして、リ
ング溝２７．２８がそれぞれ形成されている。

マタ、ソのコントロール　バルブ・スプール２９が中立
位置に置かれた状態で、そのリング溝２７．２８よりも
外側に位置されたそのコントロール・・ぐルブ・スプー
ル２９の両端周囲には、ランド３０．３３がそれぞれ形
成され、そのランド３０．３３間には、そのリング溝２
７　、、２８に向い合うようにしてランド３１．３２が
それぞれ形成されている。

勿論、それらのランド３０　、３１、．３２　、３３間
には、その・ぐワー・シリンダ□・、ｆｆ−１−２２゜
２３．２４に連絡され得るスプール溝７１　、７２　。

７３がそれぞれ形成されている。

サラニ、ソのコントロール心バルブ・スツール２９０両
端内・側には、そのコントロール・・ぐルブ・スフ０−
ル２９の軸！ｊ向に沿って伸長され、かつ、両！’ｒｌ
ｊｌｊが開放さ７１シ／こボア３４．３５がそれぞれ形
成され、そのボア３４．３５は、連通孔４０．４１を介
して、そのスフ０−ル溝７１．７２にそれぞれ接続され
ている。

４ｋ、そのコントロール・バルブ１３のバルブ・ケーシ
ング１８は、そのコントロール・バルブ・スプール２９
のボア３４．３５にそれぞれ嵌め込まれるスプール・ガ
イド３６．３７を備えている。

勿論、そのスプール・ガイド３６．３７は、’Ｃのコン
トロールつバルブＯスゾール２９の組付は性を考慮して
、そのバルブ・ケーシング１８と別体で形成し、そのバ
ルブ・ケーシング１８にねじ込捷れるノラグ型のものと
して構成することが望ましい。

従って、そのスツール・ガイド３６．３７をそのボア３
４．３５に嵌め込むようにして、そのコントロール・バ
ルブ・スプール２９が（−のバルブ・ケーシング１８の
スプール・チャンバ１９内に往復摺動可能に配置される
ならば、そのスプール・ガイド３６．３７の端面に協働
されて、そのデア３４．３５内には、反力室３８．３９
がそれぞれ形成される。

その反力室３８．３９は、上述の連通孔４０゜４１を介
して、スプール溝７１．７２にそれぞれ連絡されている
ことは勿論である。

さらに、上述のようにして、そのコントロールバルブ・
スプール２９がその・ぐルブ・ケーシング１８のスプー
ル・チャンバ１９内に配置された状態において、そのコ
ントロール・・ぐルブ・スプール２９の両側には、一対
の補償圧力室４２．４３がそれぞれ形成されている。

すなわち、その一対の補償圧力室４２．４３は、そのス
プール・ガイド３６．３７によって、その反力室３８．
３９から区画され、そのスプール・ガイド３６．３７の
根元側の周囲を被うようにリング状にそれぞれ形成され
ている。

勿論、上述（Ｄ　コントロール・〕４ルプ・スプール２
９は、ステアリング操作に応動して往復摺動するｌ’ｔ
め、、’ｃのコントロールパルプ・スフ０−ル２９のほ
ぼ中央の位置には、シャフト６６の一端が固定され、そ
のシャフト６６の他端は、そのコントロール・バルブ・
ケーシング１８を貫通して、ステアリング・シャフト（
図示せず）側に連結されている。

ノＱワー・／リンダ１４は、そのコントロール・バルブ
１３のケ〜シ／グ２０に一体的に形成され、かつ、ソノ
コントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート
２２，２３．２４に接続されたシリンダ・ボア５７を備
えるパワー・シリンダ・ケーシングと、そのｉＥクワ−
シリンダ・−一ト２２．２３、および２４に対応して接
続された一対の７リング室５９ｙ６０をそのシリンダ・
ボア５７内に形成するように、そのシリンダ・ボア５７
内に往復摺動可能に配置されたパワー・ビス１−７５８
とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれば、
一端がそのパワー・ピストン５８に連結され、他端がそ
の・ぐワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側に突
出されたブツシュ・ロッド６１と、そのブツシュ・ロッ
ド、６１の反対側の位置で、そのダッシュ・ロッド６１
とほぼ同一軸心的にその・やワー・シリンダ・ケーシン
グに固定されたロッド６２とより構成されている。

勿論、ソノコントロール・バルブ１３のｉＥクワ−シリ
ンダ・ポート２２．２３は、連通路６３゜６４を介して
そのシリンダ室５９に、また、ノクワー・シリンダ・ポ
ート２４は、連通路６５を介して、そのシリンダ室６０
に、それぞれ接続されている。

そのように構成されたｉ？クワ−シリンダ１４のブツシ
ュ・口□ソド６１の他端は、キャブ・オーバ型トランク
のシャシ・フレーム側に取り付けられ、捷だ、そのダッ
シュ・ロッド６１の反対側に位置されたロッド６２は、
ステアリング・アーム（図示せず）を駆動するドラッグ
・リンク（図示せず）側に取り付けられる。

絞り４４ば、固定絞りで、上述のフロー・コントロール
・バルブ１２のコントロール・パル７’−ポート１６と
コントロール・バルブ１３の圧力ポート２０とを連絡す
る油圧供給通路７６に設けられている。

勿論、その絞り４４は、そのコントロール・バルブ・ポ
ート１６とその圧力ｓ？−）２０との間であれば、その
絞シ４４を設ける位置は任意であシ、例、！ｔ　ハ、コ
ントロール・・々ルプ・ケーシング１８に設けたり、１
だ、そのコントロール・バルブ・ポート１６とその圧力
ポート２０とを接続する油圧配管に設けたりすることも
可能である。

また、その絞り４４は、後述する補償圧力制御通路４５
，４６．４７を介して、補償圧力室４２゜４３に比較的
高い圧力の圧油を導き入れるように構成されるものであ
れば、その形態は任意であり、例えば、オリフィス板、
ベンチュリ管などをその絞シ４４として使用することも
可能である。

補償圧力制御通路４５．４６．４７は、その絞り４４の
上流側をその一対の補償圧力室４２゜４３にそれぞれ連
絡している。

すなわち、その補償圧力制御通路４５　、４６　。

４７は、その絞シ４４の上流側の圧油を、後述する補償
圧力制御弁４８を経由してその一対の補償圧力室４２．
４３に送るように構成されている。

従って、その補償圧力制御通路４５は、一端をその絞り
４４の上流側に、他端をその補償圧力制御弁４８の圧力
ポート５０にそれぞれ接続し、また、その補償圧力制御
通路４６．４７は、それぞれの一端をその補償圧力制御
弁４８の制御ポート５１．５２に、それぞれの他端をそ
の補償圧力室４２．４３のポート２５．２６に接続して
いる。。

補償圧力制御弁４８は、スフ０−ル型の方向制御弁で、
圧力ポート５０および一対の制御ポート５１．５２をそ
れぞれ有し、内側にそれらのポート５０．５１．５２に
連絡されたスプール・チャンバ４９を備えるバルブ・ケ
ーシングと、その圧力ポート５０をその制御ポート５１
．５２に切換え接続するように、そのスプール・チャン
バ４９に往復摺動可能に配置されだス〆ゾール５３とよ
り構成されている。

アクチュエータ５５は、その補償圧力制御弁４８のスフ
０−ル５３を操作ロッド５４を介して往復摺動させ、そ
の圧力ポート５０とその制御ポート５１および５２とを
選択的に切換え接続するように構成されている。

勿論、そのアクチュエータ５５は、後述するコントロー
ル・コーニット５６に電気的に接続され、そのコントロ
ール・ユニット５６からの電気信号に応じてそのスプー
ル５３を往復摺動させるものであれば、その形態は任意
であり、ここにおいては、電磁コイルが使用されている
。

コントロール・ユニット５６　Ｖｉ　、操Ｉｔ　量（ン
サ６８および上述した絞り４４の上流側に設けられた圧
カセンザ７５に電気的にそれぞれ接続され、それらセン
サ６８，７５からの信号に応じてその補償圧力制御弁４
８を開閉するように、そのアクチュエータ５５への出力
電流を制御するもので、主として、入力および出力回路
、記憶回路、演算回路、制御回路、および、電源回路よ
り構成されている。

その操舵量センサ６８は、そのキャブ・オーバ型トラッ
クのステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、お
よび、回転角度を検出するもので、そのステアリング・
シャフトの所定の位４における外側を被うように配置さ
れている。

勿論、その操舵量センサ６８は、回転センサとして分解
能が高く、かつ、消費電力が小さく、シかも、出力とし
て確実かつ大きな信号を発生するものが望ましく、例え
ば、光電型のもの、磁電変閾素子を備えだ半導体型のも
のなどが使用される。

その圧カセンザ７５は、そのフロー・コントロール・パ
ル７’ｌ　２（７）コントロール　バルブ・ホー１−１
６　ト−’Ｃ（７）コントロール・バルブ１３の圧力、
＋？−１２０とを連絡する油圧供給通路７Ｇにおける絞
シ４４の上流側に配置され、その絞り４４の上流圧を検
出し、その絞り４４の上流圧が上昇し始める瞬間に電気
信号をそのコントロール・ユニット５６に送るように構
成されている。

従って、その操舵量センサ６８およびその圧力センサ７
５は、そのコントロール・ユニット５６の入力回路に電
気的にそれぞれ接続され、寸だ、ソノコントロール・ユ
ニット５６の出力回路ハ、アクチュエータ５５に電気的
に接続されている。

そのコントロール・ユニット５６は、その操舵量センサ
６８およびその圧力センサ７５と組み合わされて使用さ
れることにより、それらセンサ６８．７５からの信号に
応じてアクチュエータ５５を制御し、補償圧力制御弁４
８を開閉して、ソノコントロール・／ぐルブ・スプール
２９　ヲ動カーし、ステアリング・ホイールの遊びを打
ち消すように構成されている。

すなわち、そのステアリング・ホイールを操作しても、
そのステアリング・ホイールには遊びを生じているので
、操作力および操作量はタイヤ側に伝達されず、その結
果、そのタイヤ側からの反作用が働かず、・ぐワー・シ
リンダ１４に油圧は発生しない。そのような状態からそ
のステアリング・ホイールをさらに回転させ、その遊び
の範囲を越えると、そのタイヤ側からの反作用が働き始
め、そのパワー・シリンダ１４の油圧が上昇する。

勿論、そのようにして油圧が上昇し始める捷でのそのス
テアリング・ホイールの回転量を遊びとしてその操舵量
センサ６８で検出し、その回転量ハソノコントロール・
ユニット５６に記憶すしている。そのようなステアリン
グ・ホイールの遊びは、常に一定ではなく、その・やワ
ー・ステアリング１０の使用期間に応じて変化するので
、そのコントロール・ユニット５６は１、常に最新の遊
びとしてのそのステアリング・ホイールの回転量を記憶
していることは勿論である。

従って、そのステアリング・ホイールが実際に操作され
る際、その操舵量センサ６８が運転者による操舵の瞬間
を検出すると、即座に、その記憶された遊びの大きさに
応じてその補償圧力制御弁４８がそ（７）コントロール
・ユニット５６からの出力信号によって開閉される。そ
の結果、絞り４４の上流圧がその補償圧力制御弁４８を
経由して、補償圧力室４２．４３の何れか一方に導かれ
、そのコントロール・バルブ・スプール２９　カ左右何
れかに動かされ、そのステアリング・ホイールの）Ｍひ
が４丁ち〆肖される。

捷だ、上述の絞り４４は、上述のような補償動作に要求
される所定の圧力を常に確保するために、その油圧供給
通路７６に設けられているもので、その絞り４４の絞り
効果によるその絞り４４の上流圧は、そのＡ”）−・シ
リンダ１４の圧力よりもある程度高くされ、その上流圧
とそのノｅワー・・シリンダ１４の圧力との差が、上述
の補償動作を成す必要最低限の圧力に相当する。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用されたキ
ャブ・オーバ型トランクの走行について述ベルニ、コン
トロール・ユニット５６　ハ、操舵量センサ６８および
圧力センサ７５からの信号を常に入力し、出力信号を補
償圧力制御弁４８のアクチュエータ５５に送っている。

その・ぐワー・ステアリング１０において、ステアリン
グ・ホイールとコントロール・・ぐルフ１８のコントロ
ールＯバルゾ・スプール２９とを連結する操作力伝達系
統、例えば、ステアリング・シャフトのスプライン結合
部分にがたつきを生じ、いわゆる、ステアリング・ホイ
ールの遊びが大きい場合、そのステアリング・ホイール
を回転させても、その遊びの範囲内においてそのコント
ロール・バルブ・スプール２９は摺動されず、しかも、
その遊びの範囲内では、操舵はなされず、タイヤ側から
の反作用がそのパワー・ステアリング１０に働か々いた
め、油圧供給通路７６において絞り４４の上流側の圧力
は比較的低くなる。

その際、その圧力センサ７５は、その絞り４４の上流圧
を常に検出１〜、その圧力を電気信号に変換シてそのコ
ントロール・ユニット５６に出力信号を送っている。

そのような状態で、ステアリング・ホイールが回転され
ると、そのコントロール・ユニット５６は、その圧力セ
ンサ７５からの出力信号はもとより、操舵量センサ６８
からの出力信号を入力し、アクチュエータ５５に出力信
号を送る。

そのアクチュエータ５５に出力信号が送られる結果、そ
の補償圧力制御弁４８のスプール５３が摺動し、その補
償圧力室４２．４３の何れか一方に、絞り４４の上流側
の圧油が送られるが、その補償圧力室４２．４３の何れ
か一方の選択、および、圧油の量は、その操舵量センサ
６８がらの信号、換言するならば、ステアリング・シャ
フトの回転速度、回転方向、および、回転角度に応じて
決定される。

例えば、そのステアリング・ホイールが右回シに回転さ
れると、そのコン”トロール・ユニット５６がその操舵
量センサ６８からＱ信号を入力し、さらに、そのアクチ
ュエータ５５に出力信号を送ることにより、その補償圧
力制御弁４８のスプール５３が図において左側に摺動さ
れる。

そのスプール５３がそのように摺動されるならば、その
補償圧力制御弁４８の圧力ポート５０が制御ポート５２
に連絡され、オイル・ポンプ０１１からフロー　・コン
トロール・バルブ１２を経由して絞シ４４の上流側に送
られた圧油が、補償圧力制御通路４５．４６を介して、
補償圧力室４２に送られる。

従って、その補償圧力室４２に送られる圧油によってコ
ントロール・バルブ・スプール２９が図において右側に
摺動される１、 上述のようにして、そのコントロール・バルブ・スプー
ル２９が図において右側に摺動されれば、圧力ポート２
０がそのコントロール・バルブ・スプール２９のスプー
ル溝７２によって、パワー・シリンダ・ポート２４に連
絡され、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロール
・バルブ１２を経由して送られる圧油が・ぐワー・シリ
ンダ１４のシリンダ室６０に送られて、その／Ｆフロー
シリンダ１４が動作される。

勿論、そのような動作は、そのステアリング・ホイール
の遊びの範囲内でなされ、そのステアリング・ホイール
がその遊びの範囲を戦えて回転されると、そのステアリ
ング・ホイールの操作力が操作力伝達系統を介してその
コントロール・バルブ・スプール２９に伝達され、既存
のＡ？フローステアリングの場合と実質的に同様に操舵
がなされる。

また、そのようにして操舵がなされると、路面抵抗がそ
の・ぐワー・ステアリングｌＯに働き、その絞り４４の
上流側の圧力が上昇する。すなわち、その絞り４４の上
流圧が上昇すると、圧カセンザｒ５ｕ’ｃｔ７）コント
ロール・ｔユニット５６に出力信号を送り、その信号に
基づき、そのコントロール・ユニット５６はそのアクチ
ュエータ５５の動作を停止させる。

従って、そのアクチュエータ５５は、ステアリング・ホ
イールの操作力がそのコントロール・バルブ・スプール
２９に確実に伝達され、その絞り４４の」二流圧が所定
の圧力以上の場合には動作されず、補償圧力制御弁４８
のスツール５３は中立位置に保持されている。

勿論、そのようなコントロール・バルブ・スプール２９
の摺動において、圧力ポート２０に送られる圧油の一部
は、そのコントロール・バルブ・スプール２９の摺動方
向に応じて、反力室３８゜３９の何れかに送られ、その
反力室３８．３９内の圧力によって操舵時の反力が与え
られる。

まだ、そのステアリング・ホイールが上述と逆の方向に
回転される場合には、実質的に上述と逆の動作により、
コントロール・ノぐバルブ・スフ０−ル２９が図におい
て左側に摺動し、・やワー・シ１ノンダ１４が動作され
ることは勿論である。

従って、既存のパワー・ステアリングとほぼ同様にその
ステアリング・ホイールを回転させるこトニヨっテ、コ
ントロール・／ぐルブ・スプール２９が往復動され、Ａ
”）−・シリンダ１４が動作サレルカ、ソのコントロー
ル・ノクバルブ・スフ０−ル２９に動作遅れを生じ、そ
のステアリング・ホイールの回転に対して、そのコント
ロール・・ぐバルブ・スプール２９の摺動量が少なく、
実際の舵角力；少ない場合にも、その補償圧力室４２．
４３に送られる圧油によってそのコントロール・／６／
レプ・スプール２９の摺動が補正されるため、゛そのコ
ントロール・バルブ・スプール２９の動作遅れカーｖｊ
止される。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプ、フロ一番コ
ントロール・ノぐルフ、コントロール・ノくルブ・スツ
ールの両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・ベ
ル’ｙ’、オＪ−Ｕ、、　／４’ヮー・シリンダよシな
り、一対の補償圧力室が、その反力室から区画されてそ
のコントロール・バルブ・スプールの両側にそれぞれ形
成され、絞りがそのフロー・コントロール・バルブのコ
ントロール・バルブ・ポートとそのコントロール・バル
ブの圧力ポートとを連絡する油圧供給通路に設けられ、
補償圧力制御通路が、その絞りの上流側をその一対の補
償圧力室にそれぞれ連絡し、補償圧力制御弁がその一対
の補償圧力室の圧力を調整するように、その補償圧力制
御通路に設けられ、アクチュエータがその補償圧力側＠
］弁に連結され、コントロール・ユニットが操舵量セン
サおよびその油圧供給通路のその絞りの上流側に設けら
れた圧力センサに電気的にそれぞれ接続され、それらセ
ンサからの信号に応じてその補償圧力側向１弁を開閉す
るように、そのアクチュエータへの出力電流を制御し、
そのコントロール・バルブ・スツールを機械的に摺動さ
せるばかりでなく、油圧的にも摺動させ、そのコントロ
ール・バルブ・スフ０−ルノ動作ヲ適正にするように構
成されているので、・ぐワー・ステアリングの構成部品
の取付けばらつきや、操作力伝達系統におけるがたつき
を生じている場合にも、ソノコントロール・バルブ・ス
ゾールノ動作遅しが防止され、換言するならば、そのコ
ントロール・バルブ・スプールの感度の変化が少なくな
り、ノクワー・シリンダが適正に動作され、適度な反力
を得ながら操舵が容易になり、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す
概説図である。 １０・・・車両に使用されるノ９ワー・ステアリング、
１１・・オイル・ボン７’、１２・・・フロー・コント
ロール・バルブ、１３・・・コントロール・バルブ、、
ｘ４・・・ｉｅクワ−シリンダ、２０・・・圧力ｄ？−
）、２９・・コントロール・バルブ・スプール、３８，
３９・反力室、４２．４３・・補償圧力室、４４・・絞
り、４５．４６．４７・・・補償圧力制御通路、４８・
・・補償圧力制御弁、５５　アクチュエータ、５６・・
・コントロール・ユニット、６８・・・操舵ｆｔ　（ン
サ、７５・・圧力センサ、７６・・・油圧供給通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンフ０、フローやコントロール・バルブ、コ
   ントロール・バルブ・スフ０−ルノ両側ニ反力室をそれ
   ぞれ備えるコントロール・バルブ、および、パワー・シ
   リンダよりなり゛、操舵するものにおいて、 一対の補償圧力室が、その反力室から区画されテソノコ
   ントロール・バルブ・スプール（７Ｊ）　両１１１１　
   Ｋそれぞれ形成され、 絞リカ、そのフロー・コンｌ−ロール・バルブのコント
   ロール・バルブ・ホｌ’トソ（７）−７７）ｏ　−ル・
   バルブの圧力ポートとを連絡する油圧供給通路に設けら
   れ、 補償圧力制御通路が、その絞りの上流側をその一対の補
   償圧力室にそれぞれ連絡し、 補償圧力制御弁が、その一対の補償圧力室の圧力を調整
   するように、その補償圧力制御通路に設けられ、 アクチュエータが、その補償圧力制御弁を開閉するよう
   に、その補償圧力制御弁に連結され、コントロール・ユ
   ニットがＮ　操舵肛センサおよびその油圧供給通路のそ
   の絞りの上流側に設けられた圧力センサに電気的にそれ
   ぞれ接続され、それらセンサからの信号に応じてその補
   償圧力制御弁を開閉するように、そのアクチュエータへ
   の出力電流を制御している ことを特徴とする車両に使用される・ぐワー・ステアリ
   ング。