JPS62227863A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両に使用されるパワー・ステアリング、殊
に、切遅れを補正するパワー・ステアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度悪心型パワー・ステアリング
が普及してきているが、この種のパワー・ステアリング
は、怒度を上げると応答遅れが小さくなり、操縦性が向
上される反面、ハンドル角に対するタイヤ切れ角および
ヨー・レートが増し、ハンドルが過敏になり、操縦性お
よび安全性が低下される。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、ハンドル操作に対する車両挙
動の応答遅れを小さくし、ハンドル角に対するタイヤ切
れ角およびヨー・レートの増大を抑制し、操縦性および
安定性を向上させるところの車両に使用されるパワー・
ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、パワー・シリンダ、オイ
ル・ポンプ、コントロール・バルブ、フロー・コントロ
ール・バルブ、およびオイル・リザーバを油圧回路に構
成して操舵するものにして、ハンドル切り始めに、切込
み方向の補正圧油がそのコントロール・バルブおよびパ
ワー・シリンダの何れか一方に加えられ、そして、ハン
ドル戻し始めに、戻し方向の補正圧油がそのコントロー
ル・バルブおよびパワー・シリンダの何れか一方に加え
られ、ハンドル操作に対する車両挙動の応答遅れを小さ
くし、ハンドル角に対するタイヤ切れ角およびヨー・レ
ートの増加を抑制するものであり、また、この発明の車
両に使用されるパワー・ステアリングは、パワー・シリ
ンダ、オイル・ポンプ、コントロール・バルブ、フロー
・コントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを油
圧回路に構成して操作するものにして、ハンドル切り始
めに、切込み方向の補正圧油がそのコントロール・バル
ブおよびパワー・シリンダの何れか一方に加えられ、そ
して、ハンドル戻しにおいて、ハンドルが実質的に戻さ
れるまで、戻し方向の補正圧油がそのコントロール・バ
ルブおよびパワー・シリンダの何れか一方に加えられ、
ハンドル操作に対する車両挙動の応答遅れをより小さく
し、ハンドル角に対するタイヤ切れ角およびヨー・レー
トの増加をより抑制するものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

第１図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例１゜を概説的に示
している。

このパワー・ステアリング１０は、前車輪を操舵するた
めに、リンケージ型に具体化されたもので、ナックル・
アーム（図示せず）、トラック・リンク（図示せず）、
リンク・レバー（図示せず）、コンペンセーティング・
ロッド（図示せず）、ピットマン・アーム（図示せず）
、ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ハンド
ル・シャフト（ステアリング・シャフトであって、図示
せず）、ハンドル（ステアリング・ホイールであって、
図示せず）、一対のシリンダ室３４．３５を備えたパワ
ー・シリンダ１１、オイル・ポンプ１２、一対の反力室
４６．４７を備えたコントロール・バルブ１３、フロー
・コントロール・バルブ１４、オイル・リザーバ１５、
そのコントロール・バルブ１３の一対の反力室４６．４
７を互いに連絡する反力調整通路１６、その反力室４６
，４７のためにその反力調整通路１６に配置された反力
調整弁１７、そのコントロール・バルブ１３とそのフロ
ー・コントロール・バルブ１４との間で油圧回路の供給
側油圧配管６２に配置された絞り１８、その絞り１８の
上流側においてその供給側油圧配管６２に一端を接続し
、そして、他端側を一対の切遅れ補正油圧分岐管２０．
２１に分岐し、その切遅れ補正油圧分岐管２０．２１を
そのコントロール・バルブ１３の反力室４６．４７に対
応して接続した切遅れ補正油圧配管１９、その切遅れ補
正油圧分岐管２０．２１に対応して配置された一対の切
遅れ補正弁２２，２３、コントローラ２４、車速センサ
２５および操舵量センサ２６を含んで構成され、車速に
適合された油圧反力が得られ、また、操舵に対する切遅
れ、換言するならば、操舵に対する応答遅れが小さくさ
れてハンドル角に対するタイヤ切れ角およびヨー・レー
トの増大が抑制されるようにしている。

そのように、そのパワー・ステアリング１０は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シリンダ１１は、そのコ
ントロール・バルブ１３のバルブ・ボディ３８を組み込
み、そのコントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ
・ポート４３１４４．４５に接続されるオイル・ポート
３６．３７に連通したシリンダ・ボア３１を形成したパ
ワー・シリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・ボア３
１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ポ
ート３６．３７に対応して接続された一対のシリンダ室
３４．３５をそのシリンダ・ボア３１内に形成すめパワ
ー・ピストン３２と、そのパワー・ピストン３２に一端
を固定し、そのパワー・シリンダ・ボディ３０の外側に
他端側を出し入れ可能に伸長しているピストン・口・ン
ド３３とより構成され、そのパワー・シリンダ・ボディ
３０をそのリンク・レバーに、□そのピストン・口・ソ
ド３３をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転
可能に連結している。

また、このパワー・シリンダ１１はそのシリンダ室３４
のオイル・ポート３６とそのコントロール・バルブ１３
のパワー・シリンダ・ポート４３゜４５とを連絡する連
通路６４．６５およびそのシリンダ室３５のオイル・ポ
ート３７とそのコントロール・バルブ１３のパワー・シ
リンダ・ホード４４とを連絡する連通路６６を備えてい
る。

そのように構成されたパワー・シリンダ１１では、その
パワー・ピストン３２の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボディ３０およびピストン・ロッド３３の動きになっ
て、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、およびナ
ックル・アームを経て、前車輪に伝達され、そのように
して、そのパワー・シリンダ１１はその前車輪を操舵す
る。

そのオイル・ポンプ１２は、そのトラックに搭載された
内燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・
シリンダ１１に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ１３のポンプ・ポート４１にオイル・リザー
バ１５を接続するところのその油圧回路の供給側油圧配
管６２に配置され、そのオイル・リザーバ１５内の油を
吸い上げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例し
た圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その
オイル・ポンプ１２は、既存のパワー・ステアリングに
使用されるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたも
ので、その説明については、省略する。

そのコントロール・バルブ１３は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
パワー・シリンダ・ボディ３０に組み込まれ、スプール
・シャフト８０をそのコンベンセーティング・ロッドに
連結し、そのピットマン・アーム、ステアリング・ギア
・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して、
そのステアリング・ホイールでバルブ操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ１１に
そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リザーバ１５を
接続する配管、すなわち、供給側油圧配管６２、戻り何
泊圧配管６３、および連通路６４．６５．６６に配置さ
れ、そのオイル・ポンプ１２から吐出された圧油を方向
制御し、そのパワー・シリンダ１１に供給し、また、そ
のパワー・シリンダ１１で作業した圧油を方向制御し、
そのオイル・ポンプ１２の吸込み側であるそのオイル・
リザーバ１５にその圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１３は、バルブ・ボディ３８
と、そのバルブ・ボディ３８のスプール・ボア３９に往
復摺動可能に配置されたコントロール・バルブ・スプー
ル４０とを含み、そのコントロール・バルブ・スプール
４０がそのスプール・シャフト８０、コンベンセーティ
ング・ロッド、ピットマン・アーム、ステアリング・ギ
ア・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して
そのステアリング・ホイールでそのスプール・ボア３９
内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ１１の一対の
シリンダ室３４．３５に流れる圧油を切り替え、その切
替え動作に伴って、そのシリンダ室３４．３５からその
オイル・リザーバ１５に戻される圧油を方向制御する。

そのバルブ・ボディ３８は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア３９を内部に形成し、また、一方の
側（第１図において、上方の側）に所定の間隔を置いて
そのスプール・ボア３９に連絡されたポンプ・ボート４
１およびタンク・ボート４２を形成し、他方の側（図に
おいて、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスプー
ル・ボア３９に連絡された３つのパワー・シリンダ・ボ
ート４３．４４．４５を形成している。

そのポンプ・ボート４１は、供給側油圧配管６２を介し
て、そのオイル・ポンプ１２の吐出側に接続され、また
、そのタンク・ボート４４は、その戻り何泊圧配管６３
を介して、そのオイル・リザーバ１５に接続され、さら
に、そのパワー・シリンダ・ボート４３，４４．４５は
、連通路６４゜６５．６６を介してパワー・シリンダ１
１のシリンダ室３４．３５に接続されている。

さらに、そのバルブ・ボディ３８は、そのスプール・ボ
ア３９内において、そのコントロール・バルブ・スプー
ル４０の両側にそれぞれ形成された反力室４６，４７を
互いに連絡するのに使用される一対の反カポ−１−４８
，４９を形成している。

そのコントロール・バルブ・スプール４０は、両端面に
開口されたボア５０．５１を備え、そのスプール・ボア
３９に往復摺動可能に配置され、そのように、そのスプ
ール・ボア３９に嵌め合わせられた状態で、そのボア５
０．５１は、そのスプール・ボア３９内において、その
コントロール・バルブ・スプール４０の両側に形成され
る一対の反力室４６．４７の容積を大きくする。

また、このコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
のスプール・ボア３９内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室４６，４７の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ボーｌ−５２，５３を備え
ている。

特に、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
の反力連通ボー）５２．５３に関して、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝５４，５５゜５６を外周面に形
成している。

勿論、そのスプール溝５５．５６には、その反力室４６
，４７に連通した反力連通ボート５２゜５３が対応して
開口されてあり、その結果、その反力連ｉＪ！［−）　
５２．　５３は、そのコントロール・バルブ・スプール
４０の動きに伴われたスプール・ボア３９内におけるそ
のスプール′ａ５５，５６の位置によって、パワー・シ
リンダ・ボート４４゜４５をその反力室４６，４７に連
絡し、また、そのスプール溝５４は、ポンプ・ボート４
１をパワー・シリンダ・ボート４３に連絡する。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ボア３９
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ３８を
貫通して、そのスプール・ボア３９内に伸長されたスプ
ール・シャフト８゜の先端にスプールのほぼ中央（スプ
ール・センタ）を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト８０は、後端をそのコンペンセーティング・ロ
ッドに連結している。

そのように構成され、そして、その供給側油圧配管６２
、戻り何泊圧配管６３、および連通路６４、．６５．６
６に配置されたそのコントロール・バルブ１３は、また
、その反力室４６．　４７Ｍこ対応して開口された補償
油圧ボー）５７．５８をそのバルブ・ボディ３８に備え
ている。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リ
ザーバ１５にそのコントロール・バルブ１３を接続する
油圧配管、すなわち、供給側油圧配管６２および戻り何
泊圧配管６３に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、そのオイル
・ポンプ１２の吐出側に接続されるポンプ・ボート５９
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ボート５９
側に接続されるコントロール・バルブ・ボート６０、お
よびそのオイル・ポンプ１２の吸込み側に接続されるリ
ターン・ボート６１を備えたケーシングと、そのケーシ
ング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・
コントロール・スプールとを含む構成で、そのポンプ・
ポート５９側に送られる圧油の流量を調整して、所定の
流量をそのコントロール・バルブ・ボート６０側に送り
、また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ポート６
１からそのオイル・リザーバ１５にコントロール・バル
ブ・バイパス６７を経て戻すようにしている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１４は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その反力調整通路１６は、一端を反力ポート４８に、他
端を反力ボート４９にそれぞれ接続し１、それら反力室
４６，４７を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ
１３におけるコントロール・バルブ・スプール４０の動
きに応じて、反力室４６゜４７の間に圧油の移動を可能
にする。

その反力調整弁１７は、その反力調整通路１６に配置さ
れ、その反力室４６，４７間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室４６，４７内の圧力を調整する。

その反力調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のボー１−６９．７０を備えるバルブ・ボディ６８と、
そのスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、
その往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路
断面積を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのボー）
６９．７０間を流れる圧油の流量力ξ周整され、換言す
るならば、そのコントロール・バルブ１３の反力室４．
６．４７内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１７は、その一対のポート６９．
７０間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロークリ型に構成すること
も可能である。

その反力調整弁１７は、電気アクチュエータ７１によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ７１
は、サーボ・モータで、その反力調整弁１７のスプール
を往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面
積を変えるように、そのスプールに連結されている。

勿論、その電気アクチュエータ７１は、後述するコント
ローラ２４に電気的に接続され、そのコントローラ２４
からの出力電流によってそのスプールを往復摺動させる
ものであれば、その形態は任意であり、例えば、ステッ
ピング・モータや電磁コイルをその電気アクチュエータ
７１として使用することも可能である。

その絞り１８は、その供給側油圧配管６２よりも狭い通
路断面積を備える固定型絞りに製作され、上流側におけ
るその供給側油圧配管６２内の油圧を所定の値以上の高
い圧力に保ち、その上流側におけるその供給側油圧配管
６２から高い圧力の圧油を取り出し得るようにしている
。

その切遅れ補正油圧配管１９は、前述されたように、他
端側を切遅れ補正油圧分岐管２０．２１に分岐させ、そ
の分岐管２０．２１をそのコントロール・バルブ１３の
補正油圧ボート５７．５８に対応させて接続し、その絞
り１８の上流側におけるその供給側油圧配管６２を流れ
る高い圧力の圧油をそのコントロール・バルブ１３の反
力室４６．４７に直接的に供給可能にしている。

その一対の切遅れ補正弁２２．２３は、電磁型２方向制
御弁で、対応する切遅れ補正油圧分岐管２０．２１にそ
れぞれ配置され、後に詳述されるコントローラ２４から
の出力電流で駆動され、その絞り１８の上流側における
その供給側油圧配管６２からそのコントロール・バルブ
１３の反力室４６．４７に直接的に供給される圧油の量
を制御する。

そのコントローラ２４は、車速センサ２５および操舵量
センサ２６に入力側をそれぞれ電気的に接続し、また、
その反力調整弁１７および切遅れ補正弁２２．２３の電
気アクチュエータ７１およびソレノイド・コイル７２．
７３に出力側をそれぞれ電気的に接続し、その車速セン
サ２５および操舵量センサ２６からの信号に応じて、そ
の反力調整弁１７および切遅れ補正弁２２．２３のため
の出力電流を決定し、その出力電流をその電気アクチュ
エータ７１およびソレノイド・コイル７２゜７３に流し
、その反力調整弁１７を開閉動作させ、その際のその反
力調整弁１７においては、通路断面積を変え、また、そ
の切遅れ補正弁２２．２３を選択的に開閉させ、その際
のその切遅れ補正弁２２．２３においては、操舵量、す
なわち、そのステアリング・ホイールの回転速度、回転
方向および回転角度に応じて決定される時間だけ開放さ
せる。

勿論、そのコントローラ２４は、人力および出力回路、
記憶回路、演算回路、制御回路および電ａ回路より構成
され、その電源回路は、そのトラックのバッテリ　（図
示せず）を共用している。

特に、このコントローラ２４は、そのトラックに関連し
て、車速および操舵量に対応したパワー・シリンダ圧の
最適値に対応されるところのそのコントロール・バルブ
１３の反力圧の理想値を予め入力してあり、その車速セ
ンサ２５および操舵量センサ２６からの信号に基づいて
演算し、その演算値とその最適値とを比較し、その反力
調整弁１７に流れる出力電流を制御し、そのコントロー
ル・バルブ１３の反力室４６，４７の反力圧が予め入力
された理想値に一致するように、その反力調整弁１７の
通路断面積を調節して、その車速および操舵量にこのパ
ワー・ステアリング１０を対応可能にするものであり、
また、このコントローラ２４は、そのトラックに関連さ
れ、操舵量に対応して、そのコントロール・バルブ１３
の反力室４６．４７に補正油圧を加える際の、その補正
油圧の注入時間に相当するその切遅れ補正弁２２゜２３
の通電時間を決定する通電パターンを予め入力してあり
、このコントローラ２４は、その操舵量センサ２６から
の信号に応じてその切遅れ補正弁２２．２３に選択的に
流れる出力電流を決定すると同時に、その切遅れ補正弁
２２．２３に流れる出力電流の通電時間をその通電パタ
ーンに対比して決定し、そのように通電時間が決定され
たところのその出力電流をその切遅れ補正弁２２．２３
のソレノイド・コイル７２．７３に選択的に流し、その
決定された通電時間だけその切遅れ補正弁２２．２３を
選択的に開放させ、操舵に対するこのパワー・ステアリ
ング１０の応答遅れを小さくし、タイヤ切れ角およびヨ
ー・レートの増大を抑制し、操縦性および安定性を向上
させる。

そのようにして、そのコントローラ２４は、このパワー
・ステアリング１０において、車速および操舵量に適合
された操舵力が得られ、そして、切遅れが補正されるよ
うに制御する。

その車速センサ２５は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されている。

その操舵量センサ２６は、ハンドルの操舵量、すなわち
、そのステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、
および回転角度を検出する回転センサであって、そのス
テアリング・シャフトの所定の位置において、そのステ
アリング・シャフトのまわりに配置されている。

上述されたその車速センサ２５および操舵量センサ２６
は、勿論、そのコントローラ２４の入力回路にそれぞれ
電気的に接続され、また、そのコントローラ２４の出力
回路は、その反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１
、および切遅れ補正弁２２．２３のソレノイド・コイル
７２．７３に電気的に接続されている。

従って、その反力調整弁１７および切遅れ補正弁２２．
２３は、その車速センサ２５および操舵量センサ２６か
らの信号に応じて、そのコントローラ２４によって通路
断面積が変えられたり、また、開放時間が決められて選
択的に開閉される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転されているので、そのオイル・ポンプ１２が駆
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油
は、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流量調整
され、所定の圧油の流量が供給側油圧配管６２に流れて
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ポート４１
に送られる。

そして、そのポンプ・ポート４１に送られた圧油は、第
１図に示されるように、そのスプール４０が中立位置に
置かれるならば、その戻り側油圧配管６３を経て、その
タンク・ボート４２からそのオイル・リザーバ１５に戻
される。

また、同時に、そのコントローラ２４は、車速センサ２
５および操舵量センサ２６から信号を入力し、その反力
調整弁１７の電気アクチュエータ７１に流れる出力電流
を制御し、車速に応じてそのコントロール・バルブ１３
の反力室４６，４７の油圧を調節してその車速に適合し
た油圧反力を得る態勢、および、その切遅れ補正弁２２
．２３に選択的に流れる出力電流を決定すると同時に、
その出力電流の通電時間を決定し、操舵に応じてそのコ
ントロール・バルブ１３の反力室４６．４７に補正圧油
を選択的に注入し、換言するならば、ハンドル切り始め
に、切込み方向の補正圧油をそのコンＩ・ロール・バル
ブ１３に加え、また、ハンドル戻し始めに、戻し方向の
補正圧油をそのコントロール・バルブ１３に加えて、操
舵に対する切遅れを小さくする、所謂、操舵に対する応
答遅れを小さくする態勢にある。

そこで、そのトラックが操舵されながら走行する際の、
このパワー・ステアリング１０の切遅れ補正動作につい
て述べる。ところで、容易に理解されるように、今、ハ
ンドル操作が第２図の操舵力線図に示されるように、操
舵され、すなわち、ステアリング・ホイールが連続的に
右切りされ、そして、戻され、次いで、左切りされ、そ
して、戻され、引き続いて右切りされ、そして、戻され
るように操舵されて、そのトラックが道路上を走行する
場合を例に述べる。

先ず、そのステアリング・ホイールが第２図の操舵力線
のニュートラル状態から右に切り込み始められると、そ
の右切り操舵がその操舵量センサ２６で感知され、それ
がその操舵量センサ２６で電気信号に変換されて、その
コントローラ２４に与えられるので、そのコントローラ
２４は、その電気信号に応じて、その切遅れ補正弁２３
に流れる出力電流を決定すると同時に、予め入力された
通電パターンに比較してその出力電流の通電時間を決定
し、その決定された通電時間だけその切遅れ補正弁２３
のソレノイド・コイル７３にその出力電流を流し、その
切遅れ補正弁２３を開く。

従って、高圧の補正圧油が、その絞り１８の上流側にお
けるその供給側油圧配管６２からそのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４７に供給され、そのようにして、ハ
ンドル切り始めに、切込み方向の補正圧油がそのコント
ロール・バルブ１３に加えられ、換言するならば、ハン
ドル切り始めに、切込み方向の補正油圧がそのコントロ
ール・バルブ１３に加えられるので、そのスプール４０
は、第１図において、ニュートラル位置から右側に速や
かに摺動し、ポンプ・ボート４１がそのスプール４０の
スプール溝５５を介してシリンダ・ボート４４に、そし
て、そのタンク・ボート４２がそのスプール４０のスプ
ール溝５６を介してシリンダ・ボート４５にそれぞれ連
結され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油
は、その連通路６６を経てそのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室３５に送られ、そのピストン３２が、第１図
において、右側に摺動され始め、また、同時的に、その
パワー・シリンダ１１のシリンダ室３４内の圧油は、連
通路６４．６５および戻り何泊圧配管６３を経てそのオ
イル・リザーバ１５に戻され始める。勿論、そのように
圧油が供給され始めると、その圧油の一部は、反力連通
ボート５２およびポア５０を経てその反力室４６にも送
られる。

また、そのように補正圧油がそのコントロール・バルブ
１３の反力室４７に加えられている際にも、そのステア
リング・ホイールがさらに右側に切られて行くので、そ
のコントロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・
スプール４０がそのステアリング・シャフト、ステアリ
ング・ギア・ボックス、ピットマン・アーム、およびコ
ンペンセーティング・ロッドを介してそのステアリング
・ホイールで駆動されるスプール・シャフト８０でさら
に右側に摺動され、そのポンプ・ボート４１およびシリ
ンダ・ボート４４はボート開口を漸次広く開かせながら
そのスプール４０のスプール溝５５を介して互いに連絡
され、また、同時的に、そのタンク・ボート４２および
シリンダ・ボート４５は、ボート開口を漸次広く開かせ
ながらそのスプール４０のスプール′ａ５６を介して互
いに連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た圧油は、その連通路６６を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３５に多量に供給され始め、そのピス
トン３２が、第１図において、右側にさらに摺動され、
同時的に、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４
内の圧油は、連通路６４゜６５および戻り何泊圧配管６
３を経てそのオイル・リザーバ１５に多量に戻され始め
る。

通電時間が経過すると、その切遅れ補正弁２３はそのコ
ントローラ２４によって閉じられ、その切遅れ補正油圧
配管１９を経てその絞り１８の上流側のその供給側油圧
配管６２からそのコントロール・バルブ１３の反力室４
７に供給されている補正圧油が止められるので、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４０は、第１図において
、そのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア・
ボックス、ピットマン・アーム、および、コンペンセー
ティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイール
で馬区動されるスワブ−／し・シャツＩ〜８゜でさらに
右側に摺動され、そのスプール４０の動きに伴って、そ
のパワー・シリンダ１１のピストン３２もまた、そのオ
イル・ポンプ１２から吐き出され、そして、そのシリン
ダ室３５に供給される圧油によって、第１図において、
さらに右側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１は全
体的に伸長され、そのリンク・レバー、ドラック・リン
ク、ナックル・アームを介して前車輪軸（図示せず）が
キング・ビン（図示せず）のまわりに回転され、その前
車輪軸上に回転可能に支持された前車輪が右方向に操舵
される。

そして、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻され始めると、その戻し操舵がその操舵量
センサ２６で感知され、それがその操舵量センサ２６で
電気信号に変換されて、そのコントローラ２４に与えら
れるので、そのコントローラ２４は、その電気信号に応
じて、その切遅れ補正弁２２に流れる出力電流を決定す
ると同時に、予め入力された通電パターンに比較してそ
の出力電流の通電時間を決定し、その決定された通電時
間だけその切遅れ補正弁２２のソレノイド・コイル７２
にその出力電流を流し、その切遅れ補正弁２２を開く。

従って、高圧の補正圧油がその絞り１８の上流側におけ
るその供給側油圧配管６２がらそのコントロール・バル
ブ１３の反力室４６に供給され、そのようにして、ハン
ドル戻し始めから、戻し方向の補正圧油がそのコントロ
ール・バルブ１３に加えられ、換言するならば、ハンド
ル戻し始めから、戻し方向の補正油圧がそのコントロー
ル・バルブ１３に加えられるので、そのスプール４ｏは
、前述の右切りされた位置から第１図のニュートラル位
置に向けて速やかに摺動し、ポンプ・ボート４１および
シリンダ・ボート４４はボート開口を漸次狭く開かせる
ようにして、そのスプール４゜のスプール溝５５を介し
て互いに連絡されてあり、また、そのタンク・ボート４
２およびシリンダ・ボート４５も同時的に、ボート開口
を漸次狭く開かせるようにして、そのスプール４ｏのス
プール溝５６を介して互いに連絡されてあり、そのオイ
ル・ポンプ１２から吐き出され、その供給側油圧配管６
２および連通路６６を経てそのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室３５に送られている圧油が漸次減少され始め
、また、同時的に、その連通路６４．６５および戻り何
泊圧配管６３を経てそのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室３４からそのオイル・リザーバ１５に戻されている
圧油が漸次減少され始め、そのパワー・シリンダ１１に
おけるピストン３２は第１図に示された状態に向けて摺
動的に移動を始める。

また、そのように補正圧油がそのコントロール・バルブ
１３の反力室４６に加えられている際にも、そのステア
リング・ホイールがさらに戻されて行くので、そのコン
トロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプー
ル４０がそのステアリング・シャフト、ステアリング・
ギア・ボックス、ピットマン・アーム、およびコンベン
セーティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイ
ールで駆動されるスプール・シャフト８０でさらに第１
図のニュートラル位置に向けて摺動的に戻され、そのポ
ンプ・ボート４１およびシリンダ・ボート４４は、ボー
ト開口をさらに狭く開かせるようにして、そのスプール
４０のスプール溝５５を介して互いに連絡されてあり、
また、同時的に、そのタンク・ボート４２およびシリン
ダ・ボート４５はポート開口をさらに狭く開かせるよう
にして、そのスプール４０のスプール溝５６を介して互
いに連絡されてあり、そのオイル・ポンプ１２から吐き
出され、その供給側油圧配管６２および連通路６６を経
てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５に送られ
ている圧油はさらに減少され、また、同時的に、その連
通路６４．６５および戻り何泊圧配管６３を経てそのパ
ワー・シリンダ１１のシリンダ室３４からそのオイル・
リザーバ１５に戻されている圧油はさらに減少され、そ
のパワー・シリンダ１１におけるピストン３２は、第１
図に示された状態にさらに近づけられるように、摺動的
に移動される。

このハンドル戻しの際の通電時間は、そのハンドル切り
始めの際のそれよりも長く決められてあり、その通電時
間が経過すると、その切遅れ補正弁２２は、そのコント
ローラ２４によって閉じられ、その切遅れ補正油圧配管
１９．２０を経てその絞り１８の上流側のその供給側油
圧配管６２からそのコントロール・バルブ１３の反力室
４６に供給されている補正圧油が止められるので、その
コントロール・バルブ・スプール４０は、そのステアリ
ング・シャフト、ステアリング・ギア・ボックス、ピッ
トマン・アーム、およびコンペンセーティング・ロッド
を介してそのステアリング・ホイールで駆動されるスプ
ール・シャフト８０のみで、換言するならば、そのステ
アリング・ホイールで与えられる操舵力のみで、さらに
、第１図に示されたニュートラル位置に摺動的に戻され
、そのスプール４０の動きに伴って、そのパワー・シリ
ンダ１１のピストン３２もまた、そのオイル・ポンプ１
２から吐き出され、その供給側油圧配管６２および連通
路６４を経てそのシリンダ室３５に供給される圧油、そ
して、同時的に、その連通路６４．６５および戻り何泊
圧配管６３を経てそのシリンダ室３４からそのオイル・
リザーバ１５に戻される圧油がそれぞれ実質的になくな
るので、第１図に示された位置に戻され、そのパワー・
シリンダ１１は全体的に縮み、そのリンク・レバー、ド
ラック・リンク、ナックル・アームを介して前車輪軸が
キング・ピンのまわりに回転され、その前車輪軸上に回
転可能に支持された前車輪が直進状態に戻される。

次いで、そのように戻されたそのステアリング・ホイー
ルが第２図の操舵力線のニュートラル状態から左に連続
して切られるならば、この場合には、操舵方向が同じで
あるので、その操舵量センサ２６から電気信号を入力し
ているそのコントローラ２４は、その切遅れ補正弁２２
．２３のソレノイド・コイル７２．７３に出力電流を流
さない。

従って、そのステアリング・ホイールの左切り操舵の際
には、その切遅れ補正弁２２．２３は閉じられた状態に
あり、高圧の補正圧油は、その絞り１８の上流側におけ
る供給側油圧配管６２からそのコントロール・バルブ１
３の反力室４６．４７の何れにも供給されず、もっばら
、そのコントロール・バルブ１３、すなわち、コントロ
ール・バルブ・スプール４０は、そのステアリング・シ
ャフト、ステアリング・ギア・ボックス、ピットマン・
アーム、およびコンペンセーティング・ロッドを介して
そのステアリング・ホイールで駆動されるスプール・シ
ャフト８０のみで、すなわち、そのステアリング・ホイ
ールで与えられる操舵力のみで、左側に摺動され、その
スプール４０の動きに伴って、そのポンプ・ボート４１
およびシリンダ・ボート４３が、ボート開口を漸次広く
開かせるようにして、そのスプール４０のスプール溝５
４を介して互いに連絡され、また、同時に、そのタンク
・ボート４２およびシリンダ・ボート４４がボート開口
を漸次広く開かせるようにして、そのスプール４０のス
プール溝５５を介して互いに連絡され、そのオイル・ポ
ンプ１２から吐き出された圧油は、その連通路６４を経
てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４に送られ
始め、また、同時的に、そのパワー・シリンダ１１のシ
リンダ室３５内の圧油は、７その連通路６６および戻り
何泊圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻さ
れ始め、それに伴って、そのパワー・シリンダ１１のピ
ストン３２は、第１図において、左側に摺動を始め、そ
のパワー・シリンダ１１は全体的に縮み始める。

そのように、そのパワー・シリンダ１１が縮み始めると
、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、ナックル・
アームを介して前車輪軸がキング・ピンのまわりの左方
向回転を始め、その前車輪軸上に回転可能に支持された
前車輪が左方向に操舵され始める。

また、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油が
そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４に供給され
始めると、その圧油の一部は連通路６４．６５、スプー
ル溝５６、反力連通ボート５３、およびボア５１を経て
その反力室４７にも送られる。

さらに、そのステアリング・ホイールが左に操舵される
ならば、そのコントロール・バルブ１３において、その
スプール４０は、そのステアリング・ホイールで与えら
れる操舵力によって左側にさらに摺動され、そのスプー
ル４０の動きに伴って、そのポンプ・ボート４１および
シリンダ・ボート４３は、ポート開口をさらに広く開か
せるようにして、そのスプール溝５４を介して互いに連
絡され、また、同時的に、そのタンク・ボート４２およ
びシリンダ・ボート４４は、ボート間口をさらに広く開
かせるようにして、そのスプール溝５５を介して互いに
連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧
油は、その連通路６４を経てそのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３４に多量に送られ、また、同時的に、そ
のパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５内の圧油は、
連通路６６および戻り何泊圧配管６３を経てそのオイル
・リザーバ１５に多量に戻される。

それに伴って、そのパワー・シリンダ１１のピストン３
２は、第１図において、左側にさらに摺動され、すなわ
ち、そのパワー・シリンダ１１は全体的にさらに縮むこ
とになり、その結果、その前車輪軸がそのリンク・レバ
ー、ドラック・リンク、ナックル・アームを介してその
キング・ビンのまわりに左方向にさらに回転され、その
前車輪軸上に回転可能に支持されたその前車輪が左方向
に大きく操舵される。

引き続いて、そのように左側に操舵されたそのステアリ
ング・ホイールがニュートラル位置に向けて戻され始め
ると、換言するならば、第２図の操舵力線のニュートラ
ル状態に向けて切られるならば、その戻し操舵がその操
舵量センサ２６で感知され、それがその操舵量センサ２
６で電気信号に変換されて、そのコントローラ２４に与
えられるので、そのコントローラ２４は、電気信号に応
じて、その切遅れ補正弁２３に流れる出力電流を決定す
ると同時に、予め入力された通電パターンに比較してそ
の出力電流の通電時間を決定し、その決定された通電時
間だけその切遅れ補正弁２３のソレノイド・コイル７３
にその出力電流を流し、その切遅れ補正弁２３を開く。

従って、高圧の補正圧油がその絞り１８の上流側におけ
るその供給側油圧配管６２からそのコントロール・バル
ブ１３の反力室４７に供給され、そのようにして、ハン
ドル戻し始めから、戻し方向の補正圧油がそのコントロ
ール・バルブ１３に加えられ、換言するならば、ハンド
ル戻し始めから、戻し方向の補正油圧がそのコントロー
ル・バルブ１３に加えられるので、そのスプール４０は
、前述の左切りされた位置から第１図のニュートラル位
置に向けて速やかに摺動し、そのポンプ・ボート４１お
よびシリンダ・ボート４３は、ボート開口を漸次狭く開
かせるようにして、そのスプール溝５４を介して互いに
連絡されてあり、また、そのタンク・ボート４２および
シリンダ・ボート４４も同時的に、ボート開口を漸次狭
く開かせるようにして、そのスプール溝５５を介して互
いに連絡されてあり、そのオイル・ポンプ１２から吐き
出され、その供給側油圧配管６２および連通路６４を経
てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４に送られ
ている圧油が漸次減少され始め、また、同時的に、その
連通路６６および戻り側油圧配管６３を経てそのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室３５からそのオイル・リザ
ーバ１５に戻されている圧油は漸次減少され始め、その
パワー・シリンダ１１におけるピストン３２は第１図に
示された状態に向けて摺動的に移動を始め、そのパワー
・シリンダ１１は、全体的に伸び始める。

そして、そのように補正圧油が、そのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４７に加えられている際にも、そのス
テアリング・ホイールがさらに戻されて行くので、その
コントロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・ス
プール４０がそのステアリング・シャフト、ステアリン
グ・ギア・ボックス、ピットマン・アーム、およびコン
ベンセーティング・ロッドを介してそのステアリング・
ホイールで駆動されるスプール・シャフト８０でさらに
第１図のニュートラル位置に向けて摺動的に戻され、そ
のポンプ・ボート４１およびシリンダ・ボート４３は、
ボート開口をさらに狭まく開かせるようにして、そのス
プール溝５４を介して互いに連絡されてあり、また、同
時的に、そのタンク・ボート４２およびシリンダ・ボー
ト４４はボート開口をさらに狭まく開かせるようにして
、そのスプール−４５５を介して互いに連絡されてあり
、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され、その供給側
油圧配管６２および連通路６４を経てそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３４に送られている圧油はさらに
減少され、また、同時的に、その連通路６６および戻り
何泊圧配管６３を経てそのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室３５からそのオイル・リザーバ１５に戻されてい
る圧油はさらに減少され、そのパワー・シリンダ１１に
おけるピストン３２は、第１図に示された状態にさらに
近づけられるように、摺動的に移動され、そのパワー・
シリンダ１１は全体的にさらに伸長される。

このハンドル戻しの際の通電時間は、前述のハンドル戻
しの際の通電時間に相当し、その通電時間が経過すると
、その切遅れ補正弁２３は、そのコントローラ２４によ
って閉じられ、その切遅れ補正油圧配管１９．２１を経
てその絞り１８の上流側のその供給側油圧配管６２から
そのコントロール・バルブ１３の反力室４７に供給され
ている補正圧油が止められるので、そのコントロール・
バルブ・スプール４０は、そのステアリング・シャフト
、ステアリング・ギア・ボックス、ピットマン・アーム
、およびコンペンセーティング・ロッドを介してそのス
テアリング・ホイールで駆動されるスプール・シャフト
８０のみで、換言するならば、そのステアリング・ホイ
ールで与えられる操舵力のみで、さらに、第１図に示さ
れたニュートラル位置に摺動的に戻され、そのスプール
４０の動きに伴って、そのパワー・シリンダ１１のピス
トン３２もまた、そのオイル・ポンプ１２から吐き出さ
れ、その供給側油圧配管６２および連通路６４を経てそ
のシリンダ室３４に供給される圧油、そして、同時的に
、その連通路６６および戻り何泊圧配管６３を経てその
シリンダ室３５からそのオイル・リザーバ１５に戻され
る圧油がそれぞれ実質的になくなるので、第１図に示さ
れた位置に戻され、そのパワー・シリンダ１１は全体的
に伸び、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、ナッ
クル・アームを介して前車輪軸がそのキング・ピンのま
わりにさらに回転され、その前車輪軸上に回転可能に支
持された前車輪が直進状態に戻される。

その後に連続して行なわれる操舵においては、前述のよ
うにして、そのステアリング・ホイールが戻される際に
、戻し方向の補正圧油がそのコントロール・バルブ１３
に加えられる。

従って、第２図に示されたこのパワー・ステアリング１
０のヨー・レート特性線「、と通常の速度感応型パワー
・ステアリングのヨー・シー１−特性綿ｆ０とを比較す
るならば、このパワー・ステアリング１０では、ヨー・
レートの振幅が通常のパワー・ステアリングのそれより
も小さくなり、また、このパワー・ステアリング１０の
切遅れａｌは通常のパワー・ステアリングのそれβ。よ
りも小さくなり、そのことより、切遅れが改善され、タ
イヤ切れ角の増大が抑制され、操舵性および安定性が向
上されることが理解される。

次には、そのトラックの車速に応じたこのパワー・ステ
アリング１０の動作について述べるに、今、そのトラッ
クが低速で走行されるのであるならば、そのコントロー
ラ２４がその車速センサ２５から信号を入力し、その入
力信号に応じて演算し、予め入力された反力圧の理想値
と比較し、出力信号、すなわち、出力電流を決定し、そ
の出力電流をその反力調整弁１７の電気アクチュエータ
７１に流すので、その電気アクチュエータ７１が駆動さ
れ、その反力調整弁１７においては、そのスプールがそ
のスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チ
ャンバ内の通路断面積が広くされる。

そこで、そのコントロール・バルブ１３のコントロール
・バルブ・スプール４０が操舵によって、何れか一方に
摺動されれば、そのスプール４０の摺動方向に応じて、
そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油がそのパ
ワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３５の何れか一
方、および、そのコントロール・バルブ１３の反力室４
６，４７の何れか一方に送られる。

例えば、そのスプール４０が第１図において、右側に摺
動されるならば、そのポンプ・ボート４１がそのスプー
ル溝５５を介してシリンダ・ボート４４に、そして、そ
のタンク・ボート４２がそのスプール溝５６を介してシ
リンダ・ボート４５にそれぞれ連絡され、そのオイル・
ポンプ１２から吐き出された圧油は、その連通路６６を
経て、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５に送
られ、そのピストン３２が第１図において、右側に摺動
され、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４内の
圧油は、連通路６４．６５および戻り何泊圧配管６３を
経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

そのように、圧油が供給される際には、その圧油の一部
は、反力連通ポート５２およびポア５０を経てその反力
室４６に送られる。

そのような操舵の際の反力は、その反力室４６内の油圧
によって与えられるが、上述したように、低速走行時に
は、その反力調整弁１７の通路断面積が広くされている
ので、その反力室４６内の圧油が、その反力調整通路１
６を通り、その反力調整弁１７によって極端に絞られる
ことなく、他方の反力室４７に流れる。

また、そのスプール４０が、上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ボート４２がそのスプール溝５６に連絡
され、その反力室４７内の圧油は、その戻り何泊圧配管
６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、その反力調整弁１７による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室４６．４７内の圧力差が小さくなって
、その反力室４６内の圧油はそのスプール４０の摺動に
大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の操舵
は小さい操作力で行なわれる。

また、そのコントロール・バルブ１３におけるそのスプ
ール４０が、第１図において、左側に摺動されるならば
、そのポンプ・ボート４１がそのスプール溝５４に、そ
のタンク・ボート４２がそのそのスプール溝５５にそれ
ぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た圧油は、連通路６４を経てそのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３４に送られ、そのピストン３２が、第１
図において、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ１
１のシリンダ室３５内の圧油は、連通路６６および戻り
何泊圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻さ
れる。

その反力室４７内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
反力調整通路１６を通り、その反力調整弁１７に極端に
絞られることなく、その反力室４６に送られ、その反力
室４６内の圧油は、ボア５０、反力連通ボート５２、ス
プール溝５５、タンク・ボート４２、および戻り何泊圧
配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室４６．４７内の
圧力差が小さくなって、その反力室４７内の圧油はその
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さな操作力で行なわれる。

また、そのトラックが高速で走行されるのであるならば
、そのコントローラ２４は、その車速センサ２５から信
号を入力し、その入力信号に応じて演算し、予め入力さ
れた反力圧の理想値と比較し、出力電流を決定し、その
出力電流を・その反力調整弁１７の電気アクチュエータ
７１に流す。

従って、その電気アクチュエータ７１がその出力電流で
駆動され、その反力調整弁Ｉ７において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が車速に適合されて狭くされ
る。

前述の低速走行の場合と同様に、そのコントロール・バ
ルブ１３のコントロール・バルブ・スプール４０が操舵
によって、何れか一方に摺動されれば、そのスプール４
０の摺動方向に応じて、その圧油がそのパワー・シリン
ダ１１のシリンダ室３４．３５の何れか一方に送られ、
そのピストン３２が摺動され、また、その圧油の一部は
、その反力室４６，４７の何れか一方に送られるが、そ
の反力調整弁エフのスプール・チャンバ内の通路断面積
が狭くされるので、その反力調整弁１７による圧力降下
が大きくなり、左右の反力室４６゜４７内の圧力差が大
きくなり、その結果、その反力室４６，４７の一方の圧
油は、そのスプール４０の摺動に対して大きな抵抗にな
る。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的に大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上される。

さらに、このトラックが据切りされる場合には、走行速
度が零であるので、その反力調整弁１７において、通路
断面積が最大に広げられ、その反力室４６，４７の相互
の圧力差が極めて小さくなり、その結果、その据切りは
、極めて小さな操作力で行なわれる。

勿論、上述された車速に対するそのパワー・ステアリン
グ１０の動作は、前述のパワー・ステアリング１０の切
遅れが補正動作と同時的に行なわれる。

第３図は、この発明の車両に使用されるパワー・ステア
リングの他の具体例の操舵力に対する補正圧油およびヨ
ー・レート特性を示している。

第３図から理解されるように、このパワー・ステアリン
グは、前述のパワー・ステアリング１０に対して、ハン
ドル戻しの際に、コントロール・バルブに加えられると
ころの戻し方向の補正圧油の注入時間を変えている。す
なわち、このパワー・ステアリングでは、ハンドル戻し
において、ハンドルが実質的に戻されるまで、さらに具
体的に説明するならば、そのハンドルがニュートラル位
置に戻されるまで、戻し方向の補正圧油がそのコントロ
ール・バルブに加えられる。

その結果、第３図のヨー・レート特性線ｆ２から理解さ
れるように、このパワー・ステアリングのヨー・レート
の振幅、および切遅れ１２は、前述のパワー・ステアリ
ング１０および通常のパワー・ステアリングのそれらｆ
、、ｆ、および２．。

１０よりも小さくなり、切遅れがより改善され、タイヤ
切れ角の増大がより抑制され、操舵性および安定性が一
層向上される。

また、この場合には、その戻し方向の補正圧油は、その
ハンドルが右側に操舵された位置からニュートラル位置
に戻されるまで、そのコントロール・バルブに加えられ
ているが、しかし、その戻し方向の補正圧油は、そのハ
ンドルがニュートラル位置に戻され、さらに、連続的に
左側に操舵されるのであるならば、その左側操舵の初期
まで、そのコントロール・バルブに加えられることも可
能で、その場合には、操舵はより円滑になる。

前述されたパワー・ステアリング１０は、補正圧油がそ
のコントロール・バルブ１３に加えられるものとして説
明されたが、その補正圧油がそのパワー・シリンダ１１
に直接的に加えられてもかまわない。

また、前述されたパワー・ステアリング１０は、そのト
ラックの前車輪を操舵するものとして説明されたが、車
両において、後車軸がステア型に構成されるならば、そ
のパワー・ステアリング１０は、その後車軸の両端に揺
動可能に連結された後車輪の操舵にも適用可能であり、
その場合、前車輪を操舵するパワー・ステアリングに対
して、低速走行では逆位相で同期され、また、高速走行
では、同位相で同期されるようセットするのが望ましい
。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの車両に使用される速度感応型パワー・ステアリング
に比較していえば、この発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングは、パワー・シリンダ、オイル・ポンプ
、コントロール・バルブ、フロー・コントロール・バル
ブ、およびオイル・リザーバを油圧回路に構成して操舵
するものにして、ハンドル切り始めに、切込み方向の補
正圧油がそのコントロール・バルブおよびパワー・シリ
ンダの何れか一方に加えられ、そして、ハンドル戻し始
めに、戻し方向の補正圧油がそのコントロール・バルブ
およびパワー・シリンダの何れか一方に加えられ、また
は、ハンドル切り始めに、切込み方向の補正圧油がその
コントロール・バルブおよびパワー・シリンダの何れか
一方に加えられ、そして、ハンドル戻しにおいて、ハン
ドルが実質的に戻されるまで、戻し方向の補正圧油がそ
のコントロール・バルブおよびパワー・シリンダの何れ
か一方に加えられるので、この発明の車両に使用される
パワー・シリンダでは、ハンドル操作に対する車両挙動
の応答遅れが小さくなり、ハンドル角に対するタイヤ切
れ角およびヨー・レートの増大が抑制され、操縦性およ
び安定性が向上され、車両にとって非常に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を充足し、その発明の効果を達
成するところのその発明に本質的に同じである態様に容
易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第
２図は、第１図に示されたパワー・ステアリングの操舵
力に対する補正圧油およびヨー・レート特性図、および
、第３図はこの発明の車両に使用されるパワー・ステア
リングの他の具体例の操舵力に対する補正圧油およびヨ
ー・レ−ｌ−特性図である。 １１・・・パワー・シリンダ、１２オイル・ポンプ、１
３・・・コントロール・バルブ、１４・・・フロー・コ
ントロール・バルブ、１５・・・オイル・リザーバ、１
６・・・反力調整通路、１７・・・反力調整弁、１８・
・・絞り、１９・・・切遅れ補正油圧配管、２２．２３
・・・切遅れ補正弁、２４・・・コントローラ、２５・
・・車速センサ、２６・・・操舵量センサ、６２・・・
供給側油圧配管、６３・・・戻り何泊圧配管。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワー・シリンダ、オイル・ポンプ、コントロー
   ル・バルブ、フロー・コントロール・バルブ、およびオ
   イル・リザーバを油圧回路に構成して操舵するものにお
   いて、 ハンドル切り始めに、切込み方向の補正圧油がそのコン
   トロール・バルブおよびパワー・シリンダの何れか一方
   に加えられ、そして、 ハンドル戻し始めに、戻し方向の補正圧油がそのコント
   ロール・バルブおよびパワー・シリンダの何れか一方に
   加えられる ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。
2. （２）パワー・シリンダ、オイル・ポンプ、コントロー
   ル・バルブ、フロー・コントロール・バルブ、およびオ
   イル・リザーバを油圧回路に構成して操舵するものにお
   いて、 ハンドル切り始めに、切込み方向の補正圧油がそのコン
   トロール・バルブおよびパワー・シリンダの何れか一方
   に加えられ、そして、 ハンドル戻しにおいて、ハンドルが実質的に戻されるま
   で、戻し方向の補正圧油がそのコントロール・バルブお
   よびパワー・シリンダの何れか一方に加えられる ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。