JPS60143178A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明け、車両に使用される・ぐワー・ステアリン八
特に、リンケージ型パワー・ステアリングに関する。

この釉のリンケージ型パワー・ステアリングは、通常、
ドラック・リングを介してナックル・アームに連結部れ
るリック・レバーと、ピントマン・アームおよびマニュ
アル−ステアリング・ギヤ・Ｈ？ソクス全介してステア
リング・ホイールに連結されるコンにンゼーテイング・
コントとの間に配置されてきているのテ、ツレらの連結
部分やそのステアリング・ギヤ・ボックスにおけるがた
つき、所謂、遊ひによって動作遅れを生じる傾向にあシ
、また、使用による摩耗によって、その遊びが増大され
、その結果、その動作遅れが大キくなり、ステアリング
・ホイールの操作感覚が変化され、ステアリング・ホイ
ールの操作速度に応じて、実際に操舵量れるナックル・
アームを適正な速度で操舵することが次第に困難になシ
、さらには、車両の走行時、外乱によって進路が乱れる
傾向にある。

この発明の目的は、ステアリングにおける遊びの堀加を
補正し、ステアリング・ホイールの切シ遅れ、すなわち
、ステアリングの動作遅れを防止し、操作感覚の変化を
少なくシ、また、外乱による進路の乱れを自動的に修正
し、そのようにして、ステアリングの静特性、動特性、
過渡特性、および安定性を向上し、ステアリング操作に
よる疲労Ｓｕｍ減し、より安全な走行を可能にするとこ
ろのｉｉ−＋両に使用される・ぐワー・ステアリングの
提供にある。

それら、、　ｉｊｌ　ｊ川として、この発明の車両に使
用さノするノｅワー・ステアリングは、オイル・ポンプ
、フローのコントロール　バルブ、コントロール・バル
ブ、およびパワー・シリンダを含み、操舵するものにシ
テ、ソノコントロール・バルブがコントロール・バルブ
・スフ０−ルの内側に反力室を形成し、かつ、ソノコン
トロール・バルブ・スｆ　−ル（ｒ）　外側Ｋ　スライ
ド・スリーブを往復摺動用能に嵌め合わせ、反力調整通
路がそのコントロール・バルブの反力逃しポートをその
オイル・ポンプの吸込み側に連絡し、反力調整弁がその
コントロール・バルブの反力室の圧力を調節するように
、その反力調整通路に配置され、一対の補償圧力室がそ
の反力室から区画されて、そのスライド・スリーブの両
側に形成され、絞シがそのフロー・コントロール・バル
ブのコントロール・バルブ・、ｐ−トヲソのコントａ−
ル・バルブの圧力ポートに連絡する油圧供給通路に配置
され、一対の補償圧力制御通路がその絞りの上流側のそ
の油圧供給通路を対応するその補償圧力室に連絡し、一
対の補償圧力制御弁が対応するその補償圧力室の圧力を
調節するように、対応するその補償圧力制御通路に配置
され、そして、コントロール・ユニットが操舵量センサ
、車速センサおよびそのパワー・シリンダの一対のシリ
ンダ室の圧力を感知する圧力センサに電気的にそれぞれ
接続はれ、それらセンサからの信号に応じてその反力調
整弁および補償圧力制御弁を開閉するように、その圧力
調整弁および補償圧力制御弁への出力電流を制御する構
成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングの具体例１０を概説的に示して
いる。

そのパワー・ステアリング１０は、前輪を操舵するため
に、リンケーノ型に具体化されたもので、ナックル・ア
ーム（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）、リ
ンク・レバー（図示せず）、ステアリング・ホイール（
図示せス）、マニュアル・ステアリング・ギヤ・ボック
ス（図示せス）、ピットマン・アーム（図示せス）、コ
ンにンゼーテイング・コント（図示せず）、オイル・月
？ンノ１１、フロー・コントロール・バルブ１２、コン
トロール・バルブ１３、そのリンク・レバートソのコン
ペンゼーテイング・コントとの間に配置されたノＰワー
・シリンダ１４と、反力調整通路１５と、反力調整弁１
６と、一対の補償圧力室１７．１８と、絞ｐ１９と、一
対の補償圧力制御通路２０゜２１と、一対の補償圧力制
御弁２２．２３と、それら反力調整弁１６および補償圧
力制御弁２２゜２３を駆動制御するコントロール・ユニ
ット２４と、そのコントロール・ユニット２４に電気的
に接続された操舵量センサ２５、車速センサ２６、横加
速度センサ２７、および圧力センサ２８とより構成され
ている。

オイル・ポンプ１１は、そのトラックに搭載された内燃
機関（図示せず）によって駆動されるもので、その・Ｐ
ワー・シリンダ１４の油圧回路において、油圧配管３０
に配置され、オイル・リザーバ２９内の油を吸い上げ、
その内燃機関の回転数にほぼ比例しだ圧油の吐出量が得
られるように構成されている。

勿論、そのオイル・ポンプ’１１は、既存の・ｅｒｙ−
・ステアリングに使用されるオイル・月？ンプと同様に
構成されるので、その構成の説明については、省略する
。

フロー・コントロール・パルプｌ　２ハ、’ｃツノ９ワ
ー・／リンダ１４の油圧回路において、油圧配管３０．
３１に配置されている。

ソノフロー〇コントロール・ノぐルフ１２　ハ、’ｃの
オイル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポー
ト３２、コントロール・／＜ルプ１３の圧力ポート４５
側に接続されるコントロール・・ぐルブ・ポート３３、
および、そのオイル・ボンｆｌｌの吸込み側に接続され
るサクション・ポート３４を備えるケーシングと、その
ケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リタ
ーン・コントロール・スプールとを含む構成で、そのポ
ンプ・ポート３２側に送られる圧油の流量を調整して、
所定の流量をそのコントロール・バルブ・、Ｉ？−ト３
３側に送り、ま外、余剰流量をそのサクション・ポート
３４からそのオイル・ポンプ１１の吸込み側、すなわち
、オイル・リザーバ２９に戻すようにしている。

勿論、ソノフロー・コントロール・パルｆ　１２は、既
存の・ぐワー・ステアリングに使用されるフロー・コン
トロール・バルブと同様に構成されるため、その構成の
詳細な説明を省略する。

コントロール１１ハルフ１３　ハ、スプール型に構成さ
れて、その・ぞワー・シリンダ１４に組み込まれ、コン
にンゼーテイング・ロッド、ピットマン−アーム、マニ
ュアル−ステアリング・ギヤ・ボックスを介してステア
リング・ホイールでパルプ操作され、また、その・ぐワ
ー・シリンダ１４の油圧回路においては、油圧配管３０
．３１に配置され、オイル・ポンプ’１１から吐出され
、フロー・コントロール・バルブ１２で流量調節された
圧油を・ぐワー・シリンダ１４に供給し、まだ、そのパ
ワー・シリンダ１４で作業した圧油をそのオイル・Ｊ？
ポンプ１１の吸込み側、すなわち、リザーバ２９に戻す
もので、バルブ・ボディ３５、内側に反力室５４　ヲ備
Ｌ　ｆｒコントロール・バルブ・スプール３６、スプー
ル・シャフト３７、一対の反力ブランツヤ３８，３９、
一対のプランツヤ−ストツノぐ４０、反力スフ０リング
４１．およびスライド・スリーブ４２を含んで構成され
、そのバルブ・ボディ３５内において、そのコントロー
ル・バルブ・スフ０−ル３６に協動されてその反力室５
４から区画された一対の補償圧力室１７．１８をそのス
ラーイド・スリーブ４２の両側に形成している。

そのバルブ・ボディ３５は、そのパワー・シリンダ１４
のシリンダ・ボディに組み込まれるもので、所定の内径
および長さのスプール・ボア４３を内部に形成し、さら
に、そのスプール・ボア４３を同心円的に広げるように
、すなわち、図示のように、そのスフ０−ル・ボア４３
の内径よシも大きい内径で、そのスプール・ボア４３の
長さよりも短かい長さのスリーブ・ボア４４を内部に形
成している。

捷だ、バルブ・ボディ３５は、そのスリーブ・ボア４４
に開口された圧力ポ−１−４５、一対のシリンダ・ポー
ト４６．４７、一対のタンク・ポー）４８．４９、反力
ポート５０、および、一対の補償圧力ポート５１．５２
を備え、そのフロー・コントロール・バルブ１２て流量
調節された圧油をそのノξワー・シリンダ１４のシリン
ダ室７７゜７８に供給するために、その圧力、１？−４
４５をその油圧配管３０の供給側に、まだ、そのシリン
ダ・ポー）４６，４７をその油圧配管３０．３１のシリ
ンダ側に、さらに、そのタンク・ポート４８゜４９をそ
の油圧配管３１にそれぞれ接続している。

コントロール嗜パルプ・スプール３６　ｉｊ：　、内側
に反力室５４を形成するように、両端に開口された反力
室ボア５３を形成し、そのスプール・ボア４３に往復摺
動可能に配置されている。

壕だ、そのコントロール・バルブ・スプール３６は、反
力室ボア５３の一端に大径ノラン゛ツヤ・ボア５５を、
その反力室ボア５３の他端に小径フ０ランツヤ・ボア５
６をそれぞれ形成し、その圧力ポート４５にその反力室
５４を連絡させる圧力連通ポート５７と、その反力ポー
ト５０にその反力室５４を連絡させる反力逃しポート５
８とを侃ｊえている。

サラニ、ソノコントロール・バルブ・スプール３６は、
その圧力ポート４５をそのシリンダ・ポート４６．４７
に切り替え接続するスプール油室を形成するリング溝５
９．６０を備えている。

スフ０−ル・７ヤフト３７は、一端側をそのコントロー
ルーパルフ崇スゾールａ　ｅ　内に貫通サセ、しかも、
そのスプール３６をそのスプール・ボア４３内に往復摺
動させるように、そのスプール３６の両端に位置され、
そのスプール３６を固定する一対のスプール・ストツノ
や６１を備え、他端をコンベンゼーテイング・ロッドに
連結している。

さらに、そのスプール３６の固定構造を詳述するならば
、そのスプール・シャフト３７は、それらスプール・ス
トン・ぐ６１間に位置されるように、そのスプール・シ
ャフト３７の一端側に嵌め合わせられるスリーブ状スぜ
−サ６２と、そのスプール・シャフト３７の一端にねじ
結合されるナツト６３とによって、そのスプール−・シ
ャフト３７の一端側に固定されるスプール・ストツノや
６１間にそのスプール３６を挟み付け、そのスプール３
６を固定する。

それらスツール・ストッパ６１は、グレート状に形成さ
れたもので、互いに所定の間隔を置いて、所定の位置に
２個の小穴６４をストッパ面に開口している。

反力ブランジャ３８．３９は、大径のものと、小径のも
のとに形成され、大径の反力ブランジャ３８は、大径ブ
ランクヤ・ボア５５およびスプール・シャフト３７上の
スＲ−ザ６２に往復摺動可能に嵌め合わせられ、また、
小径反力ブランツヤ３９は小径プランジャ・ボア５６お
よびスプール・シャフト３７上のス被−サ６２に往復摺
動可能に嵌め合わせられ、そのコントロール・バルブ・
スプール３６内に形成された反力室５４を閉じている。

そのように、反力ブランジャ３８．３９が大径のものと
、小径のものとに設計されるところは、このノヤワー・
ステアリングＩＯにおいて、そのｉ９ワー・シリンダ１
４が縮み動作する際、ドライバーには操舵が重く感じ寸
た、その／Ｆワー・シリンダが伸び動作する際、その１
゛ライパーには、操舵が軟〈感じるので、換言するなら
ば、左右の操作力に差を生じるので、右切りおよび左切
りの操舵力を均等にするにある。

一対のプランジャ・ストッパ４０は、それぞれスプール
・ボア４３の筒内側端面に突出された２個のビンからな
シ、それらピンは、スプール・ストン・マロ１の小穴６
４を貫通し、対応する大径および小径反力ブランジャ３
８．３９に先端を突き当て、そのスプール・ボア４３の
内側端面方向へのそれら反力ブランジャ３８．３９の動
きを規制し、そのスプール・シャフ゛ト３７の動きに伴
ない、その反カスｆＩＪング４１に協働されて、それら
反力ブランジャ３８．３９にポンピング動作を与え、そ
の反力室５４に満された油を圧縮し、そのスプール・シ
ャフト３７に感じる反力に変化を与える。

その反カスシリング４１は、それら反力ブランジャ３８
．３９間において、そのスプール・シャフト３７、すな
わち、スペーサ６２のまわりに配置され、それら反力ブ
ランツヤ３８．３９にポンピング動作を付与し、また、
バルブのだめのニュートラル・スプリング、換言するな
らば、センターリング・スプリングとして機能している
。

スライド・スリーブ４２は、そのバルブ・ボディ３５の
圧力ｚ−）４５、一対のシリンダ・ポート４６．４７、
一対のタンク・ポート４８．４９、および反力ポート５
０およびそのコントロール・バルブ・スプール３６の圧
力連通ポート５７および反力逃しｉ＝−ト５８に関連さ
れた圧力中間連通ポート６５、一対の中間シリンダ・ポ
ート６６　。

６７、一対の中間タンク・ポー）６８．６９および反力
中間逃しポート７０を備え、そのコントロール・バルグ
ｅスゾール３６のまわシに嵌め合わセラレ、ソノコント
ロール拳バルブ・スプール３６に案内されて、そのスリ
ーブ・ボア４４内に往彷摺動され、その反力室５４から
区画された一対の補償圧力室１７．１８をそのスリーブ
・ボア４４の両側に形成している。

勿論、そのスライド・スリーブ４２は、その補償圧力室
１７．１８にそれぞれ配置されたセンターリング・スプ
リング７１．７２によって、そのスリーブ・ボア４４内
で中立位置に復帰可能にされている。

従って、そのように構成されたスライ）ゝ・スリーブ４
２では、自身が中立位置に保持された状態で、ソノコン
トロール・／Ｊルブ・スフ０−ル３６が何れか一方に摺
動される場合にも、まだ、そのコントロール・バルブ・
スフ０−ル３６が中立位置に保持された状態で、自身が
何れか一方に摺動される場合においても、同様にして、
圧力ポート４５およびタンク・ポート４８．４９がシリ
ンダ・ポー１−４６，４７に切り替え接続される。

パワー・シリンダ１４は、リンク・レバーにピボット連
結されたシリンダ・ぎディ７３と、そのシリンダ・ボデ
ィ７３のシリンタゝ・ボア７６内に一対のシリンダ室７
７．７８を形成するように、そのシリンダ・ボア７６に
往復摺動可能に配置されたノξワー・ピストン７４と、
一端をそのパワー・ピストン７４に固定し、他端をシャ
シ側にピボット連結した操作ロッド７５とよりなり、ポ
ート７９．８０を油圧配管３０．３１に接続し、そのコ
ントロール・バルブ１３で制御された圧油によって、駆
動される。

反力調整通路１５は、そのコントロール・バルブ１３の
バルブ・ボディ３５に形成された反力ポート５０を油圧
配管３１に接続する配管からなり、反力逃しポート５８
が反力中間逃しポート７０を介して、その反力ポート５
０に連通される際、その反力室５４内の圧油をオイル・
ポンプ１１の吸込み側、すなわち、オイル・リザーバ２
９に逃がすが、その逃がす油量は、まだ、反力調整弁１
６によって制御される。

その反力調整弁１６は、スフ０−ル・チャンバ（図示せ
ず）、およびそのスフ０−ル・チャンバに連絡された一
対のポート８２．８３を備えたバルブ・ｙｒｔｆイ８１
と、そのスフ０−ル・チャンバ内に往復摺動可能に配置
され、その往復摺動に応じて、そのスプール・チャンバ
内の通路断面積を変えるスプール（図示せず）と、その
スプールを駆動させる電気サーボ・モータ８４とを含み
、そのトラックの走行速度に応じて、そのスプールをそ
０スフ０−ル・チャンバ内に往復摺動させ、そのスプー
ル・チャンバ内の通路断面積を変え、そのポート８２．
８３間に流れる圧油の流量を調整し、そのコントロール
・バルブ１３の反力室５４内の圧油によって発生される
反力を変える構成になっている。

さらに、具体的に述べるならば、との反力調整弁１６で
は、そのトラックが低速走行する場合、その通路断面積
を広げ、また、そのトラックが高速走行する場合、その
通路断面積を狭めるように、そのサーボ・モータ８４が
そのスプールを駆動する。勿論、そのサーボ・モータ８
４は、操舵量センサ２５、車速センサ２６、横加速度セ
ンサ２７、圧力センサ２８の信号に基づくコントロール
・ユニット２４によって駆動され、制御される。

一対の補償圧力室１７．１８は、前述されたよ５Ｋ、そ
のコントロール０バルブ１３のコントロール・バルブ・
スプール３６のまわシに嵌め合わセラレ、ソノコントロ
ール・バルブ・スプール３６に案内されるスライド・ス
リーブ４２の両端において、ソのコントロール・バルブ
・スプール３６に協働されて、そのスリーブ・ボア４４
に形成され、ステアリング・ホイールの操舵方向、操舵
速度、操舵量などにその・ぐワー・シリンダ１４を追〜
随させ、そのパワー・シリンダ１４の動作遅れを回避す
るように、供給される圧油によって、そのスライド・ス
リーブ４２を駆動し、そのコントロール・バルブ１３の
動作を補償する。

絞り１９は、固定絞りで、フロー・コントロール・バル
ブ１２のコントロール・バルブ・ホート３３とコントロ
ール・バルブ１３の圧力ポート４５との間において、油
圧配管３０に配置され、後に詳述される補償圧力制御通
路２０．２１を介して、補償圧力室１７．１８に比較的
高い圧力の圧油を導入可能にしている。

一対の補償圧力制御通路２０．２１は、それぞれ配管か
らなシ、その絞り１９の上流側の油圧配管３０を補償圧
力室１７，１８にそれぞれ連絡し、その絞シ１９の上流
側における油圧配管３０を流れる圧油の一部をその補償
圧力室１７．１８に供給するもので、その供給される圧
油は、後に詳述される補償圧力制御弁２２．２３によっ
て制御される。

従って、その補償圧力制御通路２０は、その絞り１９の
上流側における油圧配管３ｏに一端を、その補償圧力室
１７のだめに、そのコントロール・バルブ１３のバルブ
・ボディ３５に形成された補償圧力ポート５１に他端を
それぞれ接続し、他方、その補償圧力制御通路２１は、
その絞シ１９の上流側における油圧配管３ｏに一端を、
その補償圧力室１８のために、そのコントロール・バル
ブ１３のバルブ・日？ディ３５に形成され／こ補償圧力
ポ〜ト５２に他端をそれぞれ接続している。

一対の補償圧力制御弁２２．２３は、釧弁型電磁弁で、
対応する補償圧力制御通路２０．２１に配置され、後に
詳述されるコントロール・ユニット２４からの制御電流
によって駆動される。

そのコントロール・ユニット２４は、操舵量センサ２５
、車速センサ２６、横加速度センサ２７、および圧力セ
ンサ２８に入力側をそれぞれ電気的に接続し、また反力
調整弁１６の電気サーボ・モータ８４および補償圧力制
御弁２２，２３の電磁コイル８７．８８に出力側をそれ
ぞれ電気的に接続し、それらセンサ２５．２６．２７．
２８からの信号に応じて、そのサーボ・モータ８４およ
び電磁コイル８７．８８への出力信号、すなわち、出力
電流を制御するもので、主として、入力および出力回路
、記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路によシ
構成されている。

また、そのコントロール・ユニット２４は、予め決定さ
れた操舵・ξターンを記憶し、それらセンサ２５，２６
．２７．２８からの信号を入力し、その操舵パターンに
基づいて、その電気サーボ・モータ８４および電磁コイ
ル８７．８８に出力信号を送シ、また、それらセンサ２
５，２６，２７゜２８からの信号を一度、入力し、例え
ば、ステアリング・ホイールに遊びが発生している場合
には、その遊びが電気信号としてその操舵量センサ２５
によって与えられるので、その遊びを記憶し、その遊び
を考慮した上で、次のステアリング操作を予測して、そ
の補償圧力制御弁２２．２３の電磁コイル８７．８８に
出力信号を送り、その遊びを少なくするようにしている
。

操舵量センサ２５は、そのステアリング・ホイール、す
なわち、ステアリング・シャフトの回転方向、回転速度
、および回転角度を検出するもので、所定の位置におい
て、そのステアリング・シャフトに配置されている。

車速センサ２６は、そのトラックの走行速度を検出する
もので、そのトラックに搭載されたトランスミッション
の出力軸に配置されている。

横加速度センサ２７は、走行時、そのトラックの横方向
の加速度を検出し、その加速度を電気信号に変換するも
ので、そのドラックの車体に配置されている。

圧力センサ２８は、シリンダ側において油圧配管３０．
３１間に接続され、パワー・シリンダ１４のシリンダ室
７７．７８の圧力差を感知し、その圧力差を電気信号に
変換するものである。

上述されたその操舵量センサ２５、車速センサ２６、横
加速度センサ２７および圧力センサ２８は、勿論、その
コントロール・ユニット２４の入力回路にそれぞれ電気
的に接続され、１だ、そのコントロール・ユニット２４
の出力回路は、反力調整弁１６の電気サーボ・モータ８
４および補償圧力制御弁２２．２３の電磁コイル８７．
８８にそれぞれ電気的に接続されている。

従って、それら反力調整弁１６および補償圧力制御弁２
２．２３は、その操舵量センサ２５、車速センサ２６、
横加速度センサ２７および圧力センサ２８からの信号に
応じて、そのコントロール・ユニット２４によって開閉
される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０によるｌ・
ラックの走行、すなわち、そのトラックの走行の際、そ
のトラックの前輪の操舵について述べるニ、コントロー
ルパユニソ）　２４　ハ、操舵ｔセンサ２５、車速セン
サ２６、横加速度センサ２７および圧力センザ２８から
信号をそれぞれ入力し、反力調整弁１６の電気サーボ・
モータ８４および補償圧力制御弁２２．２３の電磁コイ
ル８７．８８に出力信号を与え、ステアリング・ホイー
ルの操作に適応可能な態勢にある。

今、ステアリング・ホイールに遊びが生じていルナラば
、そのコントロール・ユニット２４は、操舵量センサ２
５、圧力センサ２８からの入力信号に基づいて、演算し
、補償圧力制御弁２２．２３の電磁コイル８７．８８へ
の出力信号、すなわち、出力電流を変え、その補償圧力
制御弁２２．２３を駆動し、その遊びの増加を回避させ
る。

さらに具体的に述べるならば、ステアリング・７ヤフト
のスプライン結合部分にがたつきを生じ、ステアリング
・ホイールに大きな遊びがある場合、そのステアリング
・ホイールが回転されるならば、そのコントロール・ユ
ニット２４は、その操舵量センサ２５および圧力センサ
２８で検出され、それら操舵量センサ２５および圧力セ
ンザ２８からの信号を人力し、その信号に基づいて演算
され、。

決定された出力信号を補償圧力制御弁２２　、２３の電
磁コイル８７，８８に送る。

そのように、出力信号すなわち、出力電流がそのコント
ロール・ユニット２４から電磁コイル８７゜８８に流れ
ると、その補償圧力制御弁２３において、ニードル８５
．８６がその電磁コイル８７゜８８によって駆動され、
その結果、油圧配管３０を流れる絞ｆｉ１９の上流側の
圧油がその補償圧力室１７　、ｉｓの何れか一方に供給
される。勿論、その補償圧力室１７．１８の倒れか一方
の選択および圧油の量は、その操舵量センサ２５からの
信号、すなわち、ステアリング・シャフトの回転速度、
回転方向、および回転角度に応じて決定される。

例えば、そのステアリング・ホイールが右回シに回転さ
れると、そのコン］・ロール・ユニット２４がその操舵
量センサ２５からの信号を入力し、その入力信号に基づ
いて、比較演算された出力・１８号としての出力電流を
電磁コイル８７．８８に流し、その補償圧力制御弁２２
を閉じ方向に、その補償圧力制御弁２３を開く方向にそ
れぞれ駆動する。

そのように、その補償圧力制御弁２２．２３が駆動され
るならば、オイル・、Ｉ？ンｆ１１かラフロー・コント
ロール・パルプ１２を経由して、油圧配管３０の絞り１
９の上流側に送られた圧油は、補償圧力制御通路２１を
経て補償圧力室１８に供給される。

そのように、その補償圧力室１８に圧油が供給されると
、スライド・スリーブ４２が図において、右側に摺動さ
れ、そのように、スライド・スリーブ４２が動かされる
ならば、圧力ポートおよび圧力中間連通ポート４５．５
７がリング溝６８を介して／リンダ・、Ｉ？−４４６に
連絡され、フロー・コントロール・パルプ１２を経てオ
イル・ホンダ１１から供給される圧油は、・やワー・シ
リンダ１４の右側のシリンダ室７７に流れ、・ぐワー・
ピストン７４は図において、左側に摺動され、その・ぐ
ワー・シリンダ１４は沖び動作される。

従って、そのように、この・ぐワー・ステアリング１０
において、ステアリング・ホイールの操舵をコントロー
ル ルプ・スプール３６に伝達するところのステアリング・
／ギフト３フ、マニュアル・ギヤ・ボックス、ピットマ
ン・アーム、およびコンベンゼーテイング・ロッドを含
む機構に、例えば、前述のように、スフ０ライン・シャ
フトのスプライン結合部分にがたつきが生じ、ステアリ
ング・ホイールに大きな遊びがある場合にも、そのステ
アリング・ホイールが回転されれば、その遊びの範囲内
においても、前述のように、その・母ワー・シリンダ１
４はステアリング・ホイールの切り遅れを回避し、所謂
、動作遅れを回避するよう、適正に動作され、前輪を操
舵する。

勿論、そのような動作を可能にするために、そのコント
ロール・ユニット２４は、その操舵量センサ２５および
圧力センサ２８からの信号を入力し、その補償圧力制御
弁２２．２３の電磁コイル８７．８８に出力信号を送り
、その補償圧力制御弁２２．２３をパルプ切替え動作し
、ステアリング・ホイールの操舵用と、ノクワー・ステ
アリング１４内の圧力との関係が所定の関係に保ち、そ
のステアリング・ホイールの遊びの増加を回避させるＯ さらに、このコントロール・ユニット２４は、一度、そ
の遊びを記憶すると、その遊びを考慮した上で、次の操
舵の遊びを予測して、その補償圧力制御弁２２．２３へ
の出力電流を変え、そのような動作を繰り返し、その遊
びの増加を事前に回避するよう動作する。

また、そのステアリング・ホイールが上述と逆方向に回
転されるならば、上述とは、実質的に逆の動作が行なわ
れ、そのスライド・スリーブ４２が図において、左側に
摺動され、それに伴なって、そのパワー・シリンダ１４
は、ノクワー・ピストン７４が図において、右側に摺動
されるところの縮み動作を行ない、前述とは逆方向に前
輪を操舵する。

次には、そのステアリング・ホイールが操作される際、
前輪に切り遅れが生じている場合、そのコントロール・
ユニット２４ｆｄその操舵量セン”ｊ２５で検出された
そのステアリング・ホイールの操作速度を入力し、記憶
された操舵・ぐターンと比較演算し、出力信号としての
出力電流をその補償圧力制御弁２２，２３の電磁コイル
８７．８８に流す。

す々わち、前述の遊びの場合と同様に、補償圧力制御弁
２２．２３のイ５１れかによって圧油が油圧配管３０の
絞り１９の上流側から補償圧力室１７゜１８の何れか一
方に供給され、スライド・スＩＪ−ブ４２が図において
左右の阿れか一方に摺動され、そのスライド・スリーブ
４２の動きに伴なわれて、パワー・シリンダ１４が駆動
される。

その際、そのコントロール舎ユニット２４は、その切り
遅れの度合いを記憶し、その切り遅れを考慮した上で、
次の操舵の切シ遅れを予測し、その切り遅れが少なくな
るように、その操舵量センサ２５で検出された入力信号
に基づいて比較演算された出力信号をその電磁コイル８
７．８８に送り、その補償圧力制御弁２２．２３を切替
え動作させる。

その結果、そのステアリング・ホイールの操作に対する
その前輪の切り遅れが防止され、その切シ遅れに関する
そのステアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止さ
れる。

次に、そのトラックが走行時、外乱、すなわち、横転さ
せる方向の大きな外力がそのトラックに作用し、そのよ
うに横加速度が発生されているならば、その外乱、すな
わち、横方向外力によって、前輪が操舵され、その結果
、そのパワー・シリンダ１４のシリンダ室７７．７８間
には、圧力差が生じる。

すなわち、そのステアリング・ホイールが操作されてい
ない状態で、大きな横加速度が発生し、また、そのシリ
ンダ室７７．７８間に圧力差が生じると、そのコントロ
ール・ユニット２４は、その操舵量センサ２５、横加速
度センサ２７および圧力センサ２８からの信号に基づい
て比較演算し、出力信号としての出力電流をその補償圧
力制御弁２２．２３の電磁コイル８７．８８に流す。

そのように出力電流がその電磁コイル８７．８８に流れ
ると、その補償圧力制御弁２２．２３において、ニード
ル８５．８６が駆動され、圧油が油圧配管３０の絞り１
９の上流側からその補償圧力室１７．１８の何れか一方
に供給され、前述の場合とほぼ同様に、そのスライド・
スリーブ４２が摺動され、その・ぐワー・シリンダ１４
が駆動されて、その外乱によるその前輪の操舵が修正さ
れる。

次に、このパワー・ステアリング１０における操舵の際
の反力をトラックの走行状態に対応して述べるに、オイ
ル・ポンプ１１からは、圧油がフ占−・コントロール・
バルブ１２で流量調整され、所定の流量で、コントロー
ル・バルブ１３の圧力ポート４５に送られる。

その圧力ポート４５に送られた圧油は、図に示すレルヨ
ウニ、コントロール・バルブ・スプール３６が中立位置
に置〃・れているならば、主として、油圧配管３１を経
て、タンク・ポー１−４８．４９からオイル・リザーバ
２９に戻されるが、ステアリング・ホイールが操舵され
、マニュアル・ステアリング・ボックス、ピットマン・
アーム、コン波ンゼーテイング・ロンドラ介り、てその
スフ０−ル・シャフト３７が何れかの方向に押し引きさ
れ、ソノコントロール［株］バルブ・スフ０−ル３６７
５；（）。

スフ０−ル・シャフト３７の動きの方向に摺動されルナ
ラバ、ソノコントロール・バルブ・スプール３６の動き
に応じて、その圧油が油圧配管３０゜３１のシリンダ側
を経てパワー・シリンダ１４のシリンダ室７７．７８の
何れか一方および反力室５４に供給される。

その操舵に対する反力は、反力調整弁１６によって調節
されたその反力室５４の圧力および圧力スプリング４１
によって与えられる。

そのようなｉ９ワー・ステアリング１０の動作において
、そのトラックが低速走行されるならば、ソノコントロ
ール・ユニット２４が車速センサ２６から信号を入力し
、その入力信号に基づいて比較演算された出力信号、す
なわち、出力電流をその反力調整弁１６の電気サーボ・
モータ８４に流すので、その反力調整弁１６において、
スプールが摺動され、スプール・チャンバ内の通路が比
較的広く開かれる。

従って、その反力室５４内の圧油は、反力逃しポート５
８、反力中間逃しポート７０、反力ポート５０に流れ、
さらに、反力調整通路１５、油圧配Ｗ３１を経てオイル
・リザーバ２９に流れるので、その反力室５４内の圧油
は、反カッランジャ３８寸たは３９の摺動に対して大き
な抵抗にはならず、その低速走行時の操舵は小さな操作
力で行々われる。

勿論、そのトラックが停止時に操舵されるならば、走行
速度が零であり、反力調整弁１６の通路が最大に開かれ
ているので、その反力室５４内の圧力は大気圧に近い状
態になシ、据切シ、幅寄せ、切返しなどが小さな操作力
で行なわれる。

まだ、そのトラックが高速走行されているならハ、ソノ
コントロール・ユニット２４　カ車速センサ２６カ・ら
信号を入力し、その入力信号に基づいて比較演算された
出力信号、すなわち、出力電流をその反力調整弁１６の
電気サーボ・モータ８４に流すので、その反力調整弁１
６において、スゾール力月習動され、スフ０−ル・チャ
ンバ内の通路が狭く開かれる。

従って、その反力室５４内の圧油は、その反力調整弁１
６の絞り効果によって、そのオイル・リザーバ２９に一
層戻され難くなるので、その反力室５４内の圧油は、反
カグランノヤ３８あるいは３９の摺動に大きな抵抗にな
シ、その結果、その高速走行時の操舵は、比較的大きな
操作力で行なわれる。そのように、高速走行時の操舵に
は、比較的大きな操作力が要求されることになり、走行
安定性が向上される。

′−！た、そのトラックの低速走行時、高速走行時、据
切り時などにおいて、パワー・ステアリング１０が上述
のように動作されるのであるが、その反力ブランジャ３
８．３９が大径のものと、小径のものとよりなるので、
そのパワー・ステアリングｌＯにおいて、パワー・シリ
ンダ１４が縮み動作および伸び動作を行なう際、右切り
操作力と圧切シ操作力との差が極めて小さくなり、換言
するならば、布切シおよび左切シ操舵力が均等化されて
いる。

その結果、このノ９ワー・ステアリング１０は、トラッ
ク操舵による肉体的疲労からドライバーを解放させる。

如上のこの発明によれば、ステアリングにおける遊びの
増加が補正され、ステアリングの切シ遅れ、すなわち、
ステアリングの動作遅れが防止され、その切シ遅れに関
する操作感覚の変化が少なくなり、また、外乱による道
路の乱れが自動的に修正され、そのようにして、ステア
リングの静特性、動特性、過渡特性および安定性が向上
され、操舵による疲労が軽減され、より安全な走行が可
能になシ、殊に、パワー・シリンダの縮み動作および伸
び動作の際、右切り操作力と左切シ操作力との差が極め
て小さくなり、換言するならば、右切りおよび左切りの
操舵力がより均等化され、その結果、操舵がより安定に
なり、また、ドライバーが操舵による肉体的疲労から解
放される。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、その発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、神々の設２１的修正や
変更は容易に行われることであり、さらには、この発明
の内容が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、そ
の発明と同一の効果を達成するところのその発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるであろう。

【図面の簡単な説明】

図は、リンケージ型として具体化され、Ｉ・ラックに適
用されたこの発明の車両に使用されるがワー・ステアリ
ングの具体例を示す概説図である。 １０・・・パワー・ステアリング、１１・・・オイル・
ボン７’、、１２・・フロー−コントロール・バルブ、
１３・・・コントロール・パルプ、１４・・・パワー・
シリンダ、１５・・・反力調整通路、１６・・・反力調
整弁、１７．１８・・・補償圧力室、１９・・・絞シ、
２０．２１・・・補償圧力制御通路、２２．２３・・・
補償圧力制御弁、２４・・・コントロール・ユニット、
２５・・・操舵量センサ、２６・・・車速センサ、２７
・・・横加速度センサ、２８・・・圧力センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル−、Ｉ？ンフ０、フロー・コントロール・バルブ
   、コントロール・バルブ、おヨヒハ、ワー・シリンダを
   含み、操舵するものにおいて、 ソノコントロール・パルフカコントロール・バルブ・ス
   フ°−ルの内側に反力室を形成し、かつ、ソノコンｌ−
   ロール・バルブ・スゾール（７）　外ａｌｌ　Ｋ　スラ
   イド−スリーブを往復摺動ｏＪ能にω・め合わせ、反力
   調整通路がそのコントロール・バルブの反力逃し前−ト
   をそのオイル・ポンプの吸込み側に連絡し、 反力調整弁がそのコントロール・バルブの反力室の圧力
   を調整するように、その反力調整通路に配置され、 一対の補償圧力室がその反力室から区画されて、そのス
   ライド・スリーブの両側に形成され、絞すカソのフロー
   −コントロール・バルブのコントロール−バルブ−ポー
   　トに−ｔのコン）　ｏ　−／ｌ／、　−バルブの圧力
   ポートに連絡する油圧供給通路に配置され、 一対の補償圧力制御通路がその絞シの上流側のその油圧
   供給通路を対応するその補償圧力室に連絡し、 一対の補償圧力制御弁が対応するその補償圧力室の圧力
   を調節するように、対応するその補償圧力制御通路に配
   置され、そして、 コントロール・ユニットが操舵量センサ、車速センサお
   よびその／４’ワー・シリンダの一対ノシｌｊンダ室の
   圧力を感知する圧力センサに電気的にそれぞれ接続され
   、それらセンサからの信号に応じてその反力調整弁およ
   び補償圧力制御弁を開閉するように、その圧力調整弁お
   よび補償圧力制御弁への出力可流を制御している ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。