JPS6092959A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングの
改良に関する。

一般に、車両に使用されるパワー・ステアリングは、オ
イル・ポンプと、フロー・コントロール・バルフト、コ
ントロール昏バルブ・スツールの両側に反力室をそれぞ
れ備えるコントロール・ノ々ルブと、パワー・シリンダ
とよシなシ、そのフロー・コントロール・パルプが、そ
のオイル・ポンプから送られる圧油の流量を調整し、さ
らに、そのコントロール・パルツカ、ソのコントロール
・パルプ・スプールの往復摺動に応じて、そのフロー・
コントロール・パルプカラ（−のパワー・シリンダに送
られる圧油の方向を制御してそのパワー・／リンダを動
作し、適度な反力、すなわち、手応えを得ながら操舵を
容易にするように構成されてきている。

そのようなパワー・ステアリングにおいては、−ｔｏコ
ントロール１パルプ働ススツール僅かな動きによっても
パワー・シリンダが動作され、操舵に要求される力が増
幅されるため、そのコン）。

−ル・パルプ・スツールには、ステアリング・ホイール
の回転に応じて常に適正に往復摺動されること、すなわ
ち、そのステアリング・ホイールの回転に対して動作遅
れが少ないことが要求されてきている。

しかし、通常の・やワー・ステアリング、例えは、イン
テグラル型のパワー・ステアリングを使用した車両にお
いては、ステアリング・シャフトのスフライン結合部分
、ウオーム・シャフト、！：／？７−・ピストンとのボ
ール・スクリュ結合部分、そのパワー・ピストンとセク
タ・シャフトとの噛合部分、そのステアリング・シャフ
トトそのウオーム・シャフトとの連結部分などにがたつ
きを生じ、それらのがたつきが総合されていわゆるステ
アリング・ホイールの遊ひとじて現われ、そのステアリ
ング・ホイールを回転させる際、そのコントロール・パ
ルプ・スプールの往復摺動において動作遅れを生じる傾
向にあった。

勿論、上述のようながたつきを生じる部分は、そのパワ
ー・ステアリングの使用期間に応じて次第に摩耗し、そ
のがたつきの度合が大きくなシ、その結果、ステアリン
グ・ホイールの遊びが大キくなシ、ステアリング・ホイ
ールの操作感覚が変化される傾向にあった。

また、そのように、ステアリング・ホイールに遊ひを生
じているノ４ワー・ステアリングにおいては、車両の走
行時、外乱によって進路が乱され易く、そのような外乱
によって乱された進路の修正は運転者の負担となってい
た。

この発明の目的は、ステアリング・ホイールにおける遊
びの増加を回避し、しかも、外乱による進路の乱れを自
動的に修正し、ステアリング操作による疲労を軽減して
、より安全な走行を可能にするところの車両に使用され
るパワー・ステアリングの提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるノＲ
ワー・ステアリングは、オイル・ポンプ、フロー・コン
トロール・パルプ、コントロール・パルプ・スツールの
両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・バルー１
　お、ｔ、ひ、ｚＱ−・シリンダよりなるもので、一対
の補償圧力室が、その反力室から区画されてそのコント
ロール・パルプ・スプールの両側にそれぞれ形成され、
絞りがそのフロー・コントロール・パルプのコントロー
ル−パルプ・ボートとそのコントロール・パルプの圧力
ボートとを連絡する油圧供給通路に設けられ、補償圧力
制御通路がその収りの上流側をその一対の補償圧力室に
それぞれ連絡し、補償圧力制御弁がその一対の補償圧力
室の圧力を調整するように、その補償圧力制御通路に設
けられ、アクチュエータがその補償圧力制御弁を開閉す
るように、その補償圧力制御弁に連結され、コントロー
ル・ユニットか、操舵量センサおよびそのｉｅクワ−シ
リンダの一対のシリンダ室の圧力を感仰する圧力センサ
に電気的にそれぞれ接続され、それらセンサからの信号
に応じてその補償圧力制御弁を開閉するように、そのア
クチュエータへの出力電流を制御する構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用されるノ＋ワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用でれたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例ＩＯ
を概説的に示している。

そのノＰワー・ステアリングｘｏｔａ、オイル・ポン７
’１１．！：、フロー・コントロール・パル、Ｆ’１２
ト、コントロール・パルプ・スツール２９の両側に反力
室３８ｊ３９をそれぞれ備えるコントロール・パルプ１
３と、ノクワー・シリンダ１４とを基本的な構成にして
、操舵するもので、一対の補償圧力室４２，４３がその
反力室３８，３９から区画サレテソノコントロール・パ
ルプのスツール２９の両側に形成され、そのフロー・コ
ントロール−パルニア’ｌ　２（７）コントロール−パ
ルプ・ホード１６とそのコントロール・パルプ１３の圧
力ポ−）２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けられ
た絞り４４の上流圧を補償圧力制御通路４５゜４６．４
７を介して、その一対の補償圧力室４２゜４３に導き、
補償圧力制御弁４８がその補償圧力制御通路４５，４６
．４７に設けられ、アクチュエータ５５がその補償圧力
制御弁４８を開閉するように、その補償圧力制御弁４８
に連絡され、また、反力調整弁７６がそのコントロール
・パルプ１３の一対の反力室３８．３９を互いに連絡す
る反力Ｔｈ！通路７５に設けられ、さらに、コントロー
ル・ユニット５６が、操舵量センサ６８、そのノぐワー
・シリンダ１４の一対のシリンダ室５９゜６０の圧力を
感知する圧力センサ６９、および、車速センサ８０に電
気的にそれぞれ接続され、それらセンサ６８，６９．８
０からの信号に応じて、そのアクチュエータ５５および
その反力調速弁７６へのそれぞれの出力電流を制御する
ように構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのギャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ６７内の圧油を吸い上げ、そ
の内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得ら
れるように構成されている。

そのオイル・ポンプｌｌは、既存の、Ｊ＋７−・ステア
リングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成される
ため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・パル７’１２Ｕ、ソノ、オイル
・ポンプ１１の吐出量１ｊに接続されるポンプ・、ｐ−
）　１５、後述スルコントロール・パルプ１３の圧力ポ
ート２０側に接続されるコントロール・パルプ・ポート
１６、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側
に接続されるサクション・ポート１７全備えるケーシン
グと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオ
イル・リターン・コントロール・スツール（図示せず）
などよシなシ、そのポンプ・ポー）１５側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・
パルプ・ポー１−１６側に送シ、また、余剰流量をその
サクション・ポート１７からそのオイル・ポンプ１１の
サクション側、すなわち、オイル・リザーバ６７側に戻
すように構成されている。

ソノフロー・コントロール・・々ルフ１２ｉ１１．、既
存のノ９ワー・ステアリングに使用されるフロー・コン
トロール・パルプと同様に構成されるため、その構成の
詳細な説明を省略する。

コントロール・パルプ１３１ｄ、スツール・チャンバ１
９、そのフロー・コントロール・ノ々ルブ１２（７）コ
ントロール・パルプ・ポー）１６ｅ油圧供給通路７６を
介してそのスプール・チャン・ぐ１９に接続する圧力ポ
ート２０、そのスプール・チャンバ１９を油圧排出通路
７７を介してそのオイル・リザーバ６７側に接続する排
出ポート２１、および、ノクワー・シリンダ・ポート２
２，２３ｊ２４’Ｈ１４するコントロール・パルプ・ケ
ーシング１８と、その圧力ポ−１−２０をその排出、３
？−ト２１および、パワー・シリンダ・ポー）２２．２
３゜２４に切換え接続するように、そのスツール・チャ
ンバ１９内に往復摺動可能に配置されたコントロール・
パルプ・スツール２′９ト、ソのスツール・ｆヤンバ１
９内で、そのコントロール−パルプ・スプール２９の両
側に形成された一対の反力室３８ｊ３９（！：、さらＫ
、−ｔのコントロール・パルプ・スプール２９の両側で
、その反力室３８，３９から区画されてそれぞれ形成さ
れた一対の補償圧力室４２．４３とよ多構成されている
。

勿論、そのスツール・チャンバ１９内には、その圧力お
よび排出ポー１−２０．２１に連絡されるようにして、
リング溝２７，２８がそれぞれ形成されている。

’！！＊、そのコントロール−パルプ・スツール２９が
中立位置に置かれた状態で、そのリング溝２７．２８よ
りも外側に位置されたそのコントロール・パルプ・スツ
ール２９０両端周囲には、ランド３０．３３がそれぞれ
形成され、そのランド３０．３３間には、そのリング溝
２７．２８に向い合うようにしてランド３１．３２がそ
れぞれ形成されている。

勿論、それらのランド３０，３１，３２．３３間には、
そのパワー・シリンダ・ポート２２゜２３．２４に連絡
され得るスプール溝７１，７２゜７３がそれぞれ形成さ
れている。

サラニ、ソノコントロール・パルプ・スツール２９の両
端内側には、そのコントロール・パルプ・スプール２９
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたボ
ア３４．３５がそれぞれ形成され、そのボア３４．３５
は、連通孔４０．４１を介して、そのスプール溝７１，
７２にそれぞれ接続されている。

ｉｆｔ、−ｔ（ｆ）コントロール・パルプ１３のパルプ
・ケーシングｉｓｕ、そのコントロール・パルプ・スツ
ール２９のボア３４．３５にそれぞれ嵌め込まれるスプ
ール・ガイド３６．３７を備えている。

勿論、そのスツール・ガイド３６．３７は、そのコント
ロール・パルプ・スプールｚ９ｏ組付Ｉｒｊ性を考慮し
て、そのパルプ・ケーシング１８と別体で形成し、その
パルプ・ケーシング１８にねじ込まれるプラグ型のもの
として構成することが望ましい。

従って、そのスプール・ガイド３６．３７をそのボア３
４．３５に嵌め込むようにして、そのコントロール・パ
ルプ・スプール２９がそのパルプ・ケーシング１８のス
ツール・チャンバ１９内に往復摺動可能に配置されるな
らば、そのスプール・ガイド３６．３７の端面に協働さ
れて、そのボア３４．３５内には、反力室３８，３９が
それぞれ形成される。

その反力室３８，３９は、上述の連通孔４０゜４１を介
して、スプール溝７１．７２にそれぞれ連絡されている
ことは勿論である。

さらに、上述のようにして、そのコントロール・パルプ
・スプール２９がそのパルプ・ケーシング１８のスプー
ル・チャンバ１９内に配置された状態において、そのコ
ントロール・パルプ・スプール２９の両側には、一対の
補償圧力室４２．４３がそれぞれ形成されている。

すなわち、その一対の補償圧力室４２．４３は、そのス
プール・ガイド３６，３７によって、その反力室：（８
，３９から区画され、そのスプール・ガイド３６，３７
の根元側の周囲を被うようにリング状にそれぞれ形成さ
れている。

勿論、上述ノコントロール・パルプ・スプール２９は、
ステアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソノコ
ントロール・パルフ會スプール２９のほぼ中央の位置に
は、シャフト６６の一端が固定され、そのシャフト６６
の他端は、そのコントロール・パルプ・ケーシング１８
を貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず）側に
連結されている。

パワー・シリン！　１４　ｉｊ：、そのコントロール・
パルプ１３のケーシング２０に一体的に形成され、かつ
、ソノコントロール・パルプ１３（７）パワー・シリン
ダ・ポート２２，２３．２４に接続されたシリンダ・ボ
ア５７を備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、その
パワー・シリンダ・ポート２２．２３、および２４に対
応して接続された一対のシリンダ室５９．６０をそのシ
リンダ・ボア５７内に形成するように、そのシリンダ・
ボア５７内に往復摺動可能に配置されたノ々ワー・ピス
トン５８とから構成され、さらに出力部を概念的に説明
すれば、一端がそのパワー・ピストン５８に連結され、
他端がそのパワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外
側に突出されたブツシュ・ロッド６１と、そのブツシュ
−ロッド６１の反対側の位置で、そのブツシュ・ロッド
６１とほぼ同一軸心的にそのｉ＋クワ−シリンダ・ケー
シングに固定されたロッド６２とよシ構成されている。

勿論、ソのコントロール・パルプ１３のパワー・シリン
ダ・ポー１−２２．２３は、連通路６３゜６４を介して
そのシリンダ室５９に、また、パワー・シリンダ・ポー
ト２４は、連通路６５を介して、そのシリンダ室６０に
、それぞれ接続されている。

そのように構成されたｉ９ワー・シリンダ１４のプツン
ユ・ロッド６１の他端は、キャブ・オーツ々副トラツク
のンヤシ・フレーム側に取り付けられ、また、そのゾツ
ンユ・ロンドロ１０反対側に位置されたロッド６２は、
ステアリング・アーム（図示せず）を駆動するドラッグ
・リンク（図示せず）側に取り付けられる。

絞り４４は、固定絞勺で、上述のフロー・コントロール
・パルプｌ　２ノコントロール・パルプ・ホー　）　１
６　、！：コントロール・パル７’　１３　ノ圧力；Ｊ
”−ト２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けられて
いる。

勿論、その絞り４４は、そのコントロール・パルプ−、
ｊ？−）　１６とその圧力ポート２０との間であれば、
その絞シ４４を設ける位置は任意であシ、例、ｔば、コ
ントロール−パルプ・ケーシング１８に設けたり、捷だ
、そのコントロール・パルプ・ポート１６とその圧力ポ
ート２０とを接続する油圧配管に設けたりすることも可
能である。

また、その絞り４４は、後述する補償圧力制御通路４５
，４６．４７を介して、補償圧力室４２゜４３に比較的
高い圧力の圧油を導き入れるように構成されるものであ
れば、その形態は任意であり、例えば、オリフィス板、
ベンチュリ管などをその絞り４４として使用することも
可能である。

補償圧力制御通路４５，４６．４７は、その絞シ４４の
上流側をその一対の補償圧力室４２゜４３にそれぞれ連
絡している。

すなわち、その補償圧力制御通路４５，４６゜４７は、
その絞シ４４の上流側の圧油を、後述する補償圧力制御
弁４８を経由してその一対の補償圧力室４２．４３に送
るように構成されている。

従って、その補償圧力制御通路４５は、一端をその絞り
４４の上流側に、他端をその補償圧力制御弁４８の圧力
ポート５０にそれぞれ接続し、また、その補償圧力制御
通路４６．４７は、それぞれの一端をその補償圧力制御
弁４８の制御ポート５１．５２に、それぞれの他端をそ
の補償圧力室４２ｊ４３のポート２５，２６に接続して
いる。

補償圧力制御弁４８は、スプール型の方向制御弁で、圧
力ポート５０および一対の制御ポート５１．５２をそれ
ぞれ有し、内側にそれらのポート５０，５１．５２に連
絡されたスプール・チャンバ４９を備えるパルプ・ケー
シングと、その圧力、＋？ポート０をその制御ポー）５
１．５２に切換え接続するように、そのスプール・チャ
ンバ４９に往復摺動可能に配置されたスプール５３とよ
シ構成されている。

アクチュエータ５５は、その補償圧力制御弁４８のスプ
ール５３を操作ロッド５４を介して往復摺動させ、その
圧力ポート５０とその制御ポート５１および５２とを選
択的に切換え接続するように構成されている。

勿論、その補償圧力制御用アクチュエータ５５は、後述
するコントロール・ユニット５６に電気的に接続され、
そのコントワール・ユニット５６からの電気信号に応じ
てそのスプール５３を往復摺動させるものであれば、そ
の形態は任意であり、ここにおいては、電磁コイルが使
用されている。

反力調整弁７６は、そのコントロール・パルプ１３の一
対の反力室３８．３９を互いに連絡する反力調整通路７
５に設けられている。すなわち、そのコントロール・パ
ルプ１３の一対の反力室３８．３９に連絡された一対の
反力ポードア３゜７４は、反力調整通路７５を介して互
いに連絡され、その反力調整通路７５にその反力調整弁
７６が設けられている。

その反力調整弁７６は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスツール・チャン・ぐに連絡された一
対のポート７７．７８を備える・ぐルブ・ケーシングと
、そのスプール・チャンノ々内に往復摺動可能に配置さ
れ、その往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の
通路断面積金変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポー）
７７．７８間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコントロール・パルプ１３の反力室３８，
３９内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁７６は、その一対のポードア７．
７８間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であシ、例えば、ロータリ型に構成すること
も可能である。

その反力調整弁７６は、反力調整用アクチュエータ７９
によって開閉される。すなわち、そのアクチュエータ７
９は、サーボ・モータで、その反力調整弁７６のスプー
ルを往復摺動させ、そのスツール・チャンバ内の通路断
面積を変えるように、そのスツールに連結されている。

勿論、そのアクチュエータ７９は、後述するコントロー
ル・ユニット５６に電気的に接続され、ソノコントロー
ル・ユニット５６からの電気信号に応じてそのスツール
を往復摺動させるものであれば、その形態は任意であシ
、例えば、ステッピング・モータや電磁コイルをそのア
クチュエータ７９として使用することも可能である。

コントロール・ユニット５６　ｔｒｉ、、　操舵ｉ＋ン
ｖ６８、そのノ９ワー・シリンダ１４の一対のシリンダ
室５９．６０の圧力を感知する圧力センサ６９、および
、車速センサ８０に電気的にそれぞれ接続され、それら
センサ６８．６９，８０からｐ信号に応じて、その補償
圧力制御用アクチュエータ５５および反力調整用アクチ
ュエータ７９へのそれぞれの出力電流を制御するもので
、主として、入力および出力口力、記憶回路、演算回路
、制御回路、および、電源回路よシ構成されている。

その操舵量センサ６８は、そのキャブ・オーバ型トラッ
クのステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、お
よび、回転角度を検出するもので、そのステアリング・
シャフトの所定の位置における外側を被うように配置さ
れている。

勿論、その操舵量センサ６８は、回転センサとして分解
能が高く、かつ、消費電力が小さく、しかも、出力とし
て確実かつ大きな信号を発生するものが望ましく、例え
ば、光電型のもの、磁電変換素子を備えた半導体型のも
のなどが使用される。

その圧力センサ６９は、一対のポート７０．７１ヲ備よ
るケーシング内にポペット（図示せず）を往復摺動可能
に内蔵し、その一対のポート７０゜７１に加えられる圧
力に応じて電気的な出力信号を送るように構成されてい
る。

その圧力センサ６９のポー）７Ｇは、連通路８１を介し
てそのパワー・シリンダ１４の一方のシリンダ室６０と
そのコントロール・パルプ１３のパワー・シリンダ・７
Ｊ？−）２４とを連結する連通路６５に、また、その圧
力センサ６９のポー）７１は、連通路８２を介してその
パワー・シリンダ１４の他方のシリンダ室５９とそのコ
ントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート２
３　、！：ニラ結する連通路６３にそれぞれ接続されて
いる。

従って、その圧力センサ６９は、そのパワー・シリンダ
１４の一対のシリンダ室５９．６０の圧力差を感知し、
その圧力差に応じた出力信号をそのコントロール・ユニ
ット５６に送るように構成されている。

また、その車速センサ８０は、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行速度を検出し、その速度を電気信号に変換
してそのコントロール・ユニット５６に出力信号を送る
ように構成されたもので、そのキャブ・オーバ型トラッ
クのスピード・メータ・ケーブル（図示せず）に連結さ
れている。

勿論、上述の操舵量センサ６８、圧力センサ６９、およ
び、車速センサ８０は、そのコントロール・ユニット５
６の入力回路に電気的にそれぞれ接続され、また、その
コントロール・ユニット５６の出力回路は、上述の補償
圧力制御用および　′圧力調整用アクチュエータ５５．
７９に電気的にそれぞれ接続されている。

次に、上述のパワー・ステアリングｌＯが適用されたキ
ャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、コン
トロール・ユニット５６は、操舵量センサ６８、圧力セ
ンサ６９、および、車速センサ８０からのそれぞれの信
号を常に入力し、補償圧力制御用および反力調整用アク
チュエータ５５．７９のそれぞれに出力信号を送ってい
る。

そのようなトラックのステアリング・ホイールにおいて
、遊びが生じている場合、そのコントロール・ユニット
５６の制御下での補償圧力制御用アクチュエータ５５の
駆動によシ、その遊びの増加が回避される。

すなわち、そのパワー・ステアリング１０において、ス
テアリング・ホイールとコントロール・パル７”１８の
コントロールｅノぐルブ・スプール２９とを連結する操
作力伝達系統、例えば、ステアリング・シャフトのスプ
ライン結合部分にがたつきを生じ、いわゆる、ステアリ
ング・ホイールの遊びが大きい場合、そのステアリング
・ホイールを回転させても、その遊びの範囲内において
そのコントロール・バルブ・スプール２９は摺動されず
、・クワ−・シリンダ１４の一対のシリンダ室５９．６
０の圧力は実質的に等しい状態にされている。

そのような状態で、ステアリング・ホイールが回転され
ると、そのコントロール・ユニット５６は、その圧力セ
ンサ７５からの出力信号はもとよシ、操舵量センサ６８
からの出力信号を入力し、アクチュエータ５５に出力信
号を送る。

そのアクチュエータ５５に出力信号が送られる結果、そ
の補償圧力制御弁４８のスプール５３が摺動し、その補
償圧力室４２．４３の何れか一方に、絞り４４の上流側
の圧油が送られるが、その補償圧力室４２．４３の何れ
か一方の選択、および、圧油の量は、その操舵量センサ
６８からの信号、換言するならば、ステアリング・シャ
フトの回転速度、回転方向、および、回転角度に応じて
決定される。

例えば、そのステアリング・ホイールが右回シに回転さ
れると、そのコントロール・ユニット５６がその操舵量
センサ６８からの信号を入力し、さらに、そのアクチュ
エータ５５に出力信号を送ることによシ、その補償圧力
制御弁４８のスプール５３が図において左側に摺動され
る。

そのスプール５３がそのように摺動されるならば、その
補償圧力制御弁４８の圧力ポート５０が制御ポート５２
に連絡され、オイル・ポンプ１１カラフロー・コントロ
ール・バルブ１ｌｌｌ由して絞シ４４の上流側に送られ
た圧油が、補償圧力制御通路４５．４６を介して、補償
圧力室４２に送られる。

従って、その補償圧力室４２に送られる圧油によってコ
ントロール・バルブ・スプール２９が図において右側に
摺動される。

上述のようにして、そのコントロール・バルブ・スプー
ル２９が図において右側に摺動されれば、圧ｊｌ？　−
）　２０カソノコントロール・パルプ・スプール２９の
スプール溝７２によって、パワー・シリンダ・ポート２
４に連絡され、オイル・ポンプ１１からフロー・コント
ロール・パルプ１２を経由して送られる圧油がパワー・
シリンダ１４のシリンダ室６０に送られて、そのｉ９ワ
ー・シリンダ１４が動作される。

勿論、そのような動作を可能にするために、そのコント
ロール・ユニット５６Ｕ、（−の操舵量−ｂフサ６８お
よび圧力センサ６９からのそれぞれの信号を入力し、そ
の補償圧力制御用アクチュエータ５５に出力信号を送っ
ているが、そのコントロール・ユニツ）５６は、（−れ
らセンｔ６８，６９からのそれぞれの信号の関係が実質
的に一定に維持されるように、そのアクチュエータ５５
に出力信号を送っている。その結果、そのコントロール
・ユニット５６の制御下でのそのアクチュエータ５５の
駆動によシ、ステアリング・ホイールの操舵量トパワー
・シリンダ１４内の圧力との関係が所定の関係に保たれ
、その遊びの増加が回避される。

また、そのステアリング・ホイールが上述ト逆の方向に
回転される場合には、実質的に上述と逆の動作Ｋｌ＋、
＝＋ントロール・パルプ・スプール２９が図において左
側に摺動し、パワー・シリンダ１４が動作されることは
勿論である。

従って、既存の）ｅワー・ステアリングとほぼ同様にそ
のステアリング・ホイールを回転させるこトニヨっテ、
コントロール・バルブ・スプール２９が往復動され、ノ
クワー・シリンダ１４が動作サレルカ、ソノコントロー
ル・バルブ・スプール２９に動作遅れを生じ、そのステ
アリング・ホイールの回転に対して、そのコントロール
・パルプ・スプール２９の摺動量が少なく、実際の舵角
が少ない場合にも、その補償圧力室４２．４３に送られ
る圧油によってそのコントロール・パルプ・スプール２
９の摺動が補正されるため、そのコントロール・パルプ
・スツール２９の動作遅れが防止される。

勿論、そのような動作遅れは、そのコントロール・ユニ
ット５６に記憶され、操舵されるときに、常にその動作
遅れを少なくするように、そのフントロール・ユニット
５６はその補償圧力制御用アクチュエータ５５に出力信
号を送り、常に、ステアリング・ホイールの操作に応じ
た適正な操舵を可能にしている。

また、そのキャブ・オーバ型トラックの走行中、外乱を
受けると、その外乱によって前車輪軸の舵が切られ、そ
の結果、パワー・／リンダ１４の一対のシリンダ室５９
．６０に圧力差を生じる。

すなわち、ステアリング・ホイールの操作がなされてい
ない状態で、その一対のシリンダ室５９゜６０に圧力差
が生じると、そのコントロール・ユニット５６は、その
操舵量センサ６８およヒ圧力±ンサ６９からの信号に応
じて、その補償圧力制御用アクチュエータ５５に出力信
号を送る。

そのアクチュエータ５５に出力信号が送られると、その
補償圧力制御弁４８のスプール５３が摺動され、その補
償圧力室４２．４３の何れ〃・一方に、絞り４４の上流
側の圧油が送られ、上述の場合とほぼ同様に、そのコン
トロール・パルプ・スツール２９が摺動されて、そのｉ
ｅクワ−シリンダ１４が動作し、外乱によって切られた
舵が修正される。

また、そのパワー・ステアリングｌＯにおいて操舵され
る際の反力は、反力調整弁７６によってなされる。

すなわち、そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行し
ている場合、そのコントロール・ユニット５６は車速セ
ンサ８０からの信号に応じて、反力調整用アクチュエー
タ７９に出力信号を送シ、その反力調整弁７６の絞シ量
を少なくする。

従って、その反力調整弁７６における圧力降下が少なく
なシ、その反力室３８，３９内の圧油は、ソノコントロ
ール・パルプ・スツール２９ｏ摺Ｒｈに対して大きく抵
抗することなく、小さな操作力をもって操舵がなされる
。

′！ｆ、た、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行
している場合、上述の場合と逆に、その反力調整弁７６
の絞り量が多くされる。

従って、その反力調整弁７６における圧力降下が太きく
なシ、その反力室３８，３９内の圧油は、ソノコントロ
ール・パルプ・スツール２９の摺動に対して大きな抵抗
となり、操舵に比較的大きな操作力が要求される。

上述の具体例ＩＯにおける圧力センサ６９は、そのノ９
ワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５９．６０の圧
力を感知するように１個のセンサとして構成され、それ
らシリンダ室５９．６０に接続されるものとして説明し
たが、そのシリンダ室５９．６０のそれぞれのために独
立して構成し、２個の圧力センサをそれぞれのシリンダ
室５９゜６０に接続することも可能である。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプ、フロー・コ
ントロール・パルプ、コントロール・パルプ・スプール
の両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・パルプ
、オヨヒ、ノクワー・シリンダを基本的な構成にし、一
対の補償圧力室がその反力室から区画されてそのコント
ロール・パルプ・スプールの両側にそれぞれ形成され、
絞りがそのフロー〇コントロール・パル７’　ト’Ｃｔ
Ｄ　−７７）　Ｃｌ−ル・パルプとを連絡する油圧供給
通路に設けられ、補償圧力制御通路がその絞シの上流圧
をその一対の補償圧力室に導き、補償圧力制御弁がその
補償圧力室の圧力を調整するように、その補償圧力制御
通路に設けられ、アクチュエータがその補償圧力制御弁
に連結され、しかも、コントロール・ユニットが操舵量
センサおよびそのパワー・シリンダの一対のシリンダ室
の圧力を感知する圧力センサからの信号を入力し、その
アクチュエータに出力信号を送シ、そのようなコントロ
ール・ユ＝　ソトの制御下でのアクチュエータの駆動に
よってそのコントロール・パルプ・スプールを油圧的に
摺動させるようにしているので、ステアリング・ホイー
ルにおける遊びの増加が回避され、しかも、外乱による
進路の乱れがそのコントロール・ユニットの制御下で自
動的に修正され、ステアリング操作による疲労が軽減さ
れ、より安全な走行が可能になり、極めて実用的になる
。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更は容
易に行なわれることであり、さらには、この発明の構成
が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、この発明
と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的に同
一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図はギャグ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるｉ？ワー・ステアリングの具体例を示
す概説図である。 ＩＯ・車両に使用されるパワー・ステアリング、ｌｌ・
・・オイル・ポンｆ、１２・・・フロー・コントロール
拳パル７１’、１３・・−コントロールΦパルプ、１４
・・・パワー・シリンダ、２０・・・圧力１ｅ−）、２
９・・・コントロール・バルブ・スツール、３８゜３９
・・・反力室、４２．４３・・・補償圧力室、４４・・
絞シ、４５，４６．４７・・補償圧力制御通路、４８・
・・補償圧力制御弁、５５・・アクチュエータ、５６・
・・コントロール・ユニット、６８・−操舵量センサ、
６９・・圧力センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンプ、フロー−コントロールーパルフ、コン
   トロール・パルプ・スツールｏ　両Ｉｌｌ　Ｋ　反力室
   をそれぞれ備えるコントロール・・々ルブ、おＪ：　ヒ
   、”ワー・シリンダよシなり、操舵するものにおいて、 一対の袖（Ｔｈ圧力室が、その反力室から区画されてソ
   ノコントロール・パルプ・スツールの両側」にそれぞれ
   形成され、 絞すか、そのフロー・コントロール・バ／ｌ／７’ノコ
   ントロールーバルプ・ホー　）　ト’ｃ（７）コｙ　）
   　ｏ　−ル・パルプの圧力ポートとを連絡する油圧供に
   通路に設けられ、 補償圧力制御通路が、その絞シの上流側をその一対の補
   償圧力室にそれぞれ連絡し、 補償圧力制御弁が、その一対の補償圧力室の圧力を調整
   するように、その補償圧力制御通路に設けられ、 アクチュエータが、その補償圧力制御弁を開閉するよう
   に、その補償圧力制御弁に連結され、コントロール・ユ
   ニットが、操舵量セｙ　ｔ　オｊびそのＡ？ワー・シリ
   ンダの一対のシリンダ室の圧力を感知する圧力センサに
   電気的にそれぞれ接続され、それらセンサからの信号に
   応じてその補償圧力制御弁を開閉するように、そのアク
   チュエータへの出力電流を制御している こと’ｔ％徴とする車両に使用ぢれるパワー・ステアリ
   ング。