JPS61166773A - 車両用舵角制御装置 - Google Patents
車両用舵角制御装置Info
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- JPS61166773A JPS61166773A JP555585A JP555585A JPS61166773A JP S61166773 A JPS61166773 A JP S61166773A JP 555585 A JP555585 A JP 555585A JP 555585 A JP555585 A JP 555585A JP S61166773 A JPS61166773 A JP S61166773A
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- Japan
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- steering
- vehicle
- target value
- steering angle
- wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、操舵時の車両の運動性能を自在に制御でき
るようにした車両用舵角制御装置に関し、特に、車輪転
舵用のアクチュエータの動的遅れを解消して、応答性お
よび忠実間の向上を図るための改良を施した車両用舵角
制御装置に関する。
るようにした車両用舵角制御装置に関し、特に、車輪転
舵用のアクチュエータの動的遅れを解消して、応答性お
よび忠実間の向上を図るための改良を施した車両用舵角
制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵量に対応して前輪を転
舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものとなっている。
は、ステアリングハンドルの操舵量に対応して前輪を転
舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものとなっている。
これに対し、本願出願人は、先に、特願昭５９−１４７
０１８号、特願昭５９−１８８１５８号、特頼昭５９−
１８８１５８号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵量と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車（当該装置を搭載した車両）で実現するよう
に、自車の車輪（前輪または後輪の少なくとも一方）の
舵角を制御する装置を提案している。
０１８号、特願昭５９−１８８１５８号、特頼昭５９−
１８８１５８号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵量と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車（当該装置を搭載した車両）で実現するよう
に、自車の車輪（前輪または後輪の少なくとも一方）の
舵角を制御する装置を提案している。
すなわち、この装置を用いれば、例えば自車がセダン車
タイプの車両であっても、目標車両をスポーツ車タイプ
の車両に設定すれば、車体構造等がセダン車タイプであ
りながらスポーツ車の運動性能を保有させること等、自
在に運動性能を制御することができるのである。
タイプの車両であっても、目標車両をスポーツ車タイプ
の車両に設定すれば、車体構造等がセダン車タイプであ
りながらスポーツ車の運動性能を保有させること等、自
在に運動性能を制御することができるのである。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、本顆発明者らが上記の装置に関してさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
すなわち、上記のように、演算で求めた運動変数の目標
値を実現するためには、該運動変数目標値を、次に車輪
舵角目標値に変換し、この車輪舵角目標値に基づいて車
輪を転舵させる機械的なアクチュエータが必要になる。
値を実現するためには、該運動変数目標値を、次に車輪
舵角目標値に変換し、この車輪舵角目標値に基づいて車
輪を転舵させる機械的なアクチュエータが必要になる。
このため、必然的に、アクチュエータの動的遅れが含ま
れてくることになり、実際の自匂車の運動特性は、上記
運動変数目標値から若干ずれてしまい、制御の忠実度（
運動変数目標値に対する自車の実際の運動変数の一致の
度合）が低下することになる。
れてくることになり、実際の自匂車の運動特性は、上記
運動変数目標値から若干ずれてしまい、制御の忠実度（
運動変数目標値に対する自車の実際の運動変数の一致の
度合）が低下することになる。
例えば、第７図に示すように、連動変数目標値（ここで
は、ヨーレートを用いている）が図中人のように変化し
たとすると、上記アクチュエーターの紬的遅れにより自
車の実際のヨーレートは図中Ｂのように振動してしまう
。
は、ヨーレートを用いている）が図中人のように変化し
たとすると、上記アクチュエーターの紬的遅れにより自
車の実際のヨーレートは図中Ｂのように振動してしまう
。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。
手段を備える。
運動変数目標値演算手段ｌｏｇは、予め設定された目標
とする運動性能を備える目標車両に関す する運動方
程式に基づいて、ハンドル操舵量検出手段１００で検出
されるステアリングハンドル操舵量θ８と、車速検出手
段１０１で検出される車速Ｖとに対応する運動変数目標
値Ｍを求める。
とする運動性能を備える目標車両に関す する運動方
程式に基づいて、ハンドル操舵量検出手段１００で検出
されるステアリングハンドル操舵量θ８と、車速検出手
段１０１で検出される車速Ｖとに対応する運動変数目標
値Ｍを求める。
舵角目標値演算手段１０３は、上記・運動変数目標値Ｍ
と自車の車両諸元とから、運動変数目標値を実現するた
めの前輪あるいは後輪の少なくとも一方の車輪舵角の目
標値δを求める。
と自車の車両諸元とから、運動変数目標値を実現するた
めの前輪あるいは後輪の少なくとも一方の車輪舵角の目
標値δを求める。
舵角目標値補正手段１０４は、車輪転舵アクチュエータ
１０５が有する動特性に基づいて、前記舵角目標値δを
、車輪転舵アクチュエータ１０５の動的遅れを補償する
値に補正し、該液圧後の舵角目標値δ を車輪転舵アク
チュエータ１０５に与える。
１０５が有する動特性に基づいて、前記舵角目標値δを
、車輪転舵アクチュエータ１０５の動的遅れを補償する
値に補正し、該液圧後の舵角目標値δ を車輪転舵アク
チュエータ１０５に与える。
車輪転舵アクチュエータ１０５は、与えられた補正後の
舵角目標値δ に達するように車輪を転舵する。
舵角目標値δ に達するように車輪を転舵する。
（作用）
運動変数目標値演算手段１０２で求められる運動変数目
標値Ｘは、舵角目標値演算手段１０８と舵角目標値補正
手段１０４および車輪転舵アクチュエータ１０５により
、自車の運動変数として実現される。これにより、自車
は目標車両の運動性能を呈することになる。
標値Ｘは、舵角目標値演算手段１０８と舵角目標値補正
手段１０４および車輪転舵アクチュエータ１０５により
、自車の運動変数として実現される。これにより、自車
は目標車両の運動性能を呈することになる。
このとき、舵角目標値補正手段１０４により、車輪転舵
アクチュエータ１０５の動的遅れを補償するように舵角
目標値δが補正されるため１車輪転舵アクチュエータ１
０５によって転舵される車輪の実舵角は、舵角目標値δ
に遅れることなく一致し、制御応答性および忠実度が向
上する。
アクチュエータ１０５の動的遅れを補償するように舵角
目標値δが補正されるため１車輪転舵アクチュエータ１
０５によって転舵される車輪の実舵角は、舵角目標値δ
に遅れることなく一致し、制御応答性および忠実度が向
上する。
（実施例）
本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
マイクロコンピュータｌは、車速センサ８で検出される
車速Ｖと、ハンドル操舵量センサ２で検出されるステア
リングハンドル８の操舵ｔθ８を入力して、運動変数目
標値の演算および後輪舵角目標値δ、と、このδ１の補
正値δ、の演算を行なう。
車速Ｖと、ハンドル操舵量センサ２で検出されるステア
リングハンドル８の操舵ｔθ８を入力して、運動変数目
標値の演算および後輪舵角目標値δ、と、このδ１の補
正値δ、の演算を行なう。
後輪転舵装置５は、マイクロコンピュータ１から与えら
れる後輪舵角目標値の補正値δ、のデータに基づいて後
輪１１．１２の転舵制御を行う装置である。
れる後輪舵角目標値の補正値δ、のデータに基づいて後
輪１１．１２の転舵制御を行う装置である。
そして、後輪１１．ｌｅを実際に転舵するのは、油圧式
ステアリング装置７である。この後輪転蛇装Ｗ！ｔ５、
および油圧式ステアリング装置フは、例えば第３図に示
すような構成になっている。
ステアリング装置７である。この後輪転蛇装Ｗ！ｔ５、
および油圧式ステアリング装置フは、例えば第３図に示
すような構成になっている。
油圧式ステアリング装置フは、２つのピストン３２．３
ｉｌｌを備え、両端がタイロッド（図示路）に連結され
たシャフト８１を、左右の油圧室８４゜８５の作動油圧
に差を設けることによって軸方向へ移動させることによ
り車輪の転舵を行う。
ｉｌｌを備え、両端がタイロッド（図示路）に連結され
たシャフト８１を、左右の油圧室８４゜８５の作動油圧
に差を設けることによって軸方向へ移動させることによ
り車輪の転舵を行う。
また、中央の室δ７内には、バネ８６で左右逆方向に付
勢された反撥プレー）ａ８，８９がシャフト８１に遊嵌
されており、これは、左右の油圧ｇ８４．８５の作動油
圧が抜かれたときに、シャフト８１を元の中立位置に復
帰させるためのものである。
勢された反撥プレー）ａ８，８９がシャフト８１に遊嵌
されており、これは、左右の油圧ｇ８４．８５の作動油
圧が抜かれたときに、シャフト８１を元の中立位置に復
帰させるためのものである。
後輪転舵装置！４．５は、ソレノイドドライバ２１と、
コントロールパルプ２２と、オイルポンプ２６と、オイ
ルタンク２７から構成されている。
コントロールパルプ２２と、オイルポンプ２６と、オイ
ルタンク２７から構成されている。
コントロールパルプ２２は、油圧式ステアリング装ｆｆ
７の左右の油圧室８４．３５に通ずる油路２８．２９を
備え１これらの油路２８．２９に流入する作動油量を調
整するスプールパルプ２５を具備している。このスプー
ルパルプ２５は、左右端が電磁ソレノイド２８，２４に
遊嵌しており、電磁ソレノイド２３．２４の磁力の大小
により軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３４．３５に
与える作動油量を調整する。
７の左右の油圧室８４．３５に通ずる油路２８．２９を
備え１これらの油路２８．２９に流入する作動油量を調
整するスプールパルプ２５を具備している。このスプー
ルパルプ２５は、左右端が電磁ソレノイド２８，２４に
遊嵌しており、電磁ソレノイド２３．２４の磁力の大小
により軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３４．３５に
与える作動油量を調整する。
ソレノイドドライバ２１は、マイクロコンピュータ１か
ら与えられる後輪舵角目標値の補正４ＩｔＪｒに比例し
た電流信号を左右何れかの電磁ソレノイド２３．２４に
供給する。この場合、車輪の転舵方向によって、電流を
与える電磁ソレノイドを左右で切換えて制御する。
ら与えられる後輪舵角目標値の補正４ＩｔＪｒに比例し
た電流信号を左右何れかの電磁ソレノイド２３．２４に
供給する。この場合、車輪の転舵方向によって、電流を
与える電磁ソレノイドを左右で切換えて制御する。
また、前輪９，１０は、従来車両と同様の機械リンク式
ステアリング装Ｒ６によって、ステアリングハンドル８
の操舵量に対応した舵角に転舵される。
ステアリング装Ｒ６によって、ステアリングハンドル８
の操舵量に対応した舵角に転舵される。
第４図は、マイクロコンピュータ１で実行される処理を
示すフローチャートである。以下、この １フローチヤ
ートの説明とともに本実施例の動作を説明する。
示すフローチャートである。以下、この １フローチヤ
ートの説明とともに本実施例の動作を説明する。
第４図に示す処理は、所定時間Δを毎に繰返し実行され
るもので、イブニラシロンスイッチがＯＮされて、電源
の供給がなされた時にイニシャライズが行われる。
るもので、イブニラシロンスイッチがＯＮされて、電源
の供給がなされた時にイニシャライズが行われる。
ステップ４１の処理では、ハンドル操舵量センサ２と車
速センサａからマイクロコンピュータ１へ入力されるハ
ンドル操舵量θ８のデータと車速Ｖのデータの読込みが
行われる。
速センサａからマイクロコンピュータ１へ入力されるハ
ンドル操舵量θ８のデータと車速Ｖのデータの読込みが
行われる。
ステップ４２の処理では、予めメモリ内に記憶されてい
る目標車両諸元の続出しが行われる。この目標車両諸元
は、例えば、ミツドシップ車の車両諸元等のように、目
標とする運動性能を備える目標車両を想定し、該目標車
両の車両諸元を目標車両諸元としたものである。
る目標車両諸元の続出しが行われる。この目標車両諸元
は、例えば、ミツドシップ車の車両諸元等のように、目
標とする運動性能を備える目標車両を想定し、該目標車
両の車両諸元を目標車両諸元としたものである。
本実施例では、目標車両諸元として以下の車両諸元を用
いている。
いている。
工ｚ□：目標車両のヨー慣性
Ｍ０８目標車両の車体重量
Ｌｌ：目標車両のホイールベース
”ｙｉ ’目標車両の前軸と重心間の距離ＬＲ１”目標
車両の後軸と重心間の距離ＩＫ□：目標車両のキングピ
ン回り慣性ＫＳＩ ：目標車両のステアリング剛性ＤＫ
よ：目標車両のステアリング系粘性係数ξ ：目標車両
のトレール Ｎｏ：目標車両のステアリングギヤ比 ＫＦ１：目標車両の前輪のコーナリングパワーＫＲ１’
目標車両の後輪のコーナリングパワーそして、次のステ
ップ４８の処理では上記目標車両諸元を用いて、目標運
動変数（本実施例では、ヨー角加速度）を求める演算が
行われる。この演算は、以下の式に従って行われる。
車両の後軸と重心間の距離ＩＫ□：目標車両のキングピ
ン回り慣性ＫＳＩ ：目標車両のステアリング剛性ＤＫ
よ：目標車両のステアリング系粘性係数ξ ：目標車両
のトレール Ｎｏ：目標車両のステアリングギヤ比 ＫＦ１：目標車両の前輪のコーナリングパワーＫＲ１’
目標車両の後輪のコーナリングパワーそして、次のステ
ップ４８の処理では上記目標車両諸元を用いて、目標運
動変数（本実施例では、ヨー角加速度）を求める演算が
行われる。この演算は、以下の式に従って行われる。
工Ｋｌδｆｌ ” ’ＩＫ８１（θ８−Ｎ０６ｆｘ ）
−ＤＫｌ”ｆｌ−２ξ１’Ｆエ ・・・（１）
Ｍｌ（ｙｌ ＋９’ＩＶ ） ＝ ２（３ｙ１ ＋ ２
０Ｈｚ ＝ （２）ｘｚｘψ、＝ ２ＬＦ１’
Ｆ１−２ＬＲ１’Ｒ１”” （Ｊ３’βＦｌ ”δｆ０
−（″”１ ” ＬＦ１９’、） ／ Ｖ 、、、
（４）β８、＝−（″ｙ０−掩□ｗ、）／ｖ−３・（５
）ＯＦ□−ＫＦｌβＦよ・・・（６） ’Ｒ１” ＫＲ１βＲ１，、、（７） ψ ＝ ψ□ ・・・（８）ここで、 す□；目標車両の前輪舵角（目標車両は２輪操舵車であ
るものとする） ψｌ ：目標車両のヨーレイト ψ、二目標車両のヨー角加速度 ｙ□ ：目標車両の横方向速度 ｙ□ ：目標車両の横方向加速度 βＦｍ ’目標車両の前輪の横すべり角βＲ１”目標車
両の後輪の横すべり角 ＯＦＩ ：目標車両の前輪のコーナリングフォース’Ｒ
１’目標車両の後輪のコーナリングフォースψ ：ヨー
角加速度目標値 である◇ 上記式（１）〜（８）は目標車両における運動方程式で
あり、これらの式を解くには、Δを毎に４回の積分演算
が必要であり、この積分演算は、例えば、 １（ｔ＋Δｔ）＝ｉ（ｔ）＋Δｔ−Ａ（ｔ）で表わされ
る矩形積分法や、その他の、ルンゲクツタ法等、要求さ
れる積分精度に応じて適切な積分法を用いる。
−ＤＫｌ”ｆｌ−２ξ１’Ｆエ ・・・（１）
Ｍｌ（ｙｌ ＋９’ＩＶ ） ＝ ２（３ｙ１ ＋ ２
０Ｈｚ ＝ （２）ｘｚｘψ、＝ ２ＬＦ１’
Ｆ１−２ＬＲ１’Ｒ１”” （Ｊ３’βＦｌ ”δｆ０
−（″”１ ” ＬＦ１９’、） ／ Ｖ 、、、
（４）β８、＝−（″ｙ０−掩□ｗ、）／ｖ−３・（５
）ＯＦ□−ＫＦｌβＦよ・・・（６） ’Ｒ１” ＫＲ１βＲ１，、、（７） ψ ＝ ψ□ ・・・（８）ここで、 す□；目標車両の前輪舵角（目標車両は２輪操舵車であ
るものとする） ψｌ ：目標車両のヨーレイト ψ、二目標車両のヨー角加速度 ｙ□ ：目標車両の横方向速度 ｙ□ ：目標車両の横方向加速度 βＦｍ ’目標車両の前輪の横すべり角βＲ１”目標車
両の後輪の横すべり角 ＯＦＩ ：目標車両の前輪のコーナリングフォース’Ｒ
１’目標車両の後輪のコーナリングフォースψ ：ヨー
角加速度目標値 である◇ 上記式（１）〜（８）は目標車両における運動方程式で
あり、これらの式を解くには、Δを毎に４回の積分演算
が必要であり、この積分演算は、例えば、 １（ｔ＋Δｔ）＝ｉ（ｔ）＋Δｔ−Ａ（ｔ）で表わされ
る矩形積分法や、その他の、ルンゲクツタ法等、要求さ
れる積分精度に応じて適切な積分法を用いる。
このようにして、求められたヨー角加速度目標値≠は、
ハンドル操船景θ８と車速Ｖに対応する目標車両におけ
るヨー角加速度であり、これらの自車とは異なる車両の
運動変数を自車で実現させようとするのが本実施例のね
らいである０次に、ステップ４４の処理では、予めメモ
リに記憶されている自車の車両諸元の読出しが行われる
。本実施例では、自車車両諸元として以下に示すものが
用いられる０ ｘｚｓ ”自車のヨー霞性 Ｍ、：自車の車体重量 り、：自車のホイールベース ＬＦｓ ’自車の前軸と重心間の距離 ＬＲ１’自車の後軸と重心間の距離 工Ｋｓ ：自車のキングピン回り慣性 Ｋｓｉ’自車のステアリング１ｉｊｌ性ＤＫｓ：自車の
ステアリング系粘性係数ξ ：自車のトレール Ｎ、 ｊ自車のステアリングギヤ比 Ｋｙｇ ：自車の前輪のコーナリングパワーＫＲｓ：
自車の後輪のコーナリングパワーそして、次のステップ
４５の処理では、上記自車の車両諸元と、前記ステップ
４８で求められたヨー角加速度目標値ゲから１自車の後
輪の舵角目標値δ１を求める演算が行われる。この１ｌ
ｌＩ算は以下の式に従って行われる。
ハンドル操船景θ８と車速Ｖに対応する目標車両におけ
るヨー角加速度であり、これらの自車とは異なる車両の
運動変数を自車で実現させようとするのが本実施例のね
らいである０次に、ステップ４４の処理では、予めメモ
リに記憶されている自車の車両諸元の読出しが行われる
。本実施例では、自車車両諸元として以下に示すものが
用いられる０ ｘｚｓ ”自車のヨー霞性 Ｍ、：自車の車体重量 り、：自車のホイールベース ＬＦｓ ’自車の前軸と重心間の距離 ＬＲ１’自車の後軸と重心間の距離 工Ｋｓ ：自車のキングピン回り慣性 Ｋｓｉ’自車のステアリング１ｉｊｌ性ＤＫｓ：自車の
ステアリング系粘性係数ξ ：自車のトレール Ｎ、 ｊ自車のステアリングギヤ比 Ｋｙｇ ：自車の前輪のコーナリングパワーＫＲｓ：
自車の後輪のコーナリングパワーそして、次のステップ
４５の処理では、上記自車の車両諸元と、前記ステップ
４８で求められたヨー角加速度目標値ゲから１自車の後
輪の舵角目標値δ１を求める演算が行われる。この１ｌ
ｌＩ算は以下の式に従って行われる。
工Ｋｆｆｉδｆ’ｌＢ ＝ ”＠に８２ （θ８−Ｎ、
δｆ、 ）−ＤＫ！ｊｆ’Ｊ −”ξｌ”ｌ
−（ｏ）’Ｆｌ ” ＫＰＩβＦ３
・・・（１２）ＯＲ１＝ ’ ＬＦＩＣＦ
！ −＠ψ工、□） ／ ＬＨ，・・・（１δ）βＲｓ
＝ＣＲａ ／ ＫＲｍ ・・
・（１４）δｒ：βＲ１，＋ （’Ｉ、 −１１Ｒ占）
／ Ｖ −（１！Ｉ）但し、ψ、−−１である。
δｆ、 ）−ＤＫ！ｊｆ’Ｊ −”ξｌ”ｌ
−（ｏ）’Ｆｌ ” ＫＰＩβＦ３
・・・（１２）ＯＲ１＝ ’ ＬＦＩＣＦ
！ −＠ψ工、□） ／ ＬＨ，・・・（１δ）βＲｓ
＝ＣＲａ ／ ＫＲｍ ・・
・（１４）δｒ：βＲ１，＋ （’Ｉ、 −１１Ｒ占）
／ Ｖ −（１！Ｉ）但し、ψ、−−１である。
ここで、
δｆｓ ”自車の前輪舵角
÷、：自車のヨーレイト
ｙ８：自車の横方向速度
ｙ３：自車の横方向加速度
βＦｍ ’自車の前輪の横すペリ角
βＲ１’自車の後輪の横すべり角
ａ、、 ：自車の前輪のコーナリングフォースＯＲ１：
自車の後輪のコーナリングフォースである。
自車の後輪のコーナリングフォースである。
上記式（９） ＃ （１０）は、自車の運動方程式であ
り、これらの式を解くための積分演算は、前記ステップ
嶋δで用いられた積分法を用いる。
り、これらの式を解くための積分演算は、前記ステップ
嶋δで用いられた積分法を用いる。
このようにして求められた後輪舵角目標値りは、次のス
テップ４６の処理により、後輪転舵装置！５および油圧
式ステアリング装置７等で構成される後輪転舵アクチュ
エータ系の動特性に基づく補正がなされる。
テップ４６の処理により、後輪転舵装置！５および油圧
式ステアリング装置７等で構成される後輪転舵アクチュ
エータ系の動特性に基づく補正がなされる。
この後輪舵角目標値りの補正処理は次のようにして行わ
れる。
れる。
すなわち、上記後輪転舵アクチュエータ系の動特性が１
，８＋□という一次遅れ特性を有する場合には、 （但し、Ｔは時定数）なる演算により、δ、の補正−＊ 値り を求める。
，８＋□という一次遅れ特性を有する場合には、 （但し、Ｔは時定数）なる演算により、δ、の補正−＊ 値り を求める。
このような演算によって求められた後輪舵角目標値の補
正値δｒ は１次のステップ４６の処理によって後輪転
舵装置５に入力される。
正値δｒ は１次のステップ４６の処理によって後輪転
舵装置５に入力される。
後輸転舶装ｆｆｔ５は、与えられた後輪舵角目標値これ
によりＳ後輪１１．１２の転舵が行われる。
によりＳ後輪１１．１２の転舵が行われる。
このように、後輪舵角目標値の補正値δエ に後輪１１
，１２を転舵すれば、後輪１１，１２の実舵角りは、ｆ
ｌ（δｒ ） ＝（Ｔ７ｉｒＢ ＋ ７Ｊｒ ） オヨ
ＣＦ ７クチユエータ系の伝達関数〒８＋１−より、と
なって、後輪舵角目標値りに等しくなる。
，１２を転舵すれば、後輪１１，１２の実舵角りは、ｆ
ｌ（δｒ ） ＝（Ｔ７ｉｒＢ ＋ ７Ｊｒ ） オヨ
ＣＦ ７クチユエータ系の伝達関数〒８＋１−より、と
なって、後輪舵角目標値りに等しくなる。
従って、例えば、第５図に示すようにステアリングハン
ドル８の操船が行われた場合、後輪実舵角δ１は、第６
図に示すように、後輪舵角目標値δ１の補正を行わない
ときには、図中破ＭＤで示すように遅れが生じ、第７図
に示したようにヨーレートも振動してしまうが、これに
対して、本実施例の場合には、第６図中の実ＩＩＯで示
すように遅れなく後輪舵角目標値δ工に等しい実舵角に
なる。
ドル８の操船が行われた場合、後輪実舵角δ１は、第６
図に示すように、後輪舵角目標値δ１の補正を行わない
ときには、図中破ＭＤで示すように遅れが生じ、第７図
に示したようにヨーレートも振動してしまうが、これに
対して、本実施例の場合には、第６図中の実ＩＩＯで示
すように遅れなく後輪舵角目標値δ工に等しい実舵角に
なる。
従って、ヨーレートも第７図中の実線ムに一致すること
になり、振動することはない。
になり、振動することはない。
なお、上記実施例では、後輪１１．１２の舵角を制御す
ることで、運動性能の制御を行う例を示したが、本発明
は、前輪９，１０の舵角を制御したり、あるいは前輪と
後輪の両者の舵角を制御して運動性能を制御する装置に
も適用することができる。これらの場合には、運動変数
目標値や舵角目標値の演算を適宜変更すればよい。
ることで、運動性能の制御を行う例を示したが、本発明
は、前輪９，１０の舵角を制御したり、あるいは前輪と
後輪の両者の舵角を制御して運動性能を制御する装置に
も適用することができる。これらの場合には、運動変数
目標値や舵角目標値の演算を適宜変更すればよい。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明は、運動性能を自在
に制御することが可能であるとともに、車輪転舵アクチ
ュエータの動的遅れを補償するように舵角目標値を補正
することによって、車輪の実舵角は舵角目標値に遅れる
ことなく一致し、制御応答性および忠実度を向上させる
ことが可能となる。
に制御することが可能であるとともに、車輪転舵アクチ
ュエータの動的遅れを補償するように舵角目標値を補正
することによって、車輪の実舵角は舵角目標値に遅れる
ことなく一致し、制御応答性および忠実度を向上させる
ことが可能となる。
第１図は本発明の構成図、
第２図は本発明の第１実施例の構成図、第８図は第２図
中の後輪転舵装置および油圧式ステアリング装置の構成
図Ｓ ′ ＠４図は第２図中のマイクロコンピュータによって実行
される制御内容を示すフローチャート、第す図〜第７図
は同実施例の動作を先願例と比較して示す変動特性図で
ある。 １００−・・ハンドル操舵量検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動変数目標値演算手段 １０８・・・舵角目標値演算手段 １０４−・・舵角目標値補正手段 １０５−・車輪転舵アクチュエータ １、・、マイクロコンピュータ ２・・・ハンドル操舵量センサ ８・・・車連七ンサ ５・・・後輪転舵装置７・
・・油圧式ステアリング装置 ８・・・ステアリングハンドル ｒｉ、ｘｏ−・・前輪 １１．Ｌ？ −・・
後輪δｒ・・・後輪舵角目標値 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第４図 第５図 第６図
中の後輪転舵装置および油圧式ステアリング装置の構成
図Ｓ ′ ＠４図は第２図中のマイクロコンピュータによって実行
される制御内容を示すフローチャート、第す図〜第７図
は同実施例の動作を先願例と比較して示す変動特性図で
ある。 １００−・・ハンドル操舵量検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動変数目標値演算手段 １０８・・・舵角目標値演算手段 １０４−・・舵角目標値補正手段 １０５−・車輪転舵アクチュエータ １、・、マイクロコンピュータ ２・・・ハンドル操舵量センサ ８・・・車連七ンサ ５・・・後輪転舵装置７・
・・油圧式ステアリング装置 ８・・・ステアリングハンドル ｒｉ、ｘｏ−・・前輪 １１．Ｌ？ −・・
後輪δｒ・・・後輪舵角目標値 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵量を検出するハンドル
操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える目標車両に
関する運勢方程式に基づいて、前記ステアリングハンド
ルの操舵量と車速に対応する運動変数の目標値を求める
運動変数目標値演算手段と、前記求められた運動変数目
標値および自車の車両諸元とから、前記求められた運動
変数目標値を実現するための前輪あるいは後輪の少なく
とも一方の車輪舵角の目標値を求める舵角目標値演算手
段と、 与えられる舵角目標値に達するように、車輪を転舵する
車輪転舵アクチュエータと、 前記車輪転舵アクチュエータが有する動特性に基づいて
、前記舵角目標値演算手段により求められた舵角目標値
を前記車輪転舵アクチュエータの動的遅れを補償する値
に補正し、該補正後の舵角目標値を車輪転舵アクチュエ
ータに与える舵角目標値補正手段とを具備することを特
徴とする車両用舵角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP555585A JPS61166773A (ja) | 1985-01-16 | 1985-01-16 | 車両用舵角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP555585A JPS61166773A (ja) | 1985-01-16 | 1985-01-16 | 車両用舵角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61166773A true JPS61166773A (ja) | 1986-07-28 |
Family
ID=11614441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP555585A Pending JPS61166773A (ja) | 1985-01-16 | 1985-01-16 | 車両用舵角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61166773A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227863A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-06 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| JPH01178085A (ja) * | 1988-01-05 | 1989-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵制御装置 |
-
1985
- 1985-01-16 JP JP555585A patent/JPS61166773A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227863A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-06 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| JPH01178085A (ja) * | 1988-01-05 | 1989-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵制御装置 |
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